यूएसएसआर वायु सेना में सेवा की यादें। एक लंबी दूरी के विमानन पायलट के संस्मरण। स्थानीय आबादी के साथ "दोस्ती"।

विक्टर एल. कोन्स्टेंटिनोव, वालेरी डी. रोमानेंको / कीव, एंड्री वी. खाउस्तोव / "एआईवी"*

199वीं सेपरेट गार्ड्स लॉन्ग-रेंज टोही एविएशन रेजिमेंट का टीयू-22आर

प्रकाशन पर काम करने में उनकी महान सहायता के लिए, लेखक और संपादक सोवियत संघ के नायकों, यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट पायलट वासिली पेट्रोविच बोरिसोव और मार्क लाज़रेविच गैलाई, यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट पायलट अलेक्सी याकोवलेविच निकोनोव के प्रति अपनी हार्दिक कृतज्ञता व्यक्त करते हैं। यह प्रकाशन "वोइस्को उक्राति" पत्रिका के संपादकों की सहायता से तैयार किया गया था।

* विक्टर लियोनिदोविच कोन्स्टेंटिनोव, सेवानिवृत्त मेजर जनरल, सबसे अनुभवी लंबी दूरी के विमानन पायलटों में से एक, जिन्होंने Tu-4, Tu-16, Tu-95, Tu-22 और Tu-22M/M-2/M- में महारत हासिल की है। 3 बमवर्षक. उन्होंने नेझिन में गार्ड्स लॉन्ग-रेंज टोही एविएशन रेजिमेंट की कमान संभाली, डिप्टी डिवीजन कमांडर थे, और डायगिलेव में लॉन्ग-रेंज एविएशन के कॉम्बैट यूज़ एंड रिट्रेनिंग ऑफ़ फ़्लाइट पर्सनेल (सीपीसी और पीएलएस) के 43 वें सेंटर का नेतृत्व किया।

वालेरी दिमित्रिच रोमनेंको यूक्रेनी सशस्त्र बलों के केंद्रीय प्रेस अंग, पत्रिका "विस्को उक्रामी" के लिए एक संवाददाता हैं, जो विमानन के इतिहास में एक प्रसिद्ध शोधकर्ता और कई प्रकाशनों के लेखक हैं।

एंड्री व्याचेस्लावोविच खाउस्तोव एक विमानन डिजाइन इंजीनियर हैं, जो विमानन के इतिहास पर कई प्रकाशनों के लेखक हैं।

50 के दशक के मध्य तक। सोवियत और नाटो दोनों - लंबी दूरी के जेट बमवर्षकों की सामरिक और तकनीकी विशेषताओं ने पाइरेनीज़ से यूराल तक एक विशाल स्थान को "परमाणु मशरूम की छाया में" रखना संभव बना दिया। इन विमानों के उपयोग से उच्च ऊंचाई और गति पर लक्ष्य को भेदना निहित था। हालाँकि, नए लड़ाकू विमानों के उद्भव के लिए और भी तेज़ मशीनों के निर्माण की आवश्यकता थी। सुपरसोनिक बमवर्षकों का विकास संयुक्त राज्य अमेरिका, यूएसएसआर और फ्रांस में शुरू हुआ। 50 के दशक के अंत में - 60 के दशक की शुरुआत में। बड़े पैमाने पर उत्पादन में डाल दिया गया: संयुक्त राज्य अमेरिका में - बी-58 हसलर, यूएसएसआर में - टीयू-22 और फ्रांस में - मिराज-IV। लेकिन उस समय तक, वायु रक्षा प्रणालियों के विकास ने एक और कदम आगे बढ़ा दिया था, और बमवर्षकों के लिए, उच्च गति और उड़ान की ऊंचाई अंततः जीवन रक्षक ढाल नहीं रह गई थी। परमाणु हथियारों के साथ सामरिक और अंतरमहाद्वीपीय मिसाइलों के निर्माण से बमवर्षकों को किसी भी अन्य संभावना से वंचित होना पड़ा। पहले से ही 60 के दशक के मध्य तक। अमेरिकियों ने सभी बी-58 को बंद कर दिया, और फ्रांस ने राष्ट्रीय प्रतिष्ठा के कारणों के बजाय, मिसाइल पनडुब्बियों पर भरोसा करते हुए, अपने रणनीतिक मिराज को सेवा में बरकरार रखा। सोवियत संघ में उन्होंने एक अलग रास्ता अपनाया: टीयू-22 का उत्पादन लगभग एक दशक तक किया गया और पहली उड़ान के 38 साल बाद भी वे सेवा में हैं।

लक्ष्य प्राप्त करने के एक तरीके के रूप में विकास

सोवियत सुपरसोनिक लंबी दूरी के बमवर्षकों की पहली परियोजनाएं 50 के दशक की शुरुआत में सामने आईं। उनके डेवलपर ए.एन. टुपोलेव और वी.एम. के प्रतिस्पर्धी डिज़ाइन ब्यूरो थे। बाद वाला, अनुभव और परंपराओं से कम "बोझ" वाला, अधिकतम तकनीकी मौलिकता पर निर्भर था। टुपोलेव डिज़ाइन स्कूल का मुख्य दृष्टिकोण व्यावहारिकता था। शायद इस कंपनी का विमान मायशिश्चेव की तरह अवंत-गार्डे नहीं दिखता था, लेकिन टुपोलेव का ट्रम्प कार्ड घोषित विशेषताओं और प्रोटोटाइप के तेज़ विकास की वास्तविकता थी। आंद्रेई निकोलाइविच का प्रसिद्ध वाक्यांश: "यदि एक हवाई जहाज को शून्य के 70% पर डिज़ाइन किया गया है, तो यह निश्चित रूप से विफल हो जाएगा।" यह आश्चर्य की बात नहीं है कि, सुपरसोनिक बॉम्बर बनाना शुरू करते समय, डिजाइनरों ने टीयू -16 पर विकास का अधिकतम उपयोग किया, जिसे पहले ही उत्पादन में डाल दिया गया था।

"इज़डेलिये 105" टीयू-22 का पहला प्रोटोटाइप है। 1958

इसके सुपरसोनिक संस्करण का डिज़ाइन, जिसे "उत्पाद 103" नामित किया गया है, मूल वाहन जैसा दिखता है, जो चार वीडी-5 या वीडी-7 टर्बोजेट इंजन (वी.ए. डोब्रिनिन डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित) से सुसज्जित है। इंजनों को धड़ के किनारों पर एक के ऊपर एक रखा गया था। अफसोस, "सस्ता" समाधान ने "सस्ता" परिणाम दिया - गणना ने परियोजना की निरर्थकता को दिखाया। अधिक कट्टरपंथी उपाय करना आवश्यक था।

नई परियोजना, जिसका प्रमुख एस.एम. येगर को नियुक्त किया गया, को पदनाम "उत्पाद 105" प्राप्त हुआ। 10 अगस्त, 1954 को यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद और सीपीएसयू की केंद्रीय समिति द्वारा एक प्रस्ताव जारी किया गया था, जिसमें लंबी दूरी के सुपरसोनिक बमवर्षक के विकास को वैध बनाया गया था, और वाहन का पहला सामान्य दृश्य नवंबर में सामने आया था। उसी वर्ष। उत्पाद 103 के विपरीत, विमान 52° स्वेप्ट विंग और धड़ में स्थित दो वीडी-5एफ इंजनों से सुसज्जित था, जो फ्रंट-लाइन सुपरसोनिक बॉम्बर उत्पाद 98* के समान था। उसी वर्ष के अंत में, TsAGI ने वायुगतिकीय मॉडलों का शुद्धिकरण किया और विमान के विन्यास को बदलने के लिए सिफारिशें जारी कीं। डिजाइनरों ने इंजनों को ऊर्ध्वाधर पूंछ की जड़ में नैकलेस में रखकर स्थानांतरित किया। कार की उपस्थिति का अनुकूलन लगभग एक वर्ष तक जारी रहा। 1955 के अंत में, अंतिम लेआउट सामने आया, "एक सौ पांचवें" प्रोटोटाइप की पहली इकाइयों का विस्तृत डिजाइन और उत्पादन शुरू हुआ।

इसके धड़ में विंग सेंटर सेक्शन के पीछे एक बम बे के साथ एक गोलाकार क्रॉस-सेक्शन था। जड़ में, इसकी एक मोटी प्रोफ़ाइल थी, जिससे मुख्य लैंडिंग गियर समर्थन को उड़ान की दिशा में लंबवत विंग में वापस ले जाया जा सकता था। बिजली संयंत्र के अपनाए गए लेआउट ने इनलेट घाटे को कम करते हुए, वायु सेवन के आकार को सबसे इष्टतम बनाना संभव बना दिया। सुपरसोनिक गति पर स्थिर संचालन सुनिश्चित करने के लिए किसी तकनीकी साधन के अभाव में, उनकी अधिकतम ऑपरेटिंग संख्या एम 1.5 थी। इंजनों के ऊंचे स्थान से उनमें विदेशी वस्तुओं के प्रवेश की संभावना कम हो गई। इस व्यवस्था के कई नुकसान भी थे. सबसे पहले, पीछे के धड़ को मजबूत करने और केंद्रीकरण कारणों से नाक अनुभाग को लंबा करने की आवश्यकता के कारण एयरफ्रेम का वजन बढ़ गया। एक महत्वपूर्ण परिचालन संरेखण के लिए सभी उड़ान मोड में बमवर्षक की अनुदैर्ध्य स्थिरता सुनिश्चित करने के लिए कई उपायों को अपनाने की आवश्यकता थी। प्रमुख निर्णयों में से एक ईंधन टैंकों का इष्टतम अनुभागीकरण और उनके उत्पादन का आवश्यक क्रम सुनिश्चित करना था। धनुष को लंबा करने से दिशात्मक स्थिरता विशेषताओं पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। इसके अलावा, जमीन से ऊपर इंजनों की काफी ऊंचाई के कारण उनका रखरखाव करना मुश्किल हो जाता था।

विमान की उपस्थिति पर सबसे महत्वपूर्ण प्रभाव यह था कि इसे सुपरसोनिक क्रूज़िंग उड़ान के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया था। "सुपरसोनिक ध्वनि" की परिकल्पना केवल वायु रक्षा सफलता के दौरान की गई थी। गैर-आफ्टरबर्निंग मोड में मार्ग का अनुसरण करने और एम = 1 से नीचे की गति से आवश्यक ईंधन द्रव्यमान को काफी कम करना संभव हो गया (सबसोनिक स्तरों पर विमान की वायुगतिकीय गुणवत्ता एम = 1.5 पर 11 बनाम 5 थी, और गैर में विशिष्ट ईंधन खपत -आफ्टरबर्निंग मोड आधा उच्च था)। विस्तृत डिज़ाइन चरण में, VD-5F इंजनों को VD-7M से बदल दिया गया, जिसमें 16 tf का आफ्टरबर्निंग थ्रस्ट था। उसी समय, अन्य इंजनों की स्थापना पर काम किया गया, लेकिन लागू नहीं किया गया, जिनमें शामिल हैं: M16-17F, AM-17F, P-4, VD-9F और NK-6।

"उत्पाद 105": पहले टेकऑफ़ को 30 साल बीत चुके हैं। बड़ा हवाई क्षेत्र, 1988

प्रायोगिक वाहन यांत्रिक नियंत्रण वायरिंग, बूस्टर और स्टीयरिंग व्हील के लिए स्प्रिंग लोडिंग तंत्र से सुसज्जित था। आपातकालीन स्थिति में, 600 किमी/घंटा तक की गति पर, विमान को मैन्युअल रूप से नियंत्रित किया जा सकता है। चालक दल में तीन लोग शामिल थे: कमांडर, नाविक और एयर ऑपरेटर। चालक दल के कार्यस्थल K-22 इजेक्शन सीटों से सुसज्जित थे। कील की ऊँचाई अधिक होने के कारण निष्कासन की दिशा नीचे की ओर चुनी गई। "वन हंड्रेड एंड फिफ्थ" के पास उस समय के नवीनतम रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरण थे। नाविक ने धड़ के आगे के हिस्से में स्थित रुबिन-1ए पैनोरमिक रडार का उपयोग करके लक्ष्य की खोज की। दुश्मन लड़ाकों से बचाने के लिए, बमवर्षक के पास दो 23-मिमी आर-23 तोपों के साथ एक डीएम-20 टेल माउंट था, जिसका लक्ष्य पीआरएस-2 आर्गन-2 रडार दृष्टि और टीपी-1 टेलीविजन दृष्टि का उपयोग करके लक्ष्य पर निशाना लगाना था।

काँटों से होकर...

बड़ी मात्रा में डिज़ाइन और विकास कार्य के कारण, ओकेबी पायलट प्लांट में प्रोटोटाइप का निर्माण दिसंबर 1957 तक जारी रहा। 1958 की शुरुआत में, इसे ज़ुकोवस्की में कंपनी के परीक्षण परिसर के क्षेत्र में ले जाया गया। गर्मियों तक विमान तैयार हो गया और इसका ज़मीनी परीक्षण शुरू हो गया। 21 जून, 1958 को "वन हंड्रेड फिफ्थ" की पहली उड़ान में चालक दल में शामिल थे: यू.टी. अलशेयेव - कमांडर, आई.ई. गैवरिलेंको - फ्लाइट ऑपरेटर और के.ए. कुल मिलाकर, विमान कई उड़ानें भरने में सक्षम था। बाद के दौरान, फ्रंट लैंडिंग गियर को बढ़ाए बिना एक आपातकालीन लैंडिंग की गई। वाहन क्षतिग्रस्त हो गया था और अब उसे परीक्षण के लिए नहीं भेजा गया**, क्योंकि उस समय तक, इसका उन्नत संस्करण सामने आ चुका था - "उत्पाद 105ए"। वाहन पर प्रारंभिक कार्य 1957 में शुरू हुआ, निर्माण जनवरी 1958 में शुरू हुआ और अप्रैल में मंत्रिपरिषद का संबंधित प्रस्ताव जारी किया गया। 105A विमान अपने पूर्ववर्ती विमान से बिल्कुल अलग था। इसके धड़ को "क्षेत्र नियम" को ध्यान में रखते हुए डिजाइन किया गया था। विंग के मूल भाग में प्रोफ़ाइल की मोटाई कम हो गई थी, और इसलिए मुख्य लैंडिंग गियर को विशेष नैकलेस में वापस लेने के लिए टीयू -16 पर परीक्षण की गई विधि पर वापस लौटना आवश्यक था। पंख के अग्रणी किनारे पर जड़ प्रक्षेपण बनाए गए थे। पूंछ रक्षात्मक स्थापना पर एक तोप को हटा दिया गया था, और पीआरएस-2 दृष्टि को पीआरएस-3 से बदल दिया गया था। कुल मिलाकर, "105ए" की दो प्रतियां बनाई गईं, जिनमें से एक सांख्यिकीय परीक्षण के लिए थी।

मॉडल "उत्पाद 105"

1959 से, डी.एस. मार्कोव को विमान का प्रमुख डिजाइनर नियुक्त किया गया था। 1959 की गर्मियों में, उड़ान प्रोटोटाइप तैयार हो गया और 7 सितंबर, 1959 को उसी चालक दल ने कार को हवा में ले लिया। वर्ष के अंत तक, अनुभवी बमवर्षक ने केवल 7 उड़ानें पूरी कीं। 105ए के निर्माण के साथ ही, कज़ान में विमान संयंत्र में टीयू-22 नामक बमवर्षक के बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैयारी शुरू हुई। 21 दिसंबर को 105ए ने अपनी सातवीं उड़ान भरी। कार्यक्रम में 10,000 मीटर की ऊंचाई पर एम = 1.1 - 1.15 के अनुरूप गति प्राप्त करने के लिए प्रावधान किया गया था, सुपरसोनिक गति तक पहुंचने के तुरंत बाद, चालक दल को एक मजबूत झटका महसूस हुआ, और बमवर्षक एक अनियंत्रित गोता में चला गया। अलशेयेव ने कार छोड़ने का आदेश दिया, लेकिन वह खुद विमान को बचाने की कोशिश करते हुए उसमें सवार रहे। फ्लाइट ऑपरेटर की सीट हैच के किनारे से आगे नहीं बढ़ी और गैवरिलेंको की भी मृत्यु हो गई।

* बाद में इसके आधार पर Tu-128 भारी इंटरसेप्टर बनाया गया

** संभवतः, मरम्मत के बाद, विमान को दृश्य सहायता के रूप में यूएसएसआर वायु सेना की प्रशिक्षण इकाइयों में से एक में स्थानांतरित कर दिया गया था। इस संस्करण की पुष्टि मॉस्को से कई हजार किलोमीटर दूर स्थित बाडा के सुदूर पूर्वी हवाई क्षेत्र में जूनियर विमानन विशेषज्ञों के स्कूल में "एक सौ पांचवें" के अवशेषों से होती है।

रेडियो दृष्टि के लिए पिछाड़ी गन माउंट और रडार रेडोम

फ्लाइट ऑपरेटर शेर्बाकोव 1380 किमी/घंटा की गति से बाहर निकले और एकमात्र जीवित चालक दल के सदस्य बने रहे। दुर्घटना की जांच करने वाले आयोग ने निष्कर्ष निकाला कि यह लिफ्ट के फड़फड़ाने के कारण हुआ था और ऑल-मूविंग हॉरिजॉन्टल टेल (सीपीजीओ) के उपयोग की सिफारिश की गई थी। विमान का मुख्य विकल्प Tu-22B बमवर्षक ("उत्पाद यू") होना था। पहचाने गए दोषों के उन्मूलन ने इसके उत्पादन में देरी की, और केवल 1960 की गर्मियों में। पहले तीन उत्पादन Tu-22Bs ने परीक्षण में प्रवेश किया। उनके पास एक केंद्रीय नियंत्रण इकाई थी, जिसे बूस्टर विफलता के मामले में एक विद्युत तंत्र द्वारा नियंत्रित किया जा सकता था; विंगटिप्स पर एंटी-फ़्लटर वज़न स्थापित किए गए थे, और वाहन के कई सिस्टम और कॉम्प्लेक्स को संशोधित किया गया था। विमान का सामान्य बम भार 3000 किलोग्राम था, अधिभार भार 9000 किलोग्राम तक था।

2 सितंबर को, वी.आर. कोवालेव, वी.एस. पासपोर्टनिकोव और के.ए. शचरबकोव के चालक दल द्वारा संचालित टीयू-22बी (सीरियल नंबर 201) ने एक परीक्षण उड़ान भरी - "105ए" आपदा के बाद पहली। उड़ान भरने के तुरंत बाद, विमान प्रगतिशील अनुदैर्ध्य दोलन के मोड में प्रवेश कर गया, और चालक दल बड़ी कठिनाई से इसे उतारने में कामयाब रहा। बाद की उड़ानों में, यह घटना दोहराई गई और परीक्षण बाधित हो गए। डिज़ाइन ब्यूरो ने नियंत्रण प्रणाली में सुधार किया। 17 नवंबर को, टीयू-22बी ने फिर से उड़ान भरी और कोवालेव ने स्थिरता और नियंत्रणीयता में महत्वपूर्ण सुधार देखा। हालाँकि, पायलट ने जल्द ही इंजन में तेल के दबाव में गिरावट देखी और इसे बंद कर दिया। “भारी वाहन तेजी से ऊंचाई खोने लगा। इस बात से आश्वस्त होकर कि वह हवाई क्षेत्र तक नहीं पहुँच सकता, कोवालेव पेखोरका नदी के पास एक मैदान में अपने पेट के बल बैठ गया। जब वह जमी हुई जमीन से टकराया (वहां बहुत ठंड थी), चालक दल का केबिन अलग हो गया, कई मीटर तक रेंगता रहा और जम गया। फ़्रेम के विरूपण के कारण सभी हैच और खिड़कियाँ जाम हो गईं, और चालक दल को पकड़ लिया गया।

Tu-22U का टेल सेक्शन

एसपीएस-151 स्टेशन की फेयरिंग

मुख्य लैंडिंग गियर

इंजन के पिछले हिस्से में आग लग गई, पायलटों ने बर्फ पर आग की लपटों का प्रतिबिंब देखा। कोवालेव ने नाविक बी.एस. पासपोर्टनिकोव से फोन पर कहा: "आप जो चाहते हैं वह करें, लेकिन मैं जिंदा नहीं जलूंगा और बाहर निकल जाऊंगा।" पृथ्वी पर यह आत्महत्या है. सौभाग्य से, एलआईआई वाहन आ गए और कैदियों को मुक्त कर दिया गया। आपातकालीन आयोग दुर्घटना के मूल कारण की तह तक गया; यह इंजन से दबाव गेज तक एक तेल पाइप निकला, जो इंजन नैकेल और विमान के बीच की सीमा पर फट गया।

पहली श्रृंखला की कारों में, किए गए उपायों के बावजूद, अभी भी पिच में स्विंग करने की प्रवृत्ति थी। जैसा कि 1960 से 1968 के अंत तक टीयू-22 डिज़ाइन ब्यूरो के प्रमुख परीक्षण पायलट वी.पी. बोरिसोव बताते हैं, इस घटना का कारण इस प्रकार था। जैसे-जैसे उड़ान की गति बढ़ती गई, उच्च गति के दबाव के प्रभाव में, पंख मुड़ गया, और इसके अंतिम खंडों के हमले का कोण कम हो गया। परिणामी लिफ्ट बल आगे बढ़ गया, जिससे स्थैतिक स्थिरता का अंतर कम हो गया और विमान पिच में "तटस्थ" हो गया। समस्या को अनुदैर्ध्य नियंत्रण प्रणाली में एक डैम्पर स्थापित करके हल किया गया था - नियंत्रण के उचित विक्षेपण के माध्यम से कंपन को कम करने के लिए एक स्वचालित उपकरण। एक स्वचालित संतुलन उपकरण भी स्थापित किया गया था, जिससे ट्रांसोनिक उड़ान मोड में बमवर्षक को चलाना आसान हो गया।

हालाँकि, प्रबंधन प्रणाली में अभी भी सुधार की आवश्यकता है। परीक्षण उड़ानों में से एक में, बोरिसोव को यह निर्धारित करने का काम सौंपा गया था कि स्टेबलाइज़र बूस्टर शक्ति उच्च गति पर सामान्य नियंत्रण के लिए पर्याप्त थी या नहीं। उन्हें 4500 मीटर की ऊंचाई पर 1050 किमी/घंटा (जो एम = 0.89 के अनुरूप) की संकेतित गति से सीपीजीओ को 3 डिग्री तक तेजी से विक्षेपित करने और इसे जितनी जल्दी हो सके अपनी मूल स्थिति में वापस लाने का निर्देश दिया गया था। इस ऑपरेशन के दौरान, विमान 80% विनाशकारी अधिभार तक पहुंचने में कामयाब रहा। इसे रोकने के लिए, एक स्वचालित अतिरिक्त बल स्थापित करके स्टीयरिंग व्हील को 25-27 किलोग्राम के बल के साथ लोड करने का निर्णय लिया गया, जो स्टीयरिंग व्हील को एक निश्चित बिंदु पर ले जाने पर सक्रिय होता है।

* लियोनिद एल कर्बर। टुपोलेव के साथ जेल में और आज़ादी में। एक इंजीनियर के संस्मरण. - शिफ्ट नंबर 9, 1991

एसपीएस-153 स्टेशन की फेयरिंग

वापस लेने योग्य उदर एड़ी

डेवलपर्स का मानना ​​​​था कि इस मशीन को मोड़ और मोड़ के दौरान कनेक्ट करना उचित नहीं था, क्योंकि ऐसे मोड में पतवार की लागत सीधी उड़ान की तुलना में बहुत अधिक है। बोरिसोव ने इस पर संदेह जताया और नियंत्रण उड़ान आयोजित करने पर जोर दिया. वह याद करते हैं: “800 किमी/घंटा की गति से, मैंने ऊर्जावान रूप से विमान को 60° के किनारे के साथ एक मोड़ में लाया। इसी समय, ऊर्ध्वाधर अधिभार तेजी से बढ़कर +2.8डी हो गया। इसके आगे बढ़ने से रोकने के लिए पतवार को खुद से दूर कर दिया गया। अधिभार तुरंत नकारात्मक हो गया, -1.7डी तक पहुंच गया। पतवार को फिर से अपने कब्जे में ले लिया गया, और अधिभार +4डी तक बढ़ गया। (पहले से ही जमीन पर, रिकॉर्डर के अनुसार, यह पता चला कि अधिभार में वृद्धि को रोकने के लिए पायलट की कार्रवाई पिच में कोणीय वेग के संकेत बदलने के 0.3 सेकंड बाद हुई।) यह स्पष्ट हो गया कि एक प्रगतिशील स्विंग शुरू हो गई थी, और अगले रोल में विमान ढह जाएगा।” बोरिसोव ने स्टीयरिंग व्हील को तटस्थ स्थिति में सेट करके एकमात्र सही रास्ता खोजा। पत्थरबाजी तुरंत बंद हो गई। भविष्य में, मोड़ और मोड़ बनाते समय अतिरिक्त स्प्रिंग लोडर को बंद नहीं किया गया था। लेकिन यह पर्याप्त नहीं था, और एक हाइड्रोलिक लिमिटर को अनुदैर्ध्य नियंत्रण प्रणाली में पेश किया गया था, जो स्टीयरिंग व्हील को तेजी से विक्षेपित होने की अनुमति नहीं देता था।

उसी समय, रोल कंट्रोल चैनल पर काम किया गया। उच्च उड़ान गति पर, टीयू-22 विंग के अंतिम हिस्सों के मुड़ने से एलेरॉन उलट गए। इसने एम = 1.4 की अधिकतम उड़ान गति सीमा लागू करने के लिए मजबूर किया। सीमा को दूर करने के लिए, डिज़ाइन ब्यूरो ने एलेरॉन फ्लैप विकसित किया। अब फ्लैप के बाहरी खंडों ने सबसोनिक स्तरों पर अपना मुख्य कार्य किया, और सुपरसोनिक स्तरों पर वे एलेरॉन के रूप में कार्य करते थे, जबकि मानक एलेरॉन अवरुद्ध थे। एलेरॉन फ़्लैप वाले टीयू-22 का बड़े पैमाने पर उत्पादन 1965 में शुरू हुआ। हालाँकि, जिन विमानों में यह नवीनता नहीं थी, उनका उपयोग लड़ाकू इकाइयों में काफी लंबे समय तक किया गया था।

फ्रंट लैंडिंग गियर

50 के दशक के अंत में। यह स्पष्ट हो गया कि केवल मुक्त रूप से गिरने वाले बमों से लैस लड़ाकू विमान पर्याप्त प्रभावी नहीं होगा। इसलिए, छोटी श्रृंखला में निर्मित टीयू-22बी को कभी भी सेवा में स्वीकार नहीं किया गया। इनका उपयोग मुख्य रूप से तकनीकी कर्मियों के परीक्षण और प्रशिक्षण के लिए किया जाता था। एक Tu-22B अब मोनिनो के संग्रहालय में प्रदर्शित है।

सुपरसोनिक क्रूज़ मिसाइल X-22* ने "बीस सेकंड" को अपनी लड़ाकू क्षमताओं में उल्लेखनीय वृद्धि करने की अनुमति दी। इसके लिए एक वाहक का विकास, नामित Tu-22K, 1958 में शुरू हुआ। मई 1960 में, इसका प्रोटोटाइप सामने आया, और 1961 की शुरुआत में पहली उड़ान प्रतिलिपि बनाई गई (क्रमांक 5060045)। 6 जुलाई को, धड़ के नीचे X-22 के नकली-अप के साथ इस विमान ने तुशिनो के ऊपर परेड में भाग लिया।

एक अनुभवी Tu-22K का परीक्षण अख़्तुबिंस्क में वायु सेना के राज्य वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान** में किया गया। वहां 60 के दशक में. एक ही समय में तीन टीयू-22 थे, जिस पर मुख्य कार्य पायलट एस.एल. टिमोनिन, यू.एम. सुखोव और वी.आई. के दल द्वारा किया गया था (बाद वाले को सोवियत संघ के हीरो का खिताब मिला)। . कुछ चरणों में अन्य पायलट भी शामिल थे। यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट पायलट ए.या. वह याद करते हैं: “...मिसाइल वाहकों के परीक्षण बहुत कठिन थे, विमान के संदर्भ में और मिसाइल प्रक्षेपण दोनों के संदर्भ में। सुपरसोनिक गति पर, त्वचा के असमान ताप के कारण, धड़ विकृत हो गया था, जिसके कारण बूस्टर नियंत्रण छड़ें हिल गईं। परिणामस्वरूप, नियंत्रण सतहें विक्षेपित हो गईं, जिससे बड़ी हीलिंग और मोड़ के क्षण उत्पन्न हुए। उदाहरण के लिए, उन्हें रोकने के लिए स्टीयरिंग व्हील को कभी-कभी 90° घुमाना पड़ता था। ऐसी परिस्थितियों में प्रक्षेपण तो दूर, उड़ान भरना भी खतरनाक था!

