Ο Burlak είναι ένας μισθωτός εργάτης στη Ρωσία του 16ου - αρχές του 20ου αιώνα, ο οποίος περπατώντας κατά μήκος της ακτής (κατά μήκος του λεγόμενου μονοπατιού ρυμούλκησης), τράβηξε ένα ποταμόπλοιο ενάντια στο ρεύμα με τη βοήθεια ενός ρυμουλκού. Τον 18ο-19ο αιώνα, ο κύριος τύπος σκαφών που οδηγούσαν φορτηγίδες ήταν ο φλοιός. Η εργασία του Μπουρλάτσκι ήταν εποχιακή. Οι βάρκες τραβήχτηκαν κατά μήκος του «μεγάλου νερού»: την άνοιξη και το φθινόπωρο. Για να εκπληρώσουν την παραγγελία, οι μεταφορείς φορτηγίδων ενώθηκαν στις αρτέλ. Η δουλειά ενός φορτηγατζή ήταν εξαιρετικά σκληρή και μονότονη. Η ταχύτητα της κίνησης εξαρτιόταν από τη δύναμη του οπίσθιου ανέμου ή του αντίθετου ανέμου. Όταν φυσούσε καλός άνεμος, υψωνόταν ένα πανί στο πλοίο (φλοιός), το οποίο επιτάχυνε σημαντικά την κίνηση. Τα τραγούδια βοήθησαν τους μεταφορείς των φορτηγίδων να διατηρήσουν τον ρυθμό κίνησης. Ένα από τα γνωστά τραγούδια των φορτηγίδων είναι το «Eh, bludgeon, whoop», το οποίο τραγουδιόταν συνήθως για να συντονίσει τις δυνάμεις του artel σε μια από τις πιο δύσκολες στιγμές: να μετακινήσετε τον φλοιό από τη θέση του αφού σηκώσει την άγκυρα.
Όταν ο Ντοστογιέφσκι είδε αυτόν τον πίνακα του Ίλια Ρέπιν, οικείο σε εμάς από την παιδική ηλικία, "Μεταφορείς φορτηγών στο Βόλγα", ήταν πολύ χαρούμενος που ο καλλιτέχνης δεν έβαλε καμία κοινωνική διαμαρτυρία σε αυτό. Στο «Ημερολόγιο ενός συγγραφέα» ο Φιόντορ Μιχαήλοβιτς σημείωσε: «... μεταφορείς φορτηγίδων, πραγματικοί μεταφορείς φορτηγίδων και τίποτα περισσότερο. Κανείς από αυτούς δεν φωνάζει από τη φωτογραφία στον θεατή: «Κοίτα πόσο δυστυχισμένος είμαι και σε ποιο βαθμό χρωστάς στον κόσμο!»
Ο Ντοστογιέφσκι δεν μπορούσε καν να φανταστεί πόσες κοινοτοπίες θα λέγονταν ακόμα για αυτήν την εικόνα και τι ανεκτίμητο έγγραφο θα ήταν τώρα για όσους θέλουν να κατανοήσουν την οργάνωση της εργασίας των φορτηγίδων.
1. Διαδρομή ρυμούλκησης
Μια καταπατημένη παραλιακή λωρίδα κατά μήκος της οποίας περπατούσαν φορτηγίδες. Ο αυτοκράτορας Παύλος απαγόρευσε την κατασκευή περιφράξεων και κτιρίων εδώ, αλλά αυτό ήταν όλο. Ούτε θάμνοι, ούτε πέτρες, ούτε βαλτώδεις θέσεις αφαιρέθηκαν από το μονοπάτι των φορτηγίδων, οπότε το μέρος που έγραψε ο Ρέπιν μπορεί να θεωρηθεί ιδανικό τμήμα του δρόμου.
2. Shishka - επιστάτης φορτηγίδας
Έγινε ένας επιδέξιος, δυνατός και έμπειρος άνθρωπος που ήξερε πολλά τραγούδια. Στο artel που κατέλαβε ο Repin, το μεγάλο πλάνο ήταν η ποπ φιγούρα Kanin (διατηρήθηκαν σκίτσα, όπου ο καλλιτέχνης υπέδειξε τα ονόματα ορισμένων από τους χαρακτήρες). Ο επιστάτης στάθηκε, δηλαδή έδεσε το λουρί του, μπροστά σε όλους και όριζε τον ρυθμό της κίνησης. Οι μεταφορείς της φορτηγίδας έκαναν κάθε βήμα ταυτόχρονα με το δεξί τους πόδι και μετά τραβούσαν προς τα πάνω με το αριστερό. Αυτό έκανε ολόκληρο το artel να ταλαντεύεται καθώς κινούνταν. Αν κάποιος έχανε το βήμα του, οι άνθρωποι συγκρούονταν με τους ώμους τους και ο κώνος έδινε την εντολή "σανό - άχυρο", επαναλαμβάνοντας την κίνηση στο βήμα. Η διατήρηση του ρυθμού στα στενά μονοπάτια πάνω από τα βράχια απαιτούσε μεγάλη δεξιοτεχνία από τον επιστάτη.
Podshishelnye- οι πιο κοντινοί βοηθοί ήταν μεγαλόσωμοι, που κρέμονταν δεξιά και αριστερά του. Στο αριστερό χέρι του Κάνιν βρίσκεται η Ίλκα ο Ναύτης, ο επιστάτης της αρτέλ που αγόραζε προμήθειες και έδωσε τους μισθούς τους στους μεταφορείς της φορτηγίδας. Την εποχή του Ρέπιν ήταν μικρό - 30 καπίκια την ημέρα. Για παράδειγμα, αυτό είναι το πόσο κόστισε να διασχίσεις ολόκληρη τη Μόσχα με ταξί, οδηγώντας από το Znamenka στο Lefortovo. Πίσω από τις πλάτες των αουτσάιντερ βρίσκονταν αυτοί που χρειάζονταν ειδικό έλεγχο.
"Υπόδουλος", σαν άνθρωπος με σωλήνα, ακόμη και στην αρχή του ταξιδιού κατάφεραν να σπαταλήσουν τον μισθό τους για όλο το ταξίδι. Όντας χρεωμένοι στην artel, δούλεψαν για το grub και δεν προσπάθησαν πολύ.
Μάγειρας και γέροντας γεράκι(δηλαδή υπεύθυνος για την καθαριότητα του αποχωρητηρίου στο πλοίο) ήταν ο νεότερος από τους μεταφορείς της φορτηγίδας - το χωριατόπαιδο Λάρκα, που βίωσε πραγματικό θόρυβο. Θεωρώντας τα καθήκοντά του υπεραρκετά, ο Λάρκα μερικές φορές έκανε μπελάδες και αρνιόταν προκλητικά να τραβήξει το βάρος.
"Εργάτες χάκερ"
Σε κάθε άρτελ υπήρχαν απλώς απρόσεκτοι άνθρωποι, όπως αυτός ο άνθρωπος με το πουγκί καπνού. Μερικές φορές, δεν ήταν αντίθετοι να μεταφέρουν μέρος του βάρους στους ώμους άλλων.
7. «Επίσκοπος»
Οι πιο ευσυνείδητοι μεταφορείς φορτηγίδων περπάτησαν από πίσω, προτρέποντας τους αμυχές να συνεχίσουν.
8. Αδρανή ή άκαμπτο
Αδρανής ή αδρανής - αυτό ήταν το όνομα του μεταφορέα φορτηγίδας, που ανέβασε το πίσω μέρος. Φρόντισε να μην πιάσει η πετονιά στα βράχια και στους θάμνους στην ακτή. Ο αδρανής συνήθως κοίταζε τα πόδια του και ξεκουραζόταν μόνος του για να περπατήσει με τον δικό του ρυθμό. Για τους αδρανείς επιλέγονταν όσοι ήταν έμπειροι αλλά άρρωστοι ή αδύναμοι.
9-10. Φλοιός και σημαία
Τύπος φορτηγίδας. Αυτά χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά αλατιού Elton, ψαριών Κασπίας και φώκιας, σιδήρου Ουραλίου και περσικών αγαθών (βαμβάκι, μετάξι, ρύζι, αποξηραμένα φρούτα) στον Βόλγα. Το artel βασίστηκε στο βάρος του φορτωμένου πλοίου με ρυθμό περίπου 250 poods ανά άτομο. Το φορτίο που ανέβηκε στον ποταμό από 11 φορτηγίδες ζυγίζει τουλάχιστον 40 τόνους.
Η σειρά των λωρίδων στη σημαία δεν δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή και συχνά σηκωνόταν ανάποδα, όπως εδώ.
11 και 13. Πιλότος και υδροφόρα
Πιλότος- ο άνθρωπος στο τιμόνι, στην πραγματικότητα ο καπετάνιος του πλοίου. Κερδίζει περισσότερα από ολόκληρο το artel μαζί, δίνει οδηγίες στους μεταφορείς της φορτηγίδας και κάνει ελιγμούς τόσο στο τιμόνι όσο και στα μπλοκ που ρυθμίζουν το μήκος της ρυμούλκησης. Τώρα ο φλοιός κάνει μια στροφή, τριγυρίζοντας το κοπάδι.
Υδροχόος - ξυλουργόςπου καλαφοποιεί και επισκευάζει το πλοίο, παρακολουθεί την ασφάλεια των εμπορευμάτων και φέρει οικονομική ευθύνη για αυτά κατά τη φόρτωση και εκφόρτωση. Σύμφωνα με τη σύμβαση, δεν έχει το δικαίωμα να αφήσει το φλοιό κατά τη διάρκεια του ταξιδιού και αντικαθιστά τον ιδιοκτήτη, οδηγώντας για λογαριασμό του.
