Recuerdos de servicio en la Fuerza Aérea de la URSS. Memorias de un piloto de aviación de largo alcance. "Amistad" con la población local.

Victor L. Konstantinov, Valery D. Romanenko/ Kiev, Andrey V. Khaustov/ “AiV”*

Tu-22R del 199.º Regimiento de Aviación de Reconocimiento de Largo Alcance de la Guardia Separada

Por su gran ayuda en el trabajo en la publicación, los autores y editores expresan su más sincero agradecimiento a los Héroes de la Unión Soviética, los pilotos de pruebas de honor de la URSS Vasily Petrovich Borisov y Mark Lazarevich Gallai, el piloto de pruebas de honor de la URSS Alexei Yakovlevich Nikonov. La publicación se preparó con la colaboración de los editores de la revista “Voisko Ukrati”.

* Viktor Leonidovich Konstantinov, general de división retirado, uno de los pilotos de aviación de largo alcance más experimentados, que domina los Tu-4, Tu-16, Tu-95, Tu-22 y Tu-22M/M-2/M- 3 bombarderos. Estuvo al mando del Regimiento de Aviación de Reconocimiento de Largo Alcance de la Guardia en Nezhin, fue subcomandante de división y dirigió el 43.º Centro para el Uso en Combate y el Reentrenamiento del Personal de Vuelo (CPC y PLS) de Aviación de Largo Alcance en Dyagilev.

Valery Dmitrievich Romanenko es corresponsal del órgano central de prensa de las Fuerzas Armadas de Ucrania, la revista “Vysko Ukrami”, un conocido investigador de la historia de la aviación y autor de numerosas publicaciones.

Andrey Vyacheslavovich Khaustov es ingeniero de diseño aeronáutico y autor de varias publicaciones sobre la historia de la aviación.

A mediados de los años 50. Las características tácticas y técnicas de los bombarderos a reacción de largo alcance, tanto soviéticos como de la OTAN, permitieron mantener un enorme espacio desde los Pirineos hasta los Urales "bajo la sombra de un hongo nuclear". El uso de estos aviones implicó un avance hacia el objetivo a gran altura y velocidad. Sin embargo, la aparición de nuevos cazas requirió la creación de máquinas aún más rápidas. El desarrollo de los bombarderos supersónicos comenzó en Estados Unidos, la URSS y Francia. A finales de los 50 y principios de los 60. se pusieron en producción en masa: en los EE. UU. - B-58 Hustler, en la URSS - Tu-22 y en Francia - Mirage-IV. Pero en ese momento, el desarrollo de los sistemas de defensa aérea había dado un paso más y, para los bombarderos, la alta velocidad y la altitud de vuelo finalmente dejaron de ser un escudo salvador. La creación de misiles tácticos e intercontinentales con ojivas nucleares parecía privar a los bombarderos de cualquier perspectiva futura. Ya a mediados de los 60. Los estadounidenses cancelaron todos los B-58 y Francia mantuvo sus Mirage estratégicos en servicio, más bien por razones de prestigio nacional, confiando en submarinos de misiles. En la Unión Soviética tomaron un camino diferente: los Tu-22 se produjeron durante casi una década y todavía están en servicio, 38 años después del primer vuelo.

La evolución como forma de lograr un objetivo.

Los primeros proyectos de bombarderos supersónicos de largo alcance soviéticos aparecieron a principios de los años 50. Sus desarrolladores fueron las oficinas de diseño competidoras de A.N Tupolev y V.M. Estos últimos, menos “cargados” de experiencia y tradiciones, apostaron por la máxima originalidad técnica. El enfoque principal de la escuela de diseño de Tupolev fue el pragmatismo. Quizás el avión de esta compañía no parecía tan vanguardista como el de Myasishchev, pero la carta de triunfo de Tupolev fue la realidad de las características declaradas y el desarrollo más rápido de los prototipos. La famosa frase de Andrei Nikolayevich: “Si un avión se diseña al 70% de cero, seguramente será un fracaso”. No es de extrañar que, al empezar a crear un bombardero supersónico, los diseñadores aprovecharan al máximo los avances del Tu-16, que ya había sido puesto en producción.

"Izdeliye 105" es el primer prototipo del Tu-22. 1958

El diseño de su versión supersónica, denominada "producto 103", se parecía al vehículo original, equipado con cuatro motores turborreactores VD-5 o VD-7 (desarrollados por la Oficina de Diseño V.A. Dobrynin). Los motores estaban colocados uno encima del otro a lo largo de los lados del fuselaje. La solución "barata", lamentablemente, dio un resultado "barato": los cálculos mostraron la inutilidad del proyecto. Era necesario tomar medidas más radicales.

El nuevo proyecto, cuyo director fue S.M. Yeger, recibió la denominación de “producto 105”. El 10 de agosto de 1954, el Consejo de Ministros de la URSS y el Comité Central del PCUS emitieron una resolución que legalizaba el desarrollo de un bombardero supersónico de largo alcance, y la primera vista general del vehículo apareció en noviembre del año 1954. mismo año. A diferencia del Producto 103, el avión estaba equipado con un ala en flecha de 52° y dos motores VD-5F ubicados en el fuselaje, similar al bombardero supersónico de primera línea Producto 98*. A finales del mismo año, TsAGI purgó los modelos aerodinámicos y emitió recomendaciones para cambiar la configuración del avión. Los diseñadores movieron los motores, colocándolos en góndolas en la raíz de la cola vertical. La optimización del aspecto del coche continuó durante casi un año. A finales de 1955 apareció el diseño final, se inició el diseño detallado y la producción de las primeras unidades del prototipo "ciento quinto".

Su fuselaje tenía una sección transversal circular con un compartimento para bombas detrás de la sección central del ala. En la base tenía un perfil grueso que permitía retraer los soportes del tren de aterrizaje principal hacia el interior del ala perpendicularmente a la dirección de vuelo. El diseño adoptado de la central eléctrica permitió optimizar la forma de las tomas de aire, minimizando las pérdidas de entrada. En ausencia de medios técnicos para garantizar un funcionamiento estable a velocidad supersónica, su número máximo de funcionamiento M era 1,5. La ubicación elevada de los motores redujo la probabilidad de que entraran objetos extraños en ellos. Este arreglo también tenía muchas desventajas. En primer lugar, el peso de la estructura del avión aumentó debido a la necesidad de reforzar el fuselaje trasero y alargar la sección del morro por razones de centrado. Una alineación operativa importante requirió la adopción de una serie de medidas para garantizar la estabilidad longitudinal del bombardero en todos los modos de vuelo. Una de las decisiones clave fue seccionar óptimamente los tanques de combustible y garantizar la secuencia necesaria de su producción. El alargamiento del arco tuvo un impacto negativo en las características de estabilidad direccional. Además, la considerable altura de los motores sobre el suelo dificultaba su mantenimiento.

La influencia más importante en el aspecto del avión fue que no estaba diseñado para vuelos de crucero supersónicos. El "sonido supersónico" se concibió sólo durante un avance de la defensa aérea. Seguir la ruta en modos sin postcombustión y velocidades inferiores a M=1 permitió reducir significativamente la masa de combustible requerida (en niveles subsónicos la calidad aerodinámica del avión era 11 contra 5 en M=1,5, y el consumo específico de combustible en modo sin postcombustión) -el modo de postcombustión era la mitad). En la etapa de diseño detallado, los motores VD-5F fueron reemplazados por VD-7M, que tenía un empuje de postcombustión de 16 tf. Al mismo tiempo, se estudió la instalación de otros motores, pero no se implementó, entre ellos: M16-17F, AM-17F, P-4, VD-9F y NK-6.

“Producto 105”: Han pasado 30 años desde el primer despegue. Aeródromo de Bada, 1988

El vehículo experimental estaba equipado con cableado de control mecánico, propulsores y un mecanismo de carga de resorte para el volante. En caso de emergencia, a velocidades de hasta 600 km/h, el avión podía controlarse manualmente. La tripulación estaba formada por tres personas: comandante, navegante y operador aéreo. Los lugares de trabajo de la tripulación estaban equipados con asientos eyectables K-22. Debido a la gran altura de la quilla, la dirección de expulsión se eligió hacia abajo. "Cien y Quinto" tenía el último equipo radioelectrónico en ese momento. El navegante buscó el objetivo mediante el radar panorámico Rubin-1A situado en la parte delantera del fuselaje. Para protegerse contra los cazas enemigos, el bombardero tenía un soporte de cola DM-20 con dos cañones R-23 de 23 mm, apuntando al objetivo utilizando la mira de radar PRS-2 Argon-2 y la mira de televisión TP-1.

A través de espinas...

Debido a la gran cantidad de trabajo de diseño y desarrollo, la construcción del prototipo en la planta piloto del OKB continuó hasta diciembre de 1957. A principios de 1958, fue remolcado al territorio del complejo de pruebas de la compañía en Zhukovsky. En verano el avión estuvo listo y comenzaron las pruebas en tierra. En el primer vuelo del "ciento quinto" el 21 de junio de 1958, la tripulación estaba formada por: Yu.T. Alasheyev - comandante, I.E. Gavrilenko - operador de vuelo y K.A. En total, el avión pudo realizar varios vuelos. Durante este último se realizó un aterrizaje de emergencia con el tren delantero desplegado. El vehículo sufrió daños y ya no se envió a realizar pruebas** porque En ese momento apareció su versión mejorada: el “producto 105A”. Los trabajos preliminares del vehículo comenzaron en 1957, la construcción en enero de 1958 y en abril se emitió el correspondiente decreto del Consejo de Ministros. El avión 105A se diferenciaba notablemente de su predecesor. Su fuselaje fue diseñado teniendo en cuenta la “regla del área”. El espesor del perfil en la parte raíz del ala se redujo y, por lo tanto, fue necesario volver al método probado en el Tu-16 para retraer el tren de aterrizaje principal en góndolas especiales. Se realizaron proyecciones de raíces en el borde de ataque del ala. Se eliminó un cañón en la instalación defensiva de la cola y la mira PRS-2 se reemplazó por una PRS-3. En total se construyeron dos ejemplares del “105A”, uno de los cuales estaba destinado a pruebas estadísticas.

Modelo "producto 105"

Desde 1959, D.S. Markov fue nombrado diseñador principal del avión. En el verano de 1959, el prototipo de vuelo estaba listo y el 7 de septiembre de 1959, la misma tripulación despegó el coche. A finales de año, el experimentado bombardero completó sólo 7 vuelos. Simultáneamente con la construcción del 105A, comenzaron en la planta de aviones de Kazán los preparativos para la producción en serie del bombardero, llamado Tu-22. El 21 de diciembre, el 105A realizó su séptimo vuelo. El programa preveía alcanzar una velocidad correspondiente a M = 1,1 - 1,15 a una altitud de 10.000 m. Poco después de alcanzar la velocidad supersónica, la tripulación sintió un fuerte golpe y el bombardero cayó en picada incontrolada. Alasheev dio la orden de abandonar el coche, pero él mismo, intentando salvar el avión, permaneció a bordo. El asiento del operador del vuelo no sobresalía más allá del borde de la escotilla y Gavrilenko también murió.

* Sobre esta base se creó posteriormente el interceptor pesado Tu-128.

** Probablemente, después de la reparación, el avión fue transferido como ayuda visual a una de las unidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea de la URSS. Esta versión está confirmada por los restos del "ciento quinto" en la escuela de especialistas junior de aviación en el aeródromo de Bada, en el Lejano Oriente, ubicado a varios miles de kilómetros de Moscú.

Soporte de cañón en popa y radomo de radar para mira de radio

El operador de vuelo Shcherbakov salió expulsado a una velocidad de 1.380 km/h y quedó como el único miembro superviviente de la tripulación. La comisión que investigó el accidente concluyó que fue causado por el aleteo del ascensor y recomendó el uso de una cola horizontal totalmente móvil (CPGO). La opción principal del avión iba a ser el bombardero Tu-22B (“producto Yu”). La eliminación de los defectos identificados retrasó su introducción en producción, y recién en el verano de 1960. Los primeros tres Tu-22B de producción entraron en pruebas. Tenían una unidad de control central, que podía ser controlada mediante un mecanismo eléctrico en caso de falla del propulsor; se instalaron pesos anti-vibración en las puntas de las alas y se modificaron varios sistemas y complejos del vehículo. La carga normal de bombas del avión era de 3000 kg, la carga de sobrecarga era de hasta 9000 kg.

El 2 de septiembre, el Tu-22B (número de serie 201), pilotado por una tripulación formada por V.R Kovalev, V.S Pasportnikov y K.A. Shcherbakov, realizó un vuelo de prueba, el primero después del desastre del "105A". Poco después del despegue, el avión entró en un modo de oscilaciones longitudinales progresivas y la tripulación logró aterrizarlo con gran dificultad. En vuelos posteriores este fenómeno se repitió y las pruebas fueron interrumpidas. La oficina de diseño llevó a cabo mejoras en el sistema de control. El 17 de noviembre, el Tu-22B despegó de nuevo y Kovalev notó una mejora significativa en la estabilidad y el control. Sin embargo, el piloto pronto notó una caída en la presión del aceite en el motor y lo apagó. “El vehículo pesado empezó a perder altura rápidamente. Convencido de que no podría llegar al aeródromo, Kovalev se sentó boca abajo en un campo cerca del río Pekhorka. Cuando tocó el suelo helado (hacía un frío terrible), la cabina de la tripulación se desprendió, avanzó varios metros y se congeló. Todas las escotillas y ventanas se atascaron debido a la deformación del marco y la tripulación fue capturada.

Sección de cola del Tu-22U

Carenado de la estación SPS-151

tren de aterrizaje principal

La sección de cola con los motores se incendió, los pilotos vieron los reflejos de las llamas en la nieve. Kovalev le dijo por teléfono al navegante B.S. Passportnikov: “Haz lo que quieras, pero yo no me quemaré vivo y lo expulsaré”. En la Tierra esto es un suicidio. Afortunadamente, los vehículos del LII llegaron rápidamente y los prisioneros fueron liberados. La comisión de emergencia llegó al fondo de la causa del accidente: resultó ser un tubo de aceite que iba del motor al manómetro, que estalló exactamente en el límite entre la góndola del motor y el avión”.*

Los coches de la primera serie, a pesar de las medidas tomadas, todavía tenían tendencia a oscilar en el tono. Como testifica V.P. Borisov, el principal piloto de pruebas de la oficina de diseño del Tu-22 desde finales de 1960 hasta 1968, la razón de este fenómeno fue la siguiente. A medida que aumentaba la velocidad de vuelo, bajo la influencia de la presión de alta velocidad, el ala se torcía y el ángulo de ataque de sus secciones finales disminuía. La fuerza de sustentación resultante avanzó, reduciendo el margen de estabilidad estática, y el avión se volvió “neutral” en cabeceo. El problema se resolvió instalando un amortiguador en el sistema de control longitudinal, un dispositivo automático para amortiguar las vibraciones mediante las correspondientes deflexiones de los controles. También se instaló un dispositivo de equilibrio automático, lo que facilita el pilotaje del bombardero en modos de vuelo transónico.

Sin embargo, el sistema de gestión todavía necesitaba mejoras. En uno de los vuelos de prueba, a Borisov se le encomendó la tarea de determinar si la potencia del estabilizador era suficiente para un control normal a altas velocidades. A una altitud de 4500 m y a una velocidad indicada de 1050 km/h (que correspondía a M = 0,89), se le ordenó desviar bruscamente el CPGO 3° y devolverlo a su posición original lo más rápido posible. Durante esta operación, la aeronave logró alcanzar el 80% de la sobrecarga destructiva. Para evitar esto, se decidió aumentar la carga en el volante con una fuerza de 25-27 kgf instalando una fuerza adicional automática, que se activa cuando se mueve el volante en un punto determinado.

* Leonid L. Kerber. Con Tupolev en prisión y en libertad. Memorias de un ingeniero. - Turno N° 9, 1991

Carenado de la estación SPS-153

Talón ventral retráctil

Los desarrolladores consideraron que no era recomendable conectar esta máquina durante giros y giros, ya que los costos del timón en tales modos son mucho más altos que en vuelo recto. Borisov expresó dudas al respecto e insistió en realizar un vuelo de control. Él recuerda: “A una velocidad de 800 km/h, enérgicamente hice girar el avión con un alabeo de 60°. Al mismo tiempo, la sobrecarga vertical aumentó bruscamente hasta +2,8d. Para evitar su mayor crecimiento, el timón se alejó de sí mismo. La sobrecarga se volvió instantáneamente negativa, alcanzando -1,7d. Se tomó nuevamente el timón y la sobrecarga aumentó a +4d. (Ya en tierra, según los registradores, resultó que las acciones del piloto para evitar un aumento de la sobrecarga ocurrieron 0,3 segundos después de que cambió el signo de la velocidad angular en el cabeceo.) Quedó claro que había comenzado una oscilación progresiva, y en el siguiente giro, el avión colapsaría”. Borisov encontró la única salida correcta colocando el volante en posición neutral. El balanceo cesó rápidamente. En el futuro, el cargador de resorte adicional no se apagó al realizar giros y vueltas. Pero esto no fue suficiente, y se introdujo un limitador hidráulico en el sistema de control longitudinal, que no permitía que el volante se desviara bruscamente.

Al mismo tiempo, se trabajó en el canal de control de balanceo. A altas velocidades de vuelo, la torsión de los extremos del ala del Tu-22 provocaba la inversión de los alerones. Esto obligó a introducir un límite máximo de velocidad de vuelo de M = 1,4. Para eliminar esta limitación, la Oficina de Diseño desarrolló alerones. Ahora las secciones exteriores de los flaps desempeñaban su función principal en niveles subsónicos, y en niveles supersónicos servían como alerones, mientras que los alerones estándar estaban bloqueados. El Tu-22 con aletas de alerones comenzó a producirse en masa en 1965. Sin embargo, los aviones que no tenían esta innovación se utilizaron en unidades de combate durante bastante tiempo.

Tren de aterrizaje delantero

A finales de los años 50. Quedó claro que un avión de combate armado únicamente con bombas en caída libre no sería suficientemente eficaz. Por lo tanto, el Tu-22B producido en pequeñas series nunca fue aceptado en servicio. Se utilizaron principalmente para pruebas y formación de personal técnico. Un Tu-22B se exhibe actualmente en el museo de Monino.

El misil de crucero supersónico X-22* permitió al "vigésimo segundo" aumentar significativamente sus capacidades de combate. El desarrollo de un portaaviones, denominado Tu-22K, comenzó en 1958. En mayo de 1960 apareció su modelo y, a principios de 1961, se construyó la primera copia de vuelo (número de serie 5060045). El 6 de julio, este avión con una maqueta del X-22 bajo el fuselaje participó en el desfile sobre Tushino.

En el Instituto Estatal de Investigaciones Científicas** de la Fuerza Aérea en Akhtubinsk se probó un Tu-22K experimentado. Allí en los años 60. Había hasta tres Tu-22 al mismo tiempo, cuyo trabajo principal fue realizado por las tripulaciones de los pilotos S.L. Timonin, Yu.M. Sukhov y V.I. . En algunas etapas también participaron otros pilotos, incl. Piloto de pruebas de honor de la URSS A.Ya Nikonov. Recuerda: “...las pruebas de los portamisiles fueron muy difíciles, tanto en términos del avión en sí como en términos de lanzamientos de misiles. A velocidades supersónicas, debido al calentamiento desigual del revestimiento, el fuselaje se deformaba, lo que provocaba el movimiento de las barras de control del propulsor. Como resultado, las superficies de control se desviaron, provocando grandes momentos de escora y giro. Para detenerlos, por ejemplo, a veces era necesario girar el volante 90°. En tales condiciones, y mucho menos en los lanzamientos, ¡era peligroso volar!

* Nombre original K-22. Tenía los siguientes parámetros principales: longitud 11,6 m, envergadura 3 m, peso de lanzamiento de aproximadamente 6000 kg, peso de la ojiva 1000 kg. Dependiendo de la trayectoria de vuelo, el alcance de lanzamiento del X-22 oscilaba entre 150 y 500 km a una velocidad de vuelo de hasta 4.000 km/h.