* मूल नाम K-22. इसके निम्नलिखित मुख्य पैरामीटर थे: लंबाई 11.6 मीटर, फैलाव 3 मीटर, लॉन्च वजन लगभग 6000 किलोग्राम, वारहेड वजन 1000 किलोग्राम। उड़ान पथ के आधार पर, एक्स-22 की प्रक्षेपण सीमा 4000 किमी/घंटा तक की उड़ान गति पर 150 से 500 किमी तक थी।

** रेड बैनर का राज्य वैज्ञानिक परीक्षण संस्थान।

फ्रंट लैंडिंग गियर आला

Tu-22KD मिसाइल वाहक उड़ान में

Tu-22R - "बीस-सेकंड" का सबसे लोकप्रिय संस्करण

Tu-22U प्रारंभिक उत्पादन श्रृंखला

Tu-22UD के प्रस्थान की तैयारी। विमान से फ्यूल इनलेट रॉड हटा दिया गया है. निज़हिन, 19 मार्च 1996

ऑटोपायलट के साथ भी कठिनाइयाँ थीं, जिसके परीक्षण कार्यक्रम के दौरान परीक्षण पायलट वी.एफ. चेर्नो-इवानोव और ऑपरेटर की मृत्यु हो गई, केवल नाविक बच गया। एक अन्य परीक्षण दल (पायलट वी. कोरचागिन, नाविक जी. प्रोनिन और कैमरामैन ए. सन्निकोव) हवा में आग लगने के बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। उनके विमान के एक इंजन में आग लग गई, लेकिन उपकरणों ने आग लगने का संकेत नहीं दिया। अंतरिक्ष यात्री कोर के एक पायलट से, जो कुछ ही दूरी पर मिग-15 में "एरोबेटिक्स कर रहा था" प्राप्त खतरनाक संदेश "आप जल रहे हैं!" के बाद। कमांडर ने "जमीन" से मदद मांगी, क्योंकि डिज़ाइन सुविधाओं के कारण चालक दल इंजनों को नहीं देख सका। कमांड पोस्ट ने नीचे उतरने और टावर के ऊपर से गुजरने का आदेश दिया, जिससे पायलट मारे गए। धुआं देखकर फ्लाइट डायरेक्टर ने 2000 मीटर तक चढ़ने और बाहर निकलने का आदेश दिया, लेकिन तब तक बहुत देर हो चुकी थी - चढ़ाई के दौरान विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

हालाँकि X-22 का सफल प्रक्षेपण हुआ, लेकिन राज्य आयोग के निर्णय के अनुसार प्रायोगिक Tu-22K ने परीक्षण पास नहीं किया। एक अजीब स्थिति पैदा हो गई है: एक मशीन का बड़े पैमाने पर उत्पादन किया जा रहा है और उन हिस्सों को आपूर्ति की जा रही है जो राज्य परीक्षणों में उत्तीर्ण नहीं हुए हैं। लेकिन उस समय आंद्रेई निकोलाइविच का अधिकार निर्विवाद था, उनके कनेक्शन शक्तिशाली और विश्वसनीय थे, और इसलिए एक समझौता समाधान का जन्म हुआ: टोही विमान को मुख्य विकल्प के रूप में अपनाया जाना चाहिए (बाद वाले को सुपरसोनिक मिसाइल लॉन्च करने की आवश्यकता नहीं थी), और मिसाइल उत्पादित वाहकों को धीरे-धीरे संशोधित किया जाएगा। सभी ऑर्डर किए गए Tu-22K बनाए गए और रेजिमेंट में प्रवेश कर गए, जहां उन्होंने जल्द ही गहन लड़ाई शुरू कर दी, जिससे चालक दल मलबे के नीचे दब गए। पायलटों द्वारा इन विमानों पर सेवा देने से इनकार करने के ज्ञात मामले हैं। केवल बार-बार किए गए सुधार (मुख्य रूप से नियंत्रण प्रणाली में, अंततः सुधार के 8 सेट किए गए) ने स्थिति को ठीक करना संभव बना दिया। ”* निकोनोव द्वारा बताई गई कठिनाइयों के अलावा, टीयू -22K के रचनाकारों को अविश्वसनीय संचालन का सामना करना पड़ा। पीएन रडार, जो मिसाइल को लक्ष्य तक निर्देशित करने का काम करता है, और कई अन्य समस्याएं। वाहन के विकास में काफी समय लगा, और यद्यपि यह 1965 में इकाइयों में दिखाई दिया, इसे केवल 1967 में सेवा में लाया गया। कुल मिलाकर, इनमें से 70 से अधिक मिसाइल वाहक कज़ान में उत्पादित किए गए थे।

संशोधनों

1960 के अंत में, Tu-22U लड़ाकू प्रशिक्षण विमान का एक प्रोटोटाइप बनाया गया था। प्रशिक्षक पायलट का केबिन विघटित एयर ऑपरेटर के केबिन के ऊपर स्थापित किया गया था। स्टर्न गन माउंट स्थापित नहीं किया गया था, और इसकी जगह फेयरिंग से ढकी हुई थी। सामने के धड़ ईंधन टैंक का आयतन कम कर दिया गया था। विमान उपकरणों के संचालन को सुनिश्चित करने के लिए ऑपरेटर के कार्यों को नाविक और प्रशिक्षक के बीच वितरित किया गया था। टीयू-22यू का परीक्षण 1962 में पूरा हुआ और 1963 में ये वाहन सैनिकों के साथ सेवा में आने लगे।

मई 1961 में, Tu-22R के टोही संस्करण का एक प्रोटोटाइप सामने आया। विमान का उद्देश्य दिन के किसी भी समय हवाई फोटोग्राफिक टोही, स्थलाकृतिक हवाई फोटोग्राफी, रोम्ब उपकरण और रुबिन -1 ए रडार का उपयोग करके इलेक्ट्रॉनिक और रडार टोही का संचालन करना था। बम बे में विभिन्न संयोजनों में कैमरे लगाए गए थे: AFA-40, AFA-41/20, AFA-42/20, AFA-42/75, AFA-42/100 और NAFA-MK-75। टोही विमान को आसानी से बमवर्षक में बदल दिया गया।

* 1969 में, ए.या. निकोनोव जीएनआईकेआई से कज़ान संयंत्र में स्थानांतरित हो गए, जहां उन्होंने उस समय उत्पादित टीयू-22यूडी जुड़वां उड़ाए - बड़े पैमाने पर उत्पादित वेरिएंट में से अंतिम। उनके पास एक बेहतर नियंत्रण प्रणाली थी, और वह उन्हें चलाने के बारे में बहुत प्यार से बात करते हैं। कुल मिलाकर, निकोनोव ने टीयू-22 पर 192 उड़ानें (374 उड़ान घंटे) पूरी कीं।

पुरानी ईंधन भरने की तकनीक के मुताबिक पायलट ने विमान को सीधे कोन (बाएं) की ओर उड़ाया. नए के साथ, उसने शंकु के दाईं ओर पांच मीटर की दूरी पर एक स्थान प्राप्त कर लिया (दाएं)

फोटोग्राफिक उपकरणों के बजाय, आवश्यक प्रकार के बम रैक स्थापित किए गए थे, और रुबिन-1 ए रडार या ओपीबी-15 दृष्टि का उपयोग करके लक्ष्यीकरण किया गया था। वायु रक्षा सफलता के दौरान व्यक्तिगत सुरक्षा के लिए, टीयू-22आर केडीएस-16 निष्क्रिय रेडियो जैमर से सुसज्जित था, जो मुख्य लैंडिंग गियर के नैकेल्स के पीछे स्थित था। बाद की उत्पादन श्रृंखला में, टोही विमान, टीयू-22 के अन्य लड़ाकू संशोधनों की तरह, स्टर्न राइफल माउंट से सुसज्जित नहीं थे। इसके स्थान पर एसपीएस-151 सक्रिय रेडियो जैमिंग स्टेशन स्थापित किया गया था, जो फेयरिंग से ढका हुआ था (कुछ वाहनों एसपीएस-152 या एसपीएस-153 पर)। बाद के वाहनों के इलेक्ट्रॉनिक टोही उपकरणों की संरचना अलग-अलग थी और उनके विंग फ्लैप और धड़ पर अतिरिक्त एंटेना थे। Tu-22R का उपयोग इलेक्ट्रॉनिक युद्धक विमान के रूप में किया जा सकता है, जिसके लिए बम बे में एक APP-22 असॉल्ट राइफल स्थापित की गई थी। 1962 में, टोही अधिकारियों ने हवाई रेजीमेंटों में प्रवेश करना शुरू किया।

Tu-22K की युद्ध संरचनाओं को कवर करने के लिए, 1961 में उन्होंने एक विशेष इलेक्ट्रॉनिक युद्धक विमान, Tu-22P बनाया। विशेष उपकरण धड़ के अंदर और एक लटकते कंटेनर में स्थित थे। ये विमान कॉकपिट के पीछे और विंग ओवरहैंग के अग्रणी किनारे पर एंटीना फेयरिंग में Tu-22R से बाहरी रूप से भिन्न थे। कुल मिलाकर, लगभग 30 टीयू-22पी-1 और पी-2 का उत्पादन किया गया (प्रत्येक टीयू-22के रेजिमेंट में एक टीयू-22पी स्क्वाड्रन था)। ऑपरेशन के दौरान, कई विमानों को संशोधित किया गया और Tu-22P-4, Tu-22P-6 और Tu-22P-7 दिखाई दिए। विकल्प उपकरण की संरचना, बाहरी कंटेनरों के प्रकार, एंटेना की संख्या और आकार में भिन्न थे।

1962 में, मंत्रिपरिषद ने Kh-22P मिसाइल पर आधारित एक एंटी-रडार स्ट्राइक सिस्टम के निर्माण पर एक प्रस्ताव जारी किया। इस कार्यक्रम के लिए संशोधित मिसाइल वाहकों को पदनाम Tu-22KP प्राप्त हुआ। वे "कुर्स-एन" या "कुर्स-एनएम" लक्ष्य पदनाम प्रणालियों से लैस थे, जिनके एंटेना शुरू में धड़ के आगे के हिस्से के दाईं ओर या ईंधन रिसीवर बूम पर स्थित थे, और बाद में अंदर हटा दिए गए थे धड़.

वायु ईंधन भरने में उछाल

199वें OGDRAP का Tu-22RD Tu-16N से हवा में ईंधन भर रहा है

1965 से, Tu-22 पर अधिक शक्तिशाली RD-7M2 इंजन लगाए जाने लगे। नए बिजली संयंत्र के साथ, "बीस सेकंड" की अधिकतम गति 1600 किमी/घंटा तक बढ़ गई, अंततः टीटीजेड में निर्दिष्ट मूल्य तक पहुंच गई। टेक-ऑफ विशेषताओं में सुधार करने के लिए, सभी टीयू-22 पर चार एसपीआरडी-63 रॉकेट बूस्टर लगाए जा सकते हैं, सामान्य टेक-ऑफ वजन पर, बूस्टर के साथ टेक-ऑफ रन की लंबाई 2300 से घटाकर 1000 मीटर कर दी गई बिना किसी विशेष समस्या के 60 के दशक की शुरुआत में, निकोनोव के अनुसार, "पहले से ही "शांत नहीं" विमान इतना गर्जना करता था कि आस-पास के लोगों को अपने सिर को अपने हाथों में पकड़ना पड़ता था और जहां तक ​​संभव हो जल्दी से "भागना" पड़ता था। ध्वनिक छापों को बहु- द्वारा पूरक किया गया था। सी 29 श्रृंखला के त्वरक से निकलने वाली लौ की मीटर जीभ। 22, धड़ ईंधन टैंक नंबर 1 स्थापित नहीं किया गया था, 35 श्रृंखला के चौथे विमान से शुरू होकर, मुख्य लैंडिंग गियर को एक लोचदार निलंबन पर स्थापित किया जाना शुरू हुआ लैंडिंग गियर नैकेल अब निलंबन प्रणाली द्वारा सीमित सीमा के भीतर दोलन कर सकता है। इससे विंग की महत्वपूर्ण स्पंदन गति 1.5 गुना बढ़ गई और विंगलेट्स में एंटी-स्पंदन भार को नष्ट करने की अनुमति मिल गई।

Tu-22PD उड़ान भरता है। धड़ के नीचे इलेक्ट्रॉनिक युद्ध उपकरण वाला एक कंटेनर स्थापित किया गया है

1962 में, सीरियल नंबर 801 और 901 वाले विमानों को प्रायोगिक तौर पर उड़ान के दौरान ईंधन भरने की प्रणाली से सुसज्जित किया गया था। निकोनोव की यादों के अनुसार, उनके परीक्षण, जिसमें टैंकर संस्करण में टीयू -16 के साथ "एकाधिक" संपर्क "शामिल थे, सफल रहे। 1965 के बाद से, सभी उत्पादित विमानों पर ऐसी प्रणालियाँ स्थापित की जाने लगीं, और विमान के पदनाम में "डी" अक्षर जोड़ा गया - लंबी दूरी। इस प्रकार Tu-22RD/KD/KPD/PD/UD दिखाई दिया।

लंबी दूरी के विमानन पायलटों द्वारा उड़ान के दौरान ईंधन भरने को "एरोबेटिक्स" माना जाता था। ये ऑपरेशन अनुभवी पायलटों के लिए भी मुश्किल था. शुरू होने से पहले, टीयू-22, लगभग 600 किमी/घंटा की गति से 5000-8000 मीटर की ऊंचाई पर उड़ान भरते हुए, टीयू-16 टैंकर से 50 मीटर दूर, दाहिने पीछे की ओर स्थित था। फिर वह पीछे रह गया और जब विमानों के बीच की दूरी 150 मीटर तक बढ़ गई, तो पायलट ने ईंधन भरने वाले शंकु पर निशाना लगाना शुरू कर दिया। युद्धाभ्यास को बेहतर ढंग से निष्पादित करने के प्रयास में, वह अक्सर अनजाने में इंजन का जोर और समापन गति बढ़ा देता था। आख़िरी 8-10 मीटर विमान सचमुच पायलट की "नसों पर" उड़ गया, जिसकी आँखों के सामने शंकु का काला धब्बा तेजी से बढ़ रहा था। यदि टीयू-22 कमांडर में ध्यान और संयम की कमी होती, तो संपर्क सफल नहीं होता और विमान आगे कूद जाता। टैंकर से टकराने से बचने के लिए हमें जोर-जोर से दायीं और नीचे की ओर बढ़ना पड़ा। फिर सब कुछ दोबारा दोहराया गया। अनुभवहीन पायलटों के पास ईंधन भरने के लिए पर्याप्त 400-450 किमी का रास्ता भी नहीं था, और कुछ इस कार्य का सामना बिल्कुल भी नहीं कर सके।

Tu-22KPD की उड़ान-पूर्व तैयारी

"अनसिंकेबल" टैंकर - मिसाइल वाहकों के लिए एक प्रशिक्षण लक्ष्य

70 के दशक में वी.एल. कॉन्स्टेंटिनोव के नेतृत्व में निज़िन रेजिमेंट में, उन्होंने एक नई, अधिक प्रभावी ईंधन भरने की तकनीक विकसित की। दाहिने बेयरिंग से, ईंधन भरने वाला विमान वेक फॉर्मेशन में चला गया, जिससे उसकी नाक दाईं ओर शंकु के बगल में लगभग 5 मीटर की स्थिति पर कब्जा कर लिया, पायलट ने गति को बराबर किया और धीरे-धीरे पार्श्व दूरी को 1.5-2 मीटर तक कम कर दिया। इस स्थिति को ठीक करने के बाद, उन्होंने टैंकर कमांडर को रेडियो दिया: "मैं संपर्क कर रहा हूँ!" इंजन की गति बढ़ाकर, टीयू-22 पायलट ने कार को थोड़ी बाईं ओर स्लाइड में डाला और खुद को सीधे शंकु के सामने पाया। बूम "शॉट" के बाद, ईंधन भरना शुरू हुआ। केवल लीवर का उपयोग करके, बार को बढ़ाए बिना शंकु के साथ संपर्क बनाना एक विशेष "ठाठ" माना जाता था।

नवीनतम विकल्प

Tu-22KD क्रूज़ मिसाइल Kh-22 के लिए निलंबन

Tu-22RDK का विंग

इंजन वायु सेवन

इंजन नैकेल RD-7M-2

टीयू-22 का सीरियल निर्माण कज़ान में 1969 तक जारी रहा - 250 से अधिक प्रतियां तैयार की गईं। विमान का उत्पादन बंद होने के बाद, कई संशोधन सामने आए, जो पहले निर्मित विमानों में संशोधन के माध्यम से प्राप्त किए गए थे। 1975 में, एक टीयू-22आर को एक साथ टोही और बमबारी हमले करने के लिए परिवर्तित किया गया था। फोटोग्राफिक उपकरण को बम बे से हटा दिया गया था, दो एएफए-42/100 को विघटित ईंधन टैंक नंबर 1 के स्थान पर स्थापित किया गया था, और तकनीकी बे में एक और समान उपकरण स्थापित किया गया था। चार शॉर्ट-फोकस एएफए वाले एक कंटेनर को धड़ के नीचे निलंबित किया जा सकता है। विमान रैमरोड साइड-व्यू रडार के साथ-साथ इन्फ्रारेड स्पेक्ट्रम में टोही और मानचित्रण के लिए उपकरण से सुसज्जित था। विमान में रियर गन माउंट नहीं था और यह SPS-151 स्टेशन और ASO-2I इकाइयों से सुसज्जित था। इसे पदनाम Tu-22RM प्राप्त हुआ। 1981-82 में Tu-22RD की एक छोटी संख्या को Tu-22RDM में इसी तरह से संशोधित किया गया था।

70 के दशक में कई टीयू-22आर कॉकपिट और विंग फ्लैप के साथ फेयरिंग में स्थित "क्यूब" इलेक्ट्रॉनिक टोही उपकरण से लैस थे। विमान को पदनाम Tu-22RK/RDK प्राप्त हुआ। एक Tu-22R रेडियो दमन उपकरण के एक प्रायोगिक सेट से सुसज्जित था। हालाँकि, मूल के साथ नए उपकरणों की खराब संगतता के कारण, यह विकल्प एक ही प्रति में रह गया।

70 के दशक की शुरुआत में. Tu-22 पर LII में, हवाई कैमरों NA-Ya-7 और NA-Ya-8 का परीक्षण सर्चलाइट के साथ क्षेत्र की रोशनी के साथ-साथ रंग और स्पेक्ट्रोजोनल फोटोग्राफी के लिए फ्रेम और पैनोरमिक AFA "ज़ोन" का उपयोग करके किया गया था। बाद के उपयोग से छद्म लक्ष्यों को पहचानने की संभावना काफी बढ़ गई। लड़ाकू टीयू-22 पर इस उपकरण के उपयोग के बारे में कोई जानकारी नहीं है।

1975 में, बेसिंग क्षमताओं का विस्तार करने के लिए एक प्रयोग के दौरान, दो एसपीआरडी-63 के साथ एक टीयू-22 का एक कच्चे रनवे पर परीक्षण किया गया था। वायु सेना अनुसंधान संस्थान ने चेसिस और संरचना पर उच्च भार के कारण विमान को जमीन पर रखना असंभव माना।

ज़ायब्रोव्का से एयर रेजिमेंट कमांडर का Tu-22RDM। एयरबोर्न नंबर 19 लाल है। बाईं ओर एक हरा ड्रैगन है, उसका पेट और मुंह लाल है, उसका थूथन और धुआं ग्रे है, उसकी लौ नारंगी है

Tu-22R उड़ान भरता है

हालाँकि, इस "फैसले" से पहले भी, लड़ाकू इकाइयों में "इक्के" थे जिन्होंने व्यक्तिगत रूप से जमीन पर विमान का "परीक्षण" किया था। एक उदाहरण अप्रैल 1969 की शुरुआत में टीयू-22आर की एक जोड़ी की लैंडिंग है। नेझिन के ऊपर बिगड़ते मौसम के कारण, गार्ड सब-सब निकितिन के कमांडर और कमांडर पोलेवॉय के गार्ड के दल को भेजा गया था। उज़िन में एक वैकल्पिक हवाई क्षेत्र। इससे पहले, हल्की बर्फ थी, जिसने कंक्रीट रनवे को "छलावरण" कर दिया था, और अतिरिक्त गंदगी वाला रनवे हवा से बहुत बेहतर दिखाई दे रहा था। दृश्यता 4000 मीटर के भीतर थी, और कमांडर, उपकरणों का उपयोग करते हुए हवाई क्षेत्र के पास पहुंच रहा था, उसने अचानक देखा कि उसके सामने एक खुला मैदान था, और बाईं ओर एक रनवे था। यह निर्णय लेते हुए कि उपकरण विफल हो गए हैं, वह बाईं ओर मुड़ गया। इससे पहले कि कमांड पोस्ट के पास चारों ओर जाने का आदेश देने का समय होता, निकितिन का विमान पहले से ही जमीन पर लुढ़क रहा था, चेसिस ऊपर उठ गया, और टीयू -22 आर, कीचड़ से लथपथ होकर टैक्सीवे पर निकल गया। निकितिन ने तुरंत रेडियो पर अपने विंगमैन को आदेश दिया: "उपकरणों पर भरोसा करो!" हालाँकि, पोलेवॉय ने नेता की गलती को बिल्कुल दोहराया, और दो गंदे विमान पार्किंग स्थल में दिखाई दिए। वाहनों ने सफलतापूर्वक "परीक्षा" उत्तीर्ण की, लेकिन चालक दल को अभी भी प्रबंधन की "खुशी" सहनी पड़ी। कोर के चीफ ऑफ स्टाफ, जनरल पसिचनिक, विशेष रूप से क्रोधित थे: "स्काउट्स,...!" आपको भूसे के ढेर में एक सुई ढूंढनी होगी, और आप जमीन से 3.5 किलोमीटर लंबी और 100 मीटर चौड़ी रणनीतिक पट्टी को नहीं पहचान पाएंगे!!!"

Tu-22RD चेसिस के नैकेल में KDS-16 असॉल्ट राइफल और ASO-2I कैसेट की निकास गर्दन

टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो ने विमान की प्रदर्शन विशेषताओं में सुधार करने के लिए लगातार प्रयास किया। उच्च उड़ान गति प्राप्त करने के लिए, पतली प्रोफ़ाइल वाले पंख का उपयोग करने की संभावना का अध्ययन किया गया। स्वीकार्य टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं को फ्लैप से सीमा परत को उड़ाने के लिए एक प्रणाली द्वारा सुनिश्चित किया जाना था। गैस जनरेटर के रूप में इंजन नैकलेस के बगल में दो आरडी-36-35 इंजन स्थापित करने की योजना बनाई गई थी। Tu-22RTK नामित इस विमान का निर्माण पूरा नहीं हुआ था। बाद में, आरडी-35-36 को सीरियल टीयू-22 में से एक के मुख्य लैंडिंग गियर के हिस्सों में उठाने वाले के रूप में स्थापित किया गया था। टीयू-22 को एनके-144 और एनके-6 इंजन से लैस करने की परियोजनाएं लागू नहीं की गईं। विमान के आधुनिकीकरण की संभावनाएँ समाप्त हो गई थीं, और उच्च प्रदर्शन प्राप्त करने के लिए एक नए विमान की आवश्यकता थी। यह Tu-22M था, जो 1969 में सामने आया था।

पंखों पर लाल सितारों के साथ

टीयू-22 ने 1962 में सेवा में प्रवेश करना शुरू किया, और उन्हें प्राप्त करने वाला पहला रियाज़ान के पास डायगिलेव में 43वां लॉन्ग-रेंज एविएशन पीएसबीपी और पीएलएस था। इसके बाद, केवल 46वीं वायु सेना को डीए में "बाईसवां" प्राप्त हुआ। उसी वर्ष, गोमेल के पास ज़ायब्रोव्का में अलग गार्ड्स लॉन्ग-रेंज रिकोनाइसेंस एयर रेजिमेंट (ओजीडीआरएपी) और कलिनिनग्राद के पास चाकलोव्स्की में नौसेना की 15वीं लॉन्ग-रेंज रिकोनाइसेंस एयर रेजिमेंट (डीआरएपी) ने टीयू-16 से टीयू-22आर तक पुन: शस्त्रीकरण शुरू किया। . जुलाई 1964 में, गार्ड पी-का ए.एस. एरोखिन की कमान के तहत नेझिन में स्थित 199वें ओजीडीआरएपी ने एक सैद्धांतिक पुनर्प्रशिक्षण पाठ्यक्रम शुरू किया, और 9 मार्च, 1965 को - टीयू-22आर पर उड़ानें शुरू कीं। इसी समय, साकी में नौसेना टोही वायु रेजिमेंट को भी नए वाहन प्राप्त हुए। 1965 से Tu-22K और Tu-22P की डिलीवरी शुरू हुई। विमान को मिन्स्क के पास माचुलिशी में 121वीं लंबी दूरी की बॉम्बर एविएशन रेजिमेंट, बारानोविची में 203वीं डीबीएपी और ज़िटोमिर के पास ओज़ेर्नी में 341वीं डीबीएपी को वितरित किया गया था। * इसी अवधि के दौरान, सुदूर में टीयू-22के को तैनात करने की योजना बनाई गई थी। पूर्व। इस प्रकार, वोज़्डविज़ेन्का से वी.वी. गोंचेंको वायु रेजिमेंट के स्क्वाड्रन ने कज़ान में एक पूर्ण प्रशिक्षण पाठ्यक्रम पूरा किया। हालाँकि, कमांड ने यूएसएसआर के पूर्व में इस प्रकार के मिसाइल वाहक तैनात नहीं करने का फैसला किया, और वोज़्डविज़ेनिस्टों ने टीयू -16 पर सेवा जारी रखी।

* हवाई रेजीमेंटों की संख्या और उनके स्थान 1991 के अंत तक दिए गए हैं। जानकारी लोटनिकट्वो, जुलाई 1-15, 1992 और एयर फ़ोर्स मंथली, मार्च 1994 पत्रिकाओं की सामग्री के आधार पर संकलित की गई है।

Tu-22R के लिए लड़ाकू उपकरण विकल्प

कर्मियों के बीच, नई कार को अपनी विशिष्ट उपस्थिति के लिए तुरंत "एवल" उपनाम मिला। इसका विकास आसान नहीं था. टेक-ऑफ और लैंडिंग की गति टीयू-16 की तुलना में 100 किमी/घंटा अधिक थी, और केटीएस-22 सिमुलेटर ने केवल पायलटिंग का एक सामान्य विचार दिया, किसी को टेक-ऑफ और लैंडिंग का अभ्यास करने की अनुमति नहीं दी। चिंगारी अक्सर बहुत देर से आती थी। इसलिए, 199वें ओजीडीआरएपी में, वे तब प्रकट हुए जब रेजिमेंट पहले से ही नए विमान पर अपनी पूरी ताकत से उड़ान भर रही थी। पायलटों के अनुसार, शुरुआती टीयू-22 को उड़ाना बहुत कठिन था। जैसा कि निकोनोव याद करते हैं, “ऑटोपायलट के बिना एक दिन में दो उड़ानें किसी के लिए भी सीमा थीं। स्टीयरिंग व्हील को दोनों हाथों से पकड़ना पड़ता था - एक पर्याप्त मजबूत नहीं था। लैंडिंग काफी कठिन थी: सभी पायलटों को बार-बार निर्देश दिया गया था कि वे 290 किमी/घंटा से कम की गति से बाहर न निकलें, अन्यथा विमान तेजी से अपनी नाक उठाएगा, एक ऊर्ध्वाधर "मोमबत्ती" बन जाएगा और अपनी पूंछ पर गिर जाएगा। इस तरह की आपदा की एक न्यूज़रील फीचर फिल्म "टेंडरनेस फॉर द रोअरिंग बीस्ट" में भी समाप्त हुई, जो 1969 में ओज़ेर्नी में फिल्माए गए दुखद फुटेज से शुरू होती है। मेजर वरवरिचव के चालक दल की जले हुए टीयू -22K में मृत्यु हो गई।

टीयू-22 का एक पुराना नुकसान लैंडिंग गियर के बिना रुके कंपन के कारण दौड़ने के दौरान सरपट दौड़ने की इसकी प्रवृत्ति थी। परिणामी महत्वपूर्ण कंपन के कारण कभी-कभी ताला खुल जाता है और रैक में से एक मुड़ जाता है। विमान जमीन पर घूम रहा था, सामने का हिस्सा तुरंत टूट गया और जमीन पर प्रभाव से धड़ का अगला भाग कुचल गया। यदि कार को विमान पार्किंग स्थल या हवाई क्षेत्र की इमारतों में नहीं फेंका गया था, तो, एक नियम के रूप में, केवल नाविक को नुकसान हुआ।