15. Σκάλισμα σε φλοιό
Από τον 16ο αιώνα, ήταν συνηθισμένο να διακοσμούνται οι φλοιοί του Βόλγα με περίπλοκα σκαλίσματα. Πιστεύεται ότι βοηθά το πλοίο να ανέβει ενάντια στο ρεύμα. Οι καλύτεροι ειδικοί της χώρας στην εργασία με τσεκούρι ασχολούνταν με το γάβγισμα. Όταν τα ατμόπλοια εκτόπισαν ξύλινες φορτηγίδες από τον ποταμό τη δεκαετία του 1870, οι τεχνίτες διασκορπίστηκαν αναζητώντας δουλειά και μια τριακονταετής εποχή με υπέροχα σκαλιστά πλαίσια ξεκίνησε στην ξύλινη αρχιτεκτονική της Κεντρικής Ρωσίας. Αργότερα, το σκάλισμα, που απαιτούσε υψηλή δεξιοτεχνία, έδωσε τη θέση του σε πιο πρωτόγονη κοπή με στένσιλ.
Μεταφορείς φορτηγίδων στο Βόλγα. Θέα από το πλοίο.
Υπήρχαν επίσης γυναικεία αρτέλ:
Οι γυναίκες μεταφορείς φορτηγίδων δεν βρίσκονταν μόνο στη Ρωσία
Στη Δυτική Ευρώπη (για παράδειγμα, στο Βέλγιο, την Ολλανδία και τη Γαλλία, καθώς και στην Ιταλία), η κίνηση των ποταμών πλοίων με τη βοήθεια ανθρώπινου δυναμικού και έλξης ζώων συνεχίστηκε μέχρι τη δεκαετία του 30 του 20ού αιώνα. Όμως στη Γερμανία, η χρήση του ανθρώπινου δυναμικού σταμάτησε στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα.
Ήταν δύσκολο για τους φορτηγίδες;
Κανένας ποταμός στον κόσμο δεν γνώριζε τέτοιας κλίμακας φορτηγίδες όπως ο Βόλγας. Ο κύριος λόγος για αυτό είναι καθαρά φυσικός: σχεδόν σε ολόκληρο το πλωτό τμήμα του ποταμού, η τρέχουσα ταχύτητα δεν είναι πολύ υψηλή. Παρακάτω θα δείξουμε την άμεση σύνδεση μεταξύ της ταχύτητας του ρεύματος και του φυσικού φορτίου ανά κάθε φορτηγίδα.
Οι μεταφορείς φορτηγίδων εργάστηκαν πιο ενεργά στο τμήμα των 2.645 km από το Rybinsk στο Astrakhan.
Ο Ρέπιν δείχνει μια συμμορία μεταφορέων φορτηγίδας (11 άτομα) να περπατούν σαν μαστίγιο κατά μήκος μιας αμμουδιάς μια απάνεμη ηλιόλουστη μέρα. Η πορεία της «μάστιγας» συνήθως ξεκινούσε πάνω από το στόμιο του Κάμα. Ένα ισχυρό σχοινί πάχους 3 ιντσών (~ 7,5 cm) και περίπου 100 βάθους (~ 214 m) μήκους ονομαζόταν σχοινί παραλίας. Το μήκος της χορδής επιλέχθηκε έτσι ώστε να είναι δυνατή η καθοδήγηση του πλοίου σε ένα αρκετά βαθύ μέρος. Ταυτόχρονα, η τιμή της γωνίας ahor (Εικ. 1) δεν πρέπει να οδηγεί σε μεγάλες απώλειες της εργασίας που εκτελείται.
Ο I.E. Repin υπέδειξε με ακρίβεια το μέρος όπου συνδέθηκαν οι χορδές (το πάνω μέρος του ιστού) και πώς κρεμούσε. Φαίνεται ότι η χορδή πρέπει να τεντωθεί και να στερεωθεί έτσι ώστε η γωνία αποτροπής (Εικ. 2) να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στις 90°. Όλα θα ήταν έτσι αν το μαστίγιο ήταν αβαρές. Στην πραγματικότητα, το βάρος ενός τέτοιου σχοινιού ήταν τουλάχιστον 2500-3000 N, και συνδέοντας το σχοινί στην κορυφή ενός ιστού ύψους ~30 m, οι φορτηγίδες «κρέμασαν» το μεγαλύτερο μέρος του βάρους στον ιστό. Δεν είναι τυχαίο ότι οι μεταφορείς φορτηγίδων δεν άρεσε όταν το μαστίγιο άρχισε να «φυσάει», δηλ. όταν ήταν απαραίτητο να περπατήσετε κατά μήκος μιας ψηλής όχθης και το μέρος όπου ήταν κολλημένη η μάστιγα αποδείχθηκε ότι ήταν κάτω από το μονοπάτι burlatsky - η "μάστιγα". Ωστόσο, αυτό συνέβαινε σπάνια, γιατί... Οι διαστάσεις του σκάφους, η φέρουσα ικανότητα και το ύψος του ιστού επιλέχθηκαν πειραματικά, λαμβάνοντας υπόψη το ύψος των όχθες και το βάθος της κοίτης του Βόλγα.
Ο τύπος του πλοίου στην εικόνα είναι εύκολο να προσδιοριστεί - αυτός είναι ο διάσημος φλοιός του Βόλγα. Το μήκος των πιο συνηθισμένων δοκών με χωρητικότητα 20.000 poods ήταν ίσο με L"25m, πλάτος B"7.5m, βύθισμα T"1.8m, ύψος ιστού Η"30m, μήκος δοκού (προσαρτημένο στον ιστό του εγκάρσια μπάρα) απαραίτητη για την κίνηση του σκάφους κάτω από πανί, ήταν επίσης ~ 30 m.
Οι φορτωμένοι φλοιοί κάλυψαν την απόσταση από το Αστραχάν έως το Νίζνι Νόβγκοροντ (2172 χλμ.) σε 2,5-3 μήνες, προσπαθώντας κυρίως να κινηθούν κάτω από πανιά. Τις απάνεμες μέρες στον κάτω ρου του Βόλγα με γρήγορες πλημμύρες, τα πλοία κινούνταν με κίνηση προς τα εμπρός (Εικ. 3). Σε αυτή την περίπτωση, οι άγκυρες φέρθηκαν μπροστά από το πλοίο και ο φλοιός τραβήχτηκε προς το μέρος τους χρησιμοποιώντας ένα σχοινί που τραβούσαν φορτηγίδες που περπατούσαν κατά μήκος του καταστρώματος. Σε αυτή την περίπτωση, πάρθηκε ένα σχοινί που ήταν 4-5 φορές μακρύτερο και 1,5 φορές πιο χοντρό από το σχοινί, αλλά το βάρος του δεν περιέπλεξε πολύ τη δουλειά. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής τροφοδοσίας, πρακτικά δεν υπάρχει απώλεια στο έργο που εκτελείται λόγω της διαφορετικής γεωμετρίας της εφαρμογής των δυνάμεων. Ωστόσο, είναι γνωστό ότι οι μεταφορείς φορτηγίδων προτιμούσαν τη μέθοδο του μαστιγίου. Προφανώς, η πρόσθετη εργασία που σχετίζεται με την παράδοση των αγκυρών ήταν πολύ επαχθής.
Προσπαθούμε να δώσουμε μια ποσοτική εκτίμηση της σοβαρότητας της εργασίας των φορτηγίδων. Δεδομένου ότι το πλοίο κινείται με σταθερή ταχύτητα, η προβολή της ελκτικής δύναμης στην κατεύθυνση της κίνησης είναι ίση με τη δύναμη αντίστασης της ροής του νερού:
Fthrust = Ανθεκτικότητα.
Στο Vade Mecum του Bernoulli, που μεταφράστηκε και δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στη Ρωσία το 1864, μπορεί να βρεθεί η ακόλουθη δήλωση: «Η αντίσταση στην κίνηση ενός πλοίου είναι ανάλογη με το βυθισμένο τμήμα της μεγαλύτερης διατομής του πλοίου, καθώς και το τετράγωνο της ταχύτητας του πλοίου». Ας εξαγάγουμε τον αντίστοιχο τύπο στη σύγχρονη σημειογραφία. Ποιοτικά, προκύπτει αν θυμηθούμε ότι σύμφωνα με τον 2ο νόμο του Νεύτωνα, η δύναμη ισούται με τη μεταβολή της ορμής ανά μονάδα χρόνου. Ας γράψουμε την ορμή μιας ροής νερού που μεταδίδεται με την πάροδο του χρόνου Dt, πέφτοντας ορθογώνια σε μια πλάκα επιφάνειας S βυθισμένη στο νερό, με τη μορφή:
P = mv = rVv = rSЧDtЧvЧv = rSv2Dt.
Εδώ r είναι η πυκνότητα του νερού, v είναι η ταχύτητα ροής του νερού. Άρα η δύναμη αντίστασης είναι ίση με:
F = (Cx/2)rSv2.
Ο αδιάστατος συντελεστής Cx προσδιορίζεται πειραματικά για κάθε συγκεκριμένο σκάφος και εξαρτάται από τον εξορθολογισμό. Στους σύγχρονους πραγματικούς υπολογισμούς, χρησιμοποιώντας πολλές αδιάστατες παραμέτρους, λαμβάνεται επίσης υπόψη η τριβή του νερού σε ολόκληρη τη βρεγμένη επιφάνεια. Ωστόσο, ο δεδομένος τύπος είναι επαρκής για εκτίμηση.
Όταν μετακινείτε το φλοιό αντίθετα στο ρεύμα, θα πρέπει να θυμόμαστε ότι η ταχύτητα της ροής του νερού, η οποία παρέχει αντίσταση στην κίνηση, είναι ίση με το άθροισμα της ταχύτητας της ροής του ποταμού v1 και της ταχύτητας κίνησης των μεταφορέων φορτηγίδας v2.