** Instituto Estatal de Ensayos Científicos de la Bandera Roja.

Nicho del tren de aterrizaje delantero

Portamisiles Tu-22KD en vuelo

Tu-22R: la versión más popular del "vigésimo segundo"

Serie de producción temprana del Tu-22U

Preparándose para la salida del Tu-22UD. La varilla de entrada de combustible ha sido retirada del avión. Nizhin, 19 de marzo de 1996

También hubo dificultades con el piloto automático, durante cuyo programa de pruebas murieron el piloto de pruebas V.F. Cherno-Ivanov y el operador, solo el navegante sobrevivió. Otro equipo de prueba (el piloto V. Korchagin, el navegante G. Pronin y el camarógrafo A. Sannikov) se estrelló tras un incendio en el aire. Un motor de su avión se incendió, pero los instrumentos no indicaron incendio. Después del alarmante mensaje “¡Estás en llamas!” recibido de un piloto del cuerpo de cosmonautas, que estaba “haciendo acrobacias aéreas” en un MiG-15 no muy lejos. el comandante pidió ayuda desde el “terreno”, porque La tripulación no pudo ver los motores debido a las características de diseño. El puesto de mando ordenó descender y pasar por encima de la torre, lo que mató a los pilotos. Al ver el humo, el director de vuelo ordenó ascender a 2000 my expulsar, pero ya era demasiado tarde: el avión se estrelló durante el ascenso.

Aunque se realizaron lanzamientos exitosos del X-22, el experimental Tu-22K, según la decisión de la Comisión Estatal, no pasó las pruebas. Ha surgido una situación extraña: una máquina se produce en masa y se suministran piezas que no han pasado las pruebas estatales. Pero la autoridad de Andrei Nikolayevich en ese momento era incuestionable, sus conexiones eran poderosas y confiables, por lo que nació una solución de compromiso: el avión de reconocimiento debía adoptarse como la opción principal (este último no necesitaba lanzar misiles supersónicos), y el misil Los portaaviones producidos se irían modificando gradualmente. Todos los Tu-22K ordenados fueron construidos y entraron en los regimientos, donde pronto comenzaron a luchar intensamente, enterrando a las tripulaciones bajo los escombros. Se conocen casos de pilotos que se negaron a servir en estos aviones. Sólo repetidas mejoras (principalmente en el sistema de control, al final se hicieron 8 series de mejoras) permitieron corregir la situación.”* Además de las dificultades indicadas por Nikonov, los creadores del Tu-22K se enfrentaron a un funcionamiento poco fiable del radar PN, que sirve para guiar el misil hacia el objetivo, y muchos otros problemas. El desarrollo del vehículo llevó mucho tiempo y, aunque apareció en unidades en 1965, no se puso en servicio hasta 1967. En total, se produjeron poco más de 70 de estos portamisiles en Kazán.

Modificaciones

A finales de 1960 se construyó un prototipo del avión de entrenamiento de combate Tu-22U. La cabina del piloto instructor se instaló encima de la cabina del operador aéreo desmantelada. El soporte del cañón de popa no estaba instalado y su lugar estaba cubierto con un carenado. Se redujo el volumen del tanque de combustible del fuselaje delantero. Las funciones del operador para garantizar el funcionamiento de los equipos de la aeronave se distribuyeron entre el navegante y el instructor. Las pruebas del Tu-22U finalizaron en 1962 y en 1963 estos vehículos comenzaron a entrar en servicio con las tropas.

En mayo de 1961 apareció un prototipo de la versión de reconocimiento del Tu-22R. El avión estaba destinado a realizar reconocimiento fotográfico aéreo en cualquier momento del día, fotografía aérea topográfica, reconocimiento electrónico y radar utilizando el equipo Romb y el radar Rubin-1A. Se instalaron cámaras en la bahía de bombas en varias combinaciones: AFA-40, AFA-41/20, AFA-42/20, AFA-42/75, AFA-42/100 y NAFA-MK-75. El avión de reconocimiento se convirtió fácilmente en bombardero.

* En 1969, A.Ya. Nikonov se trasladó de GNIKI a la planta de Kazán, donde voló los Tu-22UD gemelos producidos en ese momento, la última de las variantes producidas en masa. Tenían un sistema de control mejorado y habla con mucho cariño de pilotarlos. En total, Nikonov realizó 192 vuelos (374 horas de vuelo) en el Tu-22.

Según la antigua técnica de reabastecimiento de combustible, el piloto dirigía el avión directamente hacia el cono (izquierda). Con el nuevo ocupó una posición cinco metros a la derecha del cono (derecha)

En lugar de equipo fotográfico, se instalaron bastidores de bombas del tipo requerido y se apuntó con el radar Rubin-1 A o la mira OPB-15. Para protección individual durante un avance de la defensa aérea, el Tu-22R estaba equipado con bloqueadores de radio pasivos KDS-16, ubicados en la parte trasera de las góndolas del tren de aterrizaje principal. En series de producción posteriores, los aviones de reconocimiento, al igual que otras modificaciones de combate del Tu-22, no estaban equipados con un soporte para rifle de popa. En su lugar se instaló una estación de interferencia de radio activa SPS-151 cubierta con un carenado (en algunos vehículos SPS-152 o SPS-153). Los vehículos posteriores se diferenciaban por la composición de su equipo de reconocimiento electrónico y tenían antenas adicionales en el flap del ala y en el fuselaje. El Tu-22R podría usarse como avión de guerra electrónica, para lo cual se instaló un rifle de asalto APP-22 en el compartimento de bombas. En 1962, los oficiales de reconocimiento comenzaron a ingresar a los regimientos aéreos.

Para cubrir las formaciones de combate del Tu-22K, en 1961 crearon un avión especializado en guerra electrónica, el Tu-22P. El equipo especial se encontraba dentro del fuselaje y en un contenedor colgante. Estos aviones se diferenciaban externamente del Tu-22R en los carenados de antena detrás de la cabina y en el borde de ataque del voladizo del ala. En total, se produjeron alrededor de 30 Tu-22P-1 y P-2 (cada regimiento de Tu-22K tenía un escuadrón de Tu-22P). Durante la operación, se modificaron varios aviones y aparecieron los Tu-22P-4, Tu-22P-6 y Tu-22P-7. Las opciones se diferenciaban por la composición del equipo, tipos de contenedores externos, número y forma de antenas.

En 1962, el Consejo de Ministros emitió una resolución sobre la creación de un sistema de ataque antirradar basado en el misil Kh-22P. Los portamisiles modificados para este programa recibieron la designación Tu-22KP. Estaban equipados con sistemas de designación de objetivos "Kurs-N" o "Kurs-NM", cuyas antenas estaban inicialmente ubicadas en el lado derecho de la parte delantera del fuselaje o en el brazo del receptor de combustible, y luego fueron retiradas dentro del fuselaje.

Auge del repostaje aéreo

Tu-22RD del 199º OGDRAP repostando combustible en el aire desde un Tu-16N

Desde 1965, se empezaron a instalar motores RD-7M2 más potentes en el Tu-22. Con el nuevo motor, la velocidad máxima del “vigésimo segundo” aumentó hasta los 1.600 km/h, alcanzando finalmente el valor especificado en la TTZ. Para mejorar las características de despegue, se pudieron instalar cuatro propulsores de cohetes SPRD-63 en todos los Tu-22. Con un peso de despegue normal, la longitud del recorrido de despegue se redujo de 2.300 a 1.000 m. A principios de los años 60, según Nikonov, “el avión ya “no silencioso” rugió, de modo que los que estaban cerca tuvieron que agarrarse la cabeza con las manos y “huir” rápidamente lo más lejos posible. Las impresiones acústicas se complementaron con múltiples sonidos. lenguas de fuego de un metro de largo que escapan de los aceleradores de la serie C 29”. 22, el tanque de combustible No. 1 del fuselaje no estaba instalado. A partir del cuarto avión de la serie 35, el tren de aterrizaje principal comenzó a instalarse sobre una suspensión elástica. La góndola del tren de aterrizaje ahora podía oscilar dentro de los límites limitados por el sistema de suspensión. Esto aumentó 1,5 veces la velocidad de aleteo crítica del ala y permitió desmontar los pesos anti-aleteo en los alerones.

El Tu-22PD despega. Debajo del fuselaje se instala un contenedor con equipo de guerra electrónica.

En 1962, los aviones con números de serie 801 y 901 fueron equipados experimentalmente con sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo. Según los recuerdos de Nikonov, sus pruebas, que incluyeron "múltiples" contactos "con el Tu-16 en la versión cisterna", tuvieron éxito. Desde 1965, estos sistemas comenzaron a instalarse en todos los aviones producidos y se agregó la letra "D" a la designación del avión: de largo alcance. Así apareció el Tu-22RD/KD/KPD/PD/UD.

Los pilotos de aviación de largo alcance consideraban que el reabastecimiento de combustible en vuelo era una “acrobacia aérea”. Esta operación fue difícil incluso para pilotos experimentados. Antes de comenzar, el Tu-22, que volaba a una altitud de 5.000-8.000 m a una velocidad de unos 600 km/h, estaba posicionado en la parte trasera derecha, a 50 m del avión cisterna Tu-16. Luego se quedó atrás y cuando la distancia entre los aviones aumentó a 150 m, el piloto comenzó a apuntar al cono de repostaje. En un esfuerzo por realizar mejor la maniobra, a menudo aumentaba involuntariamente el empuje de los motores y la velocidad de aproximación. Los últimos 8-10 m el avión voló literalmente "poniendo de los nervios" al piloto, ante cuyos ojos la mancha oscura del cono crecía rápidamente. Si el comandante del Tu-22 carecía de atención y moderación, el contacto no sería exitoso y el avión saltaría hacia adelante. Para evitar chocar con el camión cisterna, tuvimos que movernos vigorosamente hacia la derecha y hacia abajo. Luego todo se repitió de nuevo. Los pilotos inexpertos ni siquiera tenían suficiente recorrido de 400 a 450 km para repostar, y algunos no podían afrontar esta tarea en absoluto.

Preparación previa al vuelo del Tu-22KPD

Petrolero "insumergible": objetivo de entrenamiento para portadores de misiles

En los años 70 En el regimiento de Nizhyn, bajo el liderazgo de V.L Konstantinov, desarrollaron una técnica de reabastecimiento de combustible nueva y más eficaz. Desde el rumbo derecho, el avión de repostaje se desplazó hacia la formación de estela, de modo que su morro ocupó una posición junto al cono de la derecha, aproximadamente a 5 m. El piloto igualó la velocidad y redujo gradualmente la distancia lateral a 1,5-2 m. Una vez fijada esta posición, comunicó por radio al comandante del petrolero: "¡Estoy estableciendo contacto!". Al aumentar la velocidad del motor, el piloto del Tu-22 hizo que el coche se deslizara ligeramente hacia la izquierda y se encontró directamente delante del cono. Después del “disparo” del boom, comenzó el reabastecimiento de combustible. Hacer contacto con el cono sin extender la barra, utilizando únicamente las palancas, se consideró un "chic" especial.

Últimas opciones

Suspensión para el misil de crucero Tu-22KD Kh-22

Ala del Tu-22RDK

Tomas de aire del motor

Góndola del motor RD-7M-2

La construcción en serie del Tu-22 continuó en Kazán hasta 1969; se produjeron más de 250 ejemplares. Después de que cesó la producción del avión, surgieron una serie de modificaciones, obtenidas mediante modificaciones en aviones construidos anteriormente. En 1975, un Tu-22R fue convertido para realizar simultáneamente ataques de reconocimiento y bombardeo. Se retiró el equipo fotográfico del compartimiento de bombas, se instalaron dos AFA-42/100 en lugar del tanque de combustible número 1 desmantelado y se instaló otro dispositivo similar en el compartimiento técnico. Debajo del fuselaje se podría suspender un contenedor con cuatro AFA de enfoque corto. El avión estaba equipado con un radar de visión lateral Ramrod, así como con equipos de reconocimiento y cartografía en el espectro infrarrojo. El avión no tenía soporte de cañón trasero y estaba equipado con una estación SPS-151 y unidades ASO-2I. Recibió la designación Tu-22RM. En 1981-82 un pequeño número de Tu-22RD se modificaron de forma similar para convertirlos en el Tu-22RDM.

En los años 70 Varios Tu-22R estaban equipados con equipos de reconocimiento electrónico "Cube", ubicados en carenados a lo largo de la cabina y en los flaps de las alas. El avión recibió la designación Tu-22RK/RDK. Un Tu-22R estaba equipado con un conjunto experimental de equipos de supresión de radio. Sin embargo, debido a la mala compatibilidad del nuevo equipo con el original, esta opción quedó en una sola copia.

A principios de los 70. En el LII del Tu-22 se probaron las cámaras aéreas NA-Ya-7 y NA-Ya-8 utilizando iluminación de área con reflectores, así como la “Zona” AFA panorámica y de marco para fotografía en color y espectrozonal. El uso de este último aumentó significativamente la probabilidad de reconocer objetivos camuflados. No hay información sobre el uso de este equipo en los Tu-22 de combate.

En 1975, durante un experimento para ampliar las capacidades de las bases, se probó un Tu-22 con dos SPRD-63 en una pista sin pavimentar. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea reconoció que era imposible basar el avión en tierra debido a las altas cargas sobre el chasis y la estructura.

Tu-22RDM del comandante del regimiento aéreo de Zyabrovka. El número 19 en el aire es rojo. Del lado izquierdo hay un dragón verde, su vientre y boca son rojos, su hocico y humo son grises, su llama es naranja.

Tu-22R despega

Sin embargo, incluso antes de este "veredicto", había "ases" en las unidades de combate que "probaron" personalmente los aviones en tierra. Un ejemplo es el aterrizaje de un par de Tu-22R a principios de abril de 1969. Las tripulaciones del comandante del submarino de guardia Nikitin y la guardia del comandante Polevoy, debido al empeoramiento del tiempo sobre Nezhin, fueron enviadas a un aeródromo alternativo en Uzin. Antes de esto, había nieve ligera que “camuflaba” la pista de concreto, y la pista de tierra de repuesto era mucho mejor visible desde el aire. La visibilidad estaba dentro de los 4000 m, y el comandante, acercándose al aeródromo con la ayuda de instrumentos, de repente vio que había un campo abierto frente a él y una pista de aterrizaje a la izquierda. Decidiendo que los instrumentos habían fallado, giró a la izquierda. Antes de que el puesto de mando tuviera tiempo de dar la orden de dar la vuelta, el avión de Nikitin ya estaba rodando por el suelo, dejando un surco. El chasis se mantuvo firme y el Tu-22R, salpicado de barro, salió a la calle de rodaje. Nikitin inmediatamente ordenó a su compañero por radio: “¡Confía en los instrumentos!” Sin embargo, Polevoy repitió exactamente el error del líder y aparecieron dos aviones sucios en el estacionamiento. Los vehículos superaron con éxito el “examen”, pero las tripulaciones aún tuvieron que soportar el “deleite” de la dirección. El jefe del Estado Mayor del cuerpo, el general Pasichnik, se mostró especialmente indignado: “¡Exploradores,...! ¡¡¡Debes encontrar una aguja en un pajar y no pudiste distinguir una franja estratégica de 3,5 kilómetros de largo y 100 metros de ancho desde el suelo!!!”

Cuello de escape del rifle de asalto KDS-16 y casete ASO-2I en la góndola del chasis Tu-22RD

La Oficina de Diseño de Tupolev intentó constantemente mejorar las características de rendimiento del avión. Para conseguir altas velocidades de vuelo se estudió la posibilidad de utilizar un ala con un perfil más delgado. Las características aceptables de despegue y aterrizaje debían garantizarse mediante un sistema para eliminar la capa límite de los flaps. Estaba previsto instalar dos motores RD-36-35 junto a las góndolas del motor como generadores de gas. La construcción de este avión, denominado Tu-22RTK, no se completó. Posteriormente, se instalaron RD-35-36 en los nichos del tren de aterrizaje principal de uno de los Tu-22 de serie como elevadores. Los proyectos para equipar el Tu-22 con motores NK-144 y NK-6 no se implementaron. Las posibilidades de modernización del avión se agotaron y se necesitaba un nuevo avión para lograr un mayor rendimiento. Este fue el Tu-22M, que apareció en 1969.

Con estrellas rojas en las alas

Los Tu-22 comenzaron a entrar en servicio en 1962, y el primero en recibirlos fue el 43º Psbp y PLS de Aviación de Largo Alcance en Dyagilev, cerca de Riazán. Posteriormente, sólo el 46º Ejército Aéreo recibió el "vigésimo segundo" en el DA. En el mismo año, el Regimiento Aéreo de Reconocimiento de Largo Alcance de la Guardia (OGDRAP) separado en Zyabrovka cerca de Gomel y el 15.º Regimiento Aéreo de Reconocimiento de Largo Alcance (DRAP) de la Armada en Chkalovsky cerca de Kaliningrado comenzaron el rearme del Tu-16 al Tu-22R. . En julio de 1964, el 199º OGDRAP, con base en Nezhin bajo el mando del guardia p-ka A.S. Erokhin, comenzó un curso de reciclaje teórico y, el 9 de marzo de 1965, vuelos en el Tu-22R. Al mismo tiempo, el regimiento aéreo de reconocimiento de la Armada en Saki también recibió nuevos vehículos. A partir de 1965 comenzaron las entregas de Tu-22K y Tu-22P. Los aviones fueron entregados al 121.º Regimiento de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance en Machulishchi, cerca de Minsk, al 203.º DBAP en Baranovichi y al 341.º DBAP en Ozerny, cerca de Zhitomir.* Durante el mismo período, estaba previsto desplegar el Tu-22K en el Lejano Oriente. Este. Así, el escuadrón del regimiento aéreo V.V. Gonchenko de Vozdvizhenka completó un curso de entrenamiento completo en Kazán. Sin embargo, el comando decidió no desplegar portadores de misiles de este tipo en el este de la URSS, y los Vozdvizhenistas continuaron sirviendo en el Tu-16.

* La numeración de los regimientos aéreos y sus ubicaciones se dan a finales de 1991. La información se compila a partir de materiales de las revistas Lotnictvo, del 1 al 15 de julio de 1992 y Air Forces Monthly, marzo de 1994.

Opciones de equipo de combate para el Tu-22R

Entre el personal, el nuevo vehículo recibió rápidamente el sobrenombre de “punzón” por su aspecto característico. Su desarrollo no fue fácil. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran 100 km/h más altas que las del Tu-16, y los simuladores del KTS-22 sólo daban una idea general del pilotaje, no permitiendo practicar el despegue y el aterrizaje. Las chispas a menudo llegaban muy tarde. Entonces, en el 199º OGDRAP aparecieron cuando el regimiento ya estaba volando con todas sus fuerzas en el nuevo avión. Según los pilotos, los primeros Tu-22 eran muy difíciles de volar. Como recuerda Nikonov, “dos vuelos diarios sin piloto automático era el límite para cualquiera. Había que sujetar el volante con ambas manos; una de ellas no era lo suficientemente fuerte. El aterrizaje fue bastante difícil: a todos los pilotos se les ordenó repetidamente que no salieran a una velocidad inferior a 290 km/h, de lo contrario el avión levantaría bruscamente el morro, se convertiría en una “vela” vertical y caería sobre su cola”. Un noticiero sobre tal desastre incluso terminó en el largometraje “Ternura para la bestia rugiente”, que comienza con imágenes trágicas filmadas en Ozerny en 1969. La tripulación del mayor Varvarichev murió en el Tu-22K quemado.

Una desventaja crónica del Tu-22 era su tendencia a galopar durante el recorrido debido a las oscilaciones no amortiguadas del bogie del chasis. Las importantes vibraciones resultantes provocaban en ocasiones la apertura de la cerradura y el plegado de uno de los bastidores. El avión giró hacia el suelo, el puntal delantero se rompió inmediatamente y la punta del fuselaje quedó aplastada por el impacto contra el suelo. Si el automóvil no fue arrojado al estacionamiento de un avión o al edificio del aeródromo, entonces, por regla general, solo el navegante sufrió.