कार्यस्थलों के लिए खराब एर्गोनोमिक समाधानों के कारण चालक दल के लिए कई समस्याएं पैदा हुईं। “असुविधाजनक और तंग केबिन में, कभी-कभी वांछित स्विच तक पहुंचना मुश्किल होता था। उदाहरण के लिए, पहले उत्पादन विमान में, पायलट उड़ान में रस्सियों, हुक और अन्य "आर्म एक्सटेंशन" का उपयोग करते थे। फिर पावर स्टीयरिंग लीवर को एक विशेष एक्सटेंशन के साथ बनाया गया।” (निकोनोव)। पायलट की सीट को बाईं ओर स्थानांतरित करने से सबसे महत्वपूर्ण दिशा "बाएं-आगे-नीचे" में एक स्वीकार्य दृश्य प्राप्त करना संभव हो गया, लेकिन बाईं ओर की हवा में, जब पायलट ने विमान को हवा में घुमाकर स्लाइड का मुकाबला किया, चंदवा के केंद्रीय फ्रेम ने आगे के दृश्य को अवरुद्ध कर दिया और लैंडिंग लगभग अंतर्ज्ञान द्वारा की जानी थी। इसलिए, जब 12 मीटर/सेकेंड से अधिक की हवा चल रही थी, तो युवा और अनुभवहीन पायलटों को उड़ान भरने की अनुमति नहीं थी। रेजीमेंटों में ऐसा मजाक भी था: "एक अच्छा टोही अधिकारी वह होता है जिससे पायलट केवल आकाश देखता है, नाविक उसके नीचे जमीन देखता है और आगे कुछ नहीं, और एयर ऑपरेटर पूंछ देखता है, लेकिन केवल देखता है" पंख!" विडंबना यह है कि इस विमान को पश्चिम में ब्लाइंडर (अंधा) पदनाम प्राप्त हुआ।

कर्बर के अनुसार, टुपोलेव ने टीयू-22 को अपनी अशुभ रचनाओं में से एक माना। ऑपरेशन के दौरान, इस मशीन ने लगातार "आश्चर्य" प्रस्तुत किया - एक उड़ान दुर्घटना शायद ही कभी दूसरे की तरह थी। कुल मिलाकर, निकोनोव की गणना के अनुसार। 1975 से पहले, सभी संशोधनों के कम से कम 70 "बीस-सेकंड" संशोधन नष्ट हो गए थे, और इनमें से कई घटनाओं ने मानव जीवन का दावा किया था।

धड़ की ऊपरी सतह

विस्तारित स्थिति में आपातकालीन हाइड्रोलिक सिस्टम टर्बोजेनरेटर प्रशंसक

Tu-22RDM के धड़ के नीचे शॉर्ट-फोकस फोटोग्राफिक उपकरण वाला कंटेनर

विमान सूचना

यूएसएसआर डीए के कमांडर, एयर मार्शल एफ.ए. अगाल्त्सोव (केंद्र) द्वारा रेजिमेंट के निरीक्षण के दौरान नेझिन गार्डमैन की एक ड्रिल समीक्षा। सबसे दाईं ओर कोर कमांडर लेफ्टिनेंट जनरल वी.वी. रेशेतनिकोव (डीए के भावी कमांडर) हैं। 1968

वाइटाज़ेव में Tu-22KD की लैंडिंग (विमान के नीचे एक X-22 मिसाइल निलंबित है)। सरपट दौड़ना शुरू हो गया; कुछ ही सेकंड में बायां लैंडिंग गियर ढह जाएगा, और मिसाइल वाहक को गंभीर क्षति होगी। ओज़ेर्नो, जनवरी 18, 1979

फ्लाइट शिफ्ट खत्म हो गई है. Tu-22PD को पार्किंग स्थल में घुमाया गया है

तो, 10 जनवरी 1969 की रात. नेझिन एयर रेजिमेंट के श्री चेपरिगिन के गार्ड के दल ने पूर्वी क्रीमिया के कलिनोव्का प्रशिक्षण मैदान पर बमबारी की। मिशन के पूरा होने की सूचना देने के बाद, कमांडर बर्डियांस्क के लिए रवाना हुए, जिसके बाद विमान से संपर्क टूट गया। सर्दियाँ कठोर थीं, आज़ोव सागर बर्फ से ढका हुआ था, और सुबह रवाना हुए खोज दलों को कुछ नहीं मिला। चालक दल को लगभग छह महीने तक लापता माना गया था। संचालक की बचाव नाव की खोज के बाद ही उसका भाग्य स्पष्ट हो गया, लेकिन घटना के कारण अज्ञात रहे। टीयू-22 के विकास के बाद यह घटना रेजिमेंट में पहली आपदा थी। अगला 5 मई को हुआ. दोपहर में, श्री डोरोनिन का गार्ड दल मौसम का पता लगाने के लिए रवाना हुआ। टेकऑफ़ के करीब तेज़ गति से उड़ान भरने के दौरान, दोनों इंजन विफल हो गए। पायलट ने गति धीमी करने की कोशिश करते हुए पैराशूट बहुत जल्दी छोड़ दिए, वे फट गए और पूरी तरह से भरा हुआ टीयू-22 रनवे से लुढ़क गया। इससे 700 मीटर की दूरी पर एक दलदली तराई शुरू हुई। नरम ज़मीन पर, सामने की स्ट्रट टूट गई, और पूरा धनुष खंड चालक दल को कुचलते हुए भूमिगत हो गया... विफलता का कारण भी निर्धारित नहीं किया जा सका।

टीयू-22 मूल रूप से रात की उड़ान के लिए नहीं बनाया गया था और इसमें उपयुक्त उपकरण भी नहीं थे। हालाँकि, ऐसे कार्य युद्ध प्रशिक्षण कार्यक्रम का हिस्सा थे, जो महत्वपूर्ण जोखिम से जुड़े थे। इसलिए, 25 जुलाई 1969 की रात को, एक मिशन पूरा करने के बाद, दो टीयू-22आर 199वें ओजीडीआरएपी के हवाई क्षेत्र पर टकरा गए: गार्ड कमांडर फेओक्टिस्टोव ने अपने प्रमुख गार्ड सब-सब लिस्कोव के विमान को टक्कर मार दी। प्रस्तुतकर्ता का दल 15 मिनट के बाद सुरक्षित बाहर निकल गया। सीपी में समझाया गया। फेओक्टिस्टोव नाविक और ऑपरेटर को आदेश दिए बिना बाहर निकल गए, जिन्होंने जमीन से टकराने तक असफल रूप से कमांडर से पूछा: "कब कूदना है?..."। उनकी कार रनवे के लगभग 100 मीटर पर जमीन में दुर्घटनाग्रस्त हो गई। लिस्कोव का क्षतिग्रस्त विमान बाएं मोड़ पर चलते हुए अगले 52 मिनट तक ऑटोपायलट पर उड़ान भरता रहा। धीरे-धीरे वह नेझिन की ओर बढ़ा और लगातार बढ़ती सूची के साथ, सोते हुए शहर की मुख्य सड़क से रेलवे स्टेशन की ओर बढ़ते हुए, अपनी भयानक चाल जारी रखी। वासिलकोव से उठाए गए इंटरसेप्टर ने नेझिन के ऊपर विमान को गिराने की हिम्मत नहीं की। स्टेशन के ऊपर अनियंत्रित कार का रोल गंभीर स्तर पर पहुंच गया और वह अनियंत्रित होकर स्टेशन से 500 मीटर दूर दलदल में जा गिरी।

उड़ान दुर्घटनाएँ भी अविश्वसनीय कारणों से हुईं, विशेष रूप से अपने स्वयं के बमों के विस्फोट के कारण। इसलिए, 2 अप्रैल, 1976 की रात को, श्री ज़ैकी के गार्ड के दल ने किज़्लियार से 70 किमी उत्तर पूर्व में करंगायस्की प्रशिक्षण मैदान पर बमबारी की। जब छह FOTAB-250-215 की एक श्रृंखला को गिराया गया, तो विमान में एक बम फट गया, जिससे वह आधा टूट गया। इजेक्शन के दौरान, कमांडर और ऑपरेटर, अपने हाथ ठीक करने में असमर्थ होने के कारण घायल हो गए। ऑपरेटर किज़्लियार से 30 किमी दूर उतरा, अपने टूटे हुए हाथ पर पट्टी बाँधी और एक गुजरती कार से अस्पताल ले गया, जहाँ उस रात ड्यूटी पर डॉक्टर... उसका भाई था। पायलट के लिए भी सबकुछ अच्छा रहा. नाविक की मृत्यु हो गई: बमबारी से पहले, लक्ष्य में आसानी के लिए, उसने अपने कंधे की पट्टियाँ उतार दीं और कार के गिरने के दौरान वह तुरंत उन्हें लगाने में सक्षम नहीं था, और जब वह बाहर निकला, तो ऊंचाई बहुत कम थी। .. इस घटना के बाद, अख्तुबिंस्क में FOTAB-250-215 के विशेष परीक्षण किए गए, जो एक समान आपदा में समाप्त हुए। बाद में ऐसे बमों के इस्तेमाल पर रोक लगा दी गई।

Tu-22R के कार्गो डिब्बे में हवाई कैमरे

धड़ गैरोट पर एस्ट्रोसेक्स्टेंट्स बीसी-63

ओपीबी-15ए दृष्टि खिड़की

Tu-22RDK का दल अपना काम करता है

युद्ध प्रशिक्षण के दौरान, प्रत्येक दल को सालाना कम से कम दो सुपरसोनिक उड़ानें निष्पादित करनी होती थीं। एक नियम के रूप में, विमान 10 मिनट से अधिक समय तक इस मोड में नहीं रहा। युद्धाभ्यास किया गया, जिसमें 60° तक रोल करना, मिसाइल प्रक्षेपण और बमबारी शामिल थी। आमतौर पर, ऊंचाई पर उड़ रहे विमान से आने वाली शॉक वेव लोगों और इमारतों के लिए खतरा पैदा नहीं करती है, लेकिन 70 के दशक की शुरुआत में। एक ऐसी घटना घटी जिसने सचमुच “हड़ताल पैदा कर दी।” 11,000 मीटर की ऊंचाई पर, नेझिन टीयू-22आर ने सुमी शहर के ऊपर सुपरसोनिक गति से उड़ान भरी। दुर्भाग्य से, उस शाम वातावरण की स्थिति विषम हो गई, और सदमे की लहर ने अपनी विनाशकारी शक्ति को जमीन पर बरकरार रखा। न केवल आवासीय भवनों के शीशे उड़ गए, बल्कि शहर के केंद्र में एक डिपार्टमेंटल स्टोर और रेस्तरां की मोटी खिड़कियां भी उड़ गईं।

ताकत की सीमाओं के कारण जमीन के पास सुपरसोनिक उड़ानें नहीं भरी गईं। हालाँकि, चालक दल के युद्ध प्रशिक्षण कार्यक्रम में उच्च सबसोनिक गति पर कम ऊंचाई वाली उड़ानें शामिल थीं। टीयू-22, जिसमें इलाके का अनुसरण करने के लिए कोई प्रणाली नहीं है और नियंत्रण में सख्त है, ऐसे मोड में पायलट सचमुच "थका हुआ" होता है। स्वाभाविक रूप से, उड़ान दुर्घटनाएँ हुईं। इस प्रकार, 12 अप्रैल, 1978 को, बेलारूसी प्रशिक्षण मैदान पोलेस्कॉय के ऊपर बेहद कम ऊंचाई पर उड़ान भरते समय, श्री मिखालेव के गार्ड का विमान नेता के पीछे गिर गया। कमांडर की कार को पकड़ने की कोशिश करते समय, पायलट ने नियंत्रण खो दिया और उसका टीयू-22आर जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

70 के दशक की शुरुआत में टीयू-22 युद्ध प्रणाली कैसे विकसित की गई थी। विमान की विश्वसनीयता काफी बढ़ गई है, और जिन पायलटों ने विमान में अच्छी तरह से महारत हासिल कर ली है, उन्होंने इसकी तुलना टीयू-22एम से करते हुए कहा: "अगर कुछ होता, तो मैं टीयू-22 के साथ युद्ध में उतर जाता।"

"बीस-सेकंड" से सुसज्जित रेजिमेंटों के पास बहुत विशिष्ट कार्य थे। Tu-22K का उद्देश्य यूरोप में नाटो सैन्य ठिकानों और अमेरिकी छठे बेड़े के विमान वाहक समूहों पर हमला करना था। बाद के मामले में, यह मान लिया गया था कि, समाजवादी देशों के क्षेत्र से गुजरते हुए, विमान बाल्कन और आगे भूमध्य सागर तक जाएंगे। चालक दल ने कैस्पियन सागर के उत्तरपूर्वी हिस्से में एक प्रशिक्षण मैदान में ऐसे कार्यों का अभ्यास किया, सेवानिवृत्त जहाजों के किनारों में "छेद करना"।

Tu-22R का कार्य भूमि पर तैनात संभावित दुश्मन की वायु रक्षा प्रणालियों, नियंत्रण प्रणालियों और अन्य सैन्य प्रतिष्ठानों की टोह लेना, साथ ही युद्धपोतों और समुद्री काफिलों पर नज़र रखना था। नेज़िंस्की रेजिमेंट ने मध्य यूरोपीय, दक्षिण-पश्चिमी और दक्षिणी दिशाओं (क्रमशः जर्मनी-ऑस्ट्रिया-ग्रीस-बोस्फोरस-मरमारा सागर और काला सागर-तुर्की-ईरान) में रणनीतिक टोही का संचालन किया। ज़ायब्रोव्स्की रेजिमेंट ने ऑपरेशन के उत्तर-पश्चिमी थिएटर बाल्टिक में काम किया, और यहां तक ​​कि नॉर्वे तक "कोने के आसपास" (जैसा कि कोला प्रायद्वीप को एविएटर शब्दजाल में कहा जाता है) गया। एक प्रशिक्षण दिशा भी थी - पूर्व में वोल्गा क्षेत्र के प्रशिक्षण मैदानों की ओर और कैस्पियन सागर क्षेत्र की ओर। यह पश्चिम के संभावित मार्गों की एक प्रकार की "दर्पण छवि" थी। इसी तरह के कार्य नेवी एविएशन के टीयू-22 द्वारा किए गए थे। शांतिकाल में टोही उड़ानें लड़ाकू उड़ानों के समान थीं, जिनमें उचित मात्रा में जोखिम होता था और "संभावित दुश्मन" के विमानों के साथ लगातार मुठभेड़ होती थी। इसलिए, पहले से ही तटस्थ जल पर 20 उड़ानों के बाद और वास्तविक टोही प्रदर्शन के लिए, चालक दल को सरकारी पुरस्कारों के लिए नामांकित किया जा सकता था।

युद्धकाल में समुद्र के ऊपर संचालन करते समय सबसे कठिन और खतरनाक ऑपरेशन एक विमानवाहक पोत की हार माना जाता था। इसमें कम से कम चार टोही विमान, मिसाइल वाहक की एक रेजिमेंट और लड़ाकू विमानों के एक या दो स्क्वाड्रन शामिल होने चाहिए थे। टीयू-22आर पहले स्थान पर रहा। उनका कार्य कैरियर स्ट्राइक ग्रुप (एसीजी) के सभी जहाजों में से विमान वाहक की पहचान करना और स्ट्राइक ग्रुप को उसके सटीक निर्देशांक की रिपोर्ट करना है। जहाजों के पास आने पर, टीयू-22आर की एक जोड़ी खुफिया सूचनाओं को जाम करने और रिले करने के लिए ऊंचाई पर बनी रही, दूसरी जोड़ी 100 मीटर की ऊंचाई तक "गिर गई" और 10-15 किमी की दृश्य संपर्क सीमा पर एयूजी में टूट गई। जैसे ही एक विमानवाहक पोत का पता चला, उसके "वर्ग" की संख्या मिसाइल वाहकों को बताई गई, जिन्होंने लगभग 300 किमी की लाइन से प्रक्षेपण किया। फिर जहाज़ों में घुसने वाले जोड़े का कार्य "पूरी तरह से सरल हो गया।" सबसे पहले, जब उसकी मिसाइलों में विस्फोट हुआ तो उसे हार से बचने की जरूरत थी, और दूसरी बात, दुश्मन की मिसाइलों (प्रक्षेपण सीमा - 30 किमी तक) और वाहक-आधारित लड़ाकू विमानों (अवरोधन सीमा - 600 किमी तक) से बचने की। पाठक अपने जीवित रहने की संभावना का आकलन स्वयं कर सकते हैं...

Tu-22KD का रखरखाव। बारानोविची, 80 के दशक के मध्य में।

परिवर्तित Tu-22KD में हवाई बमों का निलंबन (उड़ान के विरुद्ध दृश्य)

टीयू-22आर का कार्गो कंपार्टमेंट (उड़ान के सामने का दृश्य)। क्लस्टर बम रैक दिखाई दे रहे हैं

ऊपर वर्णित शांतिकालीन ऑपरेशन में नाटो युद्धपोतों के एक समूह का पता लगाना, उड़ान भरना, तस्वीरें लेना और ट्रैकिंग करना शामिल था। इसके साथ अक्सर काफी कड़ा विरोध भी होता था। इस प्रकार, ज़ायब्रोव्का के पायलटों की यादों के अनुसार, नाटो सेनानियों ने खुद को टीयू -22 आर के धड़ के नीचे सख्ती से तैनात किया, अपने जहाजों को कवर किया और फोटोग्राफी में हस्तक्षेप किया, टोही विमान को काफिले से दूर धकेल दिया, इसके करीब खतरनाक युद्धाभ्यास किया। , वगैरह। अलग-अलग जहाजों पर नज़र रखना एक आसान काम था। काला सागर में, स्काउट्स ने अमेरिकी नौसेना के जहाजों को "झुंड" किया जो वहां दिखाई दिए।

टीयू-22आर का उपयोग करने की विशिष्ट तकनीकों में से एक को "प्रिक" कहा जाता था और इसका उद्देश्य रुचि वाले देश की वायु रक्षा प्रणाली को खोलना था। विमान सख्ती से राज्य की सीमा की दिशा में उड़ान भर रहा था, और जैसे ही वह करीब आया, वायु रक्षा प्रणालियां सक्रिय हो गईं: मिसाइल का पता लगाने और मार्गदर्शन रडार, संचार लाइनें, लड़ाकू विमान। इस बीच, टोही विमान के ऑनबोर्ड उपकरण ने उनके मापदंडों को दर्ज किया। सीमा से लगभग 20 किमी दूर, विपरीत दिशा में एक तीव्र मोड़ बनाया गया - काम पूरा हो गया, अब उन्हें "चुभे हुए स्थान को खरोंचने" दें।

उन्हें यह टीयू-22आर और उनकी अपनी वायु रक्षा से मिला, जिसका उन्होंने नियमित रूप से "निरीक्षण" किया। 80 के दशक के उत्तरार्ध में चेक में से एक। दक्षिण से एक विशाल "दुश्मन" हमले का अनुकरण किया। यूक्रेन के पूरे क्षेत्र को 16 गलियारों में विभाजित किया गया था, जहां 16 टीयू-22आर समुद्र तट और नदी तल की स्थलाकृति का उपयोग करते हुए, बेहद कम ऊंचाई पर तटस्थ जल से पहुंचे। परिणाम निंदनीय निकला: कुछ विमान पूरी तरह से किसी के ध्यान में आए बिना टूट गए, जो खोजे गए उनमें से कुछ को सशर्त रूप से नष्ट नहीं किया गया था, या वे बड़ी गहराई पर बहुत देर से "हिट" करने में सक्षम थे। परिणामस्वरूप, रेड स्क्वायर पर रस्ट के उतरने के बाद, वायु रक्षा में "गार्ड का परिवर्तन" हुआ - इस बार दक्षिणी जिलों में। Tu-22R क्रू के लिए नियमित कार्य उनके सैनिकों, कमांड पोस्टों, मिसाइल लांचरों और अन्य वस्तुओं के परिचालन छलावरण की जांच करने के लिए उड़ानें थे। उदाहरण के लिए, यूक्रेन और बेलारूस में वे एसएस-20 की तलाश में थे, मॉस्को क्षेत्र में - रेलवे ट्रैक्शन पर लॉन्चर आईसीबीएम।

अफ़ग़ानिस्तान के पहाड़ों के ऊपर Tu-22PD

अफगानिस्तान में शत्रुता के अंतिम चरण में टीयू-22 का उपयोग किया गया था। अक्टूबर 1988 में, पोल्टावा से टीयू-22एमजेड और ओज़ेर्नी से चार टीयू-22पीडी मैरी-2 हवाई क्षेत्र में पहुंचे। इलेक्ट्रॉनिक युद्धक विमान का कार्य पाकिस्तान की सीमा से सटे क्षेत्रों, विशेष रूप से खोस्त क्षेत्र में युद्ध अभियानों के दौरान बैकफ़ायर के लिए कवर प्रदान करना था। पाकिस्तानी F-16 इन क्षेत्रों में तेजी से सक्रिय थे, और रडार-निर्देशित वायु रक्षा प्रणालियों के उपयोग की संभावना से इंकार नहीं किया जा सकता था। दिसंबर की शुरुआत में, पोल्टावा निवासियों को ओरशा से टीयू-22एमजेड रेजिमेंट द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। ओज़र्नॉय के पायलटों ने जनवरी 1989 की शुरुआत तक बमवर्षकों को कवर करना जारी रखा, जिसके बाद उनकी जगह बारानोविची के चार पायलटों ने ले ली। इस समय तक, पाकिस्तानी सीमा के पास लगभग कोई उड़ान नहीं थी - मुख्य युद्ध कार्य सालंग दर्रे के क्षेत्र में हुआ। जैमर की आवश्यकता गायब हो गई, और फरवरी की शुरुआत में 203वें डीबीएपी के टीयू-22पीडी ने मैरी-2 को छोड़ दिया।

निझिन से टीयू-22आर भी अफगानिस्तान में फोटोग्राफिक टोही आयोजित करने की तैयारी कर रहे थे। 3 नवंबर, 1988 को, तीन वाहनों को मोजदोक में स्थानांतरित कर दिया गया था, लेकिन एक हफ्ते बाद उन्हें एक भी लड़ाकू मिशन किए बिना वापस कर दिया गया।

आश्चर्यजनक रूप से, Tu-22R का उपयोग राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में भी किया गया था। वे प्राकृतिक आपदाओं के लिए उड़ गए: जंगल और पीट की आग, बाढ़, आदि। उसी समय, संबंधित सेवाओं को घटनाओं के फोटो टैबलेट बहुत जल्दी प्राप्त हो गए।

341वें टीबीएपी का टीयू-22पीडी, जिस पर उप-उप वी.वी. मेलनिक के चालक दल ने अफगानिस्तान में युद्ध अभियानों को अंजाम दिया। (रंग के टुकड़े कवर के दूसरे पृष्ठ पर हैं)

इस्लाम के बैनर तले*

टीयू-22 केवल इराक और लीबिया को निर्यात किए गए थे: पदनाम टीयू-22बी के तहत, 20 से अधिक टीयू-22आर वितरित किए गए थे, जिस पर टोही उपकरण नष्ट कर दिए गए थे, साथ ही कई टीयू-22यू भी वितरित किए गए थे। एस. हुसैन और एम. गद्दाफी के शासन, जो यूएसएसआर के मित्र थे, ने ऐसे शक्तिशाली हथियार हासिल किए, जो इज़राइल पर हमले की योजना बना रहे थे, लेकिन उनके पायलटों को पड़ोसी मुस्लिम देशों से लड़ना पड़ा।

ज़ायब्रोव्का में एयर रेजिमेंट बेस पर अरब क्रू ने टीयू-22 में महारत हासिल की। सबसे पहले इराकी पहुंचे। इनकी ट्रेनिंग 1973-74 में हुई. नेझिन के सबसे अनुभवी दल की भागीदारी के साथ जनरल श्री वी.एस. शुक्शिन के नेतृत्व में। प्रशिक्षकों के अनुसार, उनके छात्रों ने विमान के व्यावहारिक संचालन से संबंधित हर चीज का बहुत कर्तव्यनिष्ठा से अध्ययन किया, और इसके विपरीत, उन्होंने सैद्धांतिक पाठ्यक्रम को हल्के ढंग से, गुनगुनेपन के साथ व्यवहार किया। भाषा संबंधी बाधा के साथ कोई समस्या नहीं थी, क्योंकि... इराकी विमान चालकों के विशाल बहुमत ने यूएसएसआर में अपनी विशेषज्ञता प्राप्त की। पाठ्यक्रम के अंत में, उन्हें रेजिमेंट के लिए तकनीकी स्थिति में सर्वश्रेष्ठ विमान का चयन करने का अवसर दिया गया, जिस पर समूह ने घर के लिए उड़ान भरी। 1976 में, लीबियाई लोगों ने टीयू-22 में भी महारत हासिल कर ली।

टीयू-22 के युद्धक उपयोग का पहला विश्वसनीय रूप से ज्ञात तथ्य 1978-79 के तंजानिया-युगांडा युद्ध से मिलता है। जब युगांडा के तानाशाह आई. अमीन को हार का सामना करना पड़ा तो वह मदद के लिए कर्नल एम. गद्दाफी के पास गया। उन्होंने अनुरोध का सम्मान किया, जिसकी पुष्टि 29-30 मार्च, 1979 की रात को तंजानियाई शहर म्वान्जा पर दो टीयू -22 लीबियाई वायु सेना के छापे से हुई। सौभाग्य से, कोई नागरिक हताहत नहीं हुआ।

* एआईवी के नियमित लेखक अलेक्जेंडर वी. कोटलोबोव्स्की ने इस खंड की तैयारी में भाग लिया

203वें डीबीएपी के टीयू-22पीडी (पूंछ संख्या 51 और 57) पर छवियां, जिसने अफगान युद्ध में भाग लिया था

लीबियाई टीयू-22 के लिए मुख्य युद्धक्षेत्र चाड था, जहां जी. वेड्डी के लीबियाई समूह और फ्रांस और संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा समर्थित एच. हैब्रे के शासन के बीच गृह युद्ध हुआ था। टुपोलेव के बमवर्षक चाड में किसी भी बिंदु तक पहुंच सकते थे, और हैबे की प्रभावी वायु रक्षा की कमी ने इन छापों को दण्ड से मुक्ति के साथ अंजाम देने की अनुमति दी। इस प्रकार, 9 अक्टूबर, 1980 को, एक टीयू-22 समूह ने चाड की राजधानी, एन'जामेना के पास हैब्रे की टुकड़ियों की स्थिति पर हमला किया, जिससे ओएडेई के सैनिकों को अस्थायी जीत मिली। एक साल बाद, युद्ध फिर से भड़क गया। जुलाई-सितंबर 1983 में, टीयू-22 ने फाडा, फाया-लार्ज्यू और उम्म शालूब के पास हैब्रे के सैनिकों पर कई हमले किए।

1986 की शुरुआत में चाड में सैन्य अभियान फिर से शुरू हुआ। 17 फरवरी को, सेभा एयरबेस से शुरू होकर एक लीबियाई टीयू-22 ने 7.00 बजे एन'जामेना हवाई अड्डे पर हमला किया। "ट्वेंटी-सेकेंड" ने रनवे पर 500 किलोग्राम के तीन बम गिराए, जिनमें से एक बिल्कुल रनवे पर फट गया, जिससे 20 मीटर व्यास और 8 मीटर गहरा गड्ढा बन गया, जिसके परिणामस्वरूप हवाईअड्डा 36 के लिए बंद कर दिया गया घंटे, और टीयू-22 बचकर भाग निकले। अनपेक्षित छापे के लिए बहाना बनाते हुए, एन'जामेना के लिए हवाई सुरक्षा प्रदान करने वाले फ्रांसीसी ने सुझाव दिया कि टीयू-22 या तो एक नागरिक हवाई गलियारे के साथ चल रहा था और गलती से उसे एक निर्धारित एयरलाइनर समझ लिया गया था, या बिस्तर के ऊपर बेहद कम ऊंचाई पर उड़ रहा था। एक सूखी नदी, सीधे लक्ष्य पर ऊंचाई (3000-5000 मीटर) प्राप्त कर रही है।

अक्टूबर 1986 से मार्च 1987 तक, तिब्बती हाइलैंड्स में उत्तरी चाड में लीबियाई सेना के आक्रमण के दौरान, टीयू -22 की उपस्थिति फिर से देखी गई। मार्च में, हैब्रे के सैनिकों ने पहल को जब्त कर लिया और कड़ी लड़ाई के बाद, चाड में स्थित औआदी डौम के लीबियाई एयरबेस पर कब्जा कर लिया। ट्रॉफियों में दो टीयू-22 थे। इस हार को दुखद रूप से स्वीकार करने वाले गद्दाफी ने वाडी डौम पर हमले का आदेश दिया। कार्रवाई में कई टीयू-22 ने भाग लिया, लेकिन इसके परिणाम महत्वहीन थे। 8 अगस्त को, चाडियों ने देशों के बीच विवादित पट्टी में लीबिया के औज़ा एयरबेस पर कब्जा कर लिया। गद्दाफी के सैनिकों ने जवाबी हमलों की एक श्रृंखला शुरू की, जिसमें टीयू-22 सहित विमानों का व्यापक उपयोग किया गया, जिनमें से एक को MANPADS मिसाइल* द्वारा मार गिराया गया था। 5 सितंबर को, चाडियों ने लीबियाई क्षेत्र पर पहले से ही मातेन एस-सारा एयरबेस को हरा दिया। जवाब में, गद्दाफी ने चाडियन राजधानी पर एक नए हवाई हमले का आदेश दिया। 6 सितंबर को एन'जामेना हवाई अड्डे के क्षेत्र में टीयू-22 की एक जोड़ी दिखाई दी। इस बार, फ्रांसीसी 405वीं एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल रेजिमेंट ने मौके पर पहुंचकर हॉक मिसाइल रक्षा प्रणाली के साथ एक बमवर्षक को मार गिराया (चालक दल की मृत्यु हो गई)। दूसरा विमान जल्दी से अपना माल उतारकर चला गया। चाड में टीयू-22 के लड़ाकू करियर का अंतिम राग औआदी डौम, फाडा और फे-लार्ज्यू पर बमबारी थी।

रियाज़ान में एक मरम्मत संयंत्र में इराकी वायु सेना का टीयू-22। रडार रेडोम और धड़ के बीच इंटरफ़ेस का कॉन्फ़िगरेशन प्रारंभिक Tu-22R के लिए विशिष्ट है

भूमध्य सागर के ऊपर लीबियाई वायु सेना का टीयू-22। विमान पर - पुराने शैली के पहचान चिह्न

गद्दाफी के एक अन्य अफ्रीकी तानाशाह, सूडानी जनरल जे. निमेरी के साथ "वैचारिक मतभेद" थे, जिन्होंने हेब्रे की मदद की थी। इसके परिणामस्वरूप, मार्च 1984 के मध्य में, एक टीयू-22 ने ओमडुरमैन शहर पर बमबारी की। परिणामस्वरूप, पांच लोगों की मौत हो गई और कई घायल हो गए। 1985 में सूडान में एक नया शासन सत्ता में आया। पश्चिमी पर्यवेक्षकों के अनुसार, मार्च 1986 में, सूडानी दल ने गद्दाफी द्वारा उपलब्ध कराए गए टीयू-22 का उपयोग करके दक्षिण में सशस्त्र विपक्ष के ठिकानों और गढ़ों पर बमबारी की एक श्रृंखला को अंजाम दिया। टीयू-22 अभी भी लीबियाई वायु सेना की सेवा में है। 1995 की शुरुआत में, 6 वाहन सेवा में थे।

* अन्य स्रोतों के अनुसार, पकड़े गए सोवियत वायु रक्षा प्रणाली "क्यूब" की मदद से।

इराकी वायु सेना के टीयू-22 का उपयोग ईरान के साथ युद्ध के पहले दिनों से किया गया था, जो 19 सितंबर, 1980 को शुरू हुआ था। "बीस-सेकंड" की सीमा ने ईरानी क्षेत्र पर किसी भी लक्ष्य पर हमला करना संभव बना दिया। इनका उपयोग दिन और रात दोनों समय किया जाता था। सद्दाम हुसैन के पायलटों का अनुशासन सख्त था और सोवियत सैन्य सलाहकारों में से एक इसका अनजाने गवाह बन गया। जब Tu-22 क्रू को उनका पहला वास्तविक युद्ध अभियान सौंपा गया, तो पायलटों में से एक ने मुस्लिम भाइयों का खून बहाने के प्रति अपनी अनिच्छा व्यक्त की। स्थानीय "विशेष अधिकारी" तुरंत उसे सबके सामने विमान के पीछे ले गए और गोली मार दी। क्रू को अब कोई संदेह नहीं रहा...