Συγκεκριμένες τιμές για την ταχύτητα της ροής του Βόλγα κατά την εποχή του Ρέπιν μπορούν να βρεθούν στο λεξικό των Brockhaus και Efron. Την άνοιξη, τον Μάιο, η τρέχουσα ταχύτητα κυμαινόταν από 2,5 πόδια/δευτερόλεπτο στο ανώτερο σημείο έως 7,7 πόδια/δευτερόλεπτο κάτω από το Σαράτοφ. Το καλοκαίρι, αυτοί οι αριθμοί μειώθηκαν σε 1,5 ft/s και 3 ft/s, αντίστοιχα. Σε πλατφόρμες, επίπεδα τμήματα του ποταμού που είναι βολικά για πλοήγηση, μπορεί να υποτεθεί τρέχουσα ταχύτητα 2,3 ft/s. Από τις περιγραφές της εργασίας των μεταφορέων φορτηγίδων προκύπτει ότι «χωρίς άνεμο ή μαστίγια» κάλυπταν από 5 έως 10 μίλια την ημέρα κατά μήκος της ακτής. Έτσι, η ταχύτητά τους ήταν 0,3-0,6 ft/s. Εάν πάρουμε μια μεγαλύτερη τιμή, τότε οι υπολογισμοί που χρησιμοποιούν τον τύπο του Bernoulli, τον οποίο δεν παρουσιάζουμε, δείχνουν ότι η δύναμη αντίστασης στην κίνηση του φλοιού στο φθινόπωρο του Βόλγα ήταν περίπου 2400 N.
Σε αυτό το σχήμα είναι απαραίτητο να προστεθεί η αντίσταση που δημιουργείται από το πηδάλιο, η οποία πρέπει πάντα να διατηρείται σε μια ορισμένη γωνία προς την κατεύθυνση του ρεύματος, διαφορετικά ο φλοιός θα κολλούσε στην τράπεζα. Για μια επίπεδη πλάκα, ο αδιάστατος συντελεστής Cx = 1,1, το εμβαδόν του πηδαλίουSrudder = 6 m2, και, λαμβάνοντας arudder = 10°, τον βρίσκουμε χρησιμοποιώντας τον τύπο:
Ανθεκτικότητα πηδάλιο = (Cx/2)rХSЧsin arulya Хv2,
οπότε η πρόσθετη αντίσταση διεύθυνσης είναι περίπου 400 N.
Η ελκτική δύναμη των φορτηγίδων (σύμφωνα με τα σχήματα 1 και 2) υπολογίζεται από τον τύπο:
Fthrust = Αντοχή/(cos ahortsin avert).
Είναι αδύνατο να προσδιοριστεί η ακριβής τιμή αυτών των γωνιών από τη ζωγραφική του I.E Repin, αλλά κατά προσέγγιση, γνωρίζοντας το μήκος του σχοινιού, την απόσταση από το μονοπάτι της φορτηγίδας μέχρι το πλωτό κανάλι (~ 100 m) και το ύψος του ιστού, μπορούμε. υπολογίστε το προϊόν
cos ahort sin avert = 0,7-0,8.
Κατά συνέπεια, η δύναμη έλξης των φορτηγίδων είναι ίση με 3500-4000 N. Με μια συμμορία 10-11 ατόμων, το φορτίο σε κάθε φορτηγίδα ρυμουλκούμενο είναι 320-380 N.
Όποιος θέλει να αισθάνεται "στα παπούτσια" ενός φορτηγίδα μεταφορέα πρέπει να φτιάξει ένα λουράκι φορτηγίδας - μια δερμάτινη ζώνη μήκους 3 arshin (213,36 cm) και πλάτους 4 arshins (17,78 cm) με τις άκρες ραμμένες μεταξύ τους, να την πετάξει πάνω από ένα μπλοκ , στερεώνεται άκαμπτα σε ένα στήριγμα στο ύψος του στήθους και τοποθετήστε ένα φορτίο βάρους 40 kg (βάρος 400 N) στο άλλο άκρο. Εάν ρίξετε το σχοινί πάνω από το μπλοκ, βάλετε τον ιμάντα στο στήθος σας και αρχίσετε να κινείστε ώστε να σηκώσετε το φορτίο, θα νιώσετε περίπου το ίδιο φορτίο που βίωσε ο μεταφορέας της φορτηγίδας. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η εργάσιμη ημέρα των φορτηγίδων διήρκεσε από την αυγή μέχρι τη δύση του ηλίου (με ένα μικρό διάλειμμα), αποδεικνύεται ότι η εργασία ως φορτηγίδα μεταφορέας ήταν πραγματικά δύσκολη! Σημειώστε ότι η κύρια συμβολή στην αντίσταση έχει η ροή του ποταμού, έτσι ώστε μια μείωση της ταχύτητας ρεύματος κατά 25% μειώνει το φορτίο κατά 44%, και μια αύξηση κατά το ίδιο ποσό οδηγεί σε αύξηση του φορτίου κατά 56%.
Αρχαία μέτρα μήκους και βάρους
1 fathom = 3 arshins = 12 τέταρτα = 7 πόδια = 2,1336 m;
1 arshin = 4 τέταρτα = 16 vershoks = 0,7112 m;
1 verst = 500 fathoms = 1066,8 m;
1 m = 2,38 πόδια;
1 kg βάρους = 2,4419 λίρες Ρωσίας.
1 pood = 16 κιλά βάρος.
Μεταφορείς φορτηγίδων ήταν το όνομα που δόθηκε στους μισθωτούς εργάτες που χρησιμοποιούσαν γραμμές ρυμούλκησης για να τραβούν τα ποτάμια σκάφη αντίθετα στο ρεύμα. Η δουλειά ήταν δύσκολη, αλλά έδωσε την ευκαιρία σε έναν τεράστιο αριθμό ανθρώπων να κερδίσουν χρήματα κατά τη διάρκεια της σεζόν. Η πόλη του Ρίμπινσκ ονομαζόταν πρωτεύουσα των φορτηγίδων. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ήταν εδώ το 1977 που ανεγέρθηκε το πρώτο μνημείο φορτηγίδων στη χώρα μας. Για πολύ καιρό ήταν και ο μόνος. Το 2014, η γλυπτική σύνθεση "Barge Haulers on the Volga" εμφανίστηκε στη Σαμάρα.
Το πιο έμπειρο και ισχυρό άτομο στο artel των φορτηγίδων ονομαζόταν "bump". Ήταν αυτός που κράτησε την τάξη και καθόρισε τον ρυθμό της κίνησης. Από εδώ προήλθε η έκφραση "μεγάλη βολή" - δηλαδή ένα ευγενές, σεβαστό άτομο.
Οι μεταφορείς φορτηγίδων ονομάζονταν επίσης «καθάρματα», και δεν υπήρχε τίποτα προσβλητικό σε αυτό. Η λέξη «κάθαρμα» προέρχεται από το «σύρω». Αρκεί να θυμηθούμε ότι στη Ρωσία υπάρχουν αρχαίες πόλεις - Vyshny Volochek και Volok-on-Lama (Volokolamsk). Κατά τη διάρκεια των καλοκαιρινών ρηχών νερών, τα πλοία δεν μπορούσαν να πλοηγηθούν στα τοπικά ποτάμια έπρεπε να μεταφερθούν αρκετά μίλια με «σύρσιμο». Για το σκοπό αυτό προσλήφθηκαν αρτέλ φορτηγίδων.
Αλλά αυτή η λέξη θα μπορούσε να γίνει προσβλητική λόγω του γεγονότος ότι προσλήφθηκαν άνθρωποι που δεν γνώριζαν άλλη τέχνη για να κάνουν το σύρσιμο. Ήταν όμως διάσημοι για την τεράστια σωματική τους δύναμη και συχνά έκαναν πογκρόμ σε καταστήματα ποτών. Ως εκ τούτου, η στάση του ντόπιου πληθυσμού ήταν αντίστοιχη.
Μύθοι κυκλοφόρησαν σε όλη τη Ρωσία για τη δύναμη ορισμένων φορτηγίδων. Ο Nikitushka Lomov, με καταγωγή από την επαρχία Penza, ήταν ιδιαίτερα διάσημος. Κάποτε στο Βόλγα είδε μια συμμορία ανδρών που προσπαθούσαν να βγάλουν μια άγκυρα 25 λιβρών από την άμμο της ακτής. Προσλήφθηκαν από έναν τοπικό έμπορο, υποσχόμενος 3 ρούβλια για τη δουλειά τους. Ο Nikitushka έκανε εύκολα αυτό που δεν μπορούσε να κάνει όλη η παρέα - κούνησε την άγκυρα και την έβγαλε από την άμμο. Αλλά ο έμπορος δήλωσε ότι δεν προσέλαβε τον Lomov και πλήρωσε μόνο ένα ρούβλι για τη δουλειά. Ο ισχυρός άνδρας αποφάσισε να δώσει στον τσιγκούνη ένα μάθημα: πήρε την άγκυρα στο σπίτι του εμπόρου και την κρέμασε στην πύλη. Για να επιστρέψει η άγκυρα στην προβλήτα, ο έμπορος προσέλαβε ξανά μια ομάδα. Απλώς έπρεπε να πληρώσω πολύ περισσότερα.
Ένα από τα πιο δημοφιλή τραγούδια μεταξύ των φορτηγίδων ήταν το διάσημο: "Ε, λέσχη, ας ουρλιάξουμε". Επιπλέον, οι μεταφορείς της φορτηγίδας το τραγούδησαν όχι για διασκέδαση, βοήθησε το artel να διατηρήσει τον ρυθμό κίνησης.
Ο Ilya Repin εργάστηκε στον διάσημο πίνακα του "Barge Haulers on the Volga" για τρία χρόνια - από το 1870 έως το 1873. Επιπλέον, για πρώτη φορά ο Repin είδε φορτηγίδες όχι στο Βόλγα, αλλά στον Νέβα.
Έχοντας ενδιαφερθεί για αυτό το θέμα, ο καλλιτέχνης πήγε στο χωριό Shiryaevo στο Βόλγα, όπου συνάντησε προσωπικά τους μεταφορείς φορτηγίδων. Είναι αλήθεια ότι η εικόνα δεν ευχαρίστησε όλους τους θαυμαστές του ταλέντου του Repin. Για παράδειγμα, ο υπουργός Μεταφορών Zelenoy επέπληξε τον ζωγράφο επειδή απεικόνιζε μια προκατακλυσμιαία μέθοδο μεταφοράς πλοίων, η οποία είχε σχεδόν εξαφανιστεί εντελώς.