Muchos problemas para la tripulación se debían a soluciones ergonómicas deficientes en los lugares de trabajo. “En la cabina incómoda y estrecha, a veces era difícil alcanzar el interruptor deseado. Por ejemplo, en el primer avión de producción, los pilotos utilizaban cuerdas, ganchos y otras "extensiones de brazos" durante el vuelo. Luego, la palanca de dirección asistida se hizo con una extensión especial”. (Nikonov). El asiento del piloto desplazado hacia la izquierda permitía tener una visión aceptable en la dirección más importante "izquierda-adelante-abajo", pero con viento del lado izquierdo, cuando el piloto contrarrestaba el deslizamiento girando el avión hacia el viento, el El marco central de la marquesina bloqueaba la visión hacia adelante y el aterrizaje tuvo que realizarse casi por intuición. Por lo tanto, cuando había viento cruzado de más de 12 m/s, a los pilotos jóvenes e inexpertos no se les permitía volar. Incluso hubo una broma en los regimientos: "Un buen oficial de reconocimiento es aquel de quien el piloto solo ve el cielo, el navegante ve el suelo debajo de él y nada al frente, y el operador aéreo mira la cola, pero ve ¡Sólo el ala! Irónicamente, este avión recibió en Occidente la designación Blinder (ciego).

Tupolev, según Kerber, consideraba al Tu-22 una de sus desafortunadas creaciones. Durante el funcionamiento, esta máquina presentaba constantemente "sorpresas": un accidente de vuelo rara vez se parecía a otro. En total, según los cálculos de Nikonov. antes de 1975, se destruyeron al menos 70 modificaciones "vigésima segunda" de todas las modificaciones, y muchos de estos incidentes cobraron vidas humanas.

Superficie superior del fuselaje

Ventilador del turbogenerador del sistema hidráulico de emergencia en posición extendida

Contenedor con equipo fotográfico de enfoque corto bajo el fuselaje del Tu-22RDM

Informacion de vuelo

Un simulacro de revisión de los guardias de Nezhin durante la inspección del regimiento por el comandante del DA de la URSS, el mariscal del aire F.A. Agaltsov (centro). En el extremo derecho está el comandante del cuerpo, el teniente general V.V. Reshetnikov (futuro comandante de la DA). 1968

Aterrizaje del Tu-22KD en Vityazev (un misil X-22 está suspendido debajo del avión). Comenzó el galope; en pocos segundos el tren de aterrizaje izquierdo colapsaría y el portamisiles sufriría graves daños. Ozernoe, 18 de enero de 1979

El turno de vuelo ha terminado. El Tu-22PD llega al estacionamiento

Así, en la noche del 10 de enero de 1969. La tripulación de la guardia del Sr. Cheperigin del regimiento aéreo Nezhin bombardeó el campo de entrenamiento de Kalinovka en el este de Crimea. Tras informar sobre la finalización de la misión, el comandante se dirigió a Berdyansk, tras lo cual se perdió el contacto con el avión. El invierno fue duro, el mar de Azov estaba cubierto de hielo y los equipos de búsqueda que partieron por la mañana no encontraron nada. La tripulación estuvo desaparecida durante casi seis meses. Su destino quedó claro sólo después del descubrimiento del barco de rescate del operador, pero las causas del incidente siguen siendo desconocidas. Este incidente fue el primer desastre ocurrido en el regimiento desde el desarrollo del Tu-22. El siguiente ocurrió el 5 de mayo. Por la tarde, el equipo de guardia del Sr. Doronin partió para observar el tiempo. Durante el recorrido de despegue a una velocidad cercana a la del despegue, ambos motores fallaron. El piloto, tratando de reducir la velocidad, soltó los paracaídas demasiado pronto, se arrancaron y el Tu-22 completamente cargado salió de la pista. A 700 m de allí comenzaba una llanura pantanosa. En terreno blando, el puntal delantero se rompió y toda la sección de proa quedó bajo tierra, aplastando a la tripulación... Tampoco se pudo determinar la causa del fallo.

El Tu-22 no estaba originalmente destinado a vuelos nocturnos en formación y no contaba con el equipamiento adecuado. Sin embargo, estas tareas formaban parte del programa de entrenamiento de combate, lo que conllevaba un riesgo significativo. Entonces, en la noche del 25 de julio de 1969, después de completar una misión, dos Tu-22R chocaron sobre el aeródromo del 199º OGDRAP: el comandante de la guardia Feoktistov embistió el avión de su principal guardia sub-sub Liskov. El equipo del presentador se eyectó de forma segura y después de 15 minutos. explicado en el CP. Feoktistov se expulsó sin dar la orden al navegante y operador, quien, hasta la colisión con el suelo, preguntó sin éxito al comandante: "¿Cuándo saltar?...". Su coche se estrelló contra el suelo a unos 100 m de la pista. El avión averiado de Liskov continuó volando con el piloto automático durante otros 52 minutos, realizando giros a la izquierda. Poco a poco se dirigió hacia Nezhin y, con una lista cada vez mayor, continuó su terrible truco, dirigiéndose por la calle principal de la ciudad dormida hacia la estación de tren. Los interceptores levantados por Vasilkov no se atrevieron a derribar el avión sobre Nezhin. Por encima de la estación, el balanceo del automóvil incontrolable alcanzó un nivel crítico, cayó en picada y cayó en un pantano a 500 m de la estación.

Los accidentes aéreos también se produjeron por razones aparentemente increíbles, en particular por explosiones de sus propias bombas. Así, en la noche del 2 de abril de 1976, la tripulación de la guardia del Sr. Zaiki bombardeó el campo de entrenamiento Karangaysky, a 70 km al noreste de Kizlyar. Cuando se lanzó una serie de seis FOTAB-250-215, una bomba explotó en el avión y lo partió por la mitad. Durante la expulsión, el comandante y el operador, al no poder arreglar sus manos, resultaron heridos. El operador aterrizó a 30 kilómetros de Kizlyar, se vendó el brazo roto y se dirigió en un coche que pasaba al hospital, donde se encontraba el médico de guardia esa noche... su hermano. Para el piloto también todo acabó bien. El navegante murió: antes del bombardeo, para facilitar la puntería, se quitó las correas de los hombros y durante la caída del coche no pudo ponérselas de inmediato, y cuando fue expulsado, la altitud resultó ser demasiado baja. ... Después de este incidente, se llevaron a cabo pruebas especiales del FOTAB-250-215 en Akhtubinsk, que terminaron en un desastre similar. Posteriormente se prohibió el uso de tales bombas.

Cámaras aéreas en el compartimento de carga del Tu-22R.

Astrosextantes BC-63 en el garrot del fuselaje

Ventana de visión OPB-15A

La tripulación del Tu-22RDK toma sus puestos de trabajo

Durante el entrenamiento de combate, cada tripulación debía realizar al menos dos vuelos supersónicos al año. Como regla general, el avión estuvo en este modo durante no más de 10 minutos. Se llevaron a cabo maniobras, incluidos giros de hasta 60°, lanzamientos de misiles y bombardeos. Por lo general, la onda de choque de un avión que vuela a gran altura no representa un peligro para las personas ni los edificios, pero a principios de los años 70. Ocurrió un incidente que literalmente “causó revuelo”. A una altitud de 11.000 m, el Nezhin Tu-22R voló a velocidad supersónica sobre la ciudad de Sumy. Desafortunadamente, el estado de la atmósfera esa noche resultó ser anómalo y la onda de choque retuvo su poder destructivo en la Tierra. No sólo volaron los cristales de los edificios residenciales, sino también los gruesos cristales de unos grandes almacenes y de un restaurante en el centro de la ciudad.

Los vuelos supersónicos cerca del suelo no se llevaron a cabo debido a limitaciones de fuerza. Sin embargo, el programa de entrenamiento de combate de la tripulación incluía vuelos a baja altitud a altas velocidades subsónicas. El Tu-22, que no tenía un sistema para seguir el terreno y era estricto en su control, literalmente "agotaba" al piloto en tales modos. Naturalmente, hubo accidentes de vuelo. Así, el 12 de abril de 1978, mientras volaba a muy baja altitud sobre el campo de entrenamiento bielorruso Polesskoye, el avión de la guardia del Sr. Mikhalev quedó detrás del líder. Al intentar alcanzar el coche del comandante, el piloto perdió el control y su Tu-22R se estrelló contra el suelo.

Cómo se desarrolló el sistema de combate Tu-22 a principios de los años 70. La confiabilidad del avión ha aumentado significativamente, y los pilotos que lo dominan bien, comparándolo con el Tu-22M, dijeron: "Si hubiera sucedido algo, habría ido a la batalla con el Tu-22".

Los regimientos equipados con el "vigésimo segundo" tenían tareas muy específicas. El Tu-22K estaba destinado a atacar objetivos militares de la OTAN en Europa y grupos de portaaviones de la 6.ª Flota de Estados Unidos. En este último caso, se suponía que, tras pasar sobre el territorio de los países socialistas, los aviones se dirigirían a los Balcanes y más adelante al Mediterráneo. Las tripulaciones practicaron estas tareas en un polígono en la parte nororiental del Mar Caspio, “perforando agujeros” en los costados de los barcos retirados.

La tarea del Tu-22R era realizar un reconocimiento de los sistemas de defensa aérea, sistemas de control y otras instalaciones militares de un enemigo potencial desplegado en tierra, así como rastrear buques de guerra y convoyes marítimos. El regimiento Nezhinsky llevó a cabo reconocimientos estratégicos en las direcciones de Europa Central, suroeste y sur (Alemania-Austria-Grecia-Bósforo-Mar de Mármara y Mar Negro-Turquía-Irán, respectivamente). El regimiento Zyabrovsky trabajó en el Báltico, el teatro de operaciones del noroeste, e incluso fue "a la vuelta de la esquina" (como se llama a la península de Kola en la jerga de los aviadores) a Noruega. También había una dirección de entrenamiento: hacia el este, hacia los polígonos de la región del Volga y hacia la región del Mar Caspio. Era una especie de “reflejo” de las posibles rutas hacia Occidente. Tareas similares fueron realizadas por el Tu-22 de la Aviación Naval. Los vuelos de reconocimiento en tiempos de paz eran similares a los vuelos de combate, acompañados de bastante riesgo y frecuentes encuentros con aviones de un "enemigo probable". Por lo tanto, después de 20 vuelos sobre aguas neutrales y por realizar reconocimientos reales, la tripulación podría ser nominada para premios gubernamentales.

Se consideraba que la operación más difícil y peligrosa cuando se operaba sobre el mar en tiempos de guerra era la derrota de un portaaviones. Se suponía que en él participarían al menos cuatro aviones de reconocimiento, hasta un regimiento de portamisiles y uno o dos escuadrones de cazas. El Tu-22R fue el primero. Su tarea es identificar el portaaviones entre todos los barcos del grupo de ataque de portaaviones (CAS) e informar sus coordenadas exactas al grupo de ataque. Al acercarse a los barcos, un par de Tu-22R permaneció en altitud para bloquear y transmitir información de inteligencia, el segundo "cayó" a una altura de 100 my se abrió paso hacia el AUG en un rango de contacto visual de 10 a 15 km. Tan pronto como se detectaba un portaaviones, se comunicaba el número de su “cuadrado” a los portamisiles, que lanzaban lanzamientos desde una línea de unos 300 km. Entonces la tarea de la pareja que irrumpió en los barcos “se simplificó por completo”. Necesitaba, en primer lugar, evitar la derrota cuando sus misiles explotaran y, en segundo lugar, evadir los misiles enemigos (alcance de lanzamiento, hasta 30 km) y los cazas basados ​​​​en portaaviones (alcance de intercepción, hasta 600 km). El lector puede evaluar por sí mismo sus posibilidades de supervivencia...

Mantenimiento del Tu-22KD. Baránovichi, mediados de los 80.

Suspensión de bombas aéreas en un Tu-22KD reconvertido (vista contra vuelo)

Compartimento de carga del Tu-22R (vista contra vuelo). Bastidores de bombas de racimo visibles

La operación en tiempos de paz descrita anteriormente consistió en localizar un grupo de buques de guerra de la OTAN, sobrevolarlos, fotografiarlos y rastrearlos. Esto a menudo estuvo acompañado de una oposición bastante dura. Así, según los recuerdos de los pilotos de Zyabrovka, los cazas de la OTAN se posicionaron estrictamente debajo del fuselaje del Tu-22R, cubriendo sus barcos e interfiriendo con la fotografía, empujando a los aviones de reconocimiento lejos del convoy y realizando maniobras peligrosas en las proximidades de él. , etc. El seguimiento de barcos individuales era una tarea más sencilla. En el Mar Negro, los exploradores “reunían” a los barcos de la Armada estadounidense que aparecían allí.

Una de las técnicas típicas para utilizar el Tu-22R se llamaba "pinchazo" y estaba destinada a abrir el sistema de defensa aérea del país de interés. El avión seguía estrictamente en dirección a la frontera estatal y, a medida que se acercaba, se activaban los sistemas de defensa aérea: radares de detección y guía de misiles, líneas de comunicación y cazas. Mientras tanto, el equipo a bordo del avión de reconocimiento registró sus parámetros. A unos 20 kilómetros de la frontera, se hizo un giro brusco en la dirección opuesta: el trabajo estaba hecho, ahora que "rasquen el lugar pinchado".

Lo obtuvieron del Tu-22R y de su propia defensa aérea, que "inspeccionaban" con bastante regularidad. Uno de los controles de finales de los 80. Simuló una incursión masiva del “enemigo” desde el sur. Todo el territorio de Ucrania se dividió en 16 corredores, por donde 16 Tu-22R se lanzaron desde aguas neutrales a una altitud ultrabaja, aprovechando la topografía de la costa del mar y los lechos de los ríos. El resultado fue escandaloso: algunos de los aviones atravesaron completamente desapercibidos, algunos de los descubiertos no fueron destruidos condicionalmente o pudieron ser "alcanzados" demasiado tarde a grandes profundidades. Como resultado, al igual que después del aterrizaje de Rust en la Plaza Roja, se produjo un "cambio de guardia" en la defensa aérea, esta vez en los distritos del sur. Las tareas habituales de las tripulaciones de los Tu-22R eran vuelos para comprobar el camuflaje operativo de sus tropas, puestos de mando, lanzadores de misiles y otros objetos. Por ejemplo, en Ucrania y Bielorrusia buscaban el SS-20, en la región de Moscú, lanzadores de misiles balísticos intercontinentales con tracción ferroviaria.

Tu-22PD sobre las montañas de Afganistán

Los Tu-22 se utilizaron en la etapa final de las hostilidades en Afganistán. En octubre de 1988, el Tu-22MZ de Poltava y cuatro Tu-22PD de Ozerny llegaron al aeródromo de Mary-2. La misión del avión de guerra electrónica era cubrir a los Backfires durante las misiones de combate en zonas adyacentes a la frontera con Pakistán, en particular en la zona de Khost. Los F-16 paquistaníes estaban cada vez más activos en estas zonas y no se podía descartar la posibilidad de utilizar sistemas de defensa aérea guiados por radar. A principios de diciembre, los habitantes de Poltava fueron reemplazados por un regimiento Tu-22MZ de Orsha. Los pilotos de Ozernoye continuaron cubriendo los bombarderos hasta principios de enero de 1989, después de lo cual fueron reemplazados por cuatro de Baranovichi. En ese momento, casi no había vuelos cerca de la frontera con Pakistán; el principal trabajo de combate tuvo lugar en el área del paso de Salang. La necesidad de bloqueadores desapareció y, a principios de febrero, los Tu-22PD del 203º DBAP abandonaron el Mary-2.

Los Tu-22R de Nizhyn también se estaban preparando para realizar reconocimientos fotográficos en Afganistán. El 3 de noviembre de 1988, tres vehículos fueron trasladados a Mozdok, pero una semana después fueron devueltos sin realizar ni una sola misión de combate.

Sorprendentemente, el Tu-22R también se utilizó en la economía nacional. Volaron hacia desastres naturales: incendios forestales y de turba, inundaciones, etc. Al mismo tiempo, los servicios pertinentes recibieron rápidamente tabletas fotográficas de los acontecimientos.

Tu-22PD del 341 TBAP, en el que la tripulación del submarino V.V. Melnik realizó misiones de combate en Afganistán. (Los fragmentos de color se encuentran en la segunda página de la portada)

Bajo la bandera del Islam*

Los Tu-22 se exportaron únicamente a Irak y Libia: bajo la designación Tu-22B, se entregaron más de 20 Tu-22R, en los que se desmanteló equipo de reconocimiento, así como varios Tu-22U. Los regímenes de S. Hussein y M. Gaddafi, que eran amigos de la URSS, adquirieron armas tan poderosas y planearon ataques contra Israel, pero sus pilotos tuvieron que luchar con los países musulmanes vecinos.

Las tripulaciones árabes dominaron el Tu-22 en la base del regimiento aéreo de Zyabrovka. Los iraquíes llegaron primero. Su formación tuvo lugar en 1973-74. bajo el liderazgo del general Sr. V.S. Shukshin con la participación de las tripulaciones más experimentadas de Nezhin. Según los instructores, sus alumnos estudiaron con mucha atención todo lo relacionado con el funcionamiento práctico de la aeronave y, por el contrario, trataron el curso teórico, por decirlo suavemente, con tibieza. No hubo problemas con la barrera del idioma, porque... La gran mayoría de los aviadores iraquíes recibieron su especialidad en la URSS. Al final del curso, se les dio la oportunidad de seleccionar el mejor avión en condiciones técnicas para el regimiento, en el que el grupo voló a casa. En 1976, los libios también dominaron el Tu-22.

El primer hecho conocido de forma fiable sobre el uso en combate del Tu-22 se remonta a la guerra entre Tanzania y Uganda de 1978-79. Cuando el dictador de Uganda I. Amin comenzó a sufrir la derrota, pidió ayuda al coronel M. Gaddafi. Respetó la solicitud, que fue confirmada por el ataque de dos Tu-22 de la Fuerza Aérea Libia a la ciudad tanzana de Mwanza en la noche del 29 al 30 de marzo de 1979. Afortunadamente, no hubo víctimas civiles.

* En la preparación de esta sección participó el autor habitual de AiV, Alexander V. Kotlobovsky.

Imágenes a bordo del Tu-22PD (números de cola 51 y 57) del 203 DBAP, que participó en la guerra de Afganistán

El principal campo de batalla de los Tu-22 libios fue Chad, donde hubo una guerra civil entre el grupo libio de G. Weddey y el régimen de H. Habré, apoyado por Francia y Estados Unidos. Los bombarderos Tupolev podían alcanzar cualquier punto del Chad, y la falta de defensa aérea eficaz de Habré permitió que estos ataques se llevaran a cabo con impunidad. Así, el 9 de octubre de 1980, un grupo Tu-22 atacó las posiciones de los destacamentos de Habré cerca de la capital de Chad, Yamena, proporcionando a las tropas de Oueddei una victoria temporal. Un año después, la guerra volvió a estallar. En julio-septiembre de 1983, los Tu-22 llevaron a cabo una serie de ataques contra las tropas de Habré cerca de Fada, Faya-Largeau y Umm Shaloub.

Las operaciones militares en Chad se reanudaron a principios de 1986. El 17 de febrero, un Tu-22 libio, partiendo de la base aérea de Sebha, atacó el aeropuerto de N'Djamena a las 7.00 horas. El "Veinsegundo" arrojó tres bombas de 500 kg en la pista, una de las cuales explotó exactamente en la pista, formando un cráter con un diámetro de 20 my una profundidad de 8 m. Como resultado, el aeropuerto estuvo cerrado por 36. horas, y el Tu-22 escapó impunemente. Los franceses que proporcionaban defensa aérea a Yamena, justificando el ataque inesperado, sugirieron que el Tu-22 caminaba por un corredor aéreo civil y fue confundido con un avión de línea regular, o volaba a una altitud extremadamente baja sobre la plataforma. de un río seco, ganando altitud (3000-5000 m) directamente en las porterías.