Tu-22KD पर सेंट्रल नेविगेटर कंसोल और OPB-15 दृष्टि

Tu-22R कॉकपिट इंस्ट्रूमेंट पैनल

"बाईसवें" का प्राथमिक लक्ष्य तेहरान और इस्फ़हान में सैन्य और औद्योगिक सुविधाएं थीं। इस प्रकार, 23 सितंबर को, अंतर्राष्ट्रीय राजधानी हवाई अड्डे पर बमबारी की गई, और, ईरानियों के अनुसार, एक टीयू-22 को मार गिराया गया। अक्टूबर की शुरुआत में, ट्वेंटी-सेकंड समूह ने लड़ाकू विमानों के साथ, तेहरान हवाई अड्डे के पास स्थित दो कार असेंबली संयंत्रों पर एक शक्तिशाली हमला किया।

संघर्ष की शुरुआत में थोड़े समय के लिए, टीयू-22 सऊदी अरब और उत्तरी यमन के हवाई क्षेत्रों पर आधारित थे। सद्दाम हुसैन द्वारा इन देशों की सरकारों के साथ समझौते में की गई इस तरह की पुनर्तैनाती ने महंगे बमवर्षकों को ईरानी हवाई हमलों से बचाना संभव बना दिया। "बीस-सेकंड" का गहन युद्ध कार्य 1980 के अंत तक जारी रहा। फिर, दो वर्षों तक, हथियारों, गोला-बारूद और स्पेयर पार्ट्स की आपूर्ति पर सोवियत प्रतिबंध के कारण उनका उपयोग केवल छिटपुट रूप से किया गया। यह ज्ञात है कि 1982 में ईरान में गहरे लक्ष्यों पर कई हमले किए गए थे, मुख्य रूप से तेल शोधन परिसरों और सैन्य सांद्रता पर। उस वर्ष, ईरानियों ने दो टीयू-22 को नष्ट करने की घोषणा की।*

मई 1985 के बाद से, टीयू-22 सहित इराकी विमानों ने फिर से तेहरान, इस्फ़हान, शिराज और अन्य ईरानी शहरों, साथ ही खर्ग द्वीप पर तेल टर्मिनल पर बमबारी शुरू कर दी। उदाहरण के लिए, मई के अंत और जून की शुरुआत में 16 दिनों में तेहरान पर 23 छापे मारे गए। जवाब में, ईरान ने बगदाद पर मिसाइल हमला और कई हवाई हमले किए। इस प्रकार "शहरों का युद्ध" शुरू हुआ, जो संघर्ष के अंत तक रुक-रुक कर जारी रहा। इराकी पायलट, दुश्मन की बढ़ती हवाई रक्षा का सामना करते हुए, टीयू-22 की अच्छी लड़ाकू उत्तरजीविता को सत्यापित करने में सक्षम थे। इस प्रकार, एक ज्ञात मामला है जब एक ईरानी "फैंटम" से दागी गई मिसाइल ने बमवर्षक विमान के आधे हिस्से को नष्ट कर दिया, चालक दल को प्रभाव महसूस हुआ और अनुदैर्ध्य नियंत्रण में कुछ गिरावट आई, लेकिन विमान को सुरक्षित रूप से बेस पर ले आया। एक अन्य मामले में, हॉक वायु रक्षा मिसाइल के टुकड़ों से धड़ का निचला हिस्सा गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त हो गया था, लेकिन यह वाहन भी सुरक्षित रूप से घर लौट आया।

एयर ऑपरेटर कंसोल, रडार स्क्रीन की ट्यूब और आफ्टर राइफल इंस्टॉलेशन की टेली-साइटें

आखिरी लैंडिंग. एंगेल्स, 1994

मार्च 1988 में, Tu-22s "टैंकर युद्ध" में शामिल हो गए। 19 मार्च को, उनके दल दो ईरानी सुपरटैंकरों में आग लगाने में कामयाब रहे: अवाई (विस्थापन 316,379 टन) और सानंदाई (253,837 टन)। 50 से ज्यादा लोगों की मौत हो गई.

जब 1988 की दूसरी छमाही में युद्ध समाप्त हो गया, इराकी वायु सेना में केवल 5 टीयू-22 थे। जनवरी 1991 में, अमेरिकी मीडिया ने घोषणा की कि ऑपरेशन डेजर्ट स्टॉर्म के दौरान गठबंधन के विमानों द्वारा इन विमानों को जमीन पर नष्ट कर दिया गया था। हालाँकि, फ़्लाइट इंटरनेशनल पत्रिका के अनुसार, 1995 की शुरुआत में इराकी वायु सेना के पास चार टीयू-22 थे। इन मशीनों की तकनीकी स्थिति की जानकारी नहीं दी गई। इस वर्ष की शुरुआत में, इराकियों ने घोषणा की कि वे अपने टीयू-22 को युद्ध के लिए तैयार स्थिति में लाने में कामयाब रहे हैं।

* ईरान और इराक के मीडिया से आने वाली सूचनाओं के लिए बहुत सावधानी बरतने की जरूरत है। उस युद्ध की युद्ध रिपोर्टों का विश्लेषण करते समय, किसी को यह आभास होता है कि दोनों पक्षों ने अपने दुश्मन की वायु सेना को बार-बार अपूरणीय क्षति पहुंचाई, लेकिन कम "सफलता" के साथ लड़ना जारी रखा।

उपसंहार के बजाय

70 के दशक के अंत में 8 यूएसएसआर नौसेना की टोही वायु रेजीमेंटों में टीयू-22 का क्रमिक प्रतिस्थापन शुरू हुआ। चेर्नोमोरियंस Tu-22M2 के साथ पुनः संगठित हुए। बाल्टिक फ्लीट के पायलटों ने पुराने उपकरण ज़ायब्रोव्का में स्थानांतरित कर दिए, बदले में Su-24 फ्रंट-लाइन बमवर्षक प्राप्त किए।

46वीं वीए का टीयू-22 यूएसएसआर के पतन तक काम करता रहा। 1992 की शुरुआत में, बेलारूस के क्षेत्र पर लंबी दूरी की विमानन संरचनाएं रूस के अधिकार क्षेत्र में आ गईं। 1994 में, ज़ायब्रोव्का, बारानोविची और माचुलिश्ची की हवाई रेजिमेंटों को भंग कर दिया गया और टीयू-22 को एंगेल्स में स्थानांतरित कर दिया गया। वहां पहुंची 92 कारों में से 63 कारों को भंडारण में रखा गया। बाकी, आक्रामक हथियारों की कमी पर संधियों के अनुसार, धीरे-धीरे विनाश के लिए स्थानांतरित कर दिए जाते हैं।

यूक्रेन को लगभग 30 मिसाइल वाहक और 30 टीयू-22* टोही विमान विरासत में मिले। जो विमान अपनी सेवा अवधि के अंत तक पहुँच चुके हैं उन्हें वर्तमान में रीसाइक्लिंग के लिए भेजा जा रहा है। शेष सेवा में बने रहेंगे। उनके दल में वास्तविक पेशेवर कार्यरत हैं, उदाहरण के लिए, यूक्रेन के सशस्त्र बलों के गठन के समय निज़िन रेजिमेंट में, अधिकांश पायलट और नाविक प्रथम श्रेणी के थे। ईंधन, स्पेयर पार्ट्स की कमी और अन्य ज्ञात कठिनाइयों के कारण उड़ान गतिविधि में उल्लेखनीय कमी आई है। इसके बावजूद, एविएटर उच्च स्तर के प्रशिक्षण को बनाए रखने का प्रबंधन करते हैं, जिसकी पुष्टि टीयू-22आर चालक दल के कार्यों से होती है: उप-रेजिमेंट कमांडर ई.एस. कोलुपानोव (ओज़ेर्नी से), नाविक - उप-रेजिमेंट के वरिष्ठ नाविक बी.जी. नसरुतदीनोव , एयर ऑपरेटर - श्री ए.एफ. कोवालेव। 25 मई, 1995 को, काला सागर के तटस्थ जल पर एक मिशन पूरा करने के बाद, उनके विमान का इंजन ख़राब हो गया। नाविक की गणना के अनुसार, नेझिन के लिए उड़ान भरना संभव नहीं था, और पायलट ने कुशलतापूर्वक दोषपूर्ण विमान को ओडेसा के पास एक वैकल्पिक हवाई क्षेत्र में उतारा।

आधुनिक यूक्रेन में, Tu-22R राष्ट्रीय आर्थिक कार्य भी करते हैं। वर्तमान स्थिति में, हवाई टोही अधिकारी मानचित्रण, भूगणित और भूमि प्रबंधन के लिए फोटोग्राफी और प्राकृतिक आपदाओं की निगरानी करके धन अर्जित करने में सक्षम थे, जिसकी सेना के पास अब कमी है।

टीयू-22 के पहले टेकऑफ़ को लगभग 40 साल बीत चुके हैं। 60 के दशक के मध्य से पहले दुनिया में दिखाई देने वाले लगभग दस प्रकार के सुपरसोनिक बमवर्षकों में से केवल "बाईसवाँ" अभी भी सेवा में है। सुपरसोनिक शताब्दी के पास सेवा में तीसरी सहस्राब्दी को पूरा करने का पूरा मौका है।

फिनिश लाइन पर... यूक्रेनी टीयू-22 परिसमापन बेस, नेझिन, 1994।

19 अप्रैल, 1988 को, हमारी रेजिमेंट के सभी तीन स्क्वाड्रन हमारे स्थायी बेस, काल्मिकिया में ट्रोइट्सकोय हवाई क्षेत्र के लिए उड़ान भरी। हमारे अक्षम रियर अधिकारियों ने, हमेशा की तरह, "सबकुछ तैयार किया।" जब मैं "फ़्लाइट मॉड्यूल" पर पहुंचा, तो मैंने प्लाइवुड से बनी एक संरचना देखी, जो एक बड़ी गौशाला की याद दिलाती थी। यहां तक ​​कि इसमें प्रवेश करने के लिए आपको पानी के पाइप पर पैर रखना पड़ता था, जिसमें कभी पानी नहीं आता था। दीवारों के साथ-साथ टूटे हुए लोहे के बिस्तर और सैनिकों के लिए स्टूल के साथ बेडसाइड टेबलें थीं, सब कुछ बहुत पुराना था।

मुझे जल्दी से अपने हाथों से निर्माण स्थापित करना था। "गाय खलिहान" को बड़े कमरों में विभाजित किया गया था, स्क्वाड्रनों में, साइट पर पाए गए निर्माण सामग्री से विभाजन बनाए गए थे, दरवाजे लटकाए गए थे, और बिस्तर इकट्ठे किए गए थे। हमारे तकनीकी स्टाफ ने भी यही काम किया. सिपाहियों के लिए बैरक कमोबेश सामान्य थी। अगले दिन उन्होंने स्क्वाड्रन मुख्यालय और उड़ान प्रशिक्षण कक्षाओं के निर्माण पर काम किया, जो "गाय के खलिहान" भी थे, केवल आकार में छोटे थे। सामान्य तौर पर पूरा आभास था कि यहां कोई हमारा इंतजार नहीं कर रहा है.

हवाई क्षेत्र स्वयं एक विशाल पहाड़ी की चोटी को काटकर बनाया गया था। पृथ्वी लाल रंग की थी, चारों ओर उदास काल्मिक सीढ़ियाँ थीं, जहाँ घास कम थी, लगभग कोई जल निकाय नहीं था, कोई पेड़ नहीं था। हवा से सब कुछ नीरस था - धूसर, किसी प्रकार का "चंद्र परिदृश्य"। पानी केवल आयातित किया गया था, नमक की मात्रा बहुत अधिक होने के कारण यह पीने योग्य नहीं था। हमारे बगल में सैन्य बिल्डरों की बैरक थी, जो किसी कारणवश यहीं रह गए थे। उनमें बिल्कुल भी अनुशासन नहीं था.

जिस डॉस का हमसे पहले वादा किया गया था, वह एलिस्टा के बाहरी इलाके में बनाया गया प्रतीत होता था, लेकिन वे तुरंत स्थानीय निवासियों द्वारा आबाद हो गए। और यह सब वैसा ही लग रहा था जैसा होना चाहिए... अपराधियों को हमेशा ऐसी जगहों पर निर्वासित किया गया है, और अब हम खुद को उनकी स्थिति में पाते हैं। लेकिन फिर भी जीना, सेवा करना, उड़ना जरूरी था। 23 अप्रैल को, नियमित उड़ानें शुरू हुईं और "पहिया घूमना शुरू हो गया।"

केवल तीसरे स्क्वाड्रन ने एल-39 पर कैडेटों के साथ उड़ान भरी। उन्होंने सबसे सरल - क्यूबन्स को "काट" दिया। उन्होंने संयमी जीवन स्थितियों, सामान्य "शौचालय" और किसी भी मनोरंजन की लगभग पूर्ण अनुपस्थिति पर अधिक ध्यान नहीं दिया। अरब देशों से कैडेट्स को यहां भेजना अकल्पनीय होगा। वे कुछ ही दिनों में हड़ताल पर चले जाते, और यह बिल्कुल सही भी है।

अप्रैल के अंत और मई की शुरुआत में, थोड़े समय के लिए हमारे चारों ओर का मैदान एक खिलते हुए चमत्कार में बदल गया। रंग-बिरंगे ट्यूलिप, सिल्वर फेदर घास, स्टेपी घास के समुद्र ने प्रकृति द्वारा उन्हें दी गई कम समय में अपनी सुंदरता दिखाने की पूरी कोशिश की। जल्द ही गर्मी और पानी की कमी स्टेपी को किसी प्रकार के "चंद्र परिदृश्य" में बदल देगी।

इस जगह का मुख्य और, शायद, एकमात्र लाभ बड़ा और मुक्त हवाई स्थान था, और यह भी तथ्य कि इसे किसी के साथ साझा नहीं करना पड़ता था। लेकिन बहुत कुछ ऐसा भी था जो हम पर निर्भर नहीं था. गर्मियों में छाया में हवा का तापमान लगभग हमेशा चालीस डिग्री से नीचे रहता है। बार-बार धूल भरी आँधियाँ, भारी संख्या में मक्खियाँ, पानी की लगातार कमी। बिस्तर के ऊपर चादर और तार से एक प्रकार का ताबूत का ढक्कन बनाकर ही सोना संभव था। पायलटों के लिए कॉमन रूम में एयर कंडीशनर दिए गए ताकि कम से कम वे सामान्य रूप से सो सकें। भोजन कक्ष में भोजन बहुत ही औसत दर्जे का था।

शनिवार दोपहर को, एक आईएल-76 ने उड़ान भरी और कुछ कर्मी रविवार को क्रास्नोडार और प्रिमोर्स्को-अख्तरस्क में अपने परिवारों के पास चले गए। जो लोग बचे थे उनके पास आराम के लिए दो विकल्प थे। पहली और मुख्य बात यह है कि अगर पीने के लिए कुछ हो तो मौके पर ही शराब पी लें। दूसरा "परिवहन" द्वारा एलिस्टा पहुंचना था, और वहां वे सिनेमा, बीयर और स्थानीय महिलाओं के रूप में "सभ्यता के आशीर्वाद" की प्रतीक्षा करते थे। इस समय गोर्बाचेव के नेतृत्व में पूरा देश नशे से लड़ने का नाटक कर रहा था। शराब खरीदना कोई आसान काम नहीं था. कर्मियों के मनोरंजन की किसी व्यवस्था के बारे में किसी ने सोचा भी नहीं। विद्यालय प्रबंधन के प्रतिनिधि बहुत ही कम उपस्थित हुए। उन्होंने हमारे साथ न रहने की कोशिश की; उन्हें यहाँ बहुत असहजता महसूस हुई।

अगस्त में, एविएशन डे पर, एलिस्टा और ट्रॉट्स्की के बड़ी संख्या में निवासियों के निमंत्रण के साथ हवाई क्षेत्र में एक "एयर शो" आयोजित किया गया था। हमारे कमांडर, इवाशेंको ने हमें अपने लड़ाकू विमान पर "कुछ सरल" तैयार करने की अनुमति दी। सबसे पहले, मैंने फिर भी कुछ मौलिक पेश करने की कोशिश की, लेकिन कमांडर ने, मुझे समझने वाली आँखों से देखते हुए, हमेशा एक ही वाक्यांश दोहराया: "यूरी पेत्रोविच, वे हमें नहीं समझेंगे," पारदर्शी रूप से उच्च अधिकारियों की ओर इशारा करते हुए। अफ़सोस, वह बिल्कुल सही था। लेकिन फिर भी, मिग की हमारी जोड़ी, जिसमें ओरेखोव और सिस्केटोव शामिल थे, कार्यक्रम का "मुख्य आकर्षण" थी।

अक्टूबर की शुरुआत तक, रेजिमेंट ने अपने सभी उद्देश्यों को सफलतापूर्वक हासिल कर लिया था। सर्दियों के लिए यहां रुकना असंभव था और हमने फिर से प्रिमोर्स्को-अख्तरस्क के लिए उड़ान भरी। जल्द ही हमारे सामने एक आपातकालीन स्थिति आ गई। हमारे रेजिमेंट कमांडर, प्योत्र मिखाइलोविच इवाशेंको और तीन स्थानीय वारंट अधिकारी शिकार करते समय डूब गए। वे मुहाना में नरकट के किनारे-किनारे चल रहे थे, अचानक तेज़ हवा चली और समुद्र से पानी बहने लगा। इसका स्तर तेजी से जलपोतों से ऊपर उठ गया और शिकारियों को एक के बाद एक चलते हुए पाया गया। पानी के कम तापमान ने उन्हें स्थिर कर दिया और वे बेहोश होकर पानी में मुंह के बल गिर पड़े।

रेजिमेंट कमांडर लेफ्टिनेंट कर्नल अलेक्जेंडर कोन्स्टेंटिनोविच इसाकोव थे। मैं उन्हें केवल सर्वोत्तम पक्ष से जानता था; उनमें अधिकांश कमांडरों में निहित कोई कमी नहीं थी। उन्होंने मुझे डिप्टी के पद पर प्रमोट करने की कोशिश की. रेजिमेंट कमांडर, मेरी "बैचलर" स्थिति पर ध्यान नहीं दे रहा है। और कोई भी इसके विरोध में नजर नहीं आया, सारे इंटरव्यू अच्छे हुए, लेकिन नियुक्ति आदेश कभी नहीं आया. तो हमारे देश ने अंततः मेरे रूप में एक प्रतिभाशाली "कमांडर" खो दिया है।

10 मार्च 1989 को हमने कलमीकिया के लिए उड़ान भरी। अब हम पहले से ही जानते थे कि वहां हमारा क्या इंतजार है, इसलिए हम "पूरी तरह से हथियारों से लैस" थे। आंशिक रूप से लूटे गए "अपार्टमेंट" को तुरंत बहाल करने और आवश्यक तैयारी करने के बाद, हमने पंद्रह तारीख को उड़ान भरना शुरू किया।

कुछ साल पहले, जब से मुझे डिप्टी के पद पर नियुक्त किया गया था। एई कमांडर, मैंने कैडेटों को प्रशिक्षण देने के अपने अनुभव को "जनता तक" पहुंचाने की कोशिश की। लेकिन मेरे सारे प्रयास उड़ान प्रशिक्षकों की एक निश्चित "रूढ़िवादिता" में विफल रहे। कोई भी कुछ भी बदलने की इच्छा से "जल" नहीं रहा था, और शिक्षण विधियों में सुधार के लिए अपने प्रस्ताव देने के मेरे आह्वान के जवाब में, हर कोई विनम्रतापूर्वक चुप रहा। जब मैं एक स्क्वाड्रन कमांडर बन गया, तो मुझे एक निश्चित शक्ति प्राप्त हुई जिसने मुझे अनुनय से कार्रवाई की ओर बढ़ने की अनुमति दी। लेकिन व्यवहार में हर चीज का परीक्षण करने का अवसर इस वर्ष ही सामने आया, जब हंगरी के कैडेटों को स्क्वाड्रन में जोड़ा गया।

उड़ानों की तैयारी के लिए आवंटित समय का 95 प्रतिशत हमेशा "लेखन" पर खर्च किया जाता था। इस बेकार कार्य ने लगभग कोई वास्तविक प्रभावशीलता उत्पन्न नहीं की, क्योंकि इसे "अभियोजक के लिए" डिज़ाइन किया गया था। अगर कुछ भी हुआ: दुर्घटनाएं, आपदाएं, पायलटिंग में गंभीर गलतियां और इसी तरह, तो उड़ान दस्तावेज हमेशा "गिरफ्तार" किया गया था। इसके निरीक्षण के परिणामों के आधार पर ही उड़ान दुर्घटनाओं के कारणों के बारे में मुख्य निष्कर्ष निकाले गए। इसलिए, मुख्य बात उड़ानों की तैयारी नहीं थी, बल्कि कागज पर इसका प्रतिबिंब था।

मैं "लेखन" को रद्द नहीं कर सका; यह मेरे वश में नहीं था। स्कूलों में उड़ान दुर्घटनाओं के कारणों के एक सरल विश्लेषण से स्पष्ट रूप से पता चला कि उनमें से लगभग 80% दुर्घटनाएँ पहुँचने और उतरने के दौरान होती हैं। उड़ान में आपातकालीन स्थिति उत्पन्न होने पर अशिक्षित कार्यों के कारण भी काफी परेशानी होती है।

तकनीक का सार, हर चीज़ की तरह, "शानदार" सरल था। हमें वास्तविक समय में ध्यान बदलने के लिए सार्वभौमिक योजनाओं की आवश्यकता थी, दोनों एक सर्कल में उड़ते समय और जब हवा में कोई आपातकालीन स्थिति उत्पन्न होती है। इसके अलावा, लैंडिंग पर विचलन के सुधार का प्रदर्शन करते समय, इतनी बड़ी "लेवलिंग" और "उड़ती" दिखाना आवश्यक था कि एक भी कैडेट स्वतंत्र उड़ानों में बर्दाश्त नहीं कर पाएगा। यह देखने के बाद कि विमान के उचित नियंत्रण के साथ सब कुछ कितनी आसानी से ठीक किया जा सकता है, कोई भी घबराहट की कार्रवाई की अनुमति नहीं देगा, जिसके कारण आमतौर पर खराब लैंडिंग और यहां तक ​​कि दुर्घटनाएं भी होती हैं।

मैंने तकनीकों को निखारने से शुरुआत की और फ्लाइट कमांडरों से लेकर सभी स्क्वाड्रन पायलटों को उन पर परीक्षण करने के लिए मजबूर किया। पहली बार में लगभग कोई भी पास नहीं हुआ, लेकिन मेरी ये माँगें, हल्के ढंग से कहें तो, बिना उत्साह के, स्वीकार कर ली गईं। मैं लैंडिंग विचलन को प्रदर्शित करने और सही करने के लिए प्रत्येक पायलट को व्यक्तिगत रूप से ले गया। प्रत्येक उड़ान समूह ने एक फोल्डिंग रनवे मॉडल बनाया। "पैदल और उड़ान में" प्रशिक्षण "प्रकृति में", वास्तविक समय में "जितना संभव हो मुकाबला करने के करीब" स्थितियों में किया गया था। बिना किसी अपवाद के सभी कैडेटों ने स्वतंत्र रूप से उड़ान भरने की अनुमति के लिए चेक फ्लाइट करने से पहले मेरे समान परीक्षण पास किए।

यह ज्ञात है कि किसी भी क्रिया को बार-बार, कम से कम तीन सौ, नीरस और सही दोहराव के बाद, सब कुछ सजगता के स्तर पर अवचेतन में तय हो जाता है।

किसी भी सिद्धांत की सत्यता व्यवहार से निर्धारित होती है। हमारे सभी कैडेटों ने स्वतंत्र रूप से उड़ान भरी, लगातार उड़ान भरी और कार्यक्रम को सफलतापूर्वक पूरा किया। मुझे किसी भी प्रकार के उड़ान प्रशिक्षण में उड़ान भरते समय एक भी रफ लैंडिंग या कोई समस्या याद नहीं है।

अगस्त में, एविएशन डे पर, हमने फिर से एक एयर शो का आयोजन किया। पिछले साल की तुलना में कई गुना ज्यादा लोग थे. इस बार हमारी जोड़ी, मैं और सिस्केटोव, पहले दर्शकों के सिर के ऊपर से गुजरे, और फिर एक साल पहले की तुलना में अधिक जटिल कार्यक्रम प्रस्तुत किया। लोग बिल्कुल प्रसन्न थे।

कैंटीन ने बहुत बेहतर कमाई की, क्योंकि अन्य रेजिमेंटों के रसोइयों और वेट्रेस को एक महीने के लिए व्यापारिक यात्रा पर हमारे पास भेजा जाने लगा। हमारे जीवन को आसान बनाने के लिए स्कूल कमांड ने हमें कई एयर कंडीशनर भी भेजे। लेकिन उड़ान और तकनीकी कर्मियों का धैर्य पहले ही खत्म हो चुका है। पाँचवें वर्ष तक हम लगातार एक स्थान से दूसरे स्थान पर जाते रहे, पत्नियाँ और बच्चे साल में चार से पाँच महीने अपने पिता को देखते रहे। और हमारी "परीक्षाओं" का अंत नज़र नहीं आ रहा था। हमने अधिकारियों की एक आम बैठक बुलाई और कई लोगों को मॉस्को भेजने का फैसला किया ताकि वे वहां अपनी समस्याएं पेश कर सकें। रेजिमेंट का नेतृत्व इसके ख़िलाफ़ था, लेकिन किसी को मना नहीं सका।

अक्टूबर में, हमने हमें सौंपे गए सभी कार्यों को सफलतापूर्वक पूरा किया और काल्मिक स्टेप्स को हमेशा के लिए छोड़ दिया, प्रिमोर्स्को-अख्तरस्क के लिए उड़ान भरी। वर्ष के अंत में हमारा दूसरा स्क्वाड्रन स्कूल में सर्वश्रेष्ठ बन गया। यह रेजिमेंट की आखिरी सफलता थी, क्योंकि जल्द ही मॉस्को से हमारी इकाई को भंग करने का निर्णय आया।

हमारे स्क्वाड्रन का मुख्य भाग, मेरे साथ, "कुशचेव्स्की" रेजिमेंट में स्थानांतरित कर दिया गया था। वहां इसे जल्द ही भंग कर दिया गया (स्कूल का सबसे अच्छा स्क्वाड्रन!)। हम हमेशा "जानते" थे कि लोगों को कैसे महत्व दिया जाए... कैडेटों को प्रशिक्षण देने का मेरा अनुभव किसी के काम नहीं आया...