Αλλά ο διάσημος Ρώσος συγγραφέας και δημοσιογράφος Vladimir Gilyarovsky είχε την ευκαιρία να τραβήξει προσωπικά το βάρος. Στα νιάτα του, με ένα από τα αρτέλ, περπάτησε το μονοπάτι από την Κόστρομα στο Ρίμπινσκ. Ήταν ένας σωματικά πολύ δυνατός άντρας, αλλά μια μέρα του ήρθε μια αμηχανία: ο Γκιλιαρόφσκι επισκέφτηκε τον ηλικιωμένο πατέρα του και, αποφασίζοντας να επιδείξει τη δύναμή του, λύγισε ένα σιδερένιο πόκερ σε ένα τόξο. Ο πατέρας, που ήταν ήδη πάνω από 70 χρονών, επέπληξε τον γιο του ότι κατέστρεψε τα πράγματα στο σπίτι και λύγισε το πόκερ πίσω.
Το 1929, το Λαϊκό Επιμελητήριο Σιδηροδρόμων της ΕΣΣΔ απαγόρευσε επίσημα την εργασία σε φορτηγίδες. Αλλά μέχρι τότε δεν είχαν απομείνει πρακτικά φορτηγίδες με την έλευση των ατμόπλοιων, αυτό το επάγγελμα έγινε παρελθόν.
Το θέμα έχει εξαφανιστεί, το επαναφέρω από την προσωρινή μνήμη
Ο Μπουρλάκ είναι ένας μισθωτός εργάτης στη Ρωσία του 16ου - τέλη 19ου αιώνα, ο οποίος περπατώντας κατά μήκος της ακτής, τράβηξε ένα ποταμόπλοιο στο ρεύμα με τη βοήθεια ενός ρυμουλκούμενου. Τον 18ο-19ο αιώνα, ο κύριος τύπος σκάφους που οδηγούσαν φορτηγίδες ήταν ο φλοιός - Rashiva - Wikipedia.
Η εργασία του Μπουρλάτσκι ήταν εποχιακή. Οι βάρκες τραβήχτηκαν κατά μήκος του «μεγάλου νερού»: την άνοιξη και το φθινόπωρο. Για να εκπληρώσουν την παραγγελία, οι μεταφορείς φορτηγίδων ενώθηκαν στις αρτέλ. Η δουλειά ενός φορτηγατζή ήταν εξαιρετικά σκληρή και μονότονη. Τα τραγούδια βοήθησαν τους μεταφορείς των φορτηγίδων να διατηρήσουν τον ρυθμό κίνησης. Ένα από τα γνωστά τραγούδια των φορτηγίδων είναι το «Eh, bludgeon, whoop», το οποίο τραγουδιόταν συνήθως για να συντονίσει τις δυνάμεις του artel σε μια από τις πιο δύσκολες στιγμές: να μετακινήσετε τον φλοιό από τη θέση του αφού σηκώσει την άγκυρα.
Βιβλιοθήκη του A. Sosnin: Η εμφάνιση και η παρακμή της αλιείας πλοίων
Μέχρι τα τέλη του 17ου - αρχές του 18ου αιώνα. η διαδικασία του κοινωνικού καταμερισμού της εργασίας, η ανάπτυξη των σχέσεων εμπορευμάτων-χρήματος και η εμφάνιση μιας ενιαίας πανρωσικής αγοράς επέφεραν σημαντικές αλλαγές στην οργάνωση της ναυσιπλοΐας στις εσωτερικές πλωτές οδούς // library.riverships.ru...Το Burkering ήταν μοναδικό φαινόμενο στην οικονομία της φεουδαρχικής Ρωσίας. Η δουλειά των φορτηγίδων ήταν εποχιακή, η οποία στην καλύτερη περίπτωση συνεχιζόταν κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας και τις περισσότερες φορές περιοριζόταν σε μία πτήση ή, όπως έλεγαν τότε, στην πούτινα, και επομένως δεν μπορούσε να χρησιμεύσει ως μόνιμο αντικείμενο εργασίας και πηγή βιοπορισμός. Μερικοί από τους μεταφορείς φορτηγίδων ακόμη και το χειμώνα έβρισκαν κάποια δουλειά στη ναυπηγική βιομηχανία (ναυπήγηση και επισκευή πλοίων, προετοιμασία εξοπλισμού πλοίων, εξοπλισμό κ.λπ.) ή άλλο επάγγελμα, αλλά η συντριπτική τους πλειοψηφία πήγαν σπίτι τους στο χωριό, από όπου και δεν μπόρεσε να διακόψει τη σύνδεση.
Η αγροτιά ήταν η κύρια βάση από όπου πήγαιναν οι φορτηγίδες σε όλες τις πλωτές οδούς. Αλλά γενικά, η σύνθεση των φορτηγίδων ήταν αρκετά ετερόκλητη. Παρά την ετερογένεια της μάζας των φορτηγίδων, χωρίστηκε σαφώς σε επαγγελματίες και τυχαίους ανθρώπους. Οι πρώτοι, που ήταν φορτηγίδες σε όλη τους τη ζωή και γνώριζαν πολύ καλά το ποτάμι, προσλαμβάνονταν πάντα από τους «ιθαγενείς» και ήταν το πιο αξιόπιστο στοιχείο του περιβάλλοντος των φορτηγίδων.
Οι φτωχοί αγρότες, οι φτωχοί των πόλεων και των πόλεων ή τα «έξτρα χέρια» που δεν μπορούσαν να βρουν χρήση για την εργασία τους στην ύπαιθρο πήγαιναν σε τυχαίους μεταφορείς φορτηγίδων από ακραία ανάγκη. Ένα σημαντικό μέρος των περιστασιακών φορτηγίδων ήταν (πριν από την κατάργηση της δουλοπαροικίας το 1861) αγρότες γαιοκτήμονες, ενοικιαζόμενοι για καθυστερούμενα ή ως τιμωρία, καθώς και φυγάδες χωρίς διαβατήριο, που μπορούσαν να προσληφθούν για ένα μικρό ποσό ή απλά "για γκρουπ." Ένα ακαταμάχητο δέλεαρ ήταν η κατάθεση που μπορούσε να αποκτηθεί με την πρόσληψη φορτηγίδας, ακριβώς την εποχή του χρόνου που ο χωρικός είχε την πιο έντονη ανάγκη.
Η μίσθωση φορτηγίδων συνήθως γινόταν το χειμώνα κατά την περίοδο μεταξύ των εορτών της Μασλένιτσας και του Πάσχα (από τα τέλη Φεβρουαρίου έως τις αρχές Απριλίου). Οι μεταφορείς φορτηγίδων συγκεντρώθηκαν σε παραδοσιακά καθορισμένα σημεία για παζάρια «μπουρλάκ». Το Μεγάλο Παζάρι στον Βόλγα γινόταν κάθε χρόνο στο Puchezh. Μεγάλα σημεία για την πρόσληψη φορτηγίδων ήταν επίσης οι Kostroma, Kineshma, Yuryevets, Gorodets, Balakhna, Nizhny Novgorod, Samara, Saratov και στο Kama - Perm, Chistopol, Laishev.
Τα παζάρια Burlatsky παρουσίασαν μια πολύ γραφική εικόνα.
Νωρίς το πρωί την ημέρα της αγοράς, φορτηγίδες μαζεύτηκαν σε ένα άρτελ στην πλατεία της αγοράς και διάλεξαν έναν ανάδοχο μεταξύ τους, ο οποίος διαπραγματευόταν με τους ναυπηγούς με πλήρη θέα ολόκληρου του artel. Το artel συνήθως όριζε μια ανώτατη τιμή, την οποία ο ανάδοχος μπορούσε, ως έσχατη λύση, να συμφωνήσει. Μερικές φορές αδίστακτοι εργολάβοι, για μια καλή δωροδοκία, ενημέρωναν τους ναυπηγούς εκ των προτέρων για τη μέγιστη τιμή για την ενοικίαση ενός artel, αλλά αν οι μεταφορείς της φορτηγίδας το μάθαιναν με κάποιο τρόπο, αντιμετώπιζαν βάναυσα τον εργολάβο.