De octubre de 1986 a marzo de 1987, durante la ofensiva del ejército libio en el norte de Chad, en las tierras altas del Tibe, se volvió a notar la aparición del Tu-22. En marzo, las tropas de Habré tomaron la iniciativa y, tras duros combates, capturaron la base aérea libia de Ouadi Doum, situada en Chad. Entre los trofeos se encontraban dos Tu-22. Gadafi, que sufrió dolorosamente esta derrota, ordenó un ataque contra Wadi Doum. En la acción participaron varios Tu-22, pero los resultados fueron insignificantes. El 8 de agosto, los chadianos capturaron la base aérea libia de Aouza, en una franja disputada entre los países. Las tropas de Gadafi lanzaron una serie de contraataques, utilizando ampliamente aviones, incluido un Tu-22, uno de los cuales fue derribado por un misil MANPADS*. El 5 de septiembre, los chadianos derrotaron la base aérea de Maaten es-Sara, que ya se encontraba en territorio libio. En respuesta, Gadafi ordenó un nuevo ataque aéreo contra la capital chadiana. El 6 de septiembre, un par de Tu-22 aparecieron en la zona del aeropuerto de Yamena. Esta vez, el 405.º Regimiento de Misiles Antiaéreos francés estuvo a la altura de las circunstancias y derribó un bombardero con un sistema de defensa antimisiles Hawk (la tripulación murió). El segundo avión dejó caer apresuradamente su carga y se fue. El acorde final de la carrera de combate del Tu-22 en Chad fue el bombardeo de Ouadi Doum, Fada y Fay-Largeau.

Tu-22 de la Fuerza Aérea Iraquí en una planta de reparación en Riazán. La configuración de la interfaz entre la cúpula del radar y el fuselaje es típica de los primeros Tu-22R.

Tu-22 de la Fuerza Aérea Libia sobre el Mar Mediterráneo. En el avión: marcas de identificación antiguas

Gadafi tenía “diferencias ideológicas” con otro dictador africano, el general sudanés J. Nimeiri, que ayudó a Habré. Como consecuencia de esto, a mediados de marzo de 1984, un Tu-22 bombardeó la ciudad de Omdurman. Como resultado, cinco personas murieron y numerosas resultaron heridas. En 1985, un nuevo régimen llegó al poder en Sudán. Según observadores occidentales, en marzo de 1986, tripulaciones sudanesas llevaron a cabo una serie de bombardeos contra bases y bastiones de la oposición armada en el sur utilizando Tu-22 proporcionados por Gadafi. El Tu-22 todavía está en servicio en la Fuerza Aérea de Libia. A principios de 1995 estaban en servicio 6 vehículos.

* Según otras fuentes, con la ayuda del sistema de defensa aérea soviético "Cube" capturado.

El Tu-22 de la Fuerza Aérea Iraquí se utilizó desde los primeros días de la guerra con Irán, que comenzó el 19 de septiembre de 1980. El alcance del "vigésimo segundo" permitía atacar cualquier objetivo en territorio iraní. Se utilizaban tanto de día como de noche. La disciplina de los pilotos de Saddam Hussein era férrea, y uno de los asesores militares soviéticos fue testigo involuntario de ello. Cuando a las tripulaciones de los Tu-22 se les asignaron sus primeras misiones de combate reales, uno de los pilotos expresó su renuencia a derramar la sangre de hermanos musulmanes. Los "oficiales especiales" locales inmediatamente lo llevaron detrás del avión, delante de todos, y le dispararon. Las tripulaciones no tuvieron más dudas...

Consola central del navegador y mira OPB-15 en el Tu-22KD

Panel de instrumentos de cabina del Tu-22R

Los objetivos principales del “vigésimo segundo” fueron las instalaciones militares e industriales en Teherán e Isfahán. Así, el 23 de septiembre fue bombardeado el aeropuerto internacional de la capital y, según los iraníes, un Tu-22 fue derribado. A principios de octubre, el grupo 22, acompañado de aviones de combate, lanzó un potente ataque contra dos plantas de montaje de automóviles situadas cerca del aeropuerto de Teherán.

Durante un breve período al comienzo del conflicto, los Tu-22 tuvieron su base en aeródromos de Arabia Saudita y Yemen del Norte. Este redespliegue, emprendido por Saddam Hussein de acuerdo con los gobiernos de estos países, hizo posible proteger a los costosos bombarderos de los ataques aéreos iraníes. El intenso trabajo de combate del "vigésimo segundo" continuó hasta finales de 1980. Luego, durante dos años, se utilizaron sólo esporádicamente debido al embargo soviético sobre el suministro de armas, municiones y repuestos. Se sabe que en 1982 se llevaron a cabo varios ataques contra objetivos en las profundidades de Irán, principalmente contra complejos de refinación de petróleo y concentraciones de tropas. Ese año, los iraníes anunciaron la destrucción de dos Tu-22.*

Desde mayo de 1985, aviones iraquíes, incluidos los Tu-22, comenzaron nuevamente a bombardear Teherán, Isfahán, Shiraz y otras ciudades iraníes, así como la terminal petrolera de la isla de Kharg. Por ejemplo, en 16 días, a finales de mayo y principios de junio, se llevaron a cabo 23 ataques en Teherán. En respuesta, Irán sometió a Bagdad a un ataque con misiles y varios ataques aéreos. Así comenzó la “guerra de las ciudades”, que continuó de forma intermitente hasta el final del conflicto. Los pilotos iraquíes, ante una mayor defensa aérea enemiga, pudieron comprobar la buena capacidad de supervivencia en combate del Tu-22. Así, se conoce un caso en el que un misil disparado desde un "Phantom" iraní destruyó la mitad del avión del bombardero. La tripulación sintió el impacto y cierto deterioro en el control longitudinal, pero llevó el avión sano y salvo a la base. En otro caso, la parte inferior del fuselaje resultó gravemente dañada por fragmentos de un misil de defensa aérea Hawk, pero este vehículo también regresó sano y salvo a casa.

Consola del operador aéreo, tubo de pantallas de radar y telemiras de la instalación del rifle de popa.

Último aterrizaje. Ángeles, 1994

En marzo de 1988, los Tu-22 se unieron a la "guerra de los petroleros". El 19 de marzo, sus tripulaciones lograron incendiar dos superpetroleros iraníes: Avai (desplazamiento 316.379 toneladas) y Sanandai (253.837 toneladas). Más de 50 personas murieron.

Cuando en la segunda mitad de 1988 Cuando terminó la guerra, solo había 5 Tu-22 en la Fuerza Aérea Iraquí. En enero de 1991, los medios estadounidenses anunciaron que durante la Operación Tormenta del Desierto estos aviones fueron destruidos en tierra por aviones de la coalición. Sin embargo, según la revista Flight International, a principios de 1995 la Fuerza Aérea iraquí contaba con cuatro Tu-22. No se informó sobre el estado técnico de estas máquinas. A principios de este año, los iraquíes anunciaron que habían logrado que sus Tu-22 estuvieran listos para el combate.

* La información proveniente de los medios de comunicación de Irán e Irak requiere un enfoque muy cuidadoso. Al analizar los informes de combate de esa guerra, uno tiene la impresión de que ambos bandos infligieron repetidamente pérdidas irreparables a la fuerza aérea enemiga, pero continuaron luchando con no menos "éxito".

En lugar de un epílogo

8 finales de los 70 Comenzó la sustitución gradual del Tu-22 en los regimientos aéreos de reconocimiento de la Armada de la URSS. La gente del Mar Negro se rearmó con el Tu-22M2. Los pilotos de la Flota del Báltico, tras haber trasladado el equipo antiguo a Zyabrovka, recibieron a cambio bombarderos de primera línea Su-24.

El Tu-22 del 46º VA sirvió hasta el colapso de la URSS. A principios de 1992, las unidades de aviación de largo alcance en el territorio de Bielorrusia quedaron bajo la jurisdicción de Rusia. En 1994, los regimientos aéreos de Zyabrovka, Baranovichi y Machulishchi se disolvieron y el Tu-22 se trasladó a Engels. Allí fueron almacenados 63 coches de los 92 que llegaron. El resto, de conformidad con los tratados sobre reducción de armas ofensivas, se transfieren gradualmente para su destrucción.

Ucrania heredó unos 30 portamisiles y 30 aviones de reconocimiento Tu-22*. Actualmente, los aviones que han llegado al final de su vida útil se envían para su reciclaje. El resto continúa en servicio. Sus tripulaciones están integradas por verdaderos profesionales, por ejemplo, en el regimiento de Nizhyn en el momento de la formación de las Fuerzas Armadas de Ucrania, la mayoría de los pilotos y navegantes eran de primera clase. La falta de combustible, repuestos y otras dificultades conocidas han provocado una reducción significativa de la actividad aérea. A pesar de esto, los aviadores logran mantener un alto nivel de entrenamiento, lo que se confirma con las acciones de la tripulación del Tu-22R, compuesta por: el comandante del subregimiento E.S Kolupanov (de Ozerny), el navegante - navegante senior del subregimiento B.G. Nasrutdinov, operador aéreo - Sr. A.F. Kovalev. El 25 de mayo de 1995, tras completar una misión sobre las aguas neutrales del Mar Negro, el motor de su avión falló. Según los cálculos del navegante, no fue posible volar a Nezhin y el piloto aterrizó hábilmente el avión defectuoso en un aeródromo alternativo cerca de Odessa.

En la Ucrania moderna, los Tu-22R también realizan tareas económicas nacionales. En la situación actual, los oficiales de reconocimiento aéreo pudieron ganar fondos de los que ahora carece el ejército realizando fotografías para mapeo, geodesia y gestión territorial, y monitoreando desastres naturales.

Han pasado unos 40 años desde el primer despegue del Tu-22. De los casi diez tipos de bombarderos supersónicos que aparecieron en el mundo antes de mediados de los años 60, sólo el "vigésimo segundo" sigue en servicio. El centenario supersónico tiene todas las posibilidades de cumplir el tercer milenio en servicio.

En la línea de meta... Base de liquidación ucraniana de Tu-22, Nezhin, 1994.

El 19 de abril de 1988, los tres escuadrones de nuestro regimiento volaron al aeródromo de Troitskoye, en Kalmykia, nuestra base permanente. Nuestros incompetentes oficiales de retaguardia, como siempre, "prepararon todo". Cuando llegué al “módulo de vuelo”, vi una estructura de madera contrachapada que recordaba mucho a un gran establo. Incluso para entrar había que pasar por encima de una tubería de agua, en la que nunca salía agua. A lo largo de las paredes había camas de hierro desmanteladas y mesitas de noche de soldados con taburetes, todo era muy de segunda mano.

Tuve que montar rápidamente la construcción con mis propias manos. El "establo de vacas" se dividió en habitaciones grandes, en escuadrones, se erigieron tabiques con materiales de construcción encontrados en el lugar, se colgaron puertas y se ensamblaron camas. Nuestro personal técnico hizo lo mismo. El cuartel de los soldados era más o menos normal. Al día siguiente trabajaron en la construcción del cuartel general del escuadrón y de las clases de entrenamiento de vuelo, que también eran "establos", sólo que de menor tamaño. En general, teníamos la impresión total de que aquí no nos esperaba nadie.

El aeródromo en sí se construyó cortando la cima de una enorme colina. La tierra era de un tono rojizo, alrededor había tristes estepas kalmyk con hierba raquítica, casi sin masas de agua y sin árboles. Desde el aire todo era monótono: gris, una especie de "paisaje lunar". El agua era sólo importada y no era potable debido a su altísimo contenido de sal. Junto a nosotros se encontraban los cuarteles de los constructores militares, que por alguna razón se quedaron aquí. No tenían ninguna disciplina en absoluto.

Los DOS que nos prometieron anteriormente parecían haber sido construidos en las afueras de Elista, pero inmediatamente fueron poblados por residentes locales. Y todo esto parecía ser como debía ser... Los delincuentes siempre han sido exiliados a esos lugares, y ahora nos encontramos en su situación. Pero aún así era necesario vivir, servir, volar. El 23 de abril comenzaron los vuelos regulares y “la rueda empezó a girar”.

Sólo el tercer escuadrón voló con los cadetes en la L-39. "Cortaron" a los más modestos: los cubanos. No prestaron mucha atención a las condiciones de vida espartanas, a las “letrinas” comunes, a la ausencia casi total de entretenimiento. Sería impensable enviar aquí cadetes de países árabes. Al cabo de unos días se habrían declarado en huelga, y con toda razón.

A finales de abril y principios de mayo, la estepa que nos rodeaba se convirtió por un corto tiempo en un milagro floreciente. Mares de tulipanes de colores, pastos de plumas plateadas y pastos esteparios hacían lo mejor que podían para mostrar su belleza en el poco tiempo que la naturaleza les permitía. Pronto el calor y la falta de agua convertirán la estepa en una especie de “paisaje lunar”.

La principal y quizás la única ventaja de este lugar era el espacio aéreo amplio y libre, y también el hecho de que no tenía que ser compartido con nadie. Pero también había muchas cosas que no dependían de nosotros. En verano, la temperatura del aire casi siempre se mantenía por debajo de los cuarenta grados a la sombra. Frecuentes tormentas de polvo, gran cantidad de moscas, falta constante de agua. Sólo era posible dormir construyendo una especie de tapa de ataúd sobre la cama con una sábana y alambre. Se entregaron aires acondicionados en la sala común de los pilotos para que al menos pudieran dormir con normalidad. La comida en el comedor era muy mediocre.

Los sábados por la tarde llegó un Il-76 y parte del personal se dirigió el domingo a sus familias en Krasnodar y Primorsko-Akhtarsk. Los que se quedaron tuvieron dos opciones para descansar. Lo primero y principal es emborracharse en el acto, si hubiera algo de beber. El segundo era llegar a Elista en “transporte”, y allí esperaban las “bendiciones de la civilización” en forma de cine, cerveza y mujeres locales. En ese momento, todo el país, bajo el liderazgo de Gorbachov, fingía estar luchando contra la embriaguez. Comprar alcohol no fue una tarea fácil. Nadie pensó siquiera en organizar actividades de recreación para el personal. Los representantes de la dirección de la escuela aparecían muy raramente. Intentaron no quedarse con nosotros; se sentían muy incómodos aquí.

En agosto, con motivo del Día de la Aviación, se organizó un “espectáculo aéreo” en el aeródromo por invitación de un gran número de residentes de Elista y Troitsky. Nuestro comandante, Ivashenko, nos permitió preparar “algo sencillo” en nuestros aviones de combate. Al principio todavía intenté ofrecer algo original, pero el comandante, mirándome con ojos comprensivos, repetía invariablemente la misma frase: "Yuri Petrovich, no nos entenderán", insinuando transparentemente a los superiores. Por desgracia, tenía toda la razón. Pero aún así, nuestro par de MiG, formado por Orekhov y Sisketov, fue el "punto culminante" del programa.

A principios de octubre, el regimiento había logrado con éxito todos sus objetivos. Fue imposible pasar el invierno aquí y volamos nuevamente a Primorsko-Akhtarsk. Pronto tuvimos una emergencia. Nuestro comandante de regimiento, Piotr Mijáilovich Ivashenko, y tres suboficiales locales se ahogaron mientras cazaban. Caminaban entre los juncos de la ría, de repente se levantó un fuerte viento y empezó a expulsar agua del mar. Su nivel rápidamente subió por encima de los aves zancudas y los cazadores fueron encontrados mientras caminaban, uno tras otro. La baja temperatura del agua los inmovilizó y, perdiendo el conocimiento, cayeron boca abajo al agua.

El comandante del regimiento era el teniente coronel Alexander Konstantinovich Isakov. Lo conocía sólo desde el lado mejor; no tenía ningún defecto inherente a la mayoría de los comandantes. Intentó ascenderme al cargo de diputado. comandante de regimiento, sin prestar atención a mi condición de "soltero". Y nadie parecía estar en contra, todas las entrevistas fueron bien, pero la orden de cita nunca llegó. Así que nuestro país finalmente ha perdido a un “comandante” talentoso en mi persona.

El 10 de marzo de 1989 volamos a Kalmukia. Ahora ya sabíamos lo que nos esperaba allí, así que estábamos “completamente armados”. Habiendo restaurado rápidamente los “apartamentos” parcialmente saqueados y hecho los preparativos necesarios, comenzamos a volar el día 15.

Hace unos años, desde el momento en que fui designado para el cargo de diputado. Comandante AE, traté de presentar mi experiencia en la formación de cadetes "a las masas". Pero todos mis esfuerzos toparon con cierto “conservadurismo” de los instructores de vuelo. Nadie “ardía” en deseos de cambiar nada, y ante mis llamados a dar sus propuestas para mejorar los métodos de enseñanza, todos guardaron modestamente silencio. Cuando me convertí en comandante de escuadrón, adquirí cierto poder que me permitió pasar de la persuasión a la acción. Pero la oportunidad de probarlo todo en la práctica apareció recién este año, cuando se incorporaron al escuadrón cadetes de Hungría.

El noventa y cinco por ciento del tiempo asignado a la preparación de los vuelos siempre se dedicaba a “escribir”. Este trabajo inútil casi no produjo efectividad real, porque fue diseñado “para el fiscal”. Si sucedía algo: accidentes, catástrofes, errores graves de pilotaje y cosas por el estilo, la documentación de vuelo siempre quedaba "arrestada". De los resultados de su inspección se extrajeron las principales conclusiones sobre las causas de los accidentes aéreos. Por tanto, lo principal no era la preparación para el vuelo, sino su reflejo en el papel.

No podía cancelar la “escritura”; no estaba en mi poder. Un simple análisis de las causas de los accidentes aéreos en las escuelas mostró claramente que aproximadamente el 80% de ellos ocurren durante la aproximación y el aterrizaje. Las acciones de los analfabetos también causan muchos problemas cuando ocurre una situación de emergencia durante el vuelo.

La esencia de la técnica era, como todo lo “brillante”, simple. Necesitábamos esquemas universales para cambiar la atención en tiempo real, tanto al volar en círculos como cuando ocurre cualquier situación de emergencia en el aire. Además, al demostrar la corrección de desviaciones durante el aterrizaje, era necesario mostrar una "nivelación" y un "vuelo" tan grandes que ni un solo cadete podía tolerar en vuelos independientes. Habiendo visto lo fácil que es corregir todo con un control adecuado del avión, nadie permitirá acciones de pánico, que normalmente provocan aterrizajes bruscos e incluso accidentes.

Empecé puliendo las técnicas y obligando literalmente a todos los pilotos de escuadrón, empezando por los comandantes de vuelo, a realizarles pruebas. Casi nadie aprobó la primera vez, pero mis exigencias fueron aceptadas, por decirlo suavemente, sin entusiasmo. Personalmente llevé a cada piloto a demostrar y corregir las desviaciones de aterrizaje. Cada grupo de vuelo realizó un modelo de pista plegable. El entrenamiento “a pie y en vuelo” se llevó a cabo “en la naturaleza”, en condiciones “lo más cercanas posible al combate”, en tiempo real. Todos los cadetes, sin excepción, me pasaron las mismas pruebas antes de realizar el vuelo de verificación para obtener permiso para volar de forma independiente.

Se sabe que después de repetidas, al menos trescientas, repeticiones monótonas y correctas de cualquier acción, todo se fija en el subconsciente a nivel de reflejos.

La exactitud de cualquier teoría está determinada por la práctica. Todos nuestros cadetes despegaron de forma independiente, volaron de manera constante y completaron con éxito el programa. No recuerdo ningún aterrizaje brusco ni ningún problema al realizar vuelos en ningún tipo de entrenamiento de vuelo.

En agosto, con motivo del Día de la Aviación, volvimos a organizar un espectáculo aéreo. Había varias veces más gente que el año pasado. Esta vez nuestra pareja, Sisketov y yo, primero caminamos por encima de las cabezas de los espectadores y luego realizamos un programa más complejo que hace un año. La gente quedó absolutamente encantada.

La cantina ganaba mucho mejor, ya que empezaron a enviarnos cocineros y camareras de otros regimientos durante un mes en viajes de negocios. El comando de la escuela incluso nos envió varios aires acondicionados para hacernos la vida más fácil. Pero la paciencia del personal técnico y de vuelo ya se ha agotado. Por quinto año nos trasladaban constantemente de un lugar a otro, las esposas y los hijos veían a sus padres, cuatro o cinco meses al año. Y el final de nuestras “pruebas” no estaba a la vista. Convocamos una reunión general de funcionarios y decidimos enviar a varias personas a Moscú para presentar allí nuestros problemas. La dirección del regimiento estaba en contra, pero no pudo convencer a nadie.

En octubre, completamos con éxito todas las tareas que se nos asignaron y abandonamos para siempre las estepas de Kalmyk y volamos a Primorsko-Akhtarsk. Nuestro segundo escuadrón se convirtió en el mejor de la escuela al final del año. Este fue el último éxito del regimiento, ya que pronto llegó de Moscú la decisión de disolver nuestra unidad.