हम केवल एक ही तरह से भाग्यशाली थे. इस समय, एक नया घर चालू किया गया और मेरे सभी पायलटों और तकनीशियनों को जल्द ही अपार्टमेंट मिल गए। मेरे लिए कोई पद नहीं था, इसलिए मैंने व्यक्तिगत विकास के लिए उड़ान भरी और मरम्मत के बाद विमान उड़ाने के लिए "पूर्णकालिक" पायलट बन गया, और अन्य हवाई क्षेत्रों से विमान भी ले गया।

1990 की गर्मियों के मध्य में, मुझे यूरोलिथियासिस का दौरा पड़ा, मेरी किडनी से एक पत्थर निकल गया, जो काल्मिक पानी की गुणवत्ता का परिणाम था। रोस्तोव-ऑन-डॉन में एक अस्पताल, फिर मॉस्को में एक अस्पताल। मेरा स्वास्थ्य पूरी तरह ठीक हो गया, लेकिन मैं अब और उड़ान नहीं भरता था। खुद को बेकार महसूस करते हुए और किसी भी आगे की संभावना से पूरी तरह से वंचित महसूस करते हुए, मैंने एक रिपोर्ट लिखी जिसमें "कर्मचारियों की कमी के कारण" नौकरी से निकाले जाने की मांग की गई। उन्होंने स्वेच्छा से उस पर हस्ताक्षर किये। मार्च 1991 से, मैं "उत्तरी काकेशस सैन्य जिला वायु सेना के कमांडर के अधीन हूँ।"

इस दुखद समय में एकमात्र खुशी गेना स्टर्न की रेजिमेंट की यात्रा थी। स्टर्न, मैं और सर्गेई श्न्यागिन की एक खुशमिजाज़ कंपनी मेरे अपार्टमेंट में इकट्ठा हुई। कुछ गानों और उड़ान की कहानियों की रिकॉर्डिंग अभी भी सुरक्षित रखी गई हैं।

अगस्त 1991 में, एक "तख्तापलट" हुआ और कुछ समय बाद देश "बाज़ार संबंधों" की खाई में गिर गया। जल्द ही, कई बदमाशों ने, न जाने वे क्या कर रहे थे, केवल व्यक्तिगत महत्वाकांक्षाओं से प्रेरित होकर, "बेलोवेज़्स्काया समझौते" पर हस्ताक्षर किए और यूएसएसआर का अस्तित्व समाप्त हो गया। 8 दिसंबर को मेरी बर्खास्तगी का आदेश आ गया. मैंने साशा बोबोव से एक बड़ा गैराज "किराए पर" लिया। बड़ी मुश्किल से मुझे बारबेक्यू के लिए कई दसियों किलोग्राम मांस और वोदका के दो डिब्बे मिले। उन्होंने लगभग तीस पायलटों को आमंत्रित किया और एक "डंपिंग पार्टी" की व्यवस्था की। मेरे पूर्व पायलट, रेचिन्स्की और तरासोव ने मुझे सब कुछ तैयार करने में मदद की, और बारबेक्यू के मुख्य निर्माता थे। उस विदाई शाम की आवाज़ों का एक टेप अभी भी मौजूद है। कुछ पायलट अब जीवित नहीं हैं.

"चला गया" - ल्योशा गोर्बुलिन, कोल्या कास्यानोव, साशा पेवत्सोव, सर्गेई शन्यागिन। अभी हाल ही में, साशा अलेक्जेंड्रोव, वोलोडा विलकोव, यूरा ग्रुनिन, वाइटा एल्बाक्यान का निधन हो गया, और ये वही हैं जिनके बारे में मुझे पता चला... उनमें से सबसे बुजुर्ग पचपन साल का भी नहीं था। उनमें से प्रत्येक के बारे में कहा जा सकता है कि वे सभी वास्तविक पायलट थे। सौभाग्य से, उनमें से लगभग सभी की अपनी निरंतरता है - बच्चे।

"... किसी ने, संयमपूर्वक और स्पष्ट रूप से, हमारे लिए घंटों की गिनती की,

हमारा जीवन कंक्रीट की एक पट्टी की तरह छोटा है,

और उस पर, कौन दुर्घटनाग्रस्त हुआ, कौन हमेशा के लिए उड़ गया,

खैर, मैं उतर गया, यही समस्या है...''

वी. वायसोस्की

अंतभाषण

मेरे साथ बहुत सारे अद्भुत लोगों ने सेवा की। प्रस्तुतिकरण प्रारूप मुझे सभी को याद रखने की अनुमति नहीं देता, कृपया मुझे क्षमा करें। यह "कार्य" पायलट प्रशिक्षकों और कैडेटों के बहुत जटिल और दिलचस्प जीवन का एक छोटा सा अंश दिखाता है। मैंने हमारे तकनीकी कर्मचारियों के बारे में, इन वास्तविक विमानन श्रमिकों के बारे में लगभग कुछ भी नहीं लिखा। यह उनके लिए बहुत कठिन था, लेकिन इनमें से अधिकांश अधिकारी और वारंट अधिकारी अपने समर्पित कार्य के लिए सभी सम्मान के पात्र हैं। धन्यवाद, आपके हाथों के बिना हम उड़ नहीं पाते।

खैर, पायलट, दुर्लभ अपवादों के साथ, हमेशा मेरे लिए हमारे रूसी राष्ट्र का रंग बने रहेंगे, चाहे उनकी राष्ट्रीयता कुछ भी हो। मुझे गर्व है कि बीस वर्षों से अधिक समय तक हमने इन अद्भुत लोगों के साथ उड़ान भरी, सेवा की और समान जीवन जीया। मुझे तुमसे प्यार है!

वर्ष 2009. अगस्त। ओरेखोव यू.पी.

आवेदन पत्र। इवानुष्का की कहानी...

एक निश्चित साम्राज्य में, एक निश्चित राज्य में, इवानुष्का रहता था, या तो त्सारेविच, या मूर्ख... जहां तक ​​उसे याद है, वह हमेशा केवल एक ही चीज का सपना देखता था - एक पारलौकिक देश में रहना और एक दोस्त रखना - उग्र लाल पूंछ वाला एक जादुई पंख वाला घोड़ा। जल्द ही परी कथा सुनाई जाएगी, लेकिन यह जल्द ही पूरा नहीं किया जाएगा... रोसइवानुष्का बड़ी हो गई। यह सड़क पर उतरने का समय है, दूर, पारलौकिक देश में अपने जादुई घोड़े की तलाश करें।

अपने परिवार को अलविदा कहकर और अपना थैला अपने कंधों पर उठाकर इवानुष्का एक लंबी यात्रा पर निकल पड़े। मेरे सपने की राह कठिन थी. वह गर्म रेत, गंदे दलदल, घने जंगलों और ऊंचे पहाड़ों में पड़ा रहा, लेकिन इवानुष्का ने सब कुछ पार कर लिया और एक उत्कृष्ट देश में आ गया, जहां उसके जैसे ही हंसमुख और बहादुर लोग रहते थे और रहते थे, जो विभिन्न राज्यों-राज्यों से आए थे।

वहाँ इवानुष्का को उग्र लाल पूँछ वाला अपना जादुई पंखों वाला घोड़ा मिला। उन्हें पहली नजर में प्यार हो गया और वे हमेशा के लिए सबसे वफादार दोस्त बन गए। पंख वाले घोड़े के साथ, इवानुष्का सबसे ऊंचे पहाड़ों से भी ऊंचा उठ गया, बर्फ-सफेद बादलों के बीच उड़ गया, समुद्र और जंगलों के ऊपर हवा से भी तेज बह गया...

उनके पंखों वाले घोड़े ने उन्हें कभी निराश नहीं किया, उन्हें किसी भी मुसीबत से बाहर निकाला और जब वे साथ थे तो इवानुष्का को किसी भी चीज़ का डर नहीं था। जब पृथ्वी पर नमी और उदासी थी, तो इवानुष्का को पता था कि उसका वफादार दोस्त उसे सूरज और सितारों तक ले जाने के लिए हमेशा तैयार था। पारलौकिक भूमि में समय बिना ध्यान दिए उड़ गया...

कितना लंबा, कितना छोटा... लेकिन ऊपर कहीं, भाग्य का पहिया घिसटती आवाज के साथ घूम गया और पंखों वाले घोड़े को छोड़कर हमेशा के लिए दिव्य देश छोड़ने का समय आ गया था। इवानुष्का ने अपने वफादार दोस्त को अद्भुत हंस की गर्दन से गले लगाया, आखिरी बार कोमल शब्द फुसफुसाए, अलविदा कहा और नीचे चला गया जहां से उसने अपनी यात्रा शुरू की थी।

यह उसकी स्मृति में हमेशा के लिए अंकित हो गया: पंखों वाला घोड़ा उदास खड़ा था और लगातार उसकी देखभाल कर रहा था, गतिहीन, एक मूर्ति की तरह...

इवानुष्का नीचे और नीचे उतरता गया, हवा घनी होती गई, सांस लेना कठिन होता गया। वह दिव्य भूमि से अपने साथ कुछ भी नहीं लाया, न तो सोना और न ही चाँदी। वह वासिलिसा द ब्यूटीफुल को भी नहीं लाया... इवानुष्का के पास जो कुछ बचा था वह उसके पंख वाले दोस्त और इस देश के हंसमुख और बहादुर निवासियों की स्मृति थी।

जहां वह लौटा वहां अच्छे लोग रहते थे, लेकिन उनमें से लगभग सभी का मानना ​​था कि उनका सबसे अच्छा दोस्त कोई अजीब पंख वाला घोड़ा नहीं था, बल्कि भारी मैल और सोने की चेन वाला एक अच्छा खिलाया हुआ बैल, या चर्बी की मोटी परत वाला मोटा सूअर था।

इवानुष्का ने पारलौकिक भूमि में जितने वर्ष बिताए, वह एक त्सारेविच बन गया, लेकिन यहाँ वह एक मूर्ख की तरह महसूस करने लगा जो जीवन की सबसे सरल सच्चाइयों को नहीं समझता था...

एक समय की बात है इवानुष्का रहते थे...

पदों और संक्षिप्ताक्षरों की व्याख्या

(विमानन शर्तों से अपरिचित पाठकों के लिए):

- एई - विमानन स्क्वाड्रन।

- सन्दूक - स्वचालित रेडियो कम्पास।

- बीपीआरएस - निकट-सीमा रेडियो स्टेशन। आमतौर पर रनवे से एक किलोमीटर की दूरी पर स्थित होता है।

- प्रयुक्त - प्रयुक्त।

- वी.सीएच - सैन्य इकाई।

- ईंधन और स्नेहक।

- डीपीआरएस - लंबी दूरी का ड्राइविंग रेडियो स्टेशन। आमतौर पर रनवे से चार किलोमीटर की दूरी पर स्थित होता है।

- रनवे (कंक्रीट) - रनवे। सामान्य मानक: चौड़ाई - पैंतालीस मीटर, लंबाई दो हजार पांच सौ मीटर।

— वीएसकेपी (रिमूवल) एक रिमोट कमांड और कंट्रोल टावर है, जिस पर आमतौर पर पीआरपी स्थित होती है।

- वीओ - सैन्य जिला।

- वायु सेना - वायु सेना।

- वीओटीपी - वायु-अग्नि और सामरिक प्रशिक्षण।

— DOS अधिकारियों का घर है।

- DOSAAF सेना, विमानन और बेड़े की सहायता के लिए एक स्वैच्छिक समाज है।

- आईएएस - इंजीनियरिंग और विमानन सेवा।

- के.जेड. - फ्लाइट कमांडर.

- KUR - रेडियो स्टेशन का हेडिंग एंगल (विमान की उड़ान की दिशा और DPRS की दिशा के बीच का कोण)।

— नियंत्रण केंद्र एक कमांड और नियंत्रण केंद्र है (उड़ान प्रबंधन और सहायता समूह का मुख्य भाग आमतौर पर वहां स्थित होता है)।

- KULP - उड़ान प्रशिक्षण पाठ्यक्रम।

- ठीक है - उद्देश्य नियंत्रण (उड़ान पैरामीटर रिकॉर्डर)।

- पीआरपी - सहायक उड़ान निदेशक।

- पीएमयू - साधारण मौसम की स्थिति।

- पीएफओ - साइकोफिजियोलॉजिकल चयन।

- थ्रस्टर - इंजन नियंत्रण लीवर।

- आरएसपी - रडार लैंडिंग सिस्टम। आमतौर पर रनवे के केंद्र के पास स्थित होता है।

- आरडी - टैक्सीवे।

- आरएलपी - रडार दृष्टि।

- आरएस - अनगाइडेड रॉकेट।

— स्पार्का दोहरे नियंत्रण वाला एक विमान है।

- एसएमयू - कठिन मौसम की स्थिति।

- उत्तरी काकेशस सैन्य जिला - उत्तरी काकेशस सैन्य जिला।

- एसपीयू - विमान इंटरकॉम।

- सीजेड - केंद्रीय ईंधन भरने वाला स्टेशन (वह स्थान जहां उड़ानों के लिए विमान की अंतर-उड़ान तैयारी की जाती है)।

कहानी 1 (चरण के बारे में)

70 के दशक के आखिर में. मैनिटौ. मुझे नहीं पता कि यह कहां है, शायद मंगोलिया, शायद चिता क्षेत्र - मुझे नहीं पता, मुझे दोष मत दो।
कॉलेज के बाद, मेरे पिताजी, एक युवा और हरित लेफ्टिनेंट, यूनिट के स्थान पर सेवा करने के लिए पहुंचे। खैर, उसे बसने और अपना कार्यस्थल स्थापित करने के लिए भेजा गया था।
ठीक है, जैसा कि दादाजी के साथ प्रथागत है, आपको फ़्लायर को पिन करना होगा, वह व्यक्ति विमुद्रीकरण से पाँच मिनट की दूरी पर है...
खैर, एक बहादुर आदमी खाली बाल्टी लेकर बहत के पास गया और एक चरण मांगा।
पिताजी मोहित हो गए, पुराने, पुराने ध्वजवाहक, उपनाम दीदा को बुलाते हैं, और पूछते हैं:
- यह क्या कहता है?, और बाल्टी वाले लड़ाकू की ओर इशारा करता है।
खैर, दीदू ने दोबारा नहीं सोचा, और एक पायनियर के सिर जितनी बड़ी मुट्ठी थी, जो लड़ाकू के माथे पर पूरी ताकत से मार रही थी, जिससे वह बेहोश हो गया और चला गया। पिताजी ने सेनानी को होश में लाया, उसे चाय पिलाई और भगवान के पास भेज दिया।
तब से, किसी ने भी ऐसे सवालों के साथ बाटा से संपर्क नहीं किया है।

कहानी 2 (वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के बारे में)

कहानी 3 (पुश्किन के बारे में)

80 के दशक के मध्य से अंत तक। याकूतिया. मेरे पिताजी ने लड़ाकू विमानों की एक कंपनी को विमान उपलब्ध कराने का आदेश दिया था, मुझे नहीं पता कि उन्होंने क्या प्रदान किया, क्षमा करें। मेरे पिताजी बैरक से गुजर रहे हैं और उन्होंने एक सैनिक को बहुत जोर से गाली देते हुए सुना। खैर, मेरे पिता ने उनसे एक टिप्पणी की:
- आप कसम नहीं खाएंगे, लेकिन आप पुश्किन को अच्छी तरह से पढ़ सकते हैं। मैं तुम्हें दो सप्ताह का समय देता हूँ - तुम मुझे कविताएँ पढ़कर सुनाओगे। और शेष।
दो सप्ताह बीत गए, (मेरे पिताजी इस घटना के बारे में पहले ही भूल चुके थे) एक लड़ाकू आता है और कहता है:
- कॉमरेड कैप्टन, मैं पुश्किन को पढ़ने के लिए आपके पास आया था। और हम चले...
कम से कम यह तो कहा जा सकता है कि मेरे पिताजी आश्चर्यचकित थे। लेकिन उन्होंने विकास के सही रास्ते के लिए सैनिक की बात सुनी और उसकी प्रशंसा की।
- कॉमरेड कैप्टन, मैं एक हफ्ते में फिर से लेर्मोंटोव को आपके सामने पढ़ूंगा।
खैर, आपने इसे पढ़ा, आपने इसे पढ़ा। दो सप्ताह और बीत गए, वैसे, मेरे पिताजी लड़ाकों पर नज़र रखते थे, और वह अपने सैनिकों को न केवल अंतिम नाम से बल्कि नाम से भी जानते थे, और उनके स्वास्थ्य का भी ध्यान रखते थे, लड़ाके भी मेरे पिताजी से प्यार करते थे, डरते थे और उनका सम्मान करते थे, और पिताजी ने नोटिस किया कि सैनिक के साथ कुछ गड़बड़ है - यह बात नहीं है। खैर, उन्होंने उसे जांच के लिए अस्पताल भेजा। वे वहां कहते हैं:
- मेरे सिर में कुछ गड़बड़ है, हम इसे समझ नहीं सकते, हमें इसे क्रास्नोयार्स्क भेजने की जरूरत है।
जैसे ही मैंने कहा, मेरे पिता, एक अन्य अधिकारी और एक सैनिक उड़ रहे हैं। अस्पताल में बिताए समय के दौरान, सेनानी का वज़न दस किलो बढ़ गया, और उड़ान के दौरान उन्होंने इसका श्रेय अपने राशन, अपने पिता और अधिकारी को दिया। यह अफ़सोस की बात नहीं है, उड़ना ज़्यादा दूर नहीं है।
हम पहुंचे, कमांडेंट के कार्यालय पहुंचे, और बस गए। एक घंटे बाद एम्बुलेंस आती है। दो अर्दली बाहर आते हैं - लगभग वैल्यूव की तरह, और चाची पैरामेडिक आकार में नताल्या क्राचकोवस्काया की तरह है। वे धीरे-धीरे शांति से सो रहे सैनिक के पास जाते हैं और उसे एक स्ट्रेटजैकेट में लपेटते हैं, साथ ही उसे शामक की भारी खुराक भी देते हैं।
पिता और अधिकारी हैरान हैं.
- आप ऐसा क्यों कर रहे हो?
"अगर वह भाग गया होता, तो हम उसे एम्बुलेंस में नहीं पकड़ पाते, और आप भाग्यशाली थे कि उसने शांति से व्यवहार किया, अन्यथा आप दस आदमियों के साथ भी उसका सामना नहीं कर पाते।"
लड़ाकू को ले जाया गया। तब यह पता चला कि उसे किसी प्रकार का जटिल प्रकार का सिज़ोफ्रेनिया है, मैं वास्तव में खुद को और अपने आस-पास के लोगों को चोट पहुँचा सकता हूँ।
सेनानी ने कुछ समय अस्पताल में बिताया, ठीक हो गया और फिर छुट्टी दे दी गई।

कहानी 4 (सोडा के बारे में)

80 के दशक की शुरुआत. मंगोलिया. जब मेरे पिता मंगोलिया में सेवा करते थे, तो उनके पास चार घरों वाली एक बंद चौकी थी जहाँ अधिकारी रहते थे, और स्वाभाविक रूप से हर कोई एक-दूसरे को जानता था। और पिताजी का एक विवाहित मित्र था जो ऊपर की मंजिल पर रहता था।
एक दोस्त की पत्नी और बच्चे मुख्य भूमि के लिए उड़ान भरी, लेकिन उसे खुजली हो रही थी। वह एक स्थानीय मंगोलियाई लड़की को यौन संबंध बनाने के लिए अपने पास लाया। लेकिन उससे भयानक गंध आ रही थी, उन्होंने अपने ऊपर मेमने की चर्बी लगा ली ताकि धोना न पड़े, उन्होंने इसे गोलियों में लपेट लिया और यह अच्छा था। मैदान में पानी की कमी है। अच्छा, तुम एक पर कैसे चढ़ोगे?
उसने उसे बाथरूम में धोने का फैसला किया, सब कुछ रोमांटिक है। और मैं इस स्नान में कास्टिक सोडा डालने से बेहतर कुछ भी नहीं सोच सका...
इसका असर पूरी चौकी पर पड़ा! एक जंगली चीख और सोवियत झंडे की तरह लाल त्वचा वाली एक नग्न मंगोलियाई महिला सड़क पर दौड़ रही है...
खैर, इस दोस्त की पत्नी को स्वाभाविक रूप से उसके अल्फोंस के कारनामों के बारे में बताया गया था, जिसके लिए उसे एक सप्ताह के लिए ल्यूली मिली थी। खैर, फिर ऐसा लगा जैसे वे बना रहे हों।

कहानी 5 (मेरे बारे में)

मेरा जन्म 26 मई 1984 को याकुत्स्क के गौरवशाली शहर में हुआ था। लेफ्टिनेंट से लेकर कर्नल तक पूरी चौकी चली, और एक सप्ताह तक अपने खुर धोए। सोवियत संघ में रहने के मामले में समय शांत था, और दरवाजे शायद ही कभी बंद होते थे।
खैर, ठंडे पानी में तैरता हुआ वोदका का पूरा स्नान था।
पिताजी, हम बूढ़े हो रहे हैं।
खैर, एक प्रमुख आया, स्वतंत्र रूप से घर में प्रवेश किया और इस दुर्भाग्यपूर्ण वोदका को पी लिया। और बाथरूम में सो गयी. तदनुसार, यह कॉमरेड शाम की ड्यूटी पर नहीं आया... और उसने हर बात के लिए पिता को दोषी ठहराया...
मेरे पिता को कोर्ट ऑफ ऑनर में बुलाया गया और पूछा गया कि उन्होंने वरिष्ठ अधिकारी को रात की ड्यूटी पर नहीं जाने की अनुमति कैसे दी। जिस पर मेरे पिता ने उत्तर दिया:
- आपको क्या लगता है कि मुझे किसी सीनियर रैंक के व्यक्ति को कैसे प्रतिबंधित करना चाहिए?
बेशक, उसे फटकार मिली, लेकिन उसने हार नहीं मानी...

कहानी 6 (विमान अपहरण के बारे में)

80 के दशक के मध्य में। याकूतिया. मेरा जन्म हुआ, मेरे पिता को एक वरिष्ठ पद प्राप्त हुआ और वे यूएसएसआर एयर ट्रैफिक कंट्रोल में चले गए, यह वह कार्यालय है जिसके सभी विमान अधीनस्थ थे।
उस मनहूस दिन मेरे पिता ड्यूटी पर थे। स्थिति तनावपूर्ण है, हाल ही में कोरियाई लोगों के साथ एक बोइंग दुर्घटनाग्रस्त हो गया... संक्षेप में, सब कुछ तनावपूर्ण है।
नागरिक उड्डयन पायलटों के पैरों के नीचे एक पैनिक बटन होता है, और यदि विमान का अपहरण हो गया है, तो इसे दबाना आसान है। तदनुसार, जब आप बटन दबाते हैं, तो जमीन से ऊंचाई के लिए अनुरोध होता है, यदि ऊंचाई सही नहीं है, तो वे कहते हैं कि इसका मतलब है कब्जा। चिंता, आकाश में विमान, आदि, आदि....
एक नागरिक विमान 10 हजार मीटर की ऊंचाई पर याकुत्स्क से मॉस्को के लिए उड़ान भर रहा है. पैनिक बटन बंद हो जाता है, और तदनुसार पूरा समूह सस्पेंस में है।
पिता, वरिष्ठ अधिकारी के रूप में, ऊंचाई का अनुरोध करेंगे:


- फलां-फलां बोर्ड, ऊंचाई की रिपोर्ट करें!
- फलां बोर्ड दस हजार मीटर का है!
- फलां-फलां बोर्ड, ऊंचाई की रिपोर्ट करें!
विराम…
- ओह, तुम्हारे मुँह में बकवास... - और अभी भी उसी भावना में...
सब कुछ ठीक हो गया।

कहानी 7 (आईएल-76 के बारे में)

80 के दशक के मध्य में। याकूतिया.
सर्दी। -70 से नीचे पाला। ईंधन भरने और रखरखाव के लिए बोर्डिंग। उन्होंने व्लादिवोस्तोक से मास्को के लिए उड़ान भरी, शांत पायलट उतरे। उन्हें पैसा पसंद नहीं है, इसलिए उन्होंने अपनी पत्नियों से दूर याकुत्स्क में एक सप्ताह बिताने, शराबखानों में घूमने, स्थानीय लड़कियों को आज़माने का फैसला किया... ठीक है, आप समझ गए।
खैर, पिता उनसे मिले और कहा:
- दोस्तों, उड़ जाओ, कोहरे में ज्यादा समय नहीं लगेगा, सर्दी है, तुम एक महीने के लिए फंस सकते हो।
ख़ैर, तदनुसार उन्होंने नहीं सुनी।
हम एक सप्ताह तक चले और फिर कोहरा छा गया। दृश्यता शून्य है, कोई जाने की इजाजत नहीं देता, हमने बाहर बैठने का फैसला किया।
एक महीना बीत गया... कोहरा नहीं हटता... पैसे खत्म हो गए... सिपाहियों के साथ बैरक में रहते हैं... लोग पकड़े गए।
और फिर यह एक स्पष्ट दिन है, वे जल्दी से उड़ान भरते हैं। ईश्वर उन पर कृपा करें! हमने उड़ान भरी!!!
अभी! चेसिस विफल हो गया, हाइड्रोलिक्स ठंड में जम गए, पाइप टूट गए, संक्षेप में, साथियों। तुम उड़ नहीं सकते. वापस बैठो...
संक्षेप में, बेचारे अगले दो सप्ताह तक मास्को से दूसरे विमान से स्पेयर पार्ट्स लाए जाने की प्रतीक्षा में बैठे रहे। हमने साफ़ आसमान की प्रशंसा की। फिर, जैसा कि मेरे पिताजी ने कहा था, जब उन्होंने आईएल-76 की मरम्मत की, तो मैंने इतनी तेज़ उड़ान कभी नहीं देखी।

मुझे आशा है कि मैंने आपको निराश नहीं किया और इस सप्ताह के अंत में आपको कुछ मुस्कान दी। हो सकता है कि कोई खुद को पहचानता हो या उसके अधीन काम करता हो?

11 जून को मेरे पिता का निधन हो गया, लेकिन ये कहानियां मेरे अंदर जीवित रहेंगी और जब वे बड़े होंगे तो मैं इन्हें अपनी बेटियों और पोते-पोतियों को गर्व से बताऊंगी। मुझे एक सोवियत अधिकारी का बेटा होने पर गर्व है।

मैंने अपने जीवन के सर्वोत्तम वर्ष लंबी दूरी की विमानन में सेवा करते हुए पायलट के रूप में काम करते हुए बिताए। आकाश से लगातार 32 वर्ष जुड़े रहे। और फ्लाइट में जाने या न जाने का विचार कभी नहीं आया। मेरे लिए, साथ ही उस समय के कई लड़कों के लिए जिनका उड़ने का सपना सच हुआ, यह बीमारी सिर्फ संक्रामक नहीं थी, बल्कि पुरानी और स्पष्ट रूप से लाइलाज हो गई थी।

यदि आप मुझसे पूछें कि मुझे तालू की बीमारी कब हुई, तो मैं स्पष्ट रूप से उत्तर नहीं दे पाऊंगा। सबसे अधिक संभावना है, यह अचानक नहीं हुआ, बल्कि संचय के रूप में हुआ: मेरे अवचेतन में अंकित घटनाओं की एक श्रृंखला ने मुझे अंतिम निर्णय दिया - मैं एक पायलट बनूंगा!