Η πρόσληψη φορτηγίδων επισημοποιήθηκε με συμφωνία, η οποία όριζε τις ευθύνες των μερών και, ειδικότερα, τις ευθύνες των φορτηγίδων. Έτσι, στη συμφωνία που συνήφθη στις 24 Απριλίου 1847 στο υποκατάστημα του Νίζνι Νόβγκοροντ του ναυτιλιακού αντιποίνων του Rybinsk από μια αρτέλ ναυπηγών με τον έμπορο Balakhna Nesterov, ο πρώτος ανέλαβε τις ακόλουθες υποχρεώσεις: κατά την άφιξή του στο φλοιό, «να το αφαιρέσει σωστά στον πλωτήρα, επιπλέουμε στον ποταμό Βόλγα μέχρι την αποικία Baronsky στους αχυρώνες που φαίνονται, από τους οποίους, αφού φτιάξουμε τις γέφυρες, τις φορτώνουμε με σιτάρι, όπως θέλει ο ιδιοκτήτης, και, ανάλογα με το φορτίο και πραγματικά αφαιρεθεί, σηκώστε αυτόν τον φλοιό επάνω, κατά μήκος του ποταμού Βόλγα μέχρι το Nizh. Νόβγκοροντ με βιασύνη, χωρίς να ξυπνάμε το πρωί και το βράδυ ξημερώνει, να μας αναθέσει τρεισήμισι άτομα για κάθε χίλιες λίβρες φορτίου, εκτός από τον πιλότο, ενώ κατά τη διάρκεια του ταξιδιού προσπαθούμε με κάθε δυνατό τρόπο ώστε το πλοίο να μην υπόκειται. με την παραμικρή καθυστέρηση. Πρέπει όλοι να παραμείνουμε με τον ιδιοκτήτη και τον αγγελιοφόρο και τον πιλότο του με κάθε υπακοή και υπακοή... Αν συναντήσουμε ρηχά νερά, τότε φορτώστε ξανά τις αποσκευές σε pauskas, για τα οποία πρέπει να περπατήσουμε πάνω-κάτω 30 μίλια χωρίς να πληρώσουμε. Εάν συμβεί ατυχία με το πλοίο και δεν υπάρχει τρόπος να το σώσουμε, τότε είμαστε υποχρεωμένοι να το φέρουμε αμέσως στην ακτή, να στραγγίξουμε το νερό από αυτό, να ξεφορτώσουμε τις αποσκευές στην ακτή, να τις στεγνώσουμε και να τις φορτώσουμε ξανά σε ένα ή άλλο σκάφος και προχωρήστε όπως πριν. Ταυτόχρονα, είμαστε υποχρεωμένοι να είμαστε εξαιρετικά προσεκτικοί κατά της πυρκαγιάς στο πλοίο και για το σκοπό αυτό να μην καπνίζουμε καπνό στο πλοίο, να αμυνόμαστε από επιθέσεις κλεφτών και να μην επιτρέπουμε ληστείες, να προστατεύουμε το σκάφος και τον ιδιοκτήτη μέρα και νύχτα . Κατά την άφιξη στα βουνά. Τοποθετήστε το κάτω σκάφος, στεγνώστε τις προμήθειες, αφαιρέστε το όπου παραγγέλθηκε και, στη συνέχεια, έχοντας λάβει διαβατήρια και τακτοποιήσετε τον οικισμό, αφεθείτε ελεύθερος. Εάν κατά τον υπολογισμό καταλήξουμε σε υπερβολικό πλεόνασμα χρημάτων, τότε είμαστε υποχρεωμένοι να το πληρώσουμε στο ακέραιο χωρίς αμφιβολία. Κάθε άτομο παίρνει 16 ασημένια ρούβλια για πουτίνι. Κάθε άτομο λαμβάνει κατάθεση 10 ρούβλια. 29 κ. ασήμι.
Οι δάσκαλοι και οι υπάλληλοι συνήθως ντύθηκαν αγρότες γαιοκτήμονες. Συχνά ο πλοίαρχος, θέλοντας να προσλάβει φθηνότερα πλήρωμα φορτηγίδων, ερχόταν στον αρχηγό ή τον εργοδηγό του χωριού. Κάλεσαν τους φτωχούς αγρότες και τους ανάγκασαν να γίνουν φορτηγίδες. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η κατάθεση αφαιρούνταν συνήθως από τον αρχηγό «για καθυστερήσεις» και οι μεταφορείς της φορτηγίδας, μετά το τέλος του πουτίνι, συχνά ουσιαστικά δεν λάμβαναν ούτε μια δεκάρα: όλα τα υπόλοιπα χρήματα ξοδεύονταν «για την εκκαθάριση». Μισθωμένοι μεταφορείς φορτηγίδων ήρθαν στα μέρη όπου κατασκευάζονταν ή ξεχειμώνιαζαν τα πλοία δύο εβδομάδες πριν από την παρασυρόμενη από τον πάγο, προετοίμασαν τα πλοία για απόπλου, τα έφεραν σε μέρη ασφαλή από την παρασυρόμενη πάγο και τα φόρτωσαν. Τα πλοία συνήθως ξεκινούν τα ταξίδια τους αμέσως μετά τη διάσπαση του πάγου.
Μια ομάδα φορτηγίδων που τραβούσαν ένα ρυμουλκό ονομαζόταν «sada». Στο κεφάλι του στάθηκε και περπάτησε στον ιμάντα του μολύβδου ο πιο έμπειρος και υγιής φορτηγίδα μεταφορέας, που ονομαζόταν «μεγάλος πυροβολισμός» ή «θείος», ο οποίος διάλεξε το μονοπάτι και έδινε το ρυθμό στη συνολική δουλειά, η οποία απαιτούσε σαφή συντονισμό. Οι πιο τεμπέληδες ή οι πιο σκλάβοι μεταφορείς φορτηγίδων τοποθετούνταν πίσω από τον «μεγαλόπλοιο», οι οποίοι, έχοντας ήδη σπαταλήσει τα κέρδη τους, δεν υπηρέτησαν παρά μόνο για εκρίζωση και δεν τους ενδιέφερε η δουλειά. Τους ακολουθούσαν ευσυνείδητοι εργάτες, οι οποίοι, αν χρειαζόταν, παρότρυναν τους τεμπέληδες να συνεχίσουν. Πίσω από όλους περπατούσε ο «αδρανής», που έβλεπε τη γραμμή και την «μπέρδευε», δηλαδή την έβγαζε αν ακουμπούσε κάτι.
Η κίνηση των φορτηγίδων με σχοινί ρυμούλκησης ήταν τόσο δύσκολη που το κανονικό περπάτημα, ακόμη και με μικρά και αργά βήματα, ήταν αδύνατον, οπότε έβαζαν πρώτα το δεξί τους πόδι μπροστά, το ακούμπησαν στο έδαφος και σιγά-σιγά τράβηξαν το αριστερό προς το μέρος του ή πήραν ένα πολύ μικρό βήμα με το αριστερό τους πόδι. Το βήμα ήταν ομοιόμορφο και πάντα ταυτόχρονο, οπότε η «νάρκωση» ταλαντευόταν ομαλά ελαφρώς στα πλάγια όλη την ώρα.
Σχεδόν όλες οι εργασίες των μεταφορέων φορτηγίδας, συμπεριλαμβανομένης της μετακίνησης του ρυμουλκού, συνοδεύονταν από τραγούδια, τα οποία όχι μόνο έθεσαν τον απαιτούμενο ρυθμό, αλλά και σε κάποιο βαθμό έστησαν τους φορτηγίδες να κάνουν σκληρή δουλειά. Αυτά τα τραγούδια ήταν δουλειά των ίδιων των φορτηγίδων, πρωτόγονα σε μορφή και περιεχόμενο, αντανακλούσαν τις συνθήκες της σκληρής δουλειάς και της άχαρης ύπαρξης.
Η σκληρή εργασία χωρίς ουσιαστικά ανάπαυση, οι ανθυγιεινές συνθήκες και η έλλειψη ιατρικής περίθαλψης έκαναν τον φόρο τους και οι μεταφορείς των φορτηγίδων, μετά από πολλά χρόνια δουλειάς, μετατράπηκαν σε εξαντλημένα άτομα με ειδικές ανάγκες, κυρίως σε αυτούς που πέθαναν στις τότε συχνές επιδημίες.
Εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι ασχολούνταν με βαριές φορτηγίδες. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του F.N., στο τελευταίο τέταρτο του 18ου αι. στη λεκάνη του Βόλγα και στο σύστημα Vyshnevolotsk, απασχολούνταν τουλάχιστον 340 χιλιάδες πλοιοκτήτες. Στις αρχές της δεκαετίας του '30 του XIX αιώνα. στο Βόλγα και στο Όκα υπήρχαν 412 χιλιάδες άνθρωποι, στο Κάμα 50 χιλιάδες άνθρωποι. Και κατά τη διάρκεια της ακμής του εμπορίου πλοίων, το 1854, 704,8 χιλιάδες φορτηγίδες εργάζονταν μόνο στα ποτάμια και τα κανάλια της Ευρωπαϊκής Ρωσίας. Η κοινωνική τους σύνθεση ήταν εξαιρετικά ετερογενής. Μεταξύ των φορτηγίδων το 1854 υπήρχαν (σε χιλιάδες άτομα):
Χωρικοί (κράτος, γαιοκτήμονας, απανάζ) - 580,8
Ελεύθεροι και ελεύθεροι καλλιεργητές – 4.4
Στρατιώτες (συνταξιούχοι, αρόσιμοι, απελευθερωμένοι επ' αόριστον) και Κοζάκοι - 14,1
Αστοί, έμποροι, odnodvortsev - 85,9
Ευγενείς – 2,8
Κατά την άφιξη στον συμφωνημένο προορισμό, οι μεταφορείς των φορτηγίδων έλαβαν πληρωμή για την εργασία τους. Για να μην πληρώσουν το χρόνο διακοπής λειτουργίας, δεν καθυστέρησαν τον υπολογισμό και γενικά προσπάθησαν να στείλουν τους φορτηγίδες στο σπίτι όσο το δυνατόν γρηγορότερα, θεωρώντας ανεπιθύμητη τη συσσώρευση μεγάλης μάζας αυτών των ανήσυχων ανθρώπων.
Κατά τη διάρκεια των υπολογισμών, προέκυψαν μεγάλες παρεξηγήσεις σχετικά με την πληρωμή για διακοπές. Σύμφωνα με την κατάσταση που υπήρχε εκείνη την εποχή, οι ημέρες διακοπής λειτουργίας που δεν οφείλονταν σε υπαιτιότητα των εργαζομένων των πλοίων πληρώνονταν μόνο από την τέταρτη ημέρα διακοπής στα 15 καπίκια. για μια μερα. Τις πρώτες τρεις ημέρες, οι μεταφορείς των φορτηγίδων, καθώς και οι χειριστές αλόγων, δεν έλαβαν τίποτα. Για να αποφύγουν να πληρώσουν απλά χρήματα, οι πλοιοκτήτες κατέφευγαν συχνά σε ένα τέχνασμα: αφού στέκονταν σε ένα μέρος για τρεις ημέρες, ανάγκαζαν τους πλοιοκτήτες να μετακινήσουν το πλοίο προς τα εμπρός κατά 400-600 μέτρα και έτσι έλαβαν άλλες τρεις προνομιακές ημέρες. Πολυάριθμες καταγγελίες και αγανάκτηση των εργαζομένων των πλοίων ανάγκασαν τη Γερουσία να εκδώσει διάταγμα στις 27 Αυγούστου 1817, το οποίο καθόριζε ότι η ημέρα δεν θα θεωρούνταν αδρανής εάν το καθημερινό ταξίδι κατάντη υπερέβαινε τα 16 versts και ανάντη - 6 versts. Επιπλέον, το όριο των τριών προνομιακών ημερών, κατά τις οποίες ο πλοιοκτήτης δεν μπορούσε να πληρώσει στους εργαζομένους απλά χρήματα, ίσχυε για ολόκληρη τη ναυσιπλοΐα και όχι για μια εφάπαξ διαμονή. Να σημειωθεί πάντως ότι το διάταγμα αυτό δεν εξάλειψε τις αυθαιρεσίες των ιδιοκτητών. Μετά την αφαίρεση της προκαταβολής και του κόστους διατροφής, οι μεταφορείς των φορτηγίδων έλαβαν ελάχιστα, και μερικές φορές καθόλου, στην τελική πληρωμή.