La mayor parte de nuestro escuadrón, junto con mí, fue transferida al regimiento "Kushchevsky". Allí pronto se disolvió (¡el mejor escuadrón de la escuela!). Siempre “supimos” valorar a las personas... Mi experiencia en la formación de cadetes resultó no servirle a nadie...

Tuvimos suerte sólo en un sentido. En ese momento se puso en funcionamiento una nueva casa y pronto todos mis pilotos y técnicos recibieron apartamentos. No había ningún puesto para mí, así que volé para mi desarrollo personal y me convertí en piloto de "tiempo completo" para volar aviones después de las reparaciones, y también transporté aviones desde otros aeródromos.

A mediados del verano de 1990 tuve un ataque de urolitiasis, un cálculo que me salió del riñón como consecuencia de la calidad del agua de Kalmyk. Un hospital en Rostov del Don, luego un hospital en Moscú. Mi salud se recuperó por completo, pero ya no volé más. Sintiéndome inútil y sin ninguna perspectiva futura, escribí un informe pidiendo que me despidieran "debido a la reducción de personal". Lo ficharon de buena gana. Desde marzo de 1991 estoy "a disposición del comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar del Cáucaso Norte".

La única alegría en este triste momento fueron las visitas de Gena Stern al regimiento. En mi apartamento se reunió una alegre compañía formada por Stern, Sergei Shnyagin y yo. Aún se conservan grabaciones de algunas canciones y cuentos de vuelos.

En agosto de 1991 se produjo un "golpe de estado" y después de un tiempo el país se hundió en el abismo de las "relaciones de mercado". Pronto, varios sinvergüenzas, sin saber lo que estaban haciendo, guiados únicamente por ambiciones personales, firmaron los "Acuerdos Belovezhskaya" y la URSS dejó de existir. El 8 de diciembre llegó orden de despido. "Alquilé" un gran garaje a Sasha Bobov. Con dificultad, conseguí varias decenas de kilogramos de carne para asar y dos cajas de vodka. Invitó a una treintena de pilotos y organizó una “fiesta de dumping”. Mis antiguos pilotos, Rechinsky y Tarasov, me ayudaron a preparar todo y fueron los principales productores de barbacoa. Aún queda una cinta de las voces de aquella velada de despedida. Algunos pilotos ya no están vivos.

"Se fue" - Lyosha Gorbulin, Kolya Kasyanov, Sasha Pevtsov, Sergey Shnyagin. Recientemente fallecieron Sasha Alexandrov, Volodya Vilkov, Yura Grunin, Vitya Elbakyan, y estos son sólo aquellos de los que supe... El mayor de ellos no tenía ni cincuenta y cinco años. De cada uno de ellos se puede decir que todos eran verdaderos pilotos. Afortunadamente, casi todos ellos tienen su continuación: los niños.

“... alguien, con moderación y claridad, nos contó las horas,

Nuestra vida es corta, como una franja de hormigón,

Y en él, quién se estrelló, quién despegó para siempre,

Bueno, aterricé, ese es el problema…”

V. Vysotsky

Epílogo

Tanta gente maravillosa sirvió a mi lado. El formato de presentación no me permite recordar a todos, disculpe. Esta “obra” muestra una pequeña parte de la muy compleja e interesante vida de los pilotos instructores y cadetes. No escribí casi nada sobre nuestro personal técnico, sobre estos verdaderos trabajadores de la aviación. Lo pasaron muy mal, pero la gran mayoría de estos oficiales y suboficiales son dignos de todo respeto por su dedicado trabajo. Gracias, sin tus manos no podríamos volar.

Bueno, los pilotos, con raras excepciones, seguirán siendo para mí para siempre el color de nuestra nación rusa, independientemente de su nacionalidad. Estoy orgulloso de que durante más de veinte años volamos, servimos y vivimos la misma vida con estas maravillosas personas. ¡Te amo!

año 2009. Agosto. Orekhov y.p.

Solicitud. El cuento de Ivanushka...

En cierto reino, en cierto estado, vivía Ivanushka, ya sea el zarevich o el Loco... Desde que tiene uso de razón, siempre soñó con una sola cosa: vivir en un país trascendental y tener un amigo. un caballo mágico alado con una cola roja ardiente. Pronto se contará el cuento de hadas, pero no se terminará pronto... RosIvanushka creció. Es hora de salir a la carretera, buscar tu caballo mágico en una tierra lejana y trascendental.

Después de despedirse de su familia y echarse la mochila sobre los hombros, Ivanushka emprendió un largo viaje. El camino hacia mi sueño fue difícil. Pasó por arenas calientes, pantanos sucios, bosques densos y altas montañas, pero Ivanushka lo superó todo y llegó a un país trascendental, donde vivían y vivían personas alegres y valientes, como él, que venían de diferentes Reinos-Estados.

Allí Ivanushka encontró su mágico caballo alado con una cola roja ardiente. Se enamoraron a primera vista y se convirtieron en los amigos más fieles para siempre. Junto con el caballo alado, Ivanushka se elevó más alto que las montañas más altas, voló entre nubes blancas como la nieve, barrió más rápido que el viento sobre los mares y los bosques...

Su caballo alado nunca lo defraudó, lo sacó de cualquier problema e Ivanushka no tuvo miedo de nada mientras estuvieron juntos. Cuando la tierra estaba húmeda y sombría, Ivanushka sabía que su fiel amigo siempre estaba dispuesto a elevarlo hacia el sol y las estrellas. El tiempo pasaba desapercibido en la tierra trascendental...

Cuánto tiempo, qué poco... Pero en algún lugar arriba, la rueda del destino giró con un chirrido y había llegado el momento de separarse del caballo alado y abandonar para siempre el país trascendental. Ivanushka abrazó a su fiel amigo por el maravilloso cuello de cisne, susurró tiernas palabras por última vez, se despidió y descendió hacia donde iniciaba su viaje.

Quedó grabado para siempre en su memoria: el caballo alado permanecía triste y lo miraba incesantemente, inmóvil, como una estatua...

Ivanushka descendió cada vez más, el aire se volvió más denso y cada vez era más difícil respirar. No trajo nada consigo de la tierra trascendental, ni oro ni plata. Tampoco trajo a Vasilisa la Bella... Lo único que le quedó a Ivanushka fue el recuerdo de su amigo alado y de los alegres y valientes habitantes de este país.

Donde él regresó vivía buena gente, pero casi todos creían que su mejor amigo no era un extraño caballo alado, sino un toro bien alimentado con un pesado cogote y una cadena de oro, o un cerdo gordo con una gruesa capa de manteca.

A lo largo de los años que Ivanushka pasó en la tierra trascendental, se convirtió en zarevich, pero aquí comenzó a sentirse como un tonto que no entendía las verdades más simples de la vida...

Érase una vez Ivanushka...

Explicaciones de términos y abreviaturas.

(para lectores que no estén familiarizados con los términos de aviación):

- AE - escuadrón de aviación.

- ARK - radiobrújula automática.

- BPRS - estación de radio de corto alcance. Suele ubicarse a una distancia de un kilómetro de la pista.

- usado - usado.

- V.ch - unidad militar.

— combustibles y lubricantes.

— DPRS – estación de radio de conducción de largo alcance. Suele ubicarse a una distancia de cuatro kilómetros de la pista.

— Pista (hormigón) – pista. El estándar habitual: ancho - cuarenta y cinco metros, largo dos mil quinientos metros.

— VSKP (remoción) es una torre de control y comando remoto, en la que generalmente se encuentra el PRP.

- VO - distrito militar.

- Fuerza aérea - fuerza aérea.

- VOTP - entrenamiento táctico y de fuego aéreo.

— DOS es la casa de los oficiales.

— DOSAAF es una sociedad voluntaria de asistencia al ejército, la aviación y la flota.

— IAS – servicio de ingeniería y aviación.

- K.Z. – comandante de vuelo.

— KUR – ángulo de rumbo de la estación de radio (el ángulo entre la dirección de vuelo de la aeronave y la dirección al DPRS).

— El centro de control es una torre de mando y control (la parte principal del grupo de gestión y apoyo de vuelo suele estar ubicada allí).

— KULP – curso de formación de vuelo.

— OK – control objetivo (registradores de parámetros de vuelo).

— PRP – asistente del director de vuelo.

- PMU - condiciones climáticas simples.

— FOP – selección psicofisiológica.

— Propulsor: palanca de control del motor.

- RSP - sistema de aterrizaje por radar. Generalmente ubicado cerca del centro de la pista.

— RD – calle de rodaje.

- RLP - mira de radar.

— RS – cohetes no guiados.

— Sparka es un avión con mandos duales.

— SMU – condiciones climáticas difíciles.

- Distrito Militar del Cáucaso Norte - Distrito Militar del Cáucaso Norte.

- SPU - intercomunicador de aeronaves.

— CZ – estación central de reabastecimiento de combustible (el lugar donde se lleva a cabo la preparación entre vuelos de las aeronaves para los vuelos).

Historia 1 (Sobre la fase)

Finales de los 70. Manitou. No sé dónde está, tal vez Mongolia, tal vez la región de Chita; no lo sé, no me culpen.
Después de la universidad, mi papá, un teniente joven y novato, llegó para servir en la ubicación de la unidad. Bueno, lo enviaron a instalarse y montar su propio lugar de trabajo.
Bueno, como es costumbre con los abuelos, hay que fijar el volante, el tipo está a cinco minutos de la desmovilización...
Bueno, un valiente fue al baht con un balde vacío y pidió una fase.
Papá quedó fascinado, llama al viejo alférez, apodado Dida, y le pregunta:
- ¿Dice qué?, y señala al luchador del balde.
Bueno, Didu no lo pensó dos veces, y había un puño del tamaño de la cabeza de un pionero, golpeando al luchador en la frente con todas sus fuerzas, de modo que perdió el conocimiento y se fue. Papá hizo que el luchador recobrara el sentido, le dio té y lo envió a Dios.
Desde entonces, nadie se ha acercado a Bata con este tipo de preguntas.

Historia 2 (Acerca del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea)

Historia 3 (sobre Pushkin)

De mediados a finales de los 80. Yakutia. Mi papá comandó una compañía de cazas para que proporcionaran aviones, no sé qué proporcionaron, lo siento. Mi papá camina por el cuartel y escucha a uno de los soldados maldecir en voz muy alta. Bueno, mi padre le hizo un comentario:
- No dirías malas palabras, pero también podrías leer a Pushkin. Te doy dos semanas; me leerás poesía. E izquierda.
Pasan dos semanas (mi papá ya se olvidó de este incidente) se acerca un luchador y dice:
- Camarada capitán, vine a usted para leer a Pushkin. Y nos vamos...
Mi papá se sorprendió, por decirlo suavemente. Pero escuchó y elogió al soldado por el camino correcto de desarrollo.
"Camarada capitán, dentro de una semana le leeré algo más de Lermontov".
Bueno, lo lees, lo lees. Pasan otras dos semanas, por cierto, mi papá vigilaba a los combatientes, y conocía a sus soldados no solo por el apellido sino también por el nombre, y cuidaba de su salud, los combatientes también amaban, temían y respetaban a mi papá, y papá se da cuenta de que algo anda mal con el soldado, eso no es todo. Bueno, lo envió al hospital para que lo examinaran. Dicen ahí:
- Hay algo mal en mi cabeza, no podemos entenderlo, tenemos que enviarlo a Krasnoyarsk.
Dicho y hecho, mi padre, otro oficial y un soldado están volando. Durante el tiempo que pasó en el hospital, el combatiente engordó diez kilos y durante el vuelo recibió sus raciones, su padre y el oficial. No es una pena, no está lejos para volar.
Llegamos, llegamos a la oficina del comandante y nos instalamos. Una hora más tarde llega la ambulancia. Salen dos enfermeros, aproximadamente como Valuev, y la tía paramédica es del tamaño de Natalya Krachkovskaya. Se acercan lentamente al soldado que duerme pacíficamente y lo envuelven en una camisa de fuerza, al mismo tiempo que le aplican una fuerte dosis de sedante.
El padre y el oficial se sorprenden.
- ¿Por qué estás haciendo esto?
"Si hubiera huido, no lo habríamos alcanzado en la ambulancia, y tuviste suerte de que se comportara con calma, de lo contrario no habrías podido hacerle frente ni siquiera con diez hombres".
Se llevaron al luchador. Luego resultó que tenía algún tipo de esquizofrenia compleja, realmente podía lastimarse a sí mismo y a quienes lo rodeaban.
El luchador pasó algún tiempo en el hospital, se curó y luego fue dado de alta.

Historia 4 (Acerca de los refrescos)

Principios de los 80. Mongolia. Cuando mi padre sirvió en Mongolia, tenían una guarnición cerrada con cuatro casas donde vivían los oficiales y, naturalmente, todos se conocían. Y papá tenía un amigo casado que vivía en el piso de arriba.
La esposa y los hijos de un amigo volaron al continente, pero él tenía picazón. Trajo a una chica mongol local a su casa para tener relaciones sexuales. Pero olía fatal, se untan con grasa de cordero para no lavarse, la enrollan en bolitas y estaba buena. El agua es escasa en la estepa. Bueno, ¿cómo se sube a uno?
Decidió lavarla en el baño, todo es romántico. Y no se me ocurrió nada mejor que verter soda cáustica en este baño...
¡El efecto fue en toda la guarnición! Un grito salvaje y una mujer mongola desnuda, de piel roja como una bandera soviética, corriendo por la calle...
Bueno, la esposa de este amigo, naturalmente, se enteró de las aventuras de su Alphonse, por lo que recibió un lyulei durante una semana. Bueno, entonces parecieron hacer las paces.

Historia 5 (Acerca de mí)

Nací el 26 de mayo de 1984 en la gloriosa ciudad de Yakutsk. Toda la guarnición caminó, desde tenientes hasta coroneles, y se lavó los cascos durante una semana. Los tiempos eran tranquilos en términos de vida en la Unión Soviética y las puertas rara vez se cerraban.
Bueno, había un baño entero de vodka flotando en agua fría.
Papá, nos estamos haciendo mayores.
Bueno, vino un mayor, entró libremente en la casa y bebió este desafortunado vodka. Y se quedó dormido en el baño. En consecuencia, este camarada no se presentó a su turno de noche... Y culpó a mi padre de todo...
Mi padre fue citado ante el tribunal de honor y le preguntaron cómo permitía que el oficial superior no hiciera guardia nocturna. A lo que mi padre respondió:
- ¿Cómo crees que debería prohibir a un mayor de rango?
Por supuesto, recibió una reprimenda, pero no perdió la cara...

Historia 6 (Sobre el secuestro del avión)

Mediados de los 80. Yakutia. Nací, mi padre obtuvo un puesto superior y se mudó al Control de Tráfico Aéreo de la URSS, esta es una oficina a la que estaban subordinados todos los aviones.
Mi padre estaba de servicio ese día desafortunado. La situación es tensa, recientemente un Boeing se estrelló con los coreanos... En resumen, todo está tenso.
Los pilotos de aviación civil tienen un botón de pánico debajo de sus pies y, si el avión es secuestrado, es fácil de presionar. En consecuencia, cuando se presiona el botón, desde el suelo se solicita la altura; si la altura no es correcta, dicen que significa captura; Ansiedad, aviones en el cielo, etc., etc....
Un avión civil viaja de Yakutsk a Moscú a una altitud de 10 mil metros. Se activa el botón del pánico y todo el grupo queda en vilo.
El padre, como oficial superior, solicitará la altura:


- ¡Sube a tal o cual cosa, informa la altitud!
- ¡Tal o cual tablero mide diez mil metros!
- ¡Sube a tal o cual cosa, informa la altitud!
Pausa…
- Oh, que te jodan en la boca... - Y siempre con el mismo espíritu...
Todo salió bien.

Historia 7 (Acerca de IL-76)

Mediados de los 80. Yakutia.
Invierno. Heladas por debajo de -70. Embarque para repostaje y mantenimiento. Voló de Vladivostok a Moscú, los pilotos geniales aterrizaron. No les gusta el dinero, así que decidieron pasar una semana en Yakutsk lejos de sus esposas, frecuentar tabernas, probar chicas locales... Bueno, ya lo entiendes.
Bueno, el padre se reunió con ellos y les dijo:
- Chicos, vuelen, la niebla no tardará mucho, es invierno, pueden quedarse atrapados durante un mes.
Bueno, en consecuencia no escucharon.
Caminamos durante una semana y luego descendieron las nieblas. La visibilidad es nula, nadie permite la salida, decidimos quedarnos fuera.
Ha pasado un mes... Las nieblas no desaparecen... Se ha acabado el dinero... Viven en el cuartel con los soldados... Los chicos fueron atrapados.
Y cuando el día está despejado, rápidamente se van. ¡Dios los bendiga! ¡¡¡Despegamos!!!
¡Ahora mismo! El chasis falla, el sistema hidráulico se congela por el frío, las tuberías se rompen, en fin, camaradas. No puedes volar. Vuelve a sentarte...
En resumen, los pobres se sentaron y esperaron otras dos semanas hasta que trajeron repuestos desde Moscú en otro avión. Admiramos el cielo despejado. Luego, como dijo mi papá, cuando repararon el IL-76, nunca vi un despegue tan rápido.

Espero no haberte decepcionado y haberte regalado algunas sonrisas este fin de semana. ¿Quizás alguien se reconoce a sí mismo o sirvió bajo sus órdenes?

El 11 de junio falleció mi padre, pero estas historias vivirán en mí y con orgullo se las contaré a mis hijas y nietos cuando sean mayores. Estoy orgulloso de ser hijo de un oficial soviético.

Pasé los mejores años de mi vida trabajando como piloto mientras servía en Aviación de Largo Alcance. 32 años en continua conexión con el cielo. Y nunca surgió la idea de querer o no tomar un vuelo. Para mí, como para muchos niños de aquella época cuyo sueño de volar se hizo realidad, la enfermedad no sólo fue contagiosa, sino que se volvió crónica y claramente incurable.

Si me preguntas cuándo enfermé del paladar, no sabré responder de manera inequívoca. Lo más probable es que esto no sucedió de repente, sino como una acumulación: una cadena de eventos, impresa en mi subconsciente, me dio la decisión final: ¡SERÉ PILOTO!

Poco antes de la guerra, también tenía la intención de estudiar en la escuela, lo cual le anuncié a mi hermano mayor Iván (él es 7 años mayor que yo, fue mi apoyo y protección). Esta decisión mía fue inesperada para él y claramente lo desconcertó, especialmente porque tenía prisa por llegar a la escuela. Su interpretación tranquila y razonable de que yo todavía era demasiado joven para ir a la escuela, que necesitaba crecer, no me convenció, porque iba con él y me sentaba en el mismo escritorio que él.

Por primera vez accedió a mostrarme la escuela. Él y yo llegamos al pasto, desde aquí se suponía que debía mirarlo, pero no cruzar la calle. De lo contrario, el director, el tío Suprun, me atrapará y me echará de todos modos, a él realmente no le gustan las personas dañinas y desobedientes. A los cuatro años ya tenía alguna idea de las personas traviesas, pero también de las dañinas... Estaba desconcertado y estaba de acuerdo con todo. Miré la escuela durante mucho tiempo. Me pareció enorme y misteriosa. Suspirando, regresó a casa. Pero ahora podía salir yo mismo al pasto y observar todo lo que quisiera.

Un día, Iván llegó a casa de la escuela y contó con entusiasmo cómo su hijo voló a visitar al director en un avión real y se sentó en el pasto justo al lado de la escuela, y todos corrieron hacia el avión, lo miraron e incluso lo tocaron. sus manos. Estaba molesta hasta el punto de llorar, ¿cómo es que lo extrañé tanto?

Pronto llegó la guerra. Ahora que había visto suficientes aviones, podía reconocerlos no sólo por su apariencia, sino también por el sonido de sus motores en marcha. Sabía si era nuestro defensor de la estrella roja el que volaba o si era un buitre fascista con cruces negras. Y las batallas por mi pueblo natal de Taranovka fueron feroces, tanto aéreas como terrestres. 25 soldados del pelotón del teniente Shironin, que defendieron el cruce en el sur de la aldea el 2 de marzo de 1943 hasta que llegaron los refuerzos, recibieron el premio más alto de la Patria: Héroe de la Unión Soviética (19 de ellos a título póstumo).