युद्ध से ठीक कुछ समय पहले, मैंने भी स्कूल में पढ़ने का इरादा किया था, जिसकी घोषणा मैंने अपने बड़े भाई इवान से की थी (वह मुझसे 7 साल बड़ा है, वह मेरा सहारा और सुरक्षा था)। मेरा यह निर्णय उसके लिए अप्रत्याशित था और स्पष्ट रूप से उसे हैरान कर रहा था, खासकर इसलिए क्योंकि उसे स्कूल जाने की जल्दी थी। उनकी शांत और उचित व्याख्या कि मैं अभी भी स्कूल के लिए बहुत छोटा था, कि मुझे बड़ा होने की जरूरत है, मेरे लिए असंबद्ध था, क्योंकि मैं उनके साथ जाता था और उनके साथ एक ही डेस्क पर बैठता था।

पहली बार, वह मुझे स्कूल दिखाने के लिए सहमत हुए। वह और मैं चरागाह पर पहुँचे, यहाँ से मुझे इसे देखना था, लेकिन सड़क पार नहीं करनी थी। अन्यथा, निर्देशक, अंकल सुप्रून, मुझे पकड़ लेंगे और वैसे भी भगा देंगे, उन्हें वास्तव में हानिकारक और अवज्ञाकारी लोग पसंद नहीं हैं। चार साल की उम्र में मुझे पहले से ही शरारती लोगों के बारे में कुछ पता था, लेकिन हानिकारक लोगों के बारे में... मैं हैरान था और हर बात से सहमत था। मैं काफी देर तक स्कूल को देखता रहा. वह मुझे बहुत बड़ी और रहस्यमयी लग रही थी. आह भरते हुए वह घर लौट आया। लेकिन अब मैं खुद बाहर चरागाह में जा सकता था और जितना चाहूं देख सकता था।

एक दिन, इवान स्कूल से घर आया और उत्साहपूर्वक बताया कि कैसे उसका बेटा एक वास्तविक विमान में प्रिंसिपल से मिलने के लिए उड़ गया और स्कूल के ठीक बगल में चरागाह में बैठ गया, और हर कोई विमान के पास भाग गया, उसे देखा, यहां तक ​​कि उसे छुआ भी। उनके हाथ। मैं आँसुओं की हद तक परेशान था - मैंने इसे इतना कैसे याद किया?

जल्द ही युद्ध आ गया. अब जबकि मैं काफ़ी विमान देख चुका था, मैं उन्हें न केवल उनकी शक्ल से, बल्कि उनके चलने वाले इंजनों की आवाज़ से भी पहचान सकता था। मैं जानता था कि क्या यह हमारा लाल सितारा रक्षक उड़ रहा था या क्या यह काले क्रॉस वाला फासीवादी गिद्ध था। और मेरे पैतृक गांव तारानोव्का के लिए लड़ाई भयंकर थी - हवाई और ज़मीनी दोनों। लेफ्टिनेंट शिरोनिन की पलटन के 25 सैनिकों, जिन्होंने 2 मार्च 1943 को सुदृढीकरण आने तक गाँव के दक्षिण में क्रॉसिंग का बचाव किया, को मातृभूमि के सर्वोच्च पुरस्कार - सोवियत संघ के हीरो (उनमें से 19 मरणोपरांत) से सम्मानित किया गया।

इस गांव पर नाजियों ने कई बार कब्जा किया और उन्हें यहां से खदेड़ दिया। लेकिन हमारा अभी बाकी है. साथ ही, उन्होंने हमारी गीली नर्स, गाय ज़िरका (स्टार) सहित सभी पशुधन चुरा लिया, ताकि दुश्मन को यह न मिले। घर जलकर खाक हो गया. वहाँ भीषण युद्ध चल रहा था, आग बुझाने वाला कोई नहीं था। हम केवल कुछ दस्तावेज़ और कुछ व्यंजन सहेजने में सफल रहे। सभी लोग राख के पास बने तहखाने में छिप गये। और नाज़ियों ने छापा मारा। दोनों तहखाने के पास पहुंचे और उसमें एक गैस ग्रेनेड फेंका। सबका दम घुटने लगा. मेरे पिता ने मुझे बाँहों से पकड़ लिया, मुझे तहखाने से बाहर फेंक दिया और खुद बड़ी मुश्किल से बाहर निकलने लगे, क्योंकि वह गठिया से पीड़ित थे। मैं अपनी पीठ के बल लेट गया और खांसने लगा, मुझे बहुत मिचली आ रही थी। और कुछ मीटर की दूरी पर मशीनगनों के साथ दो फासीवादी शांति से खड़े थे, और जैसे ही मेरे पिता बाहर निकले, एक गोली चली। पिता गिर गये और फिर कभी नहीं उठे। मुझे तुरंत एहसास हुआ कि उन्होंने मुझे गोली मार दी है. मैंने इंतजार किया - अब वे सभी को गोली मार देंगे। भाई इवान तहखाने से बाहर आया, उसके बाद उसकी माँ, फिर अन्य रिश्तेदार। नाज़ी खड़े होकर देखते रहे। अचानक वे शांति से घूमे और पड़ोसी के घर में चले गये।

काफी देर तक नानी मुझे कुछ नशीला पदार्थ खिलाती रहीं। मैंने निश्चय कर लिया कि जब मैं बड़ा हो जाऊँगा तो अवश्य स्काउट बनूँगा, हत्यारों को अवश्य ढूँढ़ूँगा और अपने पिता का बदला अवश्य लूँगा।

जैसे ही नाज़ियों को बाहर निकाला गया, सोवियत सत्ता बहाल हो गई। गाय तुरंत हमें लौटा दी गई, भले ही वह अलग थी। लेकिन हम फिर भी उसे ज़िरका कहते थे। यह कल्पना करना भी कठिन है कि उसके बिना हमारा क्या होगा। सौभाग्य से हमारे लिए, खलिहान संरक्षित था। मेरे भाई और मैंने इसे मिट्टी और पुआल से लेपित तात्कालिक सामग्री से बने विभाजन के साथ आधे में विभाजित किया, एक आधे में ज़िरका रखा और दूसरे में खुद को रखा। माँ और भाई सामूहिक खेत पर काम करने गये थे।

और मैं पहली कक्षा में गया। मैं तब तक चलता रहा जब तक कि यह जमने न लगा। मेरे पास जूते नहीं थे. स्कूल से बाहर निकाल दिया। मैं गर्मियों का इंतजार कर रहा था. और पूरी गर्मियों में मैंने खुद 75 रूबल कमाए, मेरी माँ ने मेरे लिए बड़े होने के लिए जूते खरीदे, इसलिए मुझे प्राथमिक विद्यालय की सभी 4 कक्षाओं के लिए प्रदान किया गया। और मेरी पैंट बहुत खूबसूरत थी. एक स्थानीय मिलिनर ने मेरे लिए उन्हें जर्मन कपड़े के दस्ताने से सिल दिया था, जिसे मेरे भाई ने हमारे पड़ोसी के मेहमानों से उधार लिया था जब वे अचानक इतनी जल्दी घर जाने के लिए तैयार हो गए थे। उनके पास दस्ताने के लिए समय नहीं था।

मैं प्राथमिक विद्यालय गया, जो घर से डेढ़ किलोमीटर दूर तारानोव्का के किनारे पर स्थित था। वह स्कूल, जिसका नेतृत्व प्रसिद्ध पायलट सुप्रून के पिता करते थे, और जहाँ मैंने पढ़ने का सपना देखा था, पूरी तरह से नष्ट हो गया। बहुत नींव तक.

प्राथमिक विद्यालय में अपने सभी वर्षों के दौरान, मैंने दो छात्र नोटबुक और एक पाठ्यपुस्तक, "रिडना मोवा" ("मूल भाषण") का उपयोग किया, जिसके लिए मेरी माँ को बाज़ार में 125 रूबल खर्च करने पड़े। और उन्होंने लिखा- जिसने भी, जो भी किया और जिस पर भी किया. केवल चौथी कक्षा में ही उन्होंने फाउंटेन पेन हासिल करना शुरू कर दिया और बड़बेरी से स्याही बनाना सीख लिया। मेरा भाई इस मामले में विशेष रूप से सफल रहा और उसने न केवल मेरे लिए, बल्कि मेरे दोस्तों के लिए भी मदद की।

पाँचवीं कक्षा में मैं गाँव के मध्य में नष्ट हुए प्राथमिक विद्यालय के पास स्थित माध्यमिक विद्यालय में गया। और ये दो किलोमीटर से भी ज्यादा है. हम हमेशा पुल पर रेलवे के किनारे भीड़ में चलते थे, क्योंकि वहां हमेशा सूखा रहता था। लेकिन वे सावधानी से चल रहे थे ताकि ट्रेन की चपेट में न आ जाएं।

यहां, किसी तरह अकेले, हमने अपनी टीम बनाई: मैं, निकोलाई गार्बुज़ और इवान टेरेशचेंको। और दिलचस्प बात यह है कि हर किसी की अपनी पसंदीदा गतिविधि होती है, लेकिन उनके विचार आम होते हैं। हम कभी दूसरे लोगों के चक्कर में नहीं पड़े, हमने कभी झगड़े शुरू नहीं किए, लेकिन हम हमेशा अपने लिए खड़े हो सकते थे। खाली समय बहुत था. मैं एक स्ट्रिंग ऑर्केस्ट्रा में बजाता था और शौकिया प्रदर्शन में शामिल था, इवान टेरेशचेंको ने खूबसूरती से पेंटिंग की, खासकर जलरंगों के साथ, और निकोलाई गार्बुज़ हमेशा कुछ न कुछ बनाते रहते थे। निकोलाई का बड़ा भाई और उसका परिवार खार्कोव में रहता था, जो कम्यूटर ट्रेन (18 स्टॉप) से सिर्फ दो घंटे की दूरी पर था, और निकोलाई अक्सर उससे मिलने जाते थे। इसलिए वह एक बार ग्लाइडर के चित्र और आवश्यक भागों और सामग्रियों का एक सेट लाया। कक्षाओं के बाद, यदि कोई घरेलू काम शामिल नहीं था, तो हम ग्लाइडर को इकट्ठा करने में जल्दबाजी करते थे। उन्होंने इसे इकट्ठा किया, और, काफी सफलतापूर्वक, इसका परीक्षण किया - यह उड़ता है।

उन्होंने उड़ान को मुख्य पायलट निकोलाई को सौंपने का फैसला किया। चित्र में दर्शाए गए बिंदु पर एक लंबा धागा बांधा गया और निकोलाई ने खींचना शुरू कर दिया। ग्लाइडर आज्ञाकारी रूप से जमीन से अलग हो गया और ऊंचाई हासिल करने लगा। आनंद अवर्णनीय था. हमारा पायलट इतना बहक गया और उसने इतना जोर लगाया कि ग्लाइडर ने तुरंत ही कम लंबे धागे का उपयोग कर लिया, और निकोलाई ने समय रहते खुद को एक खड्ड के किनारे पर पाया। वह एक पल के लिए रुका और चट्टान के साथ-साथ दौड़ा। ग्लाइडर स्पष्ट रूप से पायलट के इरादे को समझ नहीं पाया। ऐसा लगा जैसे वह किसी चीज से लड़खड़ा गया हो, एक पल के लिए लटक गया, बाएं पंख पर गिर गया, तेजी से अपनी नाक नीचे कर ली और निकोलाई के पीछे जमीन पर गिर पड़ा। वह पहले से ही गति पकड़ रहा था, वह पहले से ही ढलान से बाहर आ रहा था, लेकिन उसके पास समय नहीं था। प्लैनेट अर्थ ने उनका इतने अभद्र तरीके से स्वागत किया कि जब हम ऊपर भागे, तो मलबे से हमें एहसास हुआ कि हम ग्लाइडर की मरम्मत नहीं कर पाएंगे।

एक बार स्कूल में, दालान में, दीवारों पर हमारे विमानों को चित्रित करने वाले पोस्टर दिखाई दिए: बर्लिन पर बमवर्षक, हवाई युद्ध में लड़ाकू विमान, और अन्य। क्लास के बाद हम तीनों ने इसे ध्यान से देखा और काफी देर तक इस पर चर्चा की। हमने इसके बारे में सोचा. जल्द ही, वही निकोलाई, अपने भाई से एक और मुलाकात के बाद, वायु सेना के खार्कोव माध्यमिक विशेष स्कूल में प्रवेश के लिए शर्तें लेकर आए। और अब हमारा निर्णय स्पष्ट और निर्विवाद है: हम एक विशेष स्कूल में जायेंगे। लेकिन छठी और सातवीं कक्षा अभी भी पूरी करनी थी। ऐसा लग रहा था मानो समय रुक गया हो। हम अभी भी वास्तव में नहीं जानते थे कि यह किस प्रकार का स्कूल था, लेकिन चूँकि यह विशेष था, इसलिए वहाँ पढ़ना अधिक कठिन होगा। और बिल्कुल यही वही है जहां से हमने शुरुआत की थी।

अक्सर सप्ताहांत पर, विशेष रूप से गर्मियों में, हम अपनी कक्षा से समान विचारधारा वाले लोगों की एक टीम की भर्ती करते हैं और सामूहिक फार्म पर काम करने जाते हैं। हमने किसी भुगतान का दावा नहीं किया. यह खेत के लिए हमारी मदद थी। हमें जहां भेजा गया, वहां हमने काम किया. अधिकतर, वे घास को हाथ से काटते, सुखाते और गठरी बनाते थे, बैलों और सूखे अनाज को खलिहान में ले जाते थे। और हम अक्सर खराब हो जाते थे: या तो हमारी टीम को खरबूजे के पेड़ से सीधे एक विशाल तरबूज आवंटित किया जाता था, या मकुखा का एक पूरा घेरा। सामूहिक फार्म की अपनी तेल मिल थी; उन्होंने सूरजमुखी का एक विशाल खेत बोया और अपना सूरजमुखी तेल निकाला। भुने हुए बीज और ताज़े सूरजमुखी तेल की यह महक आज भी अविस्मरणीय है।

गलतफहमी से बचने के लिए हमने किसी विशेष स्कूल में प्रवेश लेने के अपने इरादे का खुलासा किसी को नहीं किया। जब हमने सातवीं कक्षा से स्नातक की उपाधि प्राप्त की और दस्तावेज़ एकत्र करना शुरू किया तो सब कुछ स्पष्ट हो गया। शिक्षकों ने मुझे हतोत्साहित किया, मुझे 10वीं कक्षा पूरी करने और फिर आगे पढ़ने की सलाह दी। लेकिन मैंने अपने लिए एक लक्ष्य निर्धारित किया और उसे हासिल करने का फैसला किया। इसके अलावा, मुझे नहीं पता था कि तीन साल में क्या होगा, पायलट बनने के लिए मैं कहां और कैसे पढ़ाई कर सकता हूं, इसके अलावा, हम तीनों ने दाखिला लेने का फैसला किया, मैं अपने दोस्तों को निराश नहीं कर सका। हाँ, और माँ के लिए अतिरिक्त मुँह को खाना खिलाना कठिन था।

और फिर एक दिन, नियत समय पर, हम तीनों विशेष स्कूल पहुंचे। ओह, और हममें से बहुत से लोग ऐसे निकले जो ऐसा करना चाहते थे! यहीं पर मैंने पहली बार सीखा कि प्रतियोगिता क्या होती है। सबसे पहले, मेरे दोस्तों को हटा दिया गया: इवान टेरेशचेंको - एक नेत्र रोग विशेषज्ञ, निकोलाई गार्बुज़ - एक सर्जन। वे स्कूल लौट आए और स्नातक होने के बाद, इवान ने खार्कोव एविएशन इंस्टीट्यूट में प्रवेश किया और स्नातक की उपाधि प्राप्त की, और निकोलाई ने फ्लाइंग क्लब और वोरोशिलोवग्राड एविएशन स्कूल से स्नातक की उपाधि प्राप्त की।

मैंने मेडिकल परीक्षा पास कर ली. रूसी भाषा में परीक्षाएं थीं, लेकिन मैंने एक यूक्रेनी स्कूल में पढ़ाई की। मुझे अपने संदेह थे. लेकिन सब कुछ काम कर गया: श्रुतलेख "उत्कृष्ट" था, समस्या का समाधान "उत्कृष्ट" था, लेकिन समाधान की व्याख्या के लिए ग्रेड कम कर दिया गया था। ठीक है। मैं नामांकित था. उन्हें तुरंत "सार्जेंट" के सैन्य रैंक के साथ 5वीं पलटन का सहायक कमांडर नियुक्त किया गया।

हमें वर्दी (कंधे की पट्टियों वाली वास्तविक सैन्य वर्दी) दी गई और भत्ता (दिन में तीन उत्कृष्ट भोजन) दिया गया। सभी नवागंतुकों को छात्रावास में ठहराया गया, और दूसरे और बाद के वर्षों में उन्होंने शहर में हमारे लिए अपार्टमेंट किराए पर लिए। हमारे शिक्षक अपनी कला में निपुण थे। और, इस तथ्य के बावजूद कि अपनी पढ़ाई के दौरान बीमारी के कारण मैंने 300 घंटे की कक्षाएं नहीं लीं, मेरे प्रमाणपत्र में केवल 5 "बी" थे, बाकी "ए" थे।

1955 में हमारा स्नातक अंतिम था: विशेष स्कूल बंद कर दिए गए थे।

स्कूलों में नियुक्त होने से पहले, मुझसे पूछा गया था कि मैं किस स्कूल में पढ़ना चाहूंगा। मैंने बिना किसी संदेह के कहा - लड़ाकू वर्ग में। इसलिए उन्होंने सिफारिश की कि मैं बालाशोव फाइटर स्कूल को एक रिपोर्ट लिखूं। यही मैंने लिखा है. और मैं अकेला नहीं था: बालाशोव फ्लाइट स्कूल जाने वाले कई लोग विशेष रूप से फाइटर स्कूल गए थे। और केवल बालाशोव के पास पहुंचने पर, यात्रियों में से एक के साथ बातचीत में, हमें पता चला कि रात के बमवर्षक वहां तैनात थे। स्वाभाविक रूप से - आश्चर्य और निराशा. लेकिन वहां से पीछे मुड़कर नहीं देखा जा सकता था और कोई विकल्प भी नहीं था। उन्हें जल्द ही एहसास हुआ कि यह और भी बेहतर के लिए है। मुझे अब भी इसका अफसोस नहीं है. इस महत्वहीन गलतफहमी ने मुझे बाद में पूरे याकुतिया की यात्रा करने, बाल्टिक राज्यों से व्लादिवोस्तोक तक और क्रीमिया से नोवाया ज़ेमल्या तक देश देखने की अनुमति दी।

स्कूल में हमने केवल मेडिकल और क्रेडेंशियल कमीशन पास किया। विशेष विद्यालयों के स्नातक सैन्य सेवा के लिए पूरी तरह तैयार थे। मैंने तुरंत जिम्नास्टिक अनुभाग में अपनी कक्षाएं जारी रखीं।

सैद्धांतिक विषयों का अध्ययन करने के बाद, प्रशिक्षक कैप्टन विक्टर पेट्रोविच अकीमोव के साथ 217 किमी हवाई क्षेत्र में याक -18 विमान पर उड़ान प्रशिक्षण हुआ।

दूसरा कोर्स रतीशचेवो में हुआ - सिद्धांत और उड़ान प्रशिक्षण दोनों। एक प्रशिक्षक, कैप्टन कॉन्स्टेंटिन मिखेविच पावलोव के साथ ली-2 विमान पर उड़ानें। न तो सैद्धांतिक और न ही उड़ान प्रशिक्षण से मुझे कोई कठिनाई हुई। मैंने पहली श्रेणी में स्कूल से स्नातक की उपाधि प्राप्त की, और मुझे याकुत्स्क अलग वायु समूह, एयर स्क्वाड्रन, याकुत्स्क में इंटर्नशिप के लिए लॉन्ग-रेंज एविएशन के एक विशेष समूह में भेजा गया। 1935 में पैदा हुए और उससे अधिक उम्र के सभी स्नातकों को तुरंत निकाल दिया गया और एअरोफ़्लोत को नियुक्त किया गया।

हममें से पांच को याकुत्स्क भेजा गया: मैं, इल्या फेटिसोव (यह उनके साथ एकजुटता के कारण था कि मैंने कहीं नहीं छोड़ा), लेन्या सोरोका, बोरिस करमज़िन और अनातोली माल्यखिन। अपने मूल तारानोव्का में छुट्टियाँ बिताने के बाद, मैं एक पूरी तरह से अज्ञात देश में इंटर्नशिप के लिए निकल पड़ा। पांच दिन बाद मैं पहले से ही क्रास्नोयार्स्क में था, जहां माल्यखिन और सोरोका को छोड़कर हमारा समूह इकट्ठा हुआ था। आगे हमें हवाई जहाज़ से उड़ान भरनी थी।

हमारे साथ उड़ान भरने वाले यात्रियों ने हमें उत्सुकता से देखा जैसे कि कोई गलतफहमी हो गई हो, लेकिन उन्होंने हमसे कोई सवाल नहीं पूछा, वे बस चुपचाप फुसफुसाए। और हमें मौके पर ही एहसास हुआ कि क्या हो रहा था। इस बीच, IL-14 ईमानदारी से हमें याकुत्स्क ले गया। उतरने और इंजनों को रोकने के बाद, फ्लाइट मैकेनिक ने दरवाज़ा खोला, और बर्फ का एक बादल विस्फोट की तरह उसमें घुस गया।

यात्री शांतिपूर्वक और पूरी तरह से जाने के लिए तैयार हो गए। हमें किसकी तैयारी करनी चाहिए? हमने अपना सूटकेस लिया और तैयार थे। हम सीढ़ी से नीचे उतरे और सब कुछ तुरंत स्पष्ट हो गया। नीचे हमारी मुलाकात हुई

यह स्पष्ट नहीं है कि क्या, लेकिन हमने फिर भी अनुमान लगाया, क्योंकि यह एक सौम्य महिला आवाज़ वाली चीज़ थी और इसकी बाईं बांह पर लाल पट्टी थी, लेकिन न तो इसका चेहरा और न ही आंखें दिखाई दे रही थीं। जाहिरा तौर पर, उसके पास हमारी उपस्थिति के बारे में इतने सारे सवाल थे कि वे सभी तुरंत भ्रमित हो गए और केवल एक चीज जो वह पूछने या आश्चर्य व्यक्त करने में कामयाब रही वह थी: "दोस्तों, आप कहाँ जा रहे हैं?" "हम यहां इंटर्नशिप के लिए हैं," बोरिस करमज़िन ने स्पष्ट और समझदारी से समझाया, क्योंकि बात करने का समय नहीं था।

वाकई, तस्वीर खौफनाक थी. एक ओर - याकुत्स्क, दिसंबर, स्थानीय समय 23.00, कोहरा और ठंढ 45 डिग्री; दूसरी ओर, हम टोपी, कान ऊपर (बोरिस करमज़िन टोपी पहने हुए हैं), ओवरकोट, जांघिया, पतले चमड़े के तलवों वाले क्रोम जूते और ग्रीष्मकालीन मोज़े पहन रहे हैं। जिस चीज़ ने हमें बचाया वह यह थी कि विमान ने हवाई अड्डे के टर्मिनल के प्रवेश द्वार तक टैक्सी चलायी। लेकिन फिर भी, अगले मिनट में मेरी एड़ियां जम गईं, सांस लेना मुश्किल हो गया। परिचारक ने कोहरे के बीच मंद चमकते एक प्रकाश बल्ब की ओर इशारा किया और हमें हवाई अड्डे के टर्मिनल की ओर भागने का आदेश दिया। वहीं हमारा उद्धार था.

यह दौड़ने के लिए केवल कुछ दर्जन कदम साबित हुआ। हम एक बादल के साथ, एक साथ दरवाज़े से बाहर निकले। पहला करमज़िन है। वह तुरंत हमारे पैरों पर गिर पड़ा, क्योंकि फर्श पर टाइल लगी थी और तलवे चमड़े के थे। हमने स्वयं को प्रतीक्षा कक्ष में पाया, यात्रियों से खचाखच भीड़ थी, जो पहले तो हमारी शक्ल देखकर चौंक गए, फिर एक डरपोक अस्थायी हंसी, जो बाद में जोरदार हंसी में बदल गई। वह इतने अच्छे स्वभाव के थे कि हम भी इसमें शामिल हो गए। फिर हमें उसी इमारत के एक रेस्तरां में ले जाया गया, जहां हमने कपड़े उतारे, रात का खाना खाया और गर्माहट ली। उसी ड्यूटी अधिकारी की मदद से, हम स्टेशन चौक के दूसरी ओर उड़ान कर्मियों के लिए एक डिस्पेंसरी में चले गए।

और दो दिन बाद यह -30 डिग्री तक गर्म हो गया। हमें टुकड़ी का मुख्यालय मिला, जहां हम उन्हीं प्रशिक्षुओं से मिले, जो पहले से ही इन मामलों में अनुभवी थे। उन्होंने हमें बहुत कुछ समझाया: शहर कैसे पहुंचें, अपार्टमेंट कहां किराए पर लें, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि हमें इरकुत्स्क में एविएशन स्कूल (याकुत्स्क से 2500 किलोमीटर) में उड़ान की वर्दी मिलनी चाहिए।

जैसे ही आवास का मुद्दा हल हो गया, हमने मकान मालकिन और पड़ोसियों की मदद से, करमज़िन को कपड़े पहनाने, उसे हमारे कपड़ों के प्रमाण पत्र देने और उसे इरकुत्स्क भेजने का फैसला किया। और चौथे दिन वह वह नहीं लाया जिसकी हमें आवश्यकता थी, परन्तु वह जो उसे दिया गया था। मुझे साइज़ 46 ऊँचे जूते मिले। मुझे केवल तब तक दुःख हुआ जब तक मैं पहली बार बाहर नहीं गया। मुझे तुरंत अनुभव प्राप्त हुआ: मैंने फ़्लैनलेट अंडरवियर, ग्रेजुएशन के लिए अपने लेफ्टिनेंट पतलून और टाई के साथ एक शर्ट, एक ऊनी स्वेटर, कंधे की पट्टियों के साथ एक जैकेट, ऊनी मोज़े और जूते, और शीर्ष पर - एक फर वर्दी और उच्च जूते पहने। उसने अपने स्वेटर के कॉलर से अपनी नाक और कान ढँक लिए, कॉकेड के साथ एक सैन्य टोपी लगाई और अपने फर जैकेट के कॉलर को ऊपर कर लिया। ऐसी वर्दी में देखने के लिए केवल एक छोटा सा अंतर होता था।

मैं बिना किसी रुकावट के उड़ने लगा। बाहर से देखने पर और नामों से देखने पर, चालक दल अंतरराष्ट्रीय था: जहाज के कमांडर विक्टर राकिनो हैं, सही पायलट (उर्फ नाविक) मिखाइल पलवल हैं, रेडियो ऑपरेटर बोरिस त्सुलिन हैं, फ्लाइट मैकेनिक व्लादिमीर मेदवेदेव हैं। इस रचना में हमने संपूर्ण याकूतिया की सभी ऊंचाईयों और सभी दिशाओं में जांच की। केवल याकुत्स्क में ही एक हवाई क्षेत्र था; बाकी सभी लैंडिंग स्थल थे। लेकिन उन्हें अभी भी सम्मानपूर्वक हवाई अड्डे कहा जाता था। उनके पास संचार सुविधाएं, रनवे चिह्न, विमान ईंधन भरने और रखरखाव, चालक दल के आराम क्षेत्र और यात्रियों के लिए बुनियादी होटल थे। कुछ ड्राइव रेडियो से सुसज्जित थे। एक नियम के रूप में, हवाई अड्डे का प्रमुख एक डिस्पैचर, उड़ान निदेशक और कैशियर भी होता है।

उन्होंने मुख्य रूप से उड़ान के बाहर उड़ान भरी, अमाकिंस्काया भूवैज्ञानिक अन्वेषण अभियान की सेवा की, जिसका प्रबंधन न्युरबा में स्थित था। सभी हवाई अड्डों पर, आराम के दौरान, हम मच्छरों, मच्छरों और रात में खटमलों से भी त्रस्त थे। उन पर कोई नियंत्रण नहीं था. उन्हें भूखा रखा गया, उन्हें जहर दिया गया, सभी बिस्तर धुंधले पर्दों से ढके हुए थे, सब कुछ बेकार था। रगड़ बहुत प्रभावी थी, जिसे बिना किसी प्रतिबंध के भूवैज्ञानिकों को प्रदान किया गया और उन्होंने इसे हमें प्रदान करना सम्मान की बात समझी। और सामान्य तौर पर, उस समय याकुटिया में, उड़ान वर्दी में रहने वाले सभी लोगों को, विशेषकर कैदियों को, देवता बना दिया गया था। सामान्य तौर पर, पायलट के प्रति किसी भी आपत्तिजनक बात की अनुमति देना अस्वीकार्य था। और इसने मुझे बहुत कुछ करने के लिए बाध्य किया, और सबसे बढ़कर, खुद को लगातार बाहर से देखने के लिए।