Σε ορισμένα μέρη (για παράδειγμα, στα κανάλια του συστήματος Mariinsky) οι φορτηγίδες επιβίωσαν μέχρι το 1900.
Πώς γνωρίζουμε τη δύσκολη μοίρα των φορτηγίδων που τραβούσαν πλοία κατά μήκος ποταμών και λιμνών στην προεπαναστατική Ρωσία; Λοιπόν, φυσικά, κυρίως χάρη στον διάσημο πίνακα του Ilya Repin "Barge Haulers on the Volga", αναπαραγωγές του οποίου υπάρχουν ακόμη και σε σχολικά εγχειρίδια. Αλλά κατά πόσον όλα όσα απεικονίζονται σε αυτό ανταποκρίνονται στην ιστορική αλήθεια είναι ένα πολύ, πολύ μεγάλο ερώτημα.
Πρώτη εκδοχή του πίνακα
Πίσω στο παλιό σοβιετικό σχολείο, εμείς, οι τότε μαθητές του, είπαμε για τη σκληρή δουλειά των φορτηγίδων του Βόλγα και έπρεπε, κοιτάζοντας τον πίνακα του Ρέπιν, να ξαναπούμε τα λόγια του δασκάλου με τα δικά μας λόγια. Τελικά, αποδείχθηκε ότι δεν υπήρχαν πια δυστυχισμένοι άνθρωποι στον κόσμο και είναι σαφές ότι η Μεγάλη Οκτωβριανή Επανάσταση, που τελείωσε όλα αυτά, ήταν ένα εξαιρετικά δίκαιο γεγονός.
Ωστόσο, τότε διάβασα κάποτε ένα βιβλίο του Αμερικανού συγγραφέα Μπέρναρντ Σουλτς, «With the Indians in the Rocky Mountains», και εκεί, επίσης, περιγράφηκε το έργο των ντόπιων μεταφορέων φορτηγίδας από την Κορδιγιέρα, οι οποίοι, αν και έσυραν τη γκαμπάρα προς τα πάνω, τραγούδησαν τραγούδια τα βράδια και, γενικά, δεν εμφανίζονται ως δυστυχισμένοι άνθρωποι. Ωστόσο, αν και αυτό κατατέθηκε στη συνείδησή μου, δεν κατέληξα τότε σε κανένα συμπέρασμα. Όπως, η αμερικανική gabara είναι ένα πράγμα, αλλά η φορτηγίδα Volga μας είναι εντελώς διαφορετική.
Αλλά μια μέρα βρέθηκα στον Βόλγα και οι ερωτήσεις άρχισαν να πέφτουν η μία μετά την άλλη. Αποδείχθηκε ότι οι όχθες του Βόλγα είναι διαφορετικές. Το αριστερό είναι χαμηλό, επίπεδο και αμμώδες. Και το σωστό είναι ψηλό και απότομο. Ο λόγος για αυτό είναι ότι ο Βόλγας ρέει προς τη μεσημβρινή κατεύθυνση και η «δύναμη Coriolis» δρα στη ροή του, ξεπλένοντας τη δεξιά όχθη.
Τώρα ας δούμε τον χάρτη και ας υπολογίσουμε πόσο χρόνο θα χρειαζόταν οι φορτηγίδες για να σύρουν τη φορτηγίδα από το Αστραχάν στο Νίζνι Νόβγκοροντ στην εμπορική έκθεση;! Δεν είναι βολικό να περπατάς στην αριστερή όχθη, αν και είναι επίπεδη, ακριβώς λόγω της ίδιας «δύναμης Coriolis», αλλά στα δεξιά - είναι απλά αδύνατο, αφού οι βράχοι εκεί πλησιάζουν στην όχθη, η οποία είναι επίσης κατάφυτη από θάμνοι.
Και πώς πήγαν τότε; Ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι στον πίνακα του Ρέπιν περπατούν στη δεξιά όχθη! Αλλά το όλο θέμα είναι ότι αυτό που εμφανίζεται στον καμβά του καλλιτέχνη δεν είναι ακριβώς αυτό που συνέβη στην πραγματικότητα. Απλώς ο συγγραφέας του ήθελε να κάνει ένα μόνο φαινόμενο ευρέως διαδεδομένο, και αφού ήταν ταλαντούχος, τα κατάφερε απόλυτα. Ο Ρέπιν ήταν ένας εντυπωσιακός, έξυπνος άνθρωπος και του έκαναν τρομερή εντύπωση.
σκίτσο για έναν πίνακα
«Τι φρίκη είναι αυτό», λέω ωμά, «Οι άνθρωποι είναι αρματωμένοι αντί για βοοειδή, δεν είναι πραγματικά δυνατό να μεταφέρουμε φορτηγίδες με αποσκευές με πιο αξιοπρεπή τρόπο, για παράδειγμα, ρυμουλκώντας βαπόρια;» - Ο Ilya Efimovich θυμάται τις εντυπώσεις του στις σελίδες του αυτοβιογραφικού βιβλίου "Distant Close". Μια άλλη, αργότερα, κριτική του ήταν η εξής: «Πρέπει να παραδεχτώ ειλικρινά ότι δεν με ενδιέφερε καθόλου το ζήτημα της ζωής και της κοινωνικής δομής των συμφωνιών των φορτηγίδων με τους ιδιοκτήτες τους Στην περίπτωσή μου, για να πω την αλήθεια, άκουσα άπρακτα τι - μια ιστορία ή λεπτομέρεια για τη σχέση τους με τους ιδιοκτήτες τους και αυτά τα αιμοβόλια αγόρια».
Εν τω μεταξύ, αν ο καλλιτέχνης τα είχε ακούσει όλα αυτά πιο προσεκτικά, τότε... η πλοκή της εικόνας θα μπορούσε κάλλιστα να ήταν εντελώς διαφορετική! Το γεγονός είναι ότι αυτή η εικόνα απεικονίζει πραγματικά το έργο των φορτηγίδων με εντελώς διαφορετικό τρόπο από αυτό που ήταν στην πραγματικότητα, και αυτό δεν είναι δύσκολο να επαληθευτεί με αναφορά στη μονογραφία του I. A. Shubin «The Volga and Volga Shipping», που δημοσιεύτηκε στην ΕΣΣΔ στο 1927. Η υπόθεση είναι ότι οι πραγματικοί φορτηγίδες δούλευαν τελείως διαφορετικά. μην πάτε μακριά κατά μήκος του νερού!
Επομένως, στις φορτηγίδες, το πάνω κατάστρωμα ήταν πάντα επίπεδο - είναι σαφές ότι αυτές ήταν οι φορτηγίδες που επέπλεαν ανάντη, αυτοκινούμενες, γιατί υπήρχαν και φορτηγίδες ρυμούλκησης. Στην πρύμνη μιας τέτοιας φορτηγίδας υπήρχε ένα μεγάλο τύμπανο. Και υπήρχε ένα σχοινί τυλιγμένο πάνω του, και τρεις άγκυρες κολλούσαν πάνω του. Η κίνηση ξεκίνησε με τους ανθρώπους να μπαίνουν σε μια βάρκα, να παίρνουν μαζί τους ένα σχοινί με άγκυρα και να πλέουν ανάντη και να ρίχνουν την άγκυρα. Μετά άλλος, τρίτος, ώσπου να έχουν αρκετό σχοινί.
Και τότε οι μεταφορείς των φορτηγίδων έπρεπε να πιάσουν δουλειά. Πλησίασαν αυτό το σχοινί, κόλλησαν με τα τσόφλια τους και περπατούσαν από πλώρη σε πρύμνη, διαλέγοντας ένα σχοινί, και εκεί, στην πρύμνη, το τύλιξαν σε ένα τύμπανο. Αποδείχθηκε ότι περπατούσαν προς τα πίσω και το κατάστρωμα κάτω από τα πόδια τους προχωρούσε προς τα εμπρός. Μετά έτρεξαν πάλι στην πλώρη της φορτηγίδας και όλα αυτά επαναλήφθηκαν. Έτσι η φορτηγίδα επέπλεε ανάντη μέχρι την πρώτη άγκυρα, η οποία στη συνέχεια ανυψώθηκε, και στη συνέχεια η δεύτερη και η τρίτη. Δηλαδή τοποθετούνταν και σηκώνονταν ένα προς ένα όλη την ώρα, ώστε η φορτηγίδα, σαν από μόνη της, να σέρνεται κατά μήκος ενός σχοινιού κόντρα στο ρεύμα. Είναι ξεκάθαρο ότι αυτή δεν ήταν εύκολη δουλειά, αλλά δεν ήταν τέτοια που οι άνθρωποι έπεσαν από αυτήν!