El pueblo fue capturado varias veces por los nazis y fueron expulsados. Pero el nuestro todavía se fue. Al mismo tiempo, robaron todo el ganado, incluida nuestra nodriza, la vaca Zirka (Estrella), para que el enemigo no se apoderara de él. La casa se quemó. Se estaba librando una fuerte batalla, simplemente no había nadie para apagar el fuego. Conseguimos salvar sólo algunos documentos y algunos platos. Todos se escondieron en el sótano junto a las cenizas. Y los nazis organizaron una redada. Los dos se acercaron al sótano y arrojaron allí una granada de gas. Todos empezaron a ahogarse. Mi padre me agarró por debajo de los brazos, me arrojó fuera del sótano y él mismo empezó a salir con dificultad, ya que padecía reumatismo. Me acosté boca arriba y tosí, sentí muchas náuseas. Y a unos metros de distancia, dos fascistas con ametralladoras se encontraban tranquilamente, y apenas mi padre salió, sonó un disparo. El padre se cayó y nunca más se levantó. Inmediatamente me di cuenta de que me habían disparado. Esperé, ahora dispararán a todos. El hermano Iván salió del sótano, seguido de su madre y luego de otros familiares. Los nazis se quedaron mirando. De repente se dieron la vuelta con calma y se dirigieron a la casa vecina.

Durante mucho tiempo, las abuelas me dieron algún tipo de droga. Decidí que cuando creciera definitivamente sería un explorador, definitivamente encontraría a los asesinos y vengaría a mi padre.

Tan pronto como los nazis fueron expulsados, se restableció el poder soviético. La vaca nos fue devuelta inmediatamente, aunque diferente. Pero todavía la llamábamos Zirka. Es difícil siquiera imaginar cómo sería para nosotros sin ella. Por suerte para nosotros, el granero se conservó. Mi hermano y yo lo dividimos por la mitad con un tabique hecho de material improvisado, cubierto con arcilla y paja, pusimos Zirka en una mitad y nosotros en la otra. Madre y hermano se fueron a trabajar a una granja colectiva.

Y fui al primer grado. Caminé hasta que empezó a congelarse. No tenía zapatos. Abandonado la escuela. Estaba esperando el verano. Y durante todo el verano gané 75 rublos, mi madre me compró botas para que me crecieran, así que me proporcionaron los 4 grados de la escuela primaria. Y mis pantalones eran preciosos. Una sombrerera local me los cosió con guantes de tela alemanes, que mi hermano tomó prestados de los invitados de nuestro vecino cuando de repente se disponían a regresar a casa con tanta prisa. No tenían tiempo para guantes.

Fui a la escuela primaria, que estaba situada en las afueras de Taranovka, a un kilómetro y medio de casa. La escuela, dirigida por el padre del famoso piloto Suprun, y donde yo tanto soñaba con estudiar, quedó completamente destruida. Hasta los mismos cimientos.

Durante todos mis años en la escuela primaria, usé dos cuadernos de estudiante y un libro de texto, "Ridna Mova" ("Habla nativa"), por lo que mi madre tuvo que desembolsar 125 rublos en el mercado. Y escribieron: quien hizo qué y sobre lo que sea. Recién en cuarto grado comenzaron a adquirir plumas estilográficas y a aprender a hacer tinta con bayas de saúco. Mi hermano tuvo especial éxito en este asunto y no solo me ayudó a mí, sino también a mis amigos.

En quinto grado fui a la escuela secundaria en el centro del pueblo, más allá de la escuela primaria destruida. Y esto son más de dos kilómetros. Siempre caminábamos entre la multitud por el puente del ferrocarril porque allí siempre estaba seco. Pero caminaron con precaución para no ser atropellados por un tren.

Aquí, de alguna manera por sí solo, formamos nuestro propio equipo: Nikolai Garbuz, Ivan Tereshchenko, yo. Y lo interesante es que cada uno tiene su actividad favorita, pero sus puntos de vista son comunes. Nunca deambulamos por los jardines de otras personas, nunca comenzamos peleas, pero siempre pudimos defendernos. Hubo mucho tiempo libre. Yo tocaba en una orquesta de cuerdas y participaba en actuaciones de aficionados, Ivan Tereshchenko pintaba maravillosamente, sobre todo con acuarelas, y Nikolai Garbuz siempre estaba haciendo algo. El hermano mayor de Nikolai y su familia vivían en Jarkov, a sólo dos horas de distancia en tren de cercanías (18 paradas), y Nikolai lo visitaba con frecuencia. Así que una vez trajo los dibujos del planeador y un conjunto de piezas y materiales necesarios. Después de las clases, si no había que hacer tareas domésticas, nos apresurábamos a montar el planeador. Lo ensamblaron y lo probaron con bastante éxito: vuela.

Decidieron confiar el vuelo al piloto principal Nikolai. Se ató un hilo largo al punto indicado en el dibujo y Nikolai comenzó a remolcar. El planeador obedientemente se separó del suelo y comenzó a ganar altura. El deleite fue indescriptible. Nuestro piloto se dejó llevar tanto, impulsó tal empuje que el planeador rápidamente agotó el hilo no tan largo, y Nikolai se encontró a tiempo al borde de un barranco. Se detuvo un momento y corrió por el acantilado. El planeador claramente no entendió la intención del piloto. Fue como si hubiera tropezado con algo, colgado por un momento, caído sobre el ala izquierda, bajó bruscamente el morro y corrió al suelo detrás de Nikolai. Ya estaba cogiendo velocidad, ya estaba saliendo del descenso, pero no le dio tiempo. El planeta Tierra lo recibió con tanta hostilidad que cuando subimos corriendo, nos dimos cuenta por los escombros de que no podríamos reparar el planeador.

Una vez en la escuela, en el pasillo, aparecieron en las paredes carteles que representaban nuestros aviones: bombarderos sobre Berlín, cazas en combate aéreo y otros. Después de clase, los tres lo miramos detenidamente y lo discutimos durante mucho tiempo. Lo pensamos. Pronto, el mismo Nikolai, después de otra visita a su hermano, presentó las condiciones de admisión a la Escuela Secundaria Especial de la Fuerza Aérea de Jarkov. Y ahora nuestra decisión es clara e innegable: iremos a una escuela especial. Pero aún quedaban por completar los grados sexto y séptimo. Parecía como si el tiempo se hubiera detenido. Todavía no sabíamos muy bien qué tipo de escuela era, pero como era especial, sería más difícil estudiar allí. Y eso es exactamente de donde partimos.

Muy a menudo, los fines de semana, especialmente en verano, reclutamos un equipo de personas de nuestra clase con ideas afines y nos íbamos a trabajar a la granja colectiva. No reclamamos ningún pago. Esta fue nuestra ayuda a la granja. Trabajamos donde nos enviaron. La mayoría de las veces cortaban, secaban y empacaban heno a mano, llevaban bueyes y secaban el grano en una era. Y a menudo nos mimaban: o a nuestro equipo le asignaban una sandía enorme directamente del melón o un círculo entero de makukha. La finca colectiva tenía su propia almazara; sembraban un campo enorme de girasoles y extraían su propio aceite de girasol. Este olor a semillas tostadas y aceite de girasol fresco sigue siendo inolvidable hasta el día de hoy.

No revelamos a nadie nuestra intención de ingresar a una escuela especial para evitar malentendidos. Todo quedó claro cuando terminamos el séptimo grado y comenzamos a recopilar documentos. Los profesores me desanimaron, me aconsejaron que terminara el décimo grado y luego estudiara más. Pero me propuse una meta y decidí lograrla. Además no sabía qué pasaría en tres años, dónde y cómo podría estudiar para ser piloto, además decidimos inscribirnos los tres, no podía decepcionar a mis amigos. Sí, y a la madre le resultaba difícil alimentar la boca extra.

Y entonces un buen día, a la hora señalada, llegamos los tres a la escuela especial. ¡Ah, y resultó que muchos de nosotros queríamos hacerlo! Fue aquí donde aprendí por primera vez lo que era una competición. En primer lugar, mis amigos fueron eliminados: Ivan Tereshchenko, oftalmólogo, Nikolai Garbuz, cirujano. Regresaron a la escuela y, después de graduarse, Ivan ingresó y se graduó en el Instituto de Aviación de Jarkov, y Nikolai se graduó en el club de vuelo y en la Escuela de Aviación de Voroshilovgrad.

Pasé el examen médico. Había exámenes de ruso, pero yo estudié en una escuela ucraniana. Tenía mis dudas. Pero todo salió bien: el dictado fue “excelente”, la solución al problema fue “excelente”, pero por la explicación de la solución se redujo la nota. Bueno. Estaba matriculado. Inmediatamente fue nombrado subcomandante del quinto pelotón con el rango militar de “sargento”.

Nos dieron uniformes (verdaderos uniformes militares con tirantes) y nos dieron una asignación (tres comidas excelentes al día). Todos los recién llegados fueron alojados en una residencia y durante el segundo año y los siguientes nos alquilaron apartamentos en la ciudad. Nuestros profesores eran maestros en su oficio. Y, a pesar de que durante mis estudios perdí 300 horas de clases por enfermedad, en mi certificado solo tenía 5 “B”, el resto eran “A”.

Nuestra graduación en 1955 fue la última: se cerraron las escuelas especiales.

Antes de que me asignaran a las escuelas, me preguntaron en cuál me gustaría estudiar. Dije sin lugar a dudas: en la clase de combate. Entonces me recomendaron que escribiera un informe para la Escuela de Combate Balashov. Eso es lo que escribí. Y no estaba solo: muchos de los que fueron a la Escuela de Vuelo Balashov fueron específicamente a la Escuela de Cazas. Y solo al acercarnos a Balashov, en una conversación con uno de los pasajeros, descubrimos que allí estaban estacionados bombarderos nocturnos. Naturalmente, sorpresa y decepción. Pero no había vuelta atrás, ni tampoco elección. Pronto se dieron cuenta de que esto era incluso mejor. Todavía no me arrepiento. Este insignificante malentendido me permitió viajar posteriormente por toda Yakutia, ver el país desde los países bálticos hasta Vladivostok y desde Crimea hasta Novaya Zemlya.

En la escuela solo pasamos las comisiones médicas y de credenciales. Los graduados de escuelas especiales estaban completamente preparados para el servicio militar. Inmediatamente continué mis clases en la sección de gimnasia.

Después de estudiar las disciplinas teóricas, en el aeródromo de 217 kilómetros de distancia se realizó el entrenamiento de vuelo en el avión Yak-18 con el instructor, el capitán Víktor Petrovich Akimov.

El segundo curso tuvo lugar en Rtishchevo, tanto teórico como de vuelo. Vuelos en un avión Li-2 con el instructor, el capitán Konstantin Mikheevich Pavlov. Ni el entrenamiento teórico ni el de vuelo me causaron dificultades. Me gradué de la escuela en la primera categoría y me enviaron a un grupo especial de Aviación de Largo Alcance para una pasantía en el grupo aéreo separado de Yakutsk, escuadrón aéreo, Yakutsk. Todos los graduados nacidos a partir de 1935 fueron despedidos inmediatamente y asignados a Aeroflot.

Cinco de nosotros fuimos enviados a Yakutsk: yo, Ilya Fetisov (por solidaridad con él no me fui a ninguna parte), Lenya Soroka, Boris Karamzin y Anatoly Malykhin. Después de unas vacaciones en mi Taranovka natal, partí para realizar unas prácticas en un país completamente desconocido. Cinco días después ya estaba en Krasnoyarsk, donde se reunió nuestro grupo, excepto Malykhin y Soroka. Luego tuvimos que volar en avión.

Los pasajeros que volaban con nosotros nos miraron con curiosidad, como si hubiera algún malentendido, pero no nos hicieron ninguna pregunta, solo susurraron en voz baja. Y sólo en el momento nos dimos cuenta de lo que estaba pasando. Mientras tanto, el IL-14 nos llevó fielmente a Yakutsk. Después de aterrizar y apagar los motores, el mecánico de vuelo abrió la puerta y una nube de nieve irrumpió en ella como una explosión.

Los pasajeros se prepararon tranquila y minuciosamente para partir. ¿Para qué debemos prepararnos? Tomamos nuestras maletas y estábamos listos. Bajamos la escalera y enseguida todo quedó claro. Abajo nos encontramos

No está claro qué, pero aun así lo supusimos, ya que era algo con una suave voz femenina y una venda roja en su brazo izquierdo, pero ni su rostro ni sus ojos eran visibles. Al parecer, tenía tantas preguntas sobre nuestra apariencia que todos se confundieron de inmediato y lo único que logró preguntar o expresar sorpresa fue: “Chicos, ¿adónde van?” "Estamos aquí para hacer unas prácticas", explicó Boris Karamzin de forma clara e inteligible, porque no había tiempo para hablar.

De hecho, la imagen era espeluznante. Por un lado, Yakutsk, diciembre, hora local a las 23.00 horas, niebla y heladas de 45 grados; por otro lado, llevamos sombreros, con las orejas levantadas (Boris Karamzin lleva gorra), abrigos, pantalones, botas cromadas con suela fina de cuero y calcetines de verano. Lo que nos salvó fue que el avión rodó hasta la entrada de la terminal del aeropuerto. Pero aún así, al minuto siguiente se me congelaron los talones y me resultaba difícil respirar. El asistente señaló una bombilla que brillaba débilmente a través de la niebla y nos ordenó correr hacia la terminal del aeropuerto. Allí estaba nuestra salvación.

Resultó que solo faltaban unas pocas docenas de pasos para ejecutar. Atravesamos la puerta juntos, acompañados por una nube. El primero es Karamzin. Inmediatamente cayó a nuestros pies, ya que el suelo era de baldosas y las suelas de cuero. Nos encontramos justo en la sala de espera, abarrotada de pasajeros, que al principio simplemente se sorprendieron por nuestra apariencia, luego una risa tímida y vacilante, seguida de una carcajada estruendosa. Era tan bondadoso que nosotros también nos unimos. Luego nos acompañaron a un restaurante en el mismo edificio, donde nos desvestimos, cenamos y calentamos. Con la ayuda del mismo oficial de servicio, nos trasladamos al otro lado de la plaza de la estación, a un dispensario para el personal de vuelo.

Y dos días después la temperatura subió a -30 grados. Encontramos el cuartel general del destacamento, donde nos encontramos con los mismos alumnos, que ya tenían experiencia en estos asuntos. Nos explicaron muchas cosas: cómo llegar a la ciudad, dónde alquilar un apartamento y, lo más importante, conseguir los uniformes de vuelo en Irkutsk, en la escuela de aviación (a 2.500 kilómetros de Yakutsk).

Tan pronto como se resolvió el problema de la vivienda, decidimos, con la ayuda de la casera y los vecinos, vestir a Karamzin, darle nuestros certificados de vestimenta y enviarlo a Irkutsk. Y al cuarto día no trajo lo que necesitábamos, sino lo que le habían dado. Recibí botas altas talla 46. Sólo me lamenté hasta la primera vez que salí. Adquirí experiencia de inmediato: me puse ropa interior de franela, mis pantalones de teniente para la graduación y una camisa con corbata, un suéter de lana, una chaqueta con tirantes, calcetines y botas de lana, y encima, un uniforme de piel y botas altas. Se cubrió la nariz y las orejas con el cuello de su suéter, se puso un gorro militar con escarapela y se levantó el cuello de su chaqueta de piel. En tales uniformes sólo había un estrecho espacio para la visualización.

Empecé a volar sin problemas. Mirando desde fuera y a juzgar por los nombres, la tripulación era internacional: el comandante del barco es Viktor Rakino, el piloto derecho (también conocido como navegante) es Mikhail Palval, el operador de radio es Boris Tsulin, el mecánico de vuelo es Vladimir Medvedev. En esta composición examinamos toda Yakutia en todas las altitudes y en todas direcciones. Sólo en Yakutsk existía un aeródromo como tal; todos los demás eran lugares de aterrizaje. Pero todavía se les llamaba respetuosamente aeropuertos. Contaban con instalaciones de comunicaciones, señalización de pistas, reabastecimiento y mantenimiento de aviones, áreas de descanso de la tripulación y hoteles básicos para los pasajeros. Algunos estaban equipados con radios de conducción. Como regla general, el jefe del aeropuerto también es despachador, director de vuelo y cajero.

Volaron principalmente fuera del vuelo, sirviendo a la expedición de exploración geológica Amakinskaya, cuya dirección estaba ubicada en Nyurba. En todos los aeropuertos, durante el descanso, nos plagaron mosquitos, mosquitos y por la noche también chinches. No había control sobre ellos. Pasaron hambre, fueron envenenados, todas las camas estaban cubiertas con cortinas de gasa, todo era inútil. Fue muy eficaz el calco, que fue suministrado a los geólogos sin restricciones, y consideraron un honor proporcionárnoslo. Y en general, en ese momento en Yakutia, todos los que vestían uniforme de vuelo eran simplemente deificados, especialmente los prisioneros. En general, era inaceptable permitir cualquier cosa ofensiva hacia el piloto. Y esto me obligó a hacer mucho y, sobre todo, a mirarme constantemente desde fuera.

En agosto de 1958 se completó la pasantía. Me enviaron a Ivanovo para un curso para comandantes de barcos, donde profundizaron su formación teórica (especialmente en navegación aérea y meteorología) y recibieron entrenamiento de vuelo diurno. Y el 23 de diciembre, todos los que aún no habían estado allí fueron despedidos directamente de clases. Cuando regresé a principios de febrero de 1959, el regimiento de Ivanovo ya había sido disuelto. Me enviaron a Ryazhsk. Allí se encontraba el escuadrón separado del Centro de entrenamiento de combate y reciclaje del personal de vuelo de Riazán, donde realizó el programa nocturno con el instructor Capitán Kagdin. Aquí conocí a mi futura compañera de combate Alexandra, quien más tarde me dio dos hermosos hijos, por los que le debo toda la vida y siempre me perdonó alguna que otra queja cotidiana que, por regla general, no dependía de mí. Probablemente sabía que volvería a Yakutsk durante al menos un año. Fue muy imprudente llevarla con nosotros. Trabajó en Riazán. Dije que si en un año ella me espera, nunca más nos separaremos. Y así sucedió. Desde hace más de cuarenta y siete años somos inseparables.

En agosto de 1959 regresó a Yakutsk para realizar unas prácticas como comandante de barco. Aquí las cosas eran mucho más sencillas. En primer lugar, a Ilya Fetisov y a mí nos incluyeron en una brigada de 11 personas y nos enviaron a una isla a 240 kilómetros al norte de Yakutsk para cosechar heno para la granja colectiva local. Nos desembarcaron en la isla en barco, nos dejaron una bolsa de patatas, dos hogazas de pan casero y 3 kg de carne de vacuno y se marcharon. Nos quedamos solos en una isla enorme. No había tiempo que perder: se acercaba la noche y teníamos que instalarnos. Examinamos la isla, descubrimos dónde estaban los arbustos, qué tipo de hierba y elegimos el punto más alto para vivir. En un breve consejo se distribuyeron las fuerzas. Asignaron un cocinero para que preparara la cena, un bombero para ayudarlo a encender y mantener el fuego, y todos los demás fueron al sitio de construcción. Al atardecer todo estaba listo: una cabaña para 11 personas hecha de ramas cubiertas de hierba, una cama común hecha con una gruesa capa de hierba en el suelo y la cena.

Y así, para cada día se designó por turnos un cocinero y un bombero, entre cuyas funciones estaba el cuidado de la comida, es decir, la pesca, porque la carne se comía los dos primeros días, no había dónde guardarla. Una vez a la semana, un aborigen se acercaba a nosotros en barco y traía las mismas dos hogazas de pan colgadas del manillar y un pequeño trozo de carne en una bolsa en el baúl trasero de una bicicleta. Y retrocedió. Después de tres semanas de trabajo, vinieron a ayudarnos cuatro matones de la granja colectiva, junto con un buey, un arrastrador y un muchacho que apilaba heno. El más poderoso de ellos tenía un rifle de caza, y lo llevaba al frente, colgándoselo del cuello, ya que la longitud del arma excedía su altura. Pero no se separó de él; aparentemente, fue su orgullo; nos permitió tenerlo en nuestras manos con dignidad. Durante otra semana cortamos, secamos y apilamos heno, mientras los yakuts bajaban los amortiguadores y los apilaban. Entonces llegó un mensajero y nos transmitió el mayor agradecimiento de su presidente por nuestro trabajo y el encargo de completarlo.