अगस्त 1958 तक इंटर्नशिप पूरी हो गई. मुझे जहाज कमांडरों के एक कोर्स के लिए इवानोवो भेजा गया, जहां उन्होंने सैद्धांतिक प्रशिक्षण (विशेष रूप से विमान नेविगेशन और मौसम विज्ञान में) को गहरा किया और दिन के समय उड़ान प्रशिक्षण प्राप्त किया। और 23 दिसंबर को, जो लोग अभी तक वहां नहीं आए थे, उन्हें कक्षाओं से सीधे छुट्टी पर भेज दिया गया। जब मैं फरवरी 1959 की शुरुआत में लौटा, तो इवानोवो में रेजिमेंट पहले ही भंग कर दी गई थी। मुझे रियाज़स्क भेजा गया। रियाज़ान सेंटर फ़ॉर कॉम्बैट ट्रेनिंग एंड रिट्रेनिंग ऑफ़ फ़्लाइट पर्सनेल का अलग स्क्वाड्रन वहाँ स्थित था, जहाँ उन्होंने प्रशिक्षक कैप्टन कागडिन के साथ रात्रि कार्यक्रम पूरा किया। यहां मेरी मुलाकात अपने भावी लड़ाकू साथी एलेक्जेंड्रा से हुई, जिसने बाद में मुझे दो खूबसूरत बेटे दिए, जिसके लिए मैं अपने पूरे जीवन का ऋणी हूं और कभी-कभार होने वाली रोजमर्रा की शिकायतों को हमेशा माफ कर देता हूं, जो एक नियम के रूप में, मुझ पर निर्भर नहीं करती हैं। मुझे शायद पता था कि मैं कम से कम एक साल के लिए फिर से याकुत्स्क लौटूंगा। उसे अपने साथ ले जाना बेहद नासमझी थी. वह रियाज़ान में काम करती थी। मैंने कहा कि अगर एक साल में वह मेरा इंतजार करेगी तो हम फिर कभी अलग नहीं होंगे. और वैसा ही हुआ. सैंतालीस वर्षों से अधिक समय से हम अविभाज्य हैं।

अगस्त 1959 में, वह जहाज कमांडर के रूप में इंटर्नशिप के लिए याकुत्स्क लौट आए। यहां चीजें बहुत सरल थीं. सबसे पहले, इल्या फेटिसोव और मुझे 11 लोगों की एक ब्रिगेड में शामिल किया गया और स्थानीय सामूहिक खेत के लिए घास काटने के लिए याकुत्स्क से 240 किलोमीटर उत्तर में एक द्वीप पर भेजा गया। उन्होंने हमें नाव से द्वीप पर उतारा, हमारे लिए आलू का एक बैग, स्थानीय रूप से पके हुए दो गोल रोटियां और 3 किलो गोमांस छोड़ दिया और चले गए। हम एक विशाल द्वीप पर अकेले रह गए थे। बर्बाद करने का कोई समय नहीं था: शाम होने वाली थी, हमें निपटना था। हमने द्वीप की जांच की, पता लगाया कि कहां कौन सी झाड़ियां हैं, किस तरह की घास है और आवास के लिए सबसे ऊंचे स्थान को चुना। एक संक्षिप्त परिषद में, बलों को वितरित किया गया। उन्होंने रात का खाना पकाने के लिए एक रसोइये को नियुक्त किया, आग बनाने और उसे बनाए रखने में मदद करने के लिए एक फायरमैन को नियुक्त किया, और बाकी सभी लोग निर्माण स्थल पर चले गए। सूर्यास्त तक सब कुछ तैयार था: घास से ढकी शाखाओं से बनी 11 लोगों के लिए एक झोपड़ी, फर्श पर घास की मोटी परत से बना एक सामान्य बिस्तर और रात का खाना।

और इसलिए, प्रत्येक दिन के लिए, एक रसोइया और एक फायरमैन को बारी-बारी से नियुक्त किया गया, जिनके कर्तव्यों में भोजन की देखभाल करना, यानी मछली पकड़ना शामिल था, क्योंकि मांस पहले दो दिनों में खाया गया था, इसे रखने के लिए कहीं नहीं था। सप्ताह में एक बार, एक आदिवासी नाव पर सवार होकर हमारे पास आता था और साइकिल पर हैंडलबार पर बंधी दो रोटियाँ और पीछे ट्रंक पर एक बैग में मांस का एक छोटा टुकड़ा लाता था। और वापस लुढ़क गया. तीन सप्ताह के काम के बाद, सामूहिक खेत से चार बैल एक बैल, एक ड्रैग और घास का ढेर लगाने के लिए एक लड़के के साथ हमारी मदद करने के लिए आए। उनमें से सबसे शक्तिशाली के पास एक शिकार राइफल थी, और वह उसे अपने गले में लटकाकर सामने पहनता था, क्योंकि बंदूक की लंबाई उसकी ऊंचाई से अधिक थी। लेकिन उन्होंने इसे अलग नहीं किया; जाहिर है, यह उनका गौरव था कि उन्होंने हमें इसे गरिमा के साथ अपने हाथों में रखने की अनुमति दी। एक और सप्ताह के लिए हमने घास को काटा, सुखाया और ढेर लगा दिया, जबकि याकूत ने झटके हटा दिए और उन्हें ढेर कर दिया। तभी एक संदेशवाहक आया और उसने हमें हमारे काम के लिए उनके अध्यक्ष का अत्यंत आभार व्यक्त किया और उसे पूरा करने का आदेश दिया।

हम एक महीने बाद लौटे और उड़ान भरना शुरू कर दिया। छापेमारी में कोई दिक्कत नहीं हुई. मरम्मत के लिए मास्को (बाइकोवो) के लिए विमान की दो उड़ानों और बायकोवो से एक उड़ान ने मुझे 75 घंटे और भरपूर उड़ान अभ्यास दिया।

120 घंटे की उड़ान के बाद, टुकड़ी कमांड ने माना कि मेरी इंटर्नशिप पूरी हो गई है, और उन्होंने मुझे चालक दल और विमान की गारंटी देते हुए टुकड़ी में बने रहने की पेशकश की। मैं सहमत। जब हम कागजी कार्रवाई पूरी कर रहे थे, मैंने अपनी छुट्टियों का उपयोग करने का फैसला किया। एक सप्ताह बाद मैं पहले से ही अपने मूल तारानोव्का में था। लेकिन मेरे पास एक टेलीग्राम आया जिसमें एक आदेश था: 30 अप्रैल तक रियाज़ान भेजा जाना। और मैंने 1 मई 1960 को रियाज़ान में मनाया।

अगस्त 1960 तक, उन्होंने टीयू-16 विमान पर सैद्धांतिक पुनर्प्रशिक्षण लिया और उन्हें सही पायलट के पद पर एयर डिवीजन, टार्टू के मुख्यालय में भेजा गया। मैं शाम को अपनी युवा पत्नी और दो सूटकेस के साथ पहुंचा। कोई भी नगरवासी नहीं जानता था कि सैन्य इकाई कहाँ स्थित है, और शायद जानना भी नहीं चाहता था। लेकिन उन्होंने बताया कि होटल तक कैसे पहुंचा जाए, जहां एक भी खाली जगह नहीं थी। हमारे पास एक कमरा आरक्षित था, हमें 23:00 बजे तक इंतजार करना पड़ता था और यदि यह उपलब्ध नहीं होता था, तो वे इसे हमें दे देते थे। और हम भाग्यशाली थे. हमने पहली रात आरामदायक परिस्थितियों में बिताई। अगली सुबह मुझे डिवीजन मुख्यालय मिला और स्थानीय वायु रेजिमेंट के लिए एक असाइनमेंट मिला, साथ ही वहां कैसे पहुंचा जाए इसका विस्तृत विवरण भी मिला।

और हम वहां पहुंच गये. मुख्यालय में उन्होंने मुझसे व्यवहार किया, मैंने अपना परिचय 132 टीबीएपी 326 टीबीएडी के नेतृत्व से कराया। सबसे पहले मुझे शहर में एक अपार्टमेंट ढूंढने की सलाह दी गई। उस दिन मैं सफल नहीं हुआ और ड्यूटी पर मौजूद यूनिट की मदद लेनी पड़ी, जिसने कंबल के साथ सैनिकों के लिए दो गद्दे और तकिए के साथ दो सेट बिस्तर की व्यवस्था की। हमने कक्षा में मेज़ों के बीच गलियारे में रात बिताई। और अगले दिन उन्होंने प्रवेश द्वार से कुछ ही दूरी पर एक कमरा किराए पर ले लिया। एक महीने बाद मुझे दो परिवारों के लिए डिज़ाइन किए गए एक मंजिला फिनिश घर में एक "अपार्टमेंट" दिया गया। इसलिए मैं प्रवेश द्वारों में से एक में बस गया। इसमें, 18 वर्ग मीटर के एक बड़े कमरे में एक सैनिक अपनी पत्नी और एक बहुत छोटी बेटी के साथ रहता था, 12 मीटर के एक छोटे कमरे में एक विमान कारखाने के एक निःसंतान परिवार द्वारा कब्जा कर लिया गया था, और 9 वर्ग मीटर के तीसरे कमरे में था। मुझे दिया। तीन साल बाद, जब मेरा बेटा एक साल का था, मैं बगल के एक बड़े कमरे में चला गया; अन्य दो कमरों में एक वरिष्ठ विमान तकनीशियन अपनी पत्नी और बेटी के साथ रहता था।

यूनिट में पहुंचते ही मैंने परीक्षण पास कर लिया और उड़ान भरना शुरू कर दिया। मेजर सुखनोव ने स्वेच्छा से मेरे साथ ज़ोन के लिए एक परिचित उड़ान (विमान कारखाने में मरम्मत के बाद विमान उड़ाना) करने के लिए स्वेच्छा से काम किया। रियाज़ान में पुनः प्रशिक्षण के बाद, मैंने एक परिचित उड़ान भी पूरी नहीं की। इसलिए, प्रारंभिक तैयारी के दिन, मैं हवाई जहाज के कॉकपिट में अपने कार्यस्थल पर लंबे समय तक बैठा रहा, मनोवैज्ञानिक रूप से उसमें विकसित हुआ, संभावित तरकीबों के बारे में सोचता रहा। टेकऑफ़ के तुरंत बाद, जैसे ही मैंने कमांडर के आदेश पर लैंडिंग गियर और फ़्लैप को वापस लिया, उसने नियंत्रण मुझे सौंप दिया और मेरे कार्यों को बारीकी से देखा। लेकिन वह जल्द ही शांत हो गये. लैंडिंग गियर जारी करने से पहले मैंने नियंत्रण ले लिया। उड़ान के बाद, कैडेट की आदत से, मैं टिप्पणियों के लिए उसके पास गया। "ठीक है" - और कोई टिप्पणी नहीं।

मेरे कमांडर, कैप्टन ग्रिगोरिएव को भी हाल ही में आईएल-28 विमान से टीयू-16 विमान के कमांडर के पद पर नियुक्त किया गया था, एक द्वितीय श्रेणी के पायलट, एक विनोदी, मजबूत व्यक्ति, मुझसे कुछ छोटे, ऊर्जावान, लेकिन जल्दबाजी में नहीं। इसलिए क्रू के हिस्से के रूप में काम करने के अगले दो वर्षों के दौरान हमारे लिए मनोवैज्ञानिक अनुकूलता और आपसी समझ के मुद्दे कभी नहीं उठे।

एक महीने के भीतर मुझे स्क्वाड्रन के कोम्सोमोल संगठन का उप सचिव चुना गया, सचिव विक्टर गोरेलकिन थे, जिन्होंने याकूत विमानन स्क्वाड्रन में भी प्रशिक्षण लिया था, लेकिन एक साल पहले टीयू -16 में महारत हासिल की थी। और दो या तीन महीने बाद वह जहाज कमांडरों के कोर्स के लिए रियाज़ान के लिए रवाना हो गया। मैं स्वतः ही सचिव बन गया।

1961 की शुरुआत में, पूरी रेजिमेंट को टोल-माचेवो हवाई क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया, जहां से इसने यूराल लक्ष्यों पर "नीले" छापे का अनुकरण किया। टीयू-16 पर मेरी उड़ान का समय पहले से ही 60 घंटे था, ज्यादातर रात में। उड़ान भी रात में रेडियो मौन में होनी थी, जिसमें इंजन दो हरे रॉकेटों के सिग्नल पर शुरू होते थे। दो घंटे से अधिक समय तक रेजिमेंट रेडी नंबर 1 में सिग्नल का इंतजार करती रही। चालक दल अपने कार्य केंद्रों पर सो गए। हम टैक्सी कर रहे विमानों के शोर से जगे। कमांडर ने इंजन चालू करने का आदेश दिया। सभी प्रणालियों की जाँच करने के बाद, यह तय करना बाकी रह गया कि हम कहाँ हैं और किसके पीछे टैक्सी चलानी है। कुछ दल हम तक पहुँचने से पहले रुक गये। कमांडर ने टैक्सी को बाहर निकलने का संकेत दिया, और हम युद्ध संरचना में प्रवेश कर गए, लेकिन अभी तक यह ज्ञात नहीं है कि हमारे पीछे कौन है।

आगे, चालक दल ने रनवे पर टैक्सी की और उड़ान भरी। नाविक ने समय नोट किया, हमने टैक्सी चलाई और तीन मिनट बाद कमांडर ने ब्रेक जारी किए और टेकऑफ़ रन शुरू किया। विमान रात में चला गया और तेजी से गति पकड़ ली। कुछ सेकंड बाद, एक धातु की दस्तक सुनाई दी और विमान आसानी से बाईं ओर जाने लगा। कमांडर ने कोई प्रतिक्रिया नहीं दी. बस एक पल के लिए मैंने उस पर नज़र डाली और उसे बहुत पीछे देखा। मेरी पीठ पर एक ठंढ सी दौड़ गई। सेनापति लुढ़क गया! मैंने दाहिने ब्रेक के साथ विमान को केंद्र रेखा पर लाना शुरू किया और सुना: "मीशा, उड़ान भरें" - "मैं उड़ान भर रहा हूं।" और यह इतना स्पष्ट है कि मेरे लिए और कुछ नहीं बचा है। नाविक ने स्पीड रीडिंग दी। उस समय की टेकऑफ़ विधि के अनुसार, अब टेकऑफ़ कोण बनाने और विमान के उड़ान भरने तक टेकऑफ़ जारी रखने का समय था। लेकिन मेरे लिए, जिसने कभी रात में पूरे भार के साथ उड़ान नहीं भरी थी, यह बेहद खतरनाक था। मैंने आसानी से आगे के पहिये को उतारना शुरू कर दिया और जब वह अलग हो गया, तो मैंने स्टीयरिंग व्हील को लॉक कर दिया। उन्होंने यह सुनिश्चित करने के लिए रनवे की रोशनी की निगरानी की कि विमान का कोण न बढ़े, और जब उड़ान भरने की गति पूरी हो गई, तो उन्होंने थोड़ी देर के लिए नियंत्रण पहिया लेकर विमान को अलग कर दिया। मैंने तुरंत अपना ध्यान यंत्रों पर केन्द्रित किया। मुख्य बात रोल और चढ़ाई की अनुपस्थिति है। नाविक ने गति गिनना जारी रखा। इसने मेरी बहुत मदद की। जब मैं पायलटिंग कर रहा था, कमांडर ने हेडलाइट्स हटा दीं, लैंडिंग गियर और फ्लैप्स हटा दिए, और इंजन को क्लाइंबिंग मोड पर सेट कर दिया। दो सौ मीटर की दूरी पर उसने ऑपरेटर को अपनी सीट को अपनी जगह पर धकेलने का आदेश दिया; उसने अपने आप को बंधन से मुक्त किया और साहसपूर्वक उसे आगे की ओर पटक दिया।

हम निर्दिष्ट स्तर पर पहुँच गये। आगे विमान का रास्ता ऊबड़-खाबड़ था। कमांडर ने नियंत्रण लिया और गति बढ़ा दी। हमने आगे वाले को पकड़ना शुरू कर दिया और जैसे ही हमने उसका टेल नंबर देखा, हम जगह पाने के लिए पीछे होने लगे: नेता हमारे सामने था। कम ऊंचाई से एक सामरिक हमले के बाद, हमने टॉल्माचेवो के लिए एक कोर्स निर्धारित किया, लेकिन हवाई क्षेत्र के दृष्टिकोण पर, तूफान की स्थिति के कारण, पूरी रेजिमेंट को नीचे उतरे बिना कजाकिस्तान में एक गंदगी हवाई क्षेत्र में उतरने के लिए भेजा गया था। टैक्सी चलाने के बाद, चालक दल विमान में इकट्ठा हुआ, कमांडर ने बताया कि कैसे, सीट पर अधिक आरामदायक होने के लिए, उसने इसे एक स्थान पीछे कर दिया, लेकिन प्रक्षेपण से पहले इसे अपनी मूल स्थिति में वापस नहीं किया। टेकऑफ़ पर, जैसे ही विमान ने टाल-मटोल करना शुरू किया, उसके पास ब्रेक लगाने के लिए पर्याप्त पैर नहीं थे। उसने सीट को खींचने का फैसला किया, उसे स्टॉप से ​​हटा दिया... और पूरी तरह से पीछे की ओर लुढ़क गया। चालक दल ने इस घटना को कहीं भी नहीं फैलाया, लेकिन कमांडर ने गुप्त रूप से टुकड़ी कमांडर मेजर सुखनोव को बताया, जिसने उसके बाद मुझे पूरी तरह से अलग आँखों से देखा। एक साल बाद मुझे डिप्टी रेजिमेंट कमांडर लेफ्टिनेंट कर्नल पोपोव के दल में स्थानांतरित कर दिया गया।

दिसंबर 1964 में, बड़ी मुश्किल से और डिप्टी रेजिमेंट कमांडर, लेफ्टिनेंट कर्नल पोपोव की मदद से, उन्होंने जहाज कमांडरों के लिए एक कोर्स के लिए रियाज़ान का रुख किया, जिसके बाद उन्हें 477 वीं अलग रेडियो रेजिमेंट, मिरगोरोड में एक पद पर नियुक्त किया गया। . और फिर मुझे एक तथ्य प्रस्तुत किया गया: वे कहते हैं, रेजिमेंट लगातार जटिल समस्याओं को हल कर रही है, और इसके अलावा, लगातार आदेश भी हैं, इसलिए चुनें - या तो अकादमी या टीयू -22। मैंने अकादमी को प्राथमिकता दी. इसलिए, उन्होंने प्रत्येक उड़ान शिफ्ट के लिए मेरी अधिकतम योजना बनाई। साथ ही मैं परीक्षा की तैयारी भी कर रहा था. और मैं दूसरी कक्षा प्राप्त करने और प्रवेश परीक्षा की तैयारी करने में सफल रहा। 1966 में उन्हें वायु सेना कमान अकादमी में नामांकित किया गया।

1970 में, मैं, एक अकादमी स्नातक, 219वीं अलग टोही रेजिमेंट, स्पैस्क-डालनी में डिप्टी स्क्वाड्रन कमांडर के पद पर नियुक्त किया गया था। और, छुट्टियाँ बिताने के बाद, मैं और मेरा पूरा परिवार (मेरी पत्नी, सात साल का बड़ा बेटा और डेढ़ महीने का सबसे छोटा बेटा) सुदूर पूर्व की खोज जारी रखने के लिए निकल पड़े। तथ्य यह है कि मैंने वहां तीन साल तक ली-2 विमान पर प्रशिक्षण लिया, इसकी कोई गिनती नहीं है। मैंने हवाई जहाज से और फिर ट्रेन से खाबरोवस्क जाने का फैसला किया। हम सभी बाद की समस्याओं के साथ देर रात उतरे कि चौकी तक कैसे पहुंचा जाए।

मुझे स्क्वाड्रन को सौंपा गया था, जिसके कमांडर लेफ्टिनेंट कर्नल बेशेनोव ने हाल ही में अनादिर में ड्यूटी टुकड़ी का नेतृत्व किया था। और पहले दिन से ही मुझे एक कमांडर के कर्तव्यों का पालन करना पड़ा। जब कमांडर तीन महीने बाद लौटा, तो स्क्वाड्रन का युद्ध प्रशिक्षण योजना के अनुसार जारी रहा। डिप्टी रेजिमेंट कमांडर, लेफ्टिनेंट कर्नल किरिलेट्स और स्वयं स्क्वाड्रन कमांडर, लेफ्टिनेंट कर्नल बेशेनोव के आग्रह पर, उन्होंने मुझे स्क्वाड्रन कमांडर के पद के लिए एक आवेदन भेजा।

और चार महीने बाद उन्होंने वोज़्डविज़ेंका में स्क्वाड्रन का कार्यभार संभाला। और यहां मुझे पहली बार एक अलग दो कमरे का अपार्टमेंट मिला, हालांकि एक वॉक-थ्रू रूम और एक साझा बाथरूम के साथ। लेकिन यह पहले से ही एक अपार्टमेंट था, कोठरी नहीं।

जब वह वोज़्डविज़ेंका पहुंचे, तो रेजिमेंट कमांडर उड़ानों का प्रभारी था। मैंने उसे फोन किया और उसके आगमन की सूचना दी। उन्होंने मुझे "टावर" पर आने का आदेश दिया, जहां उन्होंने खुशी से मेरा स्वागत किया। यह एवगेनी बिरयुकोव था। उन्होंने मुझसे दो साल पहले अकादमी से स्नातक की उपाधि प्राप्त की, मिरगोरोड में नियुक्ति प्राप्त की और मुझसे रेजिमेंट, सेवा की शर्तों और प्रसिद्ध शहर के बारे में बहुत कुछ सीखा। और यहीं हमारी उनसे मुलाकात हुई. उन्होंने हाल ही में रेजिमेंट का कार्यभार भी संभाला है।

हवा में केवल एक ही दल था और मैंने उसे उड़ानों का निर्देशन करने से विचलित नहीं किया। मैंने बस इतना पूछा कि यहां इतने सारे लोग क्यों हैं। पता चला कि रेजिमेंट अपने रास्ते पर निकल पड़ी है। टुकड़ी कमांडर, मेजर ग्रेबेन्युक के दल में, चढ़ाई के दौरान सामने वाले केबिन पर दबाव नहीं डाला गया था। जहाज के कमांडर ने नेविगेटर-ऑपरेटर (लेफ्टिनेंट ओनोशको, जिसे सिविल इंस्टीट्यूट से दो साल के अनुबंध के तहत बुलाया गया था) को स्वचालित दबाव नियामक पर स्विच की स्थिति की जांच करने का आदेश दिया, जो सामने केबिन में स्थित है। एक ऐसी जगह जिसे केवल ऑपरेटर की सीट के नीचे से ही देखा जा सकता है। स्वाभाविक रूप से, टॉम को अपनी सीट बेल्ट खोलनी पड़ी, ऑक्सीजन नली काटनी पड़ी और सीट के नीचे रेंगना पड़ा। ओनोशको ने स्विच को स्थानांतरित करने का निर्णय लिया, लेकिन वह लॉक था। फिर उसने पिस्तौल से उस पर वार करना शुरू कर दिया. लेकिन वह जल्दी ही होश खो बैठा क्योंकि चालक दल बिना सील वाले केबिन में चढ़ता रहा। जहाज के कमांडर ने मुड़कर निश्चल संचालक को देखा, कमांडर को सूचना दी और उसने तुरंत बिंदु की ओर मुड़कर नीचे उतरने का आदेश दिया। 4000 मीटर से नीचे की ऊंचाई पर, ऑपरेटर को होश आया, उसने अपना कार्यस्थल ले लिया, और चालक दल को लैंडिंग से पहले कई घंटों तक ईंधन उत्पन्न करना पड़ा।

झेन्या बिरयुकोव, जो स्वभाव से आशावादी हैं और हास्य से रहित नहीं हैं, ने इस मामले पर ऐसी टिप्पणी की कि अब भी, अभिव्यक्ति की स्वतंत्रता की स्थितियों में, मैं इसे नैतिक कारणों से नहीं दोहराऊंगा। मैंने सहमति में सिर हिलाया, यह कहते हुए कि अगर ओनोशको ने दबाव नियामक के डिजाइन और संचालन सिद्धांत की कल्पना की होती, तो उसने पिस्तौल के साथ समस्या को ठीक करने की कोशिश नहीं की होती, लेकिन सबसे पहले जांच की होती कि सामने तकनीकी डिब्बे की दबाव वाली हैच है या नहीं बंद था।

एक साल बाद, उसी रेजिमेंट में, मुझे मेरे कॉलेज के सहकर्मी बोरिस कोन्स्टेंटिनोव के स्थान पर डिप्टी रेजिमेंट कमांडर नियुक्त किया गया, जो रेजिमेंट कमांडर बनने के लिए उक्रेंका के लिए रवाना हुए थे। प्राथमिक कार्य प्रशिक्षण आधार में सुधार करना था। उस समय, रेजिमेंटल मुख्यालय हवाई क्षेत्र में दो मंजिला घर में स्थित था जो जीर्ण-शीर्ण था: जर्जर फर्श, अस्थिर, झूलती सीढ़ियाँ, ढहती दीवारें। हमने मुख्यालय को शहर के एक बैरक में स्थानांतरित कर दिया और पहली मंजिल पर कब्जा कर लिया, जहां उन्होंने एक कार्य सेटिंग कक्षा सुसज्जित की, जिसे उड़ान तैयारी कक्षा के रूप में भी जाना जाता है, जिसे उड़ान डीब्रीफिंग कक्षा के रूप में भी जाना जाता है। प्रत्येक उड़ान मिशन के लिए, उन्होंने एक आरेख "उड़ान मिशन संख्या निष्पादित करने की पद्धति..." विकसित किया और आरेखों के लिए एक भंडारण सुविधा सुसज्जित की। ये आरेख कार्य निर्धारित करने, कर्मचारियों को प्रशिक्षण देने और उड़ानों की जानकारी देने के लिए मुख्य दृश्य सहायता थे।

रेजिमेंट ने प्रिलुकी हवाई क्षेत्र के लिए पूरी उड़ान भरने और ऊपर से गुजरने वाली सभी हवाई सीमाओं पर व्यावहारिक बमबारी करने के साथ सबसे महत्वपूर्ण विमानन अभ्यास की तैयारी शुरू कर दी। और जल्द ही काम सीधे अभ्यास पर आ गया. प्रिलुकी से, थके हुए विमान के बजाय, उन्होंने एक और विमान उड़ाया, जो अभ्यास के लिए उड़ान भरने से पहले, वे केवल चारों ओर उड़ने और एक सर्कल में कई उड़ानें करने में कामयाब रहे। रेजिमेंट में, प्रत्येक चालक दल को आदेश द्वारा एक नियमित वाहन सौंपा गया था, और चालक दल का समन्वय सुनिश्चित किया गया था। मेरे पास एक भी नहीं था, और अभ्यास के लिए मुझे नया आया हुआ विमान मिला।

रेजिमेंट का अनुसरण दो समूहों में किया गया: पहले का नेतृत्व रेजिमेंट कमांडर लेफ्टिनेंट कर्नल व्लादिमीर बासिस्टोव ने किया, दूसरे का नेतृत्व मैंने किया। उड़ान दल में वरिष्ठ विमान तकनीशियन शामिल थे। संरचनात्मक रूप से, एक अतिरिक्त कार्यस्थल सुसज्जित था, जिसमें ऑक्सीजन उपकरण, आंतरिक संचार और विमान को छोड़ने की स्थिति में बचाव पैराशूट का उपयोग करने की संभावना प्रदान की गई थी। बेशक, विमान छोड़ने के अलावा, हमने प्रशिक्षण अभ्यास आयोजित किए (यह कार्यस्थल पर सैद्धांतिक रूप से अभ्यास किया गया था)। तकनीशियन पहली बार लड़ाकू विमान में उड़ान भर रहा था और उड़ान भरने से पहले और बाद में काफी घबराया हुआ था, लेकिन जल्द ही, यह देखकर कि चालक दल कितनी शांति से काम कर रहा था, वह शांत हो गया।

रेजिमेंट ने सेमिपालाटिंस्क में अपनी दूसरी लैंडिंग की, और यह अच्छा था कि यह दिन के दौरान थी। लैंडिंग के दौरान मौसम की स्थिति वास्तव में कठिन थी: 150 मीटर के निचले किनारे पर बादल छाए हुए थे और 10 डिग्री के दाईं ओर बहाव था, और 100 मीटर की ऊंचाई से बहाव तेजी से घटकर 5 डिग्री हो गया। युवा दल, लेकिन सभी ने इसका सामना किया, हर कोई पहले दृष्टिकोण पर उतरा, क्योंकि सबसे अनुभवी उड़ान नियंत्रण समूह का नेतृत्व एक समान रूप से अनुभवी नेता, डिवीजन कमांडर, मेजर जनरल दिमित्रीव (हर कोई उसे "डीज़िगिट" कहता था) कर रहा था। अगले दिन, रेजिमेंट ने भी दिन के दौरान उड़ान भरी, लेकिन मौसम और भी खराब था: निचले बादलों के साथ भयंकर बर्फबारी हुई। बर्फ़ पड़ने की ख़बरें थीं, और कैप्टन चेर्नीशेंको, जिन्होंने मेरे सामने उड़ान भरी थी, ने चिंताजनक आवाज़ में विमान के तेज़ रोल के बारे में सूचना दी; 1500 मीटर की ऊंचाई पर उन्होंने रोल में कमी की सूचना दी। मैंने अपने समूह को पार्किंग स्थल में टैक्सी चलाने का आदेश दिया। हमने अगले दिन प्रिलुकी के लिए उड़ान भरी।

वापस जाते समय, हम फिर से सेमिपालाटिंस्क में उतरे। हम 10,000 मीटर की ऊंचाई पर बरनौल पहुंचे और नीचे उतरने लगे। जल्द ही, एक खुजली की आवाज़ स्पष्ट रूप से सुनाई देने लगी। उच्च दबाव में तरल की एक धारा आवरण से टकरा रही थी। मिट्टी का तेल? तेल? हाइड्रोमिक्स? सभी उपकरण और उपकरण सामान्य रूप से काम करते रहे। उड़ान निदेशक को सूचना दी. आवाज से मैं समझ गया कि समूह का स्वागत मेजर जनरल दिमित्रीव कर रहे थे। दल ने देखा. हर कोई शांति से अपने काम में लग गया, लेकिन तकनीशियन पीला पड़ गया। मैं उसकी तरफ हल्का सा मुस्कुराया और आंख मार दी. तुरंत रेडियो ऑपरेटर ने दाहिने छाले पर गुलाबी रंग के तरल पदार्थ की धार गिरने की सूचना दी। हाइड्रोमिक्स! दो अन्य प्रश्न गायब हो गए, लेकिन दो नए प्रश्न उठे - क्या आग लगेगी और मिश्रण किस प्रणाली से निकाला गया था? बस इंतज़ार करना बाकी रह गया था.