Αλλά κάθε artel της μπουρλάτσκ, όταν προσλάμβανε για δουλειά, συμφώνησε στο grub. Και για μια τέτοια δουλειά συνήθως τους έδιναν μια μέρα: όχι λιγότερο από δύο κιλά ψωμί, μισό κιλό κρέας και όσο ψάρι μπορούσαν να φάνε(!), και επίσης λίγο βούτυρο, ζάχαρη, αλάτι, τσάι, καπνό, δημητριακά - όλα συζητήθηκαν. Ένα βαρέλι κόκκινο χαβιάρι τοποθετήθηκε χωριστά στο κατάστρωμα - όποιος είχε επιθυμία μπορούσε να ανέβει, να κόψει μια κόρα ψωμί από το μερίδιό του και να το φάει με κουτάλια όσο ήθελε. Μετά το μεσημεριανό γεύμα κοιμόμασταν πάντα.
Και μόνο αν ο πιλότος, από μέθη, προσάραξε τη φορτηγίδα, τότε όλη η ομάδα έπρεπε να σκαρφαλώσει στο νερό και όπως το έγραψε ο Ρέπιν, να τραβήξει τη φορτηγίδα από πάνω της. Και μετά... πριν από αυτό, συμφώνησαν συγκεκριμένα για το πόσο θα το έκανε η μπουρλάτσκ αρτέλ και μετά ο έμπορος τους έδωσε και βότκα για αυτό! Και ένας καλός μεταφορέας φορτηγίδας κέρδισε τόσα πολλά χρήματα κατά τη διάρκεια της καλοκαιρινής περιόδου που τον χειμώνα δεν μπορούσε να κάνει τίποτα, και παρόλα αυτά ούτε αυτός ούτε η οικογένειά του ήταν σε συνθήκες φτώχειας. Και αν δεν έπινε σε ταβέρνες, αλλά έδινε χρήματα με τόκο στον ιδιοκτήτη του, τότε είχε μια καλή ζωή.
Οι ιδιοκτήτες εκτιμούσαν τέτοιους ανθρώπους και προσπαθούσαν με κάθε δυνατό τρόπο να τους εξυπηρετήσουν και να κερδίσουν την εύνοιά τους. Τα πιο δυνατά και επιδέξια αρτέλ πήγαν σε αυτούς τους ανθρώπους, έτσι έφτασαν στην έκθεση στο Νίζνι Νόβγκοροντ νωρίτερα από άλλους και έβγαλαν περισσότερα κέρδη από άλλους! Αυτό ήταν το γενικό πράγμα, αλλά αυτό που βλέπουμε στον πίνακα του Ρέπιν είναι μεμονωμένο. Και γιατί το έγραψε έτσι είναι επίσης κατανοητό: να προκαλεί οίκτο στον θεατή για τους εργαζόμενους. Αυτή ήταν η μόδα της ρωσικής διανόησης εκείνη την εποχή, και ο Ilya Efimovich δεν ήταν καθόλου μόνος που παρουσίαζε τα βάσανά του ως «πιο συμπονετικός»!
Υπήρχαν όμως και φορτηγίδες ιπποδρομιών - όπου, αντί για φορτηγίδες, δούλευαν άλογα, γυρίζοντας αυτό ακριβώς το τύμπανο. Αλλά δεν είχαν κανένα ιδιαίτερο πλεονέκτημα έναντι των ανθρώπων. Δηλαδή, ναι, οι ιπποδρομίες ήταν πολύ φθηνότερες στη λειτουργία, ειδικά αφού αγόραζαν σανό και βρώμη για τα άλογα απευθείας στα πάρκινγκ και δεν τα έπαιρναν μαζί τους. Τι γίνεται όμως αν η φορτηγίδα προσάραξε ξαφνικά; Τραβήξτε το κάτω με άλογα; Ήταν πολύ άβολο από όλες τις απόψεις. Και η διατήρηση φορτηγίδων στο πλοίο για αυτήν την ακραία περίπτωση είναι ασύμφορη. Δηλαδή, ήταν απαραίτητο να πάμε κάπου να τα ψάξουμε, και ο χρόνος είναι πολύτιμος, για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι την εποχή της συγκομιδής όλα τα αρτέλ είχαν προ πολλού αποσυναρμολογηθεί. Γι' αυτό δεν έγιναν ευρέως διαδεδομένα και κανείς δεν ζωγράφισε εικόνες για το έργο αυτών των αλόγων!
Οι φορτηγίδες είναι μια από τις πιο λαμπρές σελίδες στην ιστορία του Βόλγα. Ο μπουρλαχισμός ξεκίνησε στις αρχές του 16ου αιώνα. Τότε τα περίφημα περσικά καραβάνια άρχισαν να ταξιδεύουν κατά μήκος του Βόλγα. Από την κάτω περιοχή μέχρι το Καζάν και τις πόλεις του άνω Βόλγα (Κόστρομα, Γιαροσλάβλ, Τβερ, Νίζνι Νόβγκοροντ), πλοία από την Περσία και το Αστραχάν μεταφέρονταν με φορτηγίδες. Τον 18ο αιώνα, ο Βόλγας έγινε η κύρια αρτηρία μεταφοράς της Ρωσίας. Δεκάδες χιλιάδες φορτηγίδες τράβηξαν χιλιάδες πλοία στον ποταμό. Τον 19ο αιώνα, περίπου 600 χιλιάδες φορτηγίδες εργάζονταν ήδη στο Βόλγα.
Η εργασία του Μπουρλάτσκι ήταν εποχιακή. Οι βάρκες τραβήχτηκαν κατά μήκος του «μεγάλου νερού»: την άνοιξη και το φθινόπωρο. Για να εκπληρώσουν την παραγγελία, οι μεταφορείς φορτηγίδων ενώθηκαν στις αρτέλ. Η δουλειά ενός φορτηγατζή ήταν εξαιρετικά σκληρή και μονότονη. Η ταχύτητα της κίνησης εξαρτιόταν από τη δύναμη του οπίσθιου ανέμου ή του αντίθετου ανέμου. Όταν φυσούσε καλός άνεμος, υψωνόταν ένα πανί στο πλοίο (φλοιός), το οποίο επιτάχυνε σημαντικά την κίνηση. Τα τραγούδια βοήθησαν τους μεταφορείς των φορτηγίδων να διατηρήσουν τον ρυθμό κίνησης. Ένα από τα γνωστά τραγούδια των φορτηγίδων είναι το "Eh, club, whoop", το οποίο τραγουδιόταν συνήθως για να συντονίσει τις δυνάμεις του artel σε μια από τις πιο δύσκολες στιγμές: να μετακινήσετε τον φλοιό από τη θέση του αφού σηκώσετε την άγκυρα.
Εκτός από τους άνδρες, τα αρτέλ περιλάμβαναν και γυναίκες. Υπήρχαν επίσης αποκλειστικά γυναικεία αρτέλ. Και το φορτίο είναι διαφορετικό: αν οι γυναίκες είχαν πέντε φορτηγίδες για κάθε 1000 λίβρες φορτίου, οι άνδρες είχαν μόνο τρεις. Το λουρί της μπουρλάτας ήταν βαρύ. Έπρεπε να δουλεύω 19 ώρες την ημέρα.
Στο μπροστινό λουρί περπατούσε ένας έμπειρος και δυνατός μεταφορέας φορτηγίδας που ήξερε το «sakma» (μονοπάτι φορτηγίδας μεταφορέας) - τον έλεγαν «χτυπητή» ή «θείο». Καθιέρωσε τον ρυθμό της κίνησης και έβγαλε το συνηθισμένο ρεφρέν: "Σανό και άχυρο" - για να αυξήσει την ενέργεια και να κινηθεί στο βήμα. Μετά το «χτύπημα» ήρθε το «ανώμαλο». Περαιτέρω, «τεμπέληδες» και λεγόμενοι «δεμένοι» εργάτες, τράβηξαν το όριο μόνο για γκρίνια, γιατί σπατάλησαν όλα τα κέρδη τους στην πορεία. Και οι «δεμένοι» οδηγήθηκαν στην ίδια την ουρά του αρτέλ από «ευσυνείδητους» ή «ζηλωτές» φορτηγίδες. Ο «αδρανής» ανέβασε το πίσω μέρος. Φρόντισε να μην πιάσει τίποτα η χορδή. Όταν τραβούσαν τη γραμμή ρυμούλκησης, οι μεταφορείς των φορτηγίδων προχωρούσαν μόνο με το δεξί τους πόδι και το αριστερό πλησίαζε προς τα δεξιά, μετά το δεξί ξαναπατούσε - και ούτω καθεξής όλη την ώρα. Καθώς περπατούσαν, οι φορτηγίδες τραγούδησαν με βραχνές, πάντα ψυχρές φωνές. Μερικοί δεσμεύτηκαν στο φορτηγάκι από ανάγκη, άλλοι απλώς για να συνεχίσουν τη δυναστεία.
Σε σύντομες στάσεις, οι μεταφορείς των φορτηγίδων καταριόντουσαν τα φθαρμένα πουκάμισά τους και άλλαξαν τα παπούτσια τους σε νέα παπούτσια. «Το άρτελ προχώρησε, αφήνοντας στην ακτή τα κάρβουνα της φωτιάς που σιγόβραζαν, τα σπασμένα παπούτσια και τα σάπια ονούτσι και μερικές φορές χοντροκομμένους ταφικούς σταυρούς...» Έχοντας προσλάβει ένα αρτέλ από φορτηγίδες, ο ιδιοκτήτης του πλοίου τους πήρε άδεια παραμονής. Ο μεταφορέας της φορτηγίδας έγινε σκλάβος μέχρι το τέλος της διαδρομής. Σύμφωνα με το συμβόλαιο, είναι υποχρεωμένος: «Να είναι με κάθε υπακοή με τον ιδιοκτήτη... Πρέπει να πηγαίνει μέρα νύχτα με κάθε δυνατή βιασύνη, χωρίς την παραμικρή καθυστέρηση... Να δουλεύει - με το πρώτο φως στο πλοίο μην έχετε καμία επαφή με κλέφτες, αν σας επιτεθούν, αντεπιτεθείτε χωρίς να γλυτώσετε τη ζωή σας.