Regresamos un mes después y empezamos a volar. No hubo problemas con la redada. Dos vuelos del avión para reparaciones a Moscú (Bykovo) y un vuelo desde Bykovo me dieron 75 horas y una gran cantidad de práctica de vuelo.

Después de 120 horas de vuelo, el comando del destacamento dio por terminada mi pasantía y me ofrecieron permanecer en el destacamento, garantizando la tripulación y la aeronave. Estuve de acuerdo. Mientras hacíamos los trámites, decidí aprovechar mis vacaciones. Una semana después ya estaba en mi Taranovka natal. Pero me sorprendió un telegrama con la orden: enviarlo a Riazán antes del 30 de abril. Y celebré el 1 de mayo de 1960 en Ryazan.

En agosto de 1960, se sometió a un reentrenamiento teórico en el avión Tu-16 y fue enviado al cuartel general de la división aérea, Tartu, al puesto de piloto derecho. Llegué por la tarde con mi joven esposa y dos maletas. Ninguno de los habitantes sabía dónde estaba ubicada la unidad militar, y tal vez no querían saberlo. Pero le explicaron cómo llegar al hotel, donde no había ni una sola plaza libre. Teníamos una habitación reservada, teníamos que esperar hasta las 23:00 y si no estaba disponible pues nos la daban. Y tuvimos suerte. Pasamos la primera noche en cómodas condiciones. A la mañana siguiente encontré el cuartel general de la división y recibí una asignación para el regimiento aéreo local, así como una explicación detallada de cómo llegar allí.

Y llegamos allí. En la sede me procesaron, me presenté a la dirigencia de 132 tbap 326 tbad. Primero me aconsejaron que buscara un apartamento en la ciudad. Ese día no lo logré y tuve que recurrir a la ayuda de la unidad de turno, quienes organizaron dos colchones de soldados con mantas y dos juegos de ropa de cama con almohadas. Pasamos la noche en el aula en el pasillo entre las mesas. Y al día siguiente alquilaron una habitación no lejos de la entrada. Un mes después me dieron un “apartamento” en una casa finlandesa de un piso diseñada para dos familias. Entonces me instalé en una de las entradas. En él, una gran habitación de 18 metros cuadrados estaba ocupada por un recluta con su esposa y una hija muy pequeña, una habitación más pequeña de 12 metros estaba ocupada por una familia sin hijos de una fábrica de aviones, y una tercera habitación de 9 metros cuadrados estaba ocupada Dado a mi. Tres años más tarde, cuando mi hijo tenía un año, me mudé a una gran habitación de al lado; las otras dos estaban ocupadas por un técnico aeronáutico superior con su esposa y su hija.

Inmediatamente después de llegar a la unidad, pasé las pruebas y comencé a volar. El mayor Sukhanov se ofreció como voluntario para realizar conmigo un vuelo de familiarización a la zona (volar el avión después de las reparaciones en la fábrica de aviones). Después de volver a capacitarme en Riazán, ni siquiera realicé un vuelo de familiarización. Por lo tanto, el día de la preparación preliminar, me senté durante mucho tiempo en mi lugar de trabajo en la cabina del avión, creciendo psicológicamente y pensando en posibles trucos. Inmediatamente después del despegue, tan pronto como retraje el tren de aterrizaje y los flaps por orden del comandante, él me entregó el control y observó de cerca mis acciones. Pero pronto se calmó. Tomé el control antes de soltar el tren de aterrizaje. Después del vuelo, por costumbre de los cadetes, recurrí a él para pedirle comentarios. "Bien" - y sin comentarios.

Mi comandante, el capitán Grigoriev, también fue nombrado recientemente para el puesto de comandante del avión Tu-16 del avión Il-28, un piloto de segunda clase, un hombre fuerte y divertido, algo más bajo que yo, enérgico, pero no apresurado. Así que durante los siguientes dos años de trabajo como parte del equipo nunca surgieron problemas de compatibilidad psicológica y comprensión mutua.

Al cabo de un mes fui elegido subsecretario de la organización Komsomol del escuadrón, siendo el secretario Viktor Gorelkin, quien también se entrenó en el escuadrón de aviación de Yakut, pero dominaba el Tu-16 un año antes. Y dos o tres meses después partió hacia Riazán para realizar un curso para comandantes de barcos. Automáticamente me convertí en secretaria.

A principios de 1961, todo el regimiento fue trasladado al aeródromo de Tol-machevo, desde donde simuló una incursión "azul" contra objetivos de los Urales. Mi tiempo de vuelo en el Tu-16 ya era de 60 horas, principalmente de noche. El vuelo también debía realizarse de noche, en silencio por radio, con los motores en marcha a la señal de dos cohetes verdes. Durante más de dos horas el regimiento esperó la señal de preparación número 1. La tripulación se quedó dormida en sus puestos de trabajo. Nos despertamos con el ruido de los aviones en rodaje. El comandante dio la orden de arrancar los motores. Después de comprobar todos los sistemas, quedaba decidir dónde estábamos y detrás de quién rodar. Algunos tripulantes se detuvieron antes de llegar hasta nosotros. El comandante dio la señal de rodar y entramos en la formación de batalla, pero aún no se sabe quién está detrás de nosotros.

Más adelante, la tripulación rodó hasta la pista y despegó. El navegante anotó la hora, rodamos y tres minutos después el comandante soltó los frenos y comenzó la carrera de despegue. El avión se adentró en la noche y rápidamente aceleró. Unos segundos más tarde se escuchó un golpe metálico y el avión comenzó a moverse suavemente hacia la izquierda. El comandante no reaccionó. Sólo por un momento lo miré y lo vi muy atrás. Una escarcha me recorrió la espalda. ¡El comandante se alejó rodando! Comencé a llevar el avión a la línea central con el freno derecho y escuché: "Misha, despega" - "Estoy despegando". Y está tan claro que no me queda nada más. El navegante dio una lectura de velocidad. Según el método de despegue de esa época, era hora de crear un ángulo de despegue y continuar el despegue hasta que el avión despegara. Pero para mí, que nunca había despegado de noche con el peso de despegue completo, esto era extremadamente peligroso. Empecé a descargar suavemente la rueda delantera y, cuando se separó, bloqueé el volante. Usando las luces de la pista, me aseguré de que el avión no aumentara el ángulo, y cuando se alcanzó la velocidad de despegue, separé el avión tomando brevemente el volante de control. Inmediatamente centré mi atención en los instrumentos. Lo principal es la ausencia de balanceos y subidas. El navegante siguió contando la velocidad. Esto me ayudó mucho. Mientras piloteaba, el comandante quitó los faros, quitó el tren de aterrizaje y los flaps y puso los motores en modo de ascenso. A doscientos metros ordenó al operador que colocara su asiento en su lugar; Se desató y lo golpeó con fuerza todo el camino hacia adelante.

Llegamos al nivel asignado. El rastro del avión era complicado. El comandante tomó el control y aumentó la velocidad. Empezamos a alcanzar al que iba delante y, en cuanto vimos su dorsal, empezamos a quedarnos atrás para situarnos: el líder estaba delante de nosotros. Después de un ataque táctico desde baja altura, pusimos rumbo a Tolmachevo, pero al acercarnos al aeródromo, debido a una situación de tormenta, todo el regimiento fue enviado a aterrizar en un aeródromo de tierra en Kazajstán sin descender. Después del rodaje, la tripulación se reunió en el avión, el comandante contó cómo, para sentirse más cómodo en el asiento, lo movió hacia atrás un espacio, pero no lo devolvió a su posición original antes del lanzamiento. En el despegue, en cuanto el avión empezó a realizar acciones evasivas, no tenía piernas suficientes para aplicar el freno. Decidió levantar el asiento, lo quitó del tope... y rodó hacia atrás del todo. La tripulación no difundió este incidente por ninguna parte, pero el comandante se lo contó en secreto al comandante del destacamento, el mayor Sukhanov, quien después de eso me miró con ojos completamente diferentes. Un año más tarde me transfirieron a la tripulación del subcomandante del regimiento, el teniente coronel Popov.

En diciembre de 1964, con gran dificultad y con la ayuda del subcomandante del regimiento, el teniente coronel Popov, se dirigió a Ryazan para un curso para comandantes de barcos, después de lo cual fue designado para un puesto en el 477.º regimiento de radio independiente, Mirgorod. . Y luego se me presentó un hecho: dicen, el regimiento está constantemente resolviendo problemas complejos y, además, hay órdenes constantes, así que elija: la academia o el Tu-22. Preferí la academia. Por eso, me planificaron al máximo para cada turno de vuelo. Al mismo tiempo me estaba preparando para los exámenes. Y logré sacar el segundo grado y prepararme para los exámenes de ingreso. En 1966 se matriculó en la Academia de Comando de la Fuerza Aérea.

En 1970, yo, un graduado de la academia, fui nombrado comandante adjunto de escuadrón en el 219.º regimiento de reconocimiento independiente, Spassk-Dalniy. Y, después de tomarnos unas vacaciones, toda mi familia y yo (mi esposa, mi hijo mayor de siete años y el hijo menor de un mes y medio) partimos para seguir explorando el Lejano Oriente. El hecho de que entrené allí durante tres años en un avión Li-2 no contó. Decidí volar a Khabarovsk en avión y luego en tren. Aterrizamos tarde por la noche con todos los problemas posteriores de cómo llegar a la guarnición.

Me asignaron al escuadrón cuyo comandante, el teniente coronel Beshenov, había encabezado recientemente el destacamento de guardia en Anadyr. Y desde los primeros días tuve que desempeñar las funciones de comandante. Cuando el comandante regresó tres meses después, el entrenamiento de combate del escuadrón continuó según lo planeado. Ante la insistencia del comandante adjunto del regimiento, el teniente coronel Kirilets, y del propio comandante del escuadrón, el teniente coronel Beshenov, me enviaron una solicitud para el puesto de comandante de escuadrón.

Y cuatro meses después se hizo cargo del escuadrón en Vozdvizhenka. Y aquí conseguí por primera vez un apartamento independiente de dos habitaciones, aunque con una habitación de paso y un baño compartido. Pero esto ya era un apartamento, no un armario.

Cuando llegó a Vozdvizhenka, el comandante del regimiento estaba a cargo de los vuelos. Lo llamé y le informé de su llegada. Me ordenó que fuera a la “torre”, donde me saludó con alegría. Era Evgeny Biryukov. Se graduó en la academia dos años antes que yo, fue destinado a Mirgorod y aprendió mucho de mí sobre el regimiento, las condiciones de servicio y sobre la famosa ciudad. Y ahí fue donde lo conocimos. También recientemente se hizo cargo del regimiento.

Sólo había una tripulación en el aire y no lo distraí de dirigir los vuelos. Sólo pregunté por qué había tanta gente aquí. Resultó que el regimiento emprendió la ruta. En la tripulación del comandante del destacamento, el mayor Grebenyuk, la cabina delantera no estaba presurizada durante el ascenso. El comandante del barco dio la orden al navegante-operador (el teniente Onoshko, llamado a filas bajo un contrato de dos años del instituto civil) para verificar la posición del interruptor en el regulador automático de presión, que se encuentra en la cabina delantera en tal un lugar que sólo pueda verse desde debajo del asiento del operador. Tom, naturalmente, tuvo que desabrocharse los cinturones de seguridad, desconectar la manguera de oxígeno y meterse debajo del asiento. Onoshko decidió mover el interruptor, pero estaba bloqueado. Luego empezó a golpearlo con una pistola. Pero rápidamente perdió el conocimiento porque la tripulación seguía subiendo a una cabina sin sellar. El comandante del barco se dio la vuelta y vio al operador inmóvil, informó al comandante y este le dio la orden de descender inmediatamente con un giro hasta el punto. A una altitud inferior a 4.000 metros, el operador recobró el sentido, tomó su puesto de trabajo y la tripulación tuvo que repostar combustible durante varias horas antes de aterrizar.

Zhenya Biryukov, optimista por naturaleza y no exento de humor, hizo tal comentario sobre este tema que incluso ahora, en condiciones de libertad de expresión, no lo repetiré, por razones éticas. Asentí con la cabeza y agregué que si Onoshko hubiera imaginado el diseño y el principio de funcionamiento del regulador de presión, no habría intentado solucionar el problema con una pistola, pero primero habría comprobado si la trampilla presurizada del compartimento técnico delantero estaba cerrado.

Un año más tarde, en el mismo regimiento, fui nombrado subcomandante del regimiento en lugar de mi colega de la universidad Boris Konstantinov, que se había ido a Ukrainka para convertirse en comandante del regimiento. La tarea principal era mejorar la base de entrenamiento. En ese momento, el cuartel general del regimiento estaba ubicado en el aeródromo en una casa de dos pisos que estaba en mal estado: pisos hundidos, escaleras temblorosas y oscilantes, paredes desmoronadas. Logramos el traslado del cuartel general a uno de los cuarteles del pueblo y ocupamos el primer piso, donde equiparon una clase de establecimiento de tareas, también conocida como clase de preparación de vuelo, también conocida como clase de informe de vuelo. Para cada misión de vuelo, desarrollaron un diagrama "Metodología para realizar la misión de vuelo No..." y equiparon una instalación de almacenamiento para los diagramas. Estos diagramas fueron la principal ayuda visual para establecer tareas, entrenar tripulaciones e informar sobre vuelos.

El regimiento comenzó la preparación para el ejercicio de aviación más importante con un vuelo completo al aeródromo de Priluki y con bombardeos prácticos en todos los polígonos sobrevolados. Y pronto la tarea pasó directamente al ejercicio. Desde Priluki, en lugar del avión agotado, transportaron otro que, antes de despegar para los ejercicios, sólo lograron dar vueltas y realizar varios vuelos en círculo. En el regimiento, a cada tripulación se le asignó por orden un vehículo regular y se garantizó la coordinación de la tripulación. No tenía y para el ejercicio me tomé el avión recién llegado.

El regimiento siguió en dos grupos: el primero estaba dirigido por el comandante del regimiento, el teniente coronel Vladimir Basistov, el segundo por mí. Las tripulaciones de vuelo incluían técnicos superiores de aeronaves. Estructuralmente se equipó un lugar de trabajo adicional, dotado de dispositivo de oxígeno, comunicación interna y la posibilidad de utilizar un paracaídas de rescate en caso de abandono de la aeronave. Realizamos ejercicios de entrenamiento, excepto, por supuesto, la salida del avión (esto se practicaba teóricamente en el lugar de trabajo). El técnico volaba por primera vez en un avión de combate y se notaba nervioso antes y después del despegue, pero pronto, al ver con qué tranquilidad trabajaba la tripulación, se calmó.

El regimiento realizó su segundo desembarco en Semipalatinsk, y fue bueno que fuera durante el día. Las condiciones climáticas durante el aterrizaje fueron realmente difíciles: la nubosidad con un borde inferior de 150 metros y una deriva hacia la derecha de 10 grados, y desde una altura de 100 metros la deriva disminuyó bruscamente a 5. Había una cierta sensación de emoción por Las tripulaciones jóvenes, pero todos se las arreglaron, todos aterrizaron en la primera aproximación, porque el grupo de control de vuelo más experimentado estaba encabezado por un líder igualmente experimentado, el comandante de división, el mayor general Dmitriev (todos lo llamaban "dzhigit"). Al día siguiente, el regimiento también despegó durante el día, pero el tiempo era aún peor: con nubes bajas se formaba una fuerte formación de hielo. Hubo informes de formación de hielo y el capitán Chernyshenko, que había despegado delante de mí, informó con voz alarmante sobre el fuerte balanceo del avión; a una altitud de 1500 metros informó una disminución del balanceo. Le di la orden a mi grupo de que se dirigieran al estacionamiento. Al día siguiente volamos a Priluki.

A la vuelta aterrizamos de nuevo en Semipalatinsk. Llegamos a Barnaul a 10.000 metros de altitud y comenzamos a descender. Pronto, se escuchó claramente un sonido de picazón. Un chorro de líquido golpeaba la carcasa a alta presión. ¿Queroseno? ¿Aceite? ¿Hidromezcla? Todos los instrumentos y equipos funcionaron normalmente. Reportaba al director de vuelo. Por la voz comprendí que el grupo estaba siendo recibido por el mayor general Dmitriev. Os observó a la tripulación. Todos se dedicaron tranquilamente a sus asuntos, pero el técnico estaba pálido. Le sonreí levemente y le guiñé un ojo. Inmediatamente el operador de radio informó de un hilo de líquido rosado en la ampolla derecha. ¡Hidromezcla! Otras dos preguntas desaparecieron, pero surgieron dos nuevas: ¿habrá un incendio y de qué sistema se eliminó la mezcla? Lo único que quedaba era esperar.

A la altura del círculo, antes de soltar el tren de aterrizaje, le entregué el control a un asistente; decidí soltar el tren de aterrizaje yo mismo; Tan pronto como se soltó la válvula del tren de aterrizaje, la presión en el sistema hidráulico principal cayó a cero y no aumentó más. Informé de esto al gerente, así como de la decisión de soltar el tren de aterrizaje en caso de emergencia. Pero solo el pilar derecho se salió de la cerradura y se cayó, el izquierdo y el delantero quedaron quitados. Decidí presionar el puntal derecho y encendí la bomba de refuerzo. El soporte se soltó muy lentamente. Ya en la línea de aterrizaje, a una distancia de 8 kilómetros, se escuchó un choque y se encendió la luz verde del pilar derecho. El operador informó la salida del indicador mecánico. ¡El tren de aterrizaje derecho está extendido y bloqueado!

Reportaba al gerente. Me pidió pasar sobre la franja a una altitud de 50 metros y me preguntó qué pensaba hacer a continuación. Él respondió que yo produciría los bastidores restantes.

Informó al director sobre la extensión total del tren de aterrizaje y su decisión de aterrizar. Por si acaso, le dije al navegante que se moviera detrás de mi asiento y apoyara su espalda en él. En esta pista, que era extensa para mi avión, los frenos funcionaron perfectamente; no utilicé paracaídas de frenado y salí de la pista por el medio, donde ya me encontraban. En el avión sólo quedaba combustible suficiente para dar la vuelta, subir a la altura del círculo y abandonar el avión.

El comandante de la división, el general de división Gryaznov, se acercó y nos felicitó por la finalización exitosa del vuelo. Y envió un telegrama notificándole el fallecimiento de la madre del navegante de la tripulación. Inmediatamente le entregó al navegante este telegrama y dinero para el viaje, lo metió en el auto y lo envió a la estación. Así que continué el entrenamiento con otro navegante, pero en el mismo avión, que fue puesto en orden en un día.

Tan pronto como el comandante de la división se fue, su lugar frente a mí lo ocupó inmediatamente el subcomandante de la división, jefe de la IAS, el coronel Efremov, un hombre arrogante en su actitud hacia sus subordinados y categórico en sus declaraciones. Esto se expresaba incluso en sus gestos, por lo que en toda la división lo llamaban “maestro”. Expresó su extrema indignación por cómo yo, el subcomandante del regimiento, elegí un avión de este tipo para entrenar. Por supuesto, exploté, pero para calmarme, me tiré de la oreja varias veces y pregunté con voz tranquila: ¿cuál hubiera sido el resultado de este vuelo si hubiera estado otra tripulación en mi lugar? Le proporcioné un avión intacto, ahora descúbrelo. No hubo respuesta, por lo que se separaron.

Al despegar de noche del aeródromo de Belaya, el transmisor de comunicación de mando no pudo ascender. A través del operador de radio informó al puesto de mando sobre el rechazo y terminación de la misión, y al aeródromo de salida sobre el regreso. Tras recibir la confirmación, la tripulación pasó cuatro horas quedándose sin combustible, tras lo cual el operador de radio solicitó una aproximación. Pero por mucho que preguntó, nadie respondió. Las luces de la pista estaban encendidas, el combustible se estaba acabando y aterricé sin reflectores y sin permiso. Rodé hasta la torre de control y apagué los motores. Nadie se reunió.