Οι φορτηγίδες φορτηγίδων Volga χωρίστηκαν σε δύο κατηγορίες: άνω και κάτω φορτηγίδες. Οι ανώτεροι δούλευαν σε συστήματα νερού μεταξύ Rybinsk και Αγίας Πετρούπολης, οι κάτω μεταξύ Rybinsk και Astrakhan. Η κύρια μάζα των μεταφορέων φορτηγίδων αποτελούνταν από γαιοκτήμονες, κράτος, αγρότες της απανάγιας και μικροαστούς των επαρχιών του Βόλγα. Μεταφορείς φορτηγίδων ενωμένοι σε αρτέλ 10-45 ατόμων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το artel έφτασε τα 150 άτομα. Οι όροι για την πρόσληψη φορτηγίδων οχημάτων καθορίστηκαν από τη «Χάρτα Εμπορικής Ναυσιπλοΐας» του 1781, που καταρτίστηκε προς όφελος των πλοιοκτητών.
Αφού γιόρτασαν τη Μασλένιτσα, άνδρες, οδηγούμενοι από την ακραία φτώχεια, συνέρρεαν στα παζάρια «μπουρλάτσκι», όπου εγγράφηκαν για τα αρτέλ. Το μεγαλύτερο τέτοιο σημείο υποδοχής θεωρήθηκε η πόλη Puchezh στο Βόλγα (τώρα περιοχή Ivanovo). Μικρότερα «παζάρια» βρίσκονταν στο Νίζνι Νόβγκοροντ, στην Κινεσμά, στην Κόστρομα, στο Καζάν, στο Σαράτοφ, στη Σαμάρα και σε πολλές άλλες μεγάλες πόλεις. Στις όχθες του Κάμα υπάρχουν πόλεις όπως το Perm, το Laishev και το Chistopol. Η λεγόμενη πρωτεύουσα των μεταφορέων φορτηγίδας βρισκόταν στην πόλη Rybinsk (περιοχή Yaroslavl), όπου υπήρχε ακόμη και ένα μνημείο για έναν φορτηγίδα. Το Ρίμπινσκ ήταν η σημαντικότερη εσωτερική περιοχή της χώρας. Τα πλοία εκείνης της εποχής ήταν αδέξια και βαριά όταν κινούνταν. Η κύρια δύναμη έλξης ήταν οι φορτηγίδες. Κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας, στο Rybinsk συγκεντρώθηκαν έως και 130 χιλιάδες φορτηγίδες αν το πλοίο κάλυπτε την απόσταση από τη Σαμάρα έως το Rybinsk σε 16 ημέρες, οι φορτηγίδες χρειάζονταν δύο μήνες για να καλύψουν την ίδια διαδρομή.
Οι έμπειροι αναγνώρισαν αναμφισβήτητα τους νεοφερμένους με ρούχα, παπούτσια, καπέλα - ποιος ήταν από ποια περιοχή. Εκείνοι από το Σαράτοφ ονομάζονταν «τσεχόννικοι», εκείνοι από το Καζάν - «ορφανά», εκείνοι από το Νίζνι Νόβγκοροντ - «νεροπαραγωγοί» και εκείνοι από το Γιαροσλάβλ - «αρσίνικοι» στον Βορρά, οι φορτηγίδες ονομάζονταν επίσης yarygs ή yaryzhki.
Οι αγρότες κυριαρχούσαν μεταξύ των φορτηγίδων. Συμφώνησαν σε μια τέτοια εξαντλητική δουλειά λόγω της φτώχειας, της έλλειψης γης και της κακής σοδειάς. Άστεγοι και αλήτες πήγαν επίσης στους φορτηγίδες. Η ίδια η λέξη «φορτηγός φορτηγίδας» προέρχεται από την παραμορφωμένη ταταρική λέξη «buidak», δηλαδή άστεγος, σχεδόν «άστεγος».
Όποιος θέλει να αισθάνεται «στα παπούτσια» ενός φορτηγίδα μεταφορέα πρέπει να φτιάξει ένα λουράκι φορτηγίδας - μια δερμάτινη ζώνη μήκους 3 arshins (περίπου 2,5 μέτρα) και 4 arshins πλάτους (18 cm) με τις άκρες ραμμένες μεταξύ τους, να τη ρίξει πάνω από μπλοκ στερεωμένο άκαμπτα στο στήριγμα στο επίπεδο του στήθους και δυναμώστε το σε άλλο
στο τέλος υπάρχει ένα φορτίο βάρους 40 κιλών. Εάν ρίξετε το σχοινί πάνω από το μπλοκ, βάλετε τον ιμάντα στο στήθος σας και αρχίσετε να κινείστε ώστε να σηκώσετε το φορτίο, θα νιώσετε περίπου το ίδιο φορτίο που βίωσε ο μεταφορέας της φορτηγίδας. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η εργάσιμη ημέρα των φορτηγίδων διήρκεσε από την αυγή μέχρι τη δύση του ηλίου (με ένα μικρό διάλειμμα), αποδεικνύεται ότι η εργασία ως φορτηγίδα μεταφορέας ήταν πραγματικά δύσκολη!
Από τις αρχές του 19ου αιώνα, καπάτες και οδηγοί αλόγων εμφανίστηκαν στο Βόλγα - σκάφη σε βαρούλκο με έλξη αλόγων ή ατμού. Έγιναν βοήθεια για τους ψαράδες.
Στις φορτηγίδες τοποθετήθηκε ένα μεγάλο τύμπανο με ένα σχοινί τυλιγμένο γύρω του. Οι άνθρωποι μπήκαν στη βάρκα, πήραν μαζί τους την άκρη του καλωδίου με τρεις άγκυρες και έπλευσαν ανάντη. Εκεί έριχναν άγκυρες στο νερό μία-μία. Οι μεταφορείς της φορτηγίδας τράβηξαν το καλώδιο από την πλώρη στην πρύμνη, τυλίγοντάς το γύρω από ένα τύμπανο. Με αυτόν τον τρόπο, «τράβηξαν» τη φορτηγίδα ανάντη: περπατούσαν προς τα πίσω και το κατάστρωμα κάτω από τα πόδια τους προχωρούσε προς τα εμπρός. Έχοντας τυλίξει το καλώδιο, πήγαν πάλι στην πλώρη του πλοίου και έκαναν το ίδιο. Ήταν απαραίτητο να τραβήξουμε κατά μήκος της ακτής μόνο όταν το πλοίο προσάραξε.
Μέχρι τη δεκαετία του 20 του 19ου αιώνα, τα πρώτα ατμόπλοια εμφανίστηκαν στο Βόλγα, τα οποία αντικατέστησαν σταδιακά τα φορτηγάκια. Μέχρι το 1870, οι φορτηγίδες στο Βόλγα είχαν σχεδόν εξαφανιστεί.
Ο διάσημος πίνακας «Μεταφορείς φορτηγίδων στον Βόλγα» του Ίλια Ρέπιν είναι αφιερωμένος στους μεταφορείς φορτηγίδων. Ο Ρέπιν δείχνει μια συμμορία μεταφορέων φορτηγίδας (11 άτομα) να περπατούν σαν μαστίγιο κατά μήκος μιας αμμουδιάς μια απάνεμη ηλιόλουστη μέρα. Η πορεία της «μάστιγας» συνήθως ξεκινούσε πάνω από το στόμιο του Κάμα. Το σχοινί παραλίας ήταν ένα ισχυρό σχοινί πάχους 3 ιντσών (7,5 cm) και μήκους περίπου 100 βάθρων (214 m). Το μήκος της χορδής επιλέχθηκε έτσι ώστε να είναι δυνατή η καθοδήγηση του πλοίου σε ένα αρκετά βαθύ μέρος. Ταυτόχρονα, το μέγεθος της γωνίας δεν πρέπει να οδηγεί σε μεγάλες απώλειες της εργασίας που εκτελείται. Η εικόνα ζωγραφίστηκε το 1870-1873, όταν τα ατμόπλοια αντικατέστησαν τα ιστιοφόρα και η ανάγκη για εργατικό δυναμικό της φορτηγίδας εξαφανίστηκε.
Το Καζάν, όπως και άλλες μεγάλες πόλεις, προσέλκυσε αγρότες που πήγαιναν σε φορτηγίδες από ακτίνα 500 χιλιομέτρων ή περισσότερο. Στο διάσημο χωριό των πιλότων Verkhniy Uslon, που βρίσκεται απέναντι από το Καζάν, την άνοιξη συγκεντρώνονταν πολλές δεκάδες χιλιάδες φορτηγίδες μεταφορείς κάθε χρόνο, οι οποίοι προσλαμβάνονταν για να τραβήξουν το βάρος για τους εμπόρους. Αυτό το γεγονός ονομάστηκε «ανταλλαγή της άνοιξης». Πολλά ήρθαν από τη Βιάτκα και την Κάμα από τις παρυφές του δάσους. Μεγάλο ρόλο στην εισροή έπαιξε η πόλη στο Kama Laishev, που απέχει 60 χλμ. από το Καζάν, όπου έφτανε ετησίως το καραβάνι Demidov, 500 φορτηγίδες και όλο το μέταλλο των Ουραλίων από τις αρχές του 18ου αιώνα έως τις αρχές. του 20ου αιώνα. Στην αρχική περίοδο της ιστορίας της έκθεσης, υπήρξε μια αλλαγή στις συμμορίες φορτηγίδων. Οι μεταφορείς φορτηγίδων Vyatka και Kama έλαβαν πληρωμή εδώ και στη συνέχεια οι κάτοικοι του Nizhny Novgorod τράβηξαν τα πλοία.
Πρέπει να πούμε ότι η μεταφορά φορτηγίδων δεν είναι αποκλειστικά ρωσικό επάγγελμα. Οι μεταφορείς φορτηγίδων έπλεαν με πλοία κατά μήκος του Σηκουάνα, του Δούναβη και κατά μήκος του Κίτρινου Ποταμού και του ποταμού Γιανγκτσέ. Παντού όπου άνθιζε το εμπόριο και ήταν απαραίτητο να ανυψωθούν τα πλοία ανάντη.