Cuando todo el equipo subió a la torre, todo el grupo directivo estaba durmiendo en sus puestos de trabajo. Eran las cuatro de la mañana. Le dijo a la tripulación que se calmaran lo mejor que pudieran, se sentó en una silla vacía al lado del líder y al instante se desmayó. Pareció que sólo pasó un momento y me desperté. El sol brillaba intensamente y, a mi lado, el líder, el coronel Shvetsov, me miraba con expresión incomprensible, con las huellas de su sombrero en la mejilla derecha. Sólo pudo preguntar: “¿De dónde eres?” “Cayó del cielo”, respondí.

En medio del rejuvenecimiento del personal militar, a los 34 años, me encontré viejo. Me ofrecieron el puesto de inspector superior de entrenamiento de combate del cuerpo aéreo de Irkutsk, adonde fui en junio de 1974.

Debo decir que claramente no me gustó el trabajo de inspección. Quizás nunca entendí su esencia. Para mí, como representante del departamento de entrenamiento de combate del cuerpo aéreo, se consideraba tradicional ser incluido en las comisiones de otros departamentos, para todas las inspecciones, ejercicios y ejercicios programados y no programados y para vuelos en unidades como instructor; Encabezó dos veces campos de entrenamiento para preparar a las tripulaciones para vuelos en condiciones climáticas mínimas. Se garantizaban anualmente hasta 250 días de asignación de viaje y no más de 70 horas de vuelo (principalmente como instructor). No se dio mucha importancia a los informes sobre el trabajo realizado, las deficiencias descubiertas y corregidas, que deberían tomarse en cuenta en la próxima visita.

Y comencé a dirigirme a Ryazan. A finales de 1978 fue nombrado profesor de aerodinámica en 43 plantas de producción de celulosa y papel y PLS, y todo por casualidad. Luché durante cuatro años. Según los principios de esa época, uno tenía que servir en el Lejano Oriente durante 18 años calendario, y solo después podía solicitar un traslado al "continente". No se tuvieron en cuenta ni mis 11 años de servicio en el Este ni mi deseo de dejar mi puesto, incluso con una degradación. El señor Chant ayudó: el comandante adjunto del escuadrón de entrenamiento, el mayor Alenichev, debido a circunstancias familiares, necesitaba urgentemente abandonar Ryazan. Esta circunstancia fue aprovechada por el comandante adjunto del cuerpo, el general de división Tolstukhin (a quien una vez le expliqué mi situación en una conversación) para resolver mi problema. Por lo cual le estoy más que agradecido.

En 1980 se creó en el Centro un departamento de investigación, del que fui nombrado subdirector. El jefe del departamento, el teniente coronel Blokhin, fue nombrado más tarde y, cuando llegó, tres meses después, el trabajo en el departamento ya estaba funcionando con normalidad. Y pronto este departamento se dividió en dos: investigación sobre el uso de combate de la aviación estratégica y de combate de largo alcance. Acepté el segundo departamento. Dominó el avión Tu-22M y volvió a capacitar al jefe del departamento político, el coronel Singaevsky, para su uso. En junio de 1986 lanzó un cohete y en octubre, en el apogeo de la perestroika, después de aterrizar en el Zebra, partió hacia el TsNIAG y se retiró del trabajo de vuelo. Un año después, en 1987, a los 51 años, fue trasladado a la reserva por motivos de edad.

Trabajo como guía turística en el Museo de Aviación de Largo Alcance. Este es un trabajo verdaderamente bendito y gratificante. Hasta hace poco era necesario trabajar en condiciones de absoluta falta de financiación, pero los trabajadores del museo no sólo lo conservaron, sino que también lo mejoraron.

1985. En ese momento serví en una de las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Soviético. El comandante del regimiento en ese momento era el coronel E.A. Caballero de las Órdenes de la “Bandera Roja de Batalla” y la “Estrella Roja”. Para nosotros, se trataba de un comandante con una autoridad incuestionable. Uno de los días de vuelo habituales tuvo lugar una reunión informativa, tras la cual el comandante del regimiento me ordenó quedarme. Esto inmediatamente me desconcertó. Después de las miradas inequívocas de mis compañeros, ya entendí de qué se trataría la conversación. Y realmente no se dijeron muchas palabras. Cito las palabras textuales del comandante del regimiento: “Ha llegado tu turno, si te niegas, lo perderás todo. Si regresa con vida, obtendrá todo lo que se le debe. No te preocupes por tu familia. Recibirás el apartamento mañana. Tú mismo formarás la tripulación”. A partir de ese momento, otra vida comenzó a contar. Y, lo que es típico, todo el mundo sabía perfectamente que volar en Afganistán no es un viaje al dispensario, ni un simple aterrizaje en lugares de entrenamiento, sino que es el cumplimiento de la misión del Gobierno. Mi preparación para este viaje gubernamental estuvo a cargo personalmente del comandante del regimiento. Sólo puedo decir que en los preparativos se gastaron no sólo fondos estatales, sino también fuerza moral. A mí, personalmente, simplemente flotar a una altitud de 4000 metros me parecía el límite de las capacidades no solo de los aviones, sino también de la fuerza humana. Pero todo esto no fue en vano. Después de entrenar en los centros de entrenamiento de Uzbekistán, nos enviaron a un escuadrón aéreo separado estacionado en el aeródromo de Bagram. Mi copiloto y el puesto de "piloto-navegante" era el teniente I.N. En ese momento acababa de graduarse de la Escuela Superior de Pilotos Militares de Syzran. Técnico de a bordo teniente A.V Marchenko, jefe del centro de comunicaciones a bordo art. Teniente Golubev A.S., operadores de radio a bordo suboficiales Baev I.V. y Maksimov V.A. La preparación para un viaje de negocios de este tipo fue un programa acelerado. En aquella época no se escatimó en gastos en formación del personal. Por lo tanto, estábamos listos para completar todas las tareas futuras. Mi tripulación pasó a formar parte del 262.º escuadrón de helicópteros independiente de la 108.ª División de fusileros motorizados Twice Red Banner Nevelsk. El escuadrón era un equipo: las tripulaciones de los helicópteros Mi-8 volaban desde la ciudad bielorrusa de Pruzhany y las tripulaciones de los helicópteros Mi-24 desde Torzhok. La tarea principal del escuadrón era proporcionar cobertura aérea al camino de la "vida" desde el paso de Salang hasta la capital de Afganistán, Kabul, y entregar municiones, agua y alimentos a los puestos de montaña que cubrían el movimiento de los convoyes de automóviles. La misión de combate de los transportes Mi-8 consistía en la muy difícil tarea de detectar y enviar un grupo de inspección a las caravanas que transportaban armas y municiones a Afganistán. La dificultad residía en la elección del lugar de desembarco, ya que el sendero pasaba por desfiladeros montañosos y no era posible desembarcar en todas partes. Los comandantes de vuelo del escuadrón en rotación iniciaron vuelos de familiarización con los comandantes de helicópteros a aquellos lugares que serían nuestro hogar durante todo el año. Tuvimos que volar a las montañas muy temprano. Levantarse a las 3 en punto, desayunar en la cantina de vuelo, someterse a un reconocimiento médico, preparar el helicóptero para los vuelos, establecer tareas para el día del vuelo y despegar hacia la misión al amanecer. El desfiladero de Panjshir se convirtió en el hogar de nuestro escuadrón. En él había dos sitios principales, uno en Anava, en el que estaba estacionado el batallón del 345º regimiento aerotransportado, y el segundo Rukha, en el que estaba estacionado el regimiento de tanques. Para cubrir las áreas principales, se instalaron puestos a ambos lados del desfiladero. Cada puesto era una pequeña zona acondicionada para la vida de varios soldados durante dos años de servicio. Para entregar a estos puestos las armas, alimentos, agua, leña y otros bienes necesarios se utilizaron helicópteros Mi-8 Mt, cariñosamente llamados "abejas". Para cubrirnos en el aire, de pie en círculo sobre nuestros helicópteros, patrullaba un grupo de helicópteros de combate Mi-24, como los llamaban "Abejorros". El comandante adjunto del escuadrón era el mayor V. Khokhryakov, que ya había realizado misiones en el DRA y estaba familiarizado con las tácticas de la aviación de helicópteros. Con su entrenamiento directo y la perseverancia del comandante, se estableció un horario de trabajo claro en el escuadrón. Para garantizar el trabajo de las “abejas”, se asignó un enlace de portada para los “abejorros”. Se proporcionó un sitio principal por día de vuelo. Un par de helicópteros Mi-8 volaron al lugar al amanecer, cargaron allí la carga necesaria y esperaron a que se acercara el Mi-24. Por orden del comandante del Mi-8, el vuelo se situó en círculo sobre el lugar donde aterrizaría el Mi-8. Esta cobertura excluía por completo la posibilidad de que los dushmans dispararan contra las "abejas". Cada Mi-8 sirvió para 2 o 3 puestos durante un levantamiento. Luego regresó al lugar principal para cargar y el segundo helicóptero trabajó en los puestos. Este trabajo duró entre 10 y 11 horas. Ya no era posible trabajar en las montañas; la temperatura subió y las turbulencias del aire aumentaron, lo que afectó en gran medida la capacidad de control del helicóptero. Los helicópteros de cobertura volaron a la base, los Mi-8 en el sitio principal lavaron el compartimiento de carga y cargaron con personal que volaba para reemplazo, licencia, tratamiento y volaron a la base de Bagram. Sólo en el desfiladero de Panjshir entendí qué es la verdadera habilidad de un piloto y por qué se gastó tanto esfuerzo y dinero en la preparación. Sin embargo, ni siquiera los diseñadores del avión podían prever lo que nos esperaba en nuestro primer vuelo. Primer vuelo. Garganta de Pandsher, sitio de Anava, puesto avanzado n.° 9, altitud 2900 metros sobre el nivel del mar. El sitio está ubicado en la roca, o más bien debajo de la cima de la montaña volada, para que las palas del helicóptero no se enganchen en la roca, solo se puede colocar la cabina del helicóptero, colocada sobre la rueda delantera a lo largo del borde de la roca; puerta principal, el resto de la cabina de carga cuelga sobre el abismo. La distancia entre la hoja y la roca no es más de diez centímetros y la mayor parte de la hoja está por encima de la roca. La puerta de entrada se encuentra encima del rellano. En esta situación, e incluso con el posible bombardeo del lugar, que es la técnica favorita de los “dushmanes”, se entregan alimentos, agua, municiones y todo lo necesario. Ahora lo más importante es salir de esta roca y, sin engancharse las hélices en la roca, volver a la plataforma principal, cargar el helicóptero y realizar un nuevo vuelo. Ahora imagina, si tienes imaginación, lo que le sucede al helicóptero: el piloto, aumentando la potencia de los motores, levanta la máquina unos centímetros, lo que ya no es posible, y la gira "de espaldas" hacia la derecha. con un balanceo y un ángulo de inmersión de 60-70 grados. Permanecerá en esta posición sólo unos segundos hasta que se produzca una ligera sacudida y el helicóptero se vuelva controlable. Pero parece una eternidad. Después del primer vuelo en solitario, Igor y yo fumamos durante al menos una hora, pero las condiciones de trabajo nos hicieron olvidar todas las dificultades y realizar los vuelos. Posteriormente nos acostumbramos tanto a este tipo de trabajo que dejamos de prestar atención a las alturas y a los ataques de los helicópteros, aunque el descuido era castigado. Tras regresar al aeródromo, a bordo del helicóptero se encontraron hasta una decena de impactos de bala. Durante esos vuelos, tuve que escuchar las expresiones "halagadoras" del comandante sobre sí mismo durante el interrogatorio. En uno de los vuelos de apoyo de los cazas, como helicóptero de búsqueda, nuestro par Mi-8, formado por el líder Sr. G. Subbota y el mío, voló para realizar operaciones de búsqueda y rescate (SRP) en el área de combate de avión de combate. Como regla general, el vuelo se realiza lejos del lugar del bombardeo, pero dentro de la zona de visibilidad visual del avión. Según las instrucciones dadas a la tripulación del helicóptero, tenía derecho a transferir el control de vuelo a mi asistente. No estaría de más que tu asistente practique pilotear un helicóptero una vez más. Después de haberle dado el control a I. Lavitsky, me relajé un poco. El tiempo era excelente y la visibilidad era, como decimos, de un millón sobre un millón. Sólo un pequeño cúmulo no estaba lejos de nosotros. Siguiendo al líder, el piloto-navegante estiró la formación de batalla y, sin importar lo que se metiera en la nube, decidió pasar entre las nubes. Altura 6300 metros. Para un helicóptero, esta es la altura máxima. En ese momento, debido a turbulencias, ambos motores fallaron. Debido al fuerte descenso vertical, la trampilla donde estaba fijada la mira de bombardeo quedó rota. Golpea al piloto-navegante en la cara, después de lo cual no puede ayudarme a controlar el helicóptero y, lo más importante, a encontrar un lugar para un aterrizaje de emergencia. En esta situación de emergencia se revelaron todas las cualidades profesionales y decididas de la tripulación y el conocimiento de las instrucciones para la tripulación del helicóptero. Sintiendo el temblor y el repentino silencio, inmediatamente volvió su mirada hacia el tablero. Las lecturas de los instrumentos estaban lejos de ser normales: la velocidad del rotor cayó al 80%, la velocidad del motor cayó al 20%. Habiendo tomado el control, bajé bruscamente la palanca del "acelerador", aumentando así la velocidad del NV y al mismo tiempo establecí la velocidad del motor para arrancar en el aire. Tras informar al presentador sobre el incidente, dio la orden al ingeniero de vuelo de poner en marcha el generador autónomo AI-9. La velocidad de descenso vertical fue de 30-35 m/seg. Gracias a la gran altitud y a la fiabilidad del avión, lanzamos el AI-9 y luego un motor. Habiendo entrado en vuelo horizontal a una altitud de 300 metros, puse el motor en modo "postcombustión" y puse el ascenso a una velocidad vertical de 0,5 m/s. Ya en este modo arrancamos el segundo motor y regresamos al aeródromo. El tiempo de descenso sin motores fue de sólo 53 segundos. Para tal vuelo, la tripulación fue acusada de violar las instrucciones de la tripulación, porque según las instrucciones, la altitud máxima establecida por el diseñador era de 6000 metros y no teníamos derecho a ascender más. Los motores fueron retirados del helicóptero y enviados a la fábrica. La comisión que llegó de Kabul me acusó de apagar casi deliberadamente los motores y de entregarme voluntariamente a los “dushmans”. Sólo gracias al comandante del escuadrón, el teniente coronel Khokhryakov, logré evitar el castigo. Ya había suficiente “manicomio” en Afganistán. Basta recordar una orden sobre castigos materiales a los pilotos en caso de recibir agujeros injustificados. Se suponía que al piloto se le descontaría de su salario la reparación de un helicóptero o avión en caso de recibir agujeros no durante una misión de combate. Tal orden sólo podría ser emitida por un “parquet general” que, en el mejor de los casos, voló a Afganistán para recibir la orden y, en el peor, no abandonó Moscú en absoluto. Pero nuestros comandantes, que no salieron de sus cabinas y volaron junto con pilotos comunes, no prestaron atención a tales órdenes. El trabajo continuó como de costumbre. En enero-febrero de 1986 se llevó a cabo una operación para retirar una unidad de tanques del desfiladero de Pandshir. La columna de tanques quedó bloqueada en el desfiladero. Todas las alturas fueron ocupadas por "dushmans" y se disparó contra los tanques. Mi tripulación también fue asignada para apoyar esta operación. La operación recibió el nombre en código Diamond Gulch. Sólo puedo decir que el lugar es muy hermoso en cuanto a sus características naturales. Pero quienquiera que estuviera allí no disfrutó de la belleza, la constante falta de municiones, los bombardeos, los amigos muertos con los que recientemente pude hablar y ahora mi helicóptero se los lleva, me trajeron pensamientos completamente diferentes. Como regla general, todos los vuelos al DRA se realizaron solo durante el día. El operativo para salir de la columna comenzó al amanecer. En condiciones de montañas y altas temperaturas, los vuelos sólo son posibles temprano en la mañana o en la tarde, cuando la temperatura baja y las turbulencias del aire disminuyen, de lo contrario se puede perder el control del helicóptero al acercarse al lugar. Desde la misma mañana, se desembarcaron grupos para cubrir la salida de la columna y suprimir los puntos enemigos. Después de que la columna se fue, tuvimos que recoger a estos grupos. Sus marcas de identificación eran humo anaranjado. Casi todos los lugares eran de tal tamaño que sólo se podía aterrizar sobre ellos una de las tres ruedas del helicóptero. La zona mínima de aterrizaje a una altitud de entre 900 y 2.500 metros sobre el nivel del mar no era más que una mesa de cocina estándar. Cuáles de ellos son los nuestros y cuáles son los "dushmans", sólo "ALLAH" lo sabía. Comenzamos a aterrizar en uno de estos sitios, iluminados por nuestras bombas de humo. Aquí es donde apareció mi asistente. El caso es que mi silla de trabajo está en el lado izquierdo de la cabina y no puedo observar lo que sucede en el lado derecho. En ese momento estábamos acercándonos a una altitud de unos 2000 metros y mi lado de la cabina estaba sobre el abismo. En el momento del congelamiento, por el intercomunicador escuché: “comandante, aquí hay espíritus, ¡vámonos! " Sin siquiera darme cuenta de lo que estaba pasando, "hundí" el helicóptero en tal "zambullida" que no quiero decir que a un hombre le pueda doler la garganta. Nos cubrió desde el aire un vuelo de helicópteros Mi-24. Al ver tal “pirueta”, el líder del vuelo me preguntó qué pasó. Tras una breve respuesta del MI-24, este sitio fue destruido. Nos dirigieron a otro sitio, pero allí nos esperaba otra sorpresa. Durante el bombardeo del lugar, uno de los soldados se escondió detrás de una piedra. Al empezar el crepúsculo, el comandante del pelotón lo perdió de vista. Cuando aterricé el helicóptero, el pelotón entró en el compartimento de carga en 10 segundos y comencé a despegar, y luego se escuchó un grito terrible en la cabina: "¡Falta uno!". . Inmediatamente solté el acelerador, el técnico de a bordo abrió la puerta principal y el comandante del pelotón saltó a la plataforma. El piloto correcto empezó a contar el tiempo. Puede permanecer en dichos sitios por no más de 30 segundos después de la puesta a cero, definitivamente será derribado. Pero simplemente no podíamos dejar a nuestra gente, así que después de que se acabó el tiempo asignado continuamos sentados en el sitio. Y sólo 50 segundos más tarde, la persona desaparecida fue arrojada a bordo del helicóptero como si fuera un saco, y el comandante saltó tras él. El anochecer ya se había hecho más profundo y despegamos. Es cierto que mientras estábamos sentados en el sitio, experimentamos un miedo bastante fuerte. Después de todo, un intenso fuego provenía del lado opuesto del sitio. Sólo gracias al crepúsculo no fue visto. Pero para nosotros fue más brillante que los fuegos artificiales del día de la ciudad. Después del aterrizaje, y mi helicóptero fue el último en aterrizar en el aeródromo, ya de noche, hubo una reunión informativa, naturalmente recibí una reprimenda del comandante del escuadrón por una evaluación incorrecta de la situación. Pero gracias a la vigilancia de su asistente, por qué milagro vio el cañón y salimos a tiempo y no nos derribaron, no lo sé. Cuando resolvimos nuestro vuelo y evaluamos la situación, por qué no nos derribaron, todo resultó simple, estábamos justo encima de la casa de los "dushmans" y solo el temor de que el helicóptero cayera sobre ellos no lo hizo. ¡Permítales dispararnos! ¡Todos quieren vivir! Posteriormente se tomaron medidas para evitar que nuestras bengalas de humo llegaran a los “dushmans”. Para este vuelo, toda la tripulación recibió órdenes. Estos son sólo algunos episodios de 555 misiones de combate en el DRA. Durante un año tuve que participar en 5 grandes operaciones para destruir formaciones de pandillas en varias regiones de Afganistán. Volé 429 horas en los cielos de Afganistán. Estas son 4 normas anuales en los pacíficos cielos de la URSS.