सर्कल की ऊंचाई पर, लैंडिंग गियर को छोड़ने से पहले, मैंने नियंत्रण एक सहायक को सौंप दिया और मैंने खुद ही लैंडिंग गियर को छोड़ने का फैसला किया; जैसे ही लैंडिंग गियर वाल्व छोड़ा गया, मुख्य हाइड्रोलिक सिस्टम में दबाव शून्य हो गया और आगे नहीं बढ़ा। मैंने प्रबंधक को इसकी सूचना दी, साथ ही आपातकालीन स्थिति में लैंडिंग गियर को जारी करने के निर्णय की भी सूचना दी। लेकिन केवल दाहिना खंभा ही ताले से टूटकर बाहर गिरा, बायां और सामने का खंभा हटा हुआ रह गया। मैंने दाहिनी स्ट्रट दबाने का निर्णय लिया और बूस्ट पंप चालू कर दिया। स्टैंड को बहुत धीरे-धीरे जारी किया गया। पहले से ही लैंडिंग लाइन पर, 8 किलोमीटर की दूरी पर, एक झटका सुना गया और दाहिने खंभे पर हरी बत्ती जल गई। ऑपरेटर ने यांत्रिक संकेतक के आउटपुट की सूचना दी। सही लैंडिंग गियर बढ़ाया और लॉक किया गया है!

मैनेजर को सूचना दी. उन्होंने 50 मीटर की ऊंचाई पर पट्टी के ऊपर से गुजरने को कहा और पूछा कि मैं आगे क्या करने का इरादा रखता हूं। उन्होंने उत्तर दिया कि मैं शेष रैक का उत्पादन करूंगा।

उन्होंने प्रबंधक को लैंडिंग गियर के पूर्ण विस्तार और उतरने के अपने निर्णय के बारे में बताया। बस मामले में, मैंने नाविक से कहा कि वह मेरी सीट के पीछे चले जाए और अपनी पीठ उस पर टिका दे। इस रनवे पर, जो मेरे विमान के लिए बड़ा था, ब्रेक ने पूरी तरह से काम किया; मैंने ब्रेकिंग पैराशूट का उपयोग नहीं किया और बीच में रनवे खाली कर दिया, जहां मैं पहले से ही था। विमान में इतना ही ईंधन बचा था कि वह चारों ओर घूम सके, वृत्त की ऊंचाई पर चढ़ सके और विमान से बाहर निकल सके।

डिवीजन कमांडर, मेजर जनरल ग्रियाज़्नोव आए और हमें उड़ान के सफल समापन पर बधाई दी। और उसने चालक दल के नाविक की माँ की मृत्यु की सूचना देते हुए एक टेलीग्राम भेजा। उसने तुरंत नाविक को यह टेलीग्राम और यात्रा के लिए पैसे दिए, उसे कार में बिठाया और स्टेशन भेज दिया। इसलिए मैंने एक अलग नाविक के साथ प्रशिक्षण जारी रखा, लेकिन एक ही विमान पर, जिसे एक दिन के भीतर व्यवस्थित कर दिया गया।

जैसे ही डिवीजन कमांडर चला गया, मेरे सामने उसकी जगह तुरंत डिप्टी डिवीजन कमांडर, आईएएस के प्रमुख, कर्नल एफ़्रेमोव ने ले ली, जो अपने अधीनस्थों के प्रति अपने रवैये में एक अहंकारी और अपने बयानों में स्पष्ट था। यह बात उनके हाव-भाव में भी झलकती थी, जिसके लिए उन्हें पूरे मंडल में "मास्टर" कहा जाता था। उन्होंने इस बात पर अत्यधिक आक्रोश व्यक्त किया कि डिप्टी रेजिमेंट कमांडर, मैंने प्रशिक्षण के लिए ऐसे विमान को कैसे चुना। बेशक, मैं फट गया, लेकिन खुद को शांत करने के लिए, मैंने कई बार अपना कान खींचा और सम स्वर में पूछा, अगर मेरी जगह कोई अन्य दल होता तो इस उड़ान का परिणाम क्या होता? मैंने उसे एक अक्षुण्ण विमान प्रदान किया, अब इसका पता लगाएँ। कोई जवाब नहीं मिला तो वे अलग हो गए.

बेलाया हवाई क्षेत्र से रात में उड़ान भरते समय, कमांड संचार ट्रांसमीटर चढ़ने में विफल रहा। रेडियो ऑपरेटर के माध्यम से, उन्होंने मिशन के इनकार और समाप्ति के बारे में कमांड पोस्ट को और वापसी के बारे में प्रस्थान हवाई क्षेत्र को सूचना दी। पुष्टि प्राप्त करने के बाद, चालक दल को ईंधन खत्म होने में चार घंटे लग गए, जिसके बाद रेडियो ऑपरेटर ने संपर्क करने का अनुरोध किया। लेकिन उसने कितना भी पूछा, किसी ने उत्तर नहीं दिया। रनवे की लाइटें जल रही थीं, ईंधन कम हो रहा था और मैं बिना सर्चलाइट या अनुमति के उतर गया। मैं नियंत्रण टॉवर पर गया और इंजन बंद कर दिया। कोई नहीं मिला.

जब पूरा दल टावर पर चढ़ गया, तो पूरा प्रबंधन समूह अपने काम पर सो रहा था। समय सुबह के चार बजे थे. उन्होंने क्रू से कहा कि वे जितना हो सके शांत हो जाएं, वह नेता के बगल में एक खाली कुर्सी पर बैठ गए और तुरंत बेहोश हो गए। ऐसा लग रहा था कि बस एक पल ही बीता और मैं जाग गया। सूरज तेज़ चमक रहा था, और मेरे बगल में नेता कर्नल श्वेत्सोव ने मुझे समझ न पाने वाली नज़र से देखा, उनके दाहिने गाल पर उनकी टोपी के निशान थे। वह केवल इतना ही पूछ सका: "आप कहाँ से हैं?" "आसमान से गिर गया," मैंने उत्तर दिया।

सैन्य कर्मियों के कायाकल्प के बीच, 34 साल की उम्र में, मैंने खुद को बूढ़ा पाया। मुझे एयर कॉर्प्स, इरकुत्स्क के वरिष्ठ लड़ाकू प्रशिक्षण निरीक्षक के पद की पेशकश की गई थी, जहां मैं जून 1974 में गया था।

मुझे कहना होगा कि मुझे स्पष्ट रूप से निरीक्षण कार्य पसंद नहीं आया। शायद मैं इसका सार कभी नहीं समझ पाया। वायु वाहिनी के युद्ध प्रशिक्षण विभाग के प्रतिनिधि के रूप में, सभी निर्धारित और अनिर्धारित निरीक्षणों, अभ्यासों और एक प्रशिक्षक के रूप में इकाइयों में उड़ानों के लिए अन्य विभागों के आयोगों में शामिल होना मेरे लिए पारंपरिक माना जाता था; न्यूनतम मौसम में उड़ानों के लिए चालक दल को तैयार करने के लिए दो बार प्रशिक्षण शिविरों का संचालन किया गया। सालाना 250 दिनों तक यात्रा भत्ता और 70 घंटे से अधिक उड़ान समय (मुख्य रूप से प्रशिक्षक के रूप में) की गारंटी नहीं दी गई थी। किए गए कार्यों, खोजी गई कमियों और सुधारों पर रिपोर्ट, जिसे अगली यात्रा में नोट किया जाना चाहिए, को अधिक महत्व नहीं दिया गया।

और मैं रियाज़ान की ओर जाने लगा। 1978 के अंत में, उन्हें 43 लुगदी और कागज उत्पादन संयंत्रों और पीएलएस में वायुगतिकी के शिक्षक के रूप में नियुक्त किया गया था, और यह संयोगवश था। मैंने चार साल तक संघर्ष किया। उस समय के सिद्धांतों के अनुसार, किसी को 18 कैलेंडर वर्षों तक सुदूर पूर्व में सेवा करनी होती थी, और उसके बाद ही कोई "मुख्य भूमि" में स्थानांतरण के लिए आवेदन कर सकता था। न तो पूर्व में मेरी 11 वर्षों की सेवा, और न ही पदावनति के साथ भी अपना पद छोड़ने की मेरी इच्छा पर ध्यान दिया गया। मिस्टर चांस ने मदद की: प्रशिक्षण स्क्वाड्रन के डिप्टी कमांडर, मेजर एलेनिचव को पारिवारिक परिस्थितियों के कारण, रियाज़ान छोड़ने की तत्काल आवश्यकता थी। इस परिस्थिति का उपयोग डिप्टी कोर कमांडर, मेजर जनरल टॉलस्टुखिन (जिनसे मैंने एक बार बातचीत में अपनी स्थिति के बारे में बताया था) ने मेरी समस्या को हल करने के लिए किया था। जिसके लिए मैं उनका बहुत आभारी हूं.

1980 में, केंद्र में एक अनुसंधान विभाग बनाया गया, जहाँ मुझे उप प्रमुख नियुक्त किया गया। विभाग के प्रमुख, लेफ्टिनेंट कर्नल ब्लोखिन को बाद में नियुक्त किया गया था, और जब वह तीन महीने बाद पहुंचे, तो विभाग में काम पहले से ही हमेशा की तरह चल रहा था। और जल्द ही इस विभाग को दो भागों में विभाजित कर दिया गया: रणनीतिक के युद्धक उपयोग और लंबी दूरी के विमानन के युद्धक उपयोग पर अनुसंधान। मैंने दूसरा विभाग स्वीकार कर लिया. उन्होंने टीयू-22एम विमान में महारत हासिल की और इसका उपयोग करने के लिए राजनीतिक विभाग के प्रमुख कर्नल सिंगाएव्स्की को फिर से प्रशिक्षित किया। जून 1986 में, उन्होंने एक रॉकेट लॉन्च किया, और अक्टूबर में, पेरेस्त्रोइका की ऊंचाई पर, ज़ेबरा पर उतरने के बाद, वह TsNIAG के लिए रवाना हो गए और उड़ान कार्य से सेवानिवृत्त हो गए। एक साल बाद, 1987 में, 51 साल की उम्र में, उम्र के कारण उन्हें रिजर्व में स्थानांतरित कर दिया गया।

मैं लॉन्ग रेंज एविएशन म्यूजियम में टूर गाइड के रूप में काम करता हूं। यह वास्तव में धन्य और पुरस्कृत कार्य है। कुछ समय पहले तक, धन की पूर्ण कमी की स्थिति में काम करना आवश्यक था, लेकिन संग्रहालय के कर्मचारियों ने न केवल इसे संरक्षित किया, बल्कि इसमें सुधार भी किया।

1985. उस समय मैंने सोवियत सेना वायु सेना की एक इकाई में सेवा की थी। उस समय रेजिमेंट कमांडर कर्नल ई.ए. थे। "रेड बैनर ऑफ़ बैटल" और "रेड स्टार" के आदेशों का शूरवीर। हमारे लिए, यह निर्विवाद अधिकार वाला एक कमांडर था। नियमित उड़ान के दिनों में से एक पर, एक डीब्रीफिंग हुई, जिसके बाद रेजिमेंट कमांडर ने मुझे रुकने का आदेश दिया। इसने मुझे तुरंत हैरान कर दिया। अपने साथियों की स्पष्ट निगाहों के बाद, मैं पहले ही समझ गया था कि बातचीत किस बारे में होगी। और वास्तव में बहुत सारे शब्द नहीं कहे गए। मैं रेजिमेंट कमांडर के शब्दशः शब्दों को उद्धृत करता हूं: “आपकी बारी आ गई है, यदि आप इनकार करते हैं, तो आप सब कुछ खो देंगे। यदि तुम जीवित लौट आये तो तुम्हें वह सब कुछ मिलेगा जो तुम्हारा बकाया है। अपने परिवार की चिंता मत करो. आपको कल अपार्टमेंट मिलेगा। दल का गठन आप स्वयं करेंगे।” उसी क्षण से, एक और जीवन की उल्टी गिनती शुरू हो गई। और, जो विशिष्ट है, हर कोई अच्छी तरह से जानता था कि अफगानिस्तान में उड़ान भरना डिस्पेंसरी की यात्रा नहीं है, प्रशिक्षण स्थलों पर साधारण लैंडिंग नहीं है, बल्कि यह सरकार के कार्य की पूर्ति है। इस सरकारी यात्रा के लिए मेरी तैयारी रेजिमेंट कमांडर द्वारा व्यक्तिगत रूप से संभाली गई थी। मैं केवल इतना ही कह सकता हूं कि तैयारियों पर न केवल सरकारी धन खर्च हुआ, बल्कि नैतिक बल भी खर्च हुआ। केवल 4000 मीटर की ऊँचाई पर मँडराना, मुझे व्यक्तिगत रूप से, न केवल विमान की क्षमताओं की, बल्कि मानव शक्ति की भी सीमा लगती थी। लेकिन ये सब व्यर्थ नहीं किया गया. उज़्बेकिस्तान के प्रशिक्षण केंद्रों में प्रशिक्षण के बाद, हमें बगराम हवाई क्षेत्र में तैनात एक अलग एयर स्क्वाड्रन में भेजा गया। मेरे सह-पायलट, और "पायलट-नेविगेटर" की स्थिति लेफ्टिनेंट आई.एन. लावित्स्की थी। उस समय उन्होंने सिज़्रान हायर मिलिट्री पायलट स्कूल से स्नातक की उपाधि प्राप्त की थी। ऑनबोर्ड तकनीशियन लेफ्टिनेंट ए.वी. मार्चेंको, ऑनबोर्ड संचार केंद्र कला के प्रमुख। लेफ्टिनेंट गोलूबेव ए.एस., ऑन-बोर्ड रेडियो ऑपरेटर वारंट अधिकारी बाएव आई.वी. और मक्सिमोव वी.ए. ऐसी व्यापारिक यात्रा की तैयारी एक त्वरित कार्यक्रम था। उस समय कर्मियों के प्रशिक्षण पर कोई खर्च नहीं किया गया था। इसलिए, हम आगामी सभी कार्यों को पूरा करने के लिए तैयार थे। मेरा दल 108वें ट्वाइस रेड बैनर नेवेल्स्क मोटराइज्ड राइफल डिवीजन के 262वें अलग हेलीकॉप्टर स्क्वाड्रन का हिस्सा बन गया। स्क्वाड्रन एक टीम थी: Mi-8 हेलीकॉप्टरों के चालक दल ने बेलारूसी शहर प्रुझानी से उड़ान भरी, और Mi-24 हेलीकॉप्टरों के चालक दल ने तोरज़ोक से उड़ान भरी। स्क्वाड्रन का मुख्य कार्य सालंग दर्रे से अफगानिस्तान की राजधानी काबुल तक "जीवन" की सड़क के लिए हवाई कवर प्रदान करना और ऑटोमोबाइल काफिले की आवाजाही को कवर करने वाली पहाड़ी चौकियों पर गोला-बारूद, पानी और भोजन पहुंचाना था। एमआई-8 परिवहन के लिए लड़ाकू मिशन अफगानिस्तान में हथियार और गोला-बारूद ले जाने वाले कारवां का पता लगाने और एक निरीक्षण समूह को पहुंचाने का बहुत कठिन काम था। कठिनाई लैंडिंग स्थल का चयन करने में थी, क्योंकि रास्ता पहाड़ी घाटियों से होकर गुजरता था और लैंडिंग हर जगह संभव नहीं थी। स्क्वाड्रन के फ्लाइट कमांडरों को बारी-बारी से उन स्थानों पर हेलीकॉप्टर कमांडरों के साथ परिचित उड़ानें शुरू हुईं जो पूरे वर्ष के लिए हमारे लिए घर बन जाएंगी। हमें बहुत जल्दी पहाड़ों में उड़ना था। 3 बजे उठें, फ्लाइट कैंटीन में नाश्ता करें, मेडिकल जांच कराएं, हेलीकॉप्टर को उड़ान के लिए तैयार करें, उड़ान वाले दिन के लिए कार्य निर्धारित करें और भोर में मिशन पर निकल जाएं। पंजशीर कण्ठ हमारे स्क्वाड्रन का घर बन गया। इसमें दो मुख्य स्थल थे, एक अनावा, जिस पर 345वीं एयरबोर्न रेजिमेंट की बटालियन तैनात थी, और दूसरी रूखा, जिस पर टैंक रेजिमेंट तैनात थी। मुख्य क्षेत्रों को कवर करने के लिए कण्ठ के दोनों किनारों पर चौकियाँ स्थापित की गईं। प्रत्येक पोस्ट दो वर्षों की सेवा के दौरान कई सैनिकों के जीवन के लिए सुसज्जित एक छोटा सा क्षेत्र था। इन चौकियों पर आवश्यक हथियार, भोजन, पानी, जलाऊ लकड़ी और अन्य संपत्ति पहुंचाने के लिए एमआई-8 माउंट हेलीकॉप्टरों का उपयोग किया गया, जिन्हें प्यार से "मधुमक्खियां" कहा जाता है। हवा में कवर प्रदान करने के लिए, हमारे हेलीकॉप्टरों के ऊपर एक घेरे में खड़े होकर, एमआई-24 लड़ाकू हेलीकॉप्टरों की एक उड़ान, जैसा कि उन्हें "भौंरा" कहा जाता था, गश्त करती थी। डिप्टी स्क्वाड्रन कमांडर मेजर वी. खोखरीकोव थे, जो पहले से ही डीआरए में मिशनों को अंजाम दे चुके थे और हेलीकॉप्टर विमानन की रणनीति से परिचित थे। उनके प्रत्यक्ष प्रशिक्षण और कमांडर की दृढ़ता से, स्क्वाड्रन में एक स्पष्ट कार्य अनुसूची स्थापित की गई। "मधुमक्खियों" के काम को सुनिश्चित करने के लिए, "भौंरों" के लिए एक कवर लिंक आवंटित किया गया था। प्रति उड़ान दिवस एक मुख्य साइट प्रदान की गई थी। एमआई-8 हेलीकॉप्टरों की एक जोड़ी ने भोर में साइट पर उड़ान भरी, वहां आवश्यक सामान लादा और एमआई-24 के आने का इंतजार किया। एमआई-8 कमांडर के आदेश पर, उड़ान उस स्थान के ऊपर एक घेरे में खड़ी हो गई जहां एमआई-8 उतरेगा। इस तरह के कवर ने दुश्मनों द्वारा "मधुमक्खियों" पर गोली चलाने की संभावना को पूरी तरह से बाहर कर दिया। प्रत्येक एमआई-8 ने एक लिफ्ट के दौरान 2-3 पदों पर कार्य किया। फिर वह लोडिंग के लिए मुख्य स्थल पर लौट आया और दूसरे हेलीकॉप्टर ने चौकियों पर काम किया। ये काम 10-11 घंटे तक चला. पहाड़ों में काम करना अब संभव नहीं था; तापमान बढ़ गया और वायु अशांति बढ़ गई, जिससे हेलीकॉप्टर की नियंत्रणीयता बहुत प्रभावित हुई। कवर हेलीकॉप्टरों ने बेस के लिए उड़ान भरी, और मुख्य साइट पर एमआई-8 ने कार्गो डिब्बे को धोया और प्रतिस्थापन, छुट्टी, उपचार के लिए उड़ान भरने वाले कर्मियों को लोड किया और बगराम बेस के लिए उड़ान भरी। केवल पंजशीर कण्ठ में ही मुझे समझ आया कि वास्तविक पायलट कौशल क्या है, और तैयारी पर इतना प्रयास और पैसा क्यों खर्च किया गया। हालाँकि, यहाँ तक कि विमान डिजाइनर भी यह अनुमान नहीं लगा सकते थे कि हमें अपनी पहली उड़ान में क्या अनुभव करना पड़ा। पहली उड़ान। पंडशेर कण्ठ, अनावा स्थल, चौकी संख्या 9, समुद्र तल से ऊंचाई 2900 मीटर। साइट चट्टान में, या यूं कहें कि उभरे हुए पहाड़ की चोटी के नीचे स्थित है, ताकि हेलीकॉप्टर के ब्लेड चट्टान को न पकड़ें; केवल हेलीकॉप्टर केबिन को साइट पर रखा जा सकता है, जो कि किनारे के सामने के पहिये पर खड़ा है सामने का दरवाज़ा, कार्गो केबिन का बाकी हिस्सा खाई पर लटका हुआ है। ब्लेड और चट्टान के बीच की दूरी दस सेंटीमीटर से अधिक नहीं है, और अधिकांश ब्लेड चट्टान के ऊपर है। प्रवेश द्वार लैंडिंग के ऊपर स्थित है। इस स्थिति में, और यहां तक ​​कि साइट की संभावित गोलाबारी के साथ, और यह "दुश्मनों" की पसंदीदा तकनीक है, भोजन, पानी, गोला-बारूद और आवश्यक सभी चीजें पहुंचाई जाती हैं। अब सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि इस चट्टान से बाहर निकलें और चट्टान पर लगे प्रोपेलर को पकड़े बिना, मुख्य मंच पर लौटें, हेलीकॉप्टर को लोड करें और एक नई उड़ान भरें। अब कल्पना करें, यदि आपके पास कोई कल्पना है, तो हेलीकॉप्टर का क्या होता है: पायलट, इंजन की शक्ति बढ़ाकर, मशीन को कुछ सेंटीमीटर ऊपर उठाता है, जो अब संभव नहीं है, और इसे अपनी "पीठ" पर दाईं ओर पलट देता है एक रोल और 60-70 डिग्री के गोता कोण के साथ। आप केवल कुछ सेकंड के लिए इस स्थिति में रहें जब तक कि हल्का सा झटका न लगे और हेलीकॉप्टर नियंत्रणीय न हो जाए। लेकिन यह अनंत काल जैसा लगता है। पहली एकल उड़ान के बाद, इगोर और मैंने कम से कम एक घंटे तक धूम्रपान किया, लेकिन काम करने की स्थिति ने हमें सभी कठिनाइयों को भूलकर उड़ान भरने के लिए मजबूर कर दिया। इसके बाद, हम इस तरह के काम के इतने आदी हो गए कि हमने ऊंचाइयों और हेलीकॉप्टर हमलों पर ध्यान देना बंद कर दिया, हालांकि लापरवाही दंडनीय थी। हवाई क्षेत्र में लौटने के बाद, हेलीकॉप्टर पर एक दर्जन से अधिक गोलियों के छेद थे। ऐसी उड़ानों के दौरान, मुझे डीब्रीफिंग के दौरान कमांडर की अपने बारे में "चापलूसी" अभिव्यक्तियाँ सुननी पड़ती थीं। लड़ाकू सहायता उड़ानों में से एक में, एक खोज हेलीकाप्टर के रूप में, हमारी एमआई-8 जोड़ी, जिसमें अग्रणी श्री जी. सुब्बोटा और मेरा शामिल था, ने युद्ध क्षेत्र में खोज और बचाव अभियान (एसआरपी) प्रदान करने के लिए उड़ान भरी। लड़ाकू विमान। एक नियम के रूप में, उड़ान बमबारी हमले के स्थान से दूर होती है, लेकिन विमान के दृश्य दृश्यता क्षेत्र में होती है। हेलीकॉप्टर चालक दल के निर्देशों के अनुसार, मुझे अपने सहायक को उड़ान नियंत्रण स्थानांतरित करने का अधिकार था। आपके सहायक के लिए एक बार और हेलीकॉप्टर चलाने का अभ्यास करना दुखदायी नहीं होगा। आई. लावित्स्की को नियंत्रण देने के बाद, मैंने थोड़ा आराम किया। मौसम बहुत अच्छा था, और दृश्यता, जैसा कि हम कहते हैं, दस लाख पर थी। केवल एक छोटा क्यूम्यलस बादल हमसे अधिक दूर नहीं था। नेता का अनुसरण करते हुए, पायलट-नेविगेटर ने युद्ध संरचना को बढ़ाया और, चाहे जो भी बादल में घुस गया हो, बादलों के बीच से गुजरने का फैसला किया। ऊंचाई 6300 मीटर. एक हेलीकॉप्टर के लिए यह अधिकतम ऊंचाई है। इसी समय अशांति के कारण दोनों इंजन फेल हो गये। मजबूत ऊर्ध्वाधर अवतरण के कारण, वह हैच जहां बमबारी का दृश्य जुड़ा हुआ है, खटखटाया गया था। यह पायलट-नेविगेटर के चेहरे पर चोट करता है, जिसके बाद वह हेलीकॉप्टर को नियंत्रित करने में मेरी मदद नहीं कर पाता है, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि आपातकालीन लैंडिंग के लिए जगह ढूंढता हूं। इस आपातकालीन स्थिति में, चालक दल के सभी पेशेवर और मजबूत इरादों वाले गुण और हेलीकॉप्टर चालक दल के लिए निर्देशों का ज्ञान प्रकट हुआ। झटकों और अचानक खामोशी को महसूस करते हुए, उसने तुरंत अपनी नज़र डैशबोर्ड की ओर घुमाई। उपकरण की रीडिंग सामान्य से बहुत दूर थी: रोटर की गति 80% तक गिर गई, इंजन की गति 20% तक गिर गई। नियंत्रण लेने के बाद, मैंने तेजी से "स्टेप-थ्रॉटल" लीवर को नीचे गिरा दिया, जिससे एनवी की गति बढ़ गई, साथ ही साथ इंजन की गति को हवा में शुरू करने के लिए सेट किया गया। प्रस्तुतकर्ता को घटना के बारे में सूचित करने के बाद, उन्होंने फ्लाइट इंजीनियर को स्वायत्त जनरेटर AI-9 शुरू करने का आदेश दिया। ऊर्ध्वाधर अवतरण गति 30-35 मीटर/सेकंड थी। उच्च ऊंचाई और विश्वसनीय विमान के लिए धन्यवाद, हमने AI-9 लॉन्च किया, फिर एक इंजन। 300 मीटर की ऊंचाई पर क्षैतिज उड़ान में प्रवेश करने के बाद, मैंने इंजन को "आफ्टरबर्नर" मोड पर सेट किया और चढ़ाई को 0.5 मीटर/सेकेंड की ऊर्ध्वाधर गति पर सेट किया। पहले से ही इस मोड में, हमने दूसरा इंजन शुरू किया और हवाई क्षेत्र में लौट आए। बिना इंजन के उतरने का समय केवल 53 सेकंड था। ऐसी उड़ान के लिए चालक दल पर चालक दल के निर्देशों का उल्लंघन करने का आरोप लगाया गया था, क्योंकि निर्देशों के अनुसार, डिजाइनर द्वारा निर्धारित अधिकतम ऊंचाई 6000 मीटर थी और हमें इससे ऊपर चढ़ने का कोई अधिकार नहीं था। हेलीकॉप्टर से इंजन निकालकर फैक्ट्री भेज दिए गए. काबुल से आये आयोग ने वास्तव में मुझ पर लगभग जानबूझकर इंजन बंद करने और स्वेच्छा से "दुश्मनों" के सामने आत्मसमर्पण करने का आरोप लगाया। यह केवल स्क्वाड्रन कमांडर लेफ्टिनेंट कर्नल खोखरीकोव का धन्यवाद था कि मैं सजा से बचने में कामयाब रहा। अफगानिस्तान में पर्याप्त "पागलखाना" था। अनुचित छेद प्राप्त करने के मामले में पायलटों के लिए भौतिक दंड के बारे में बस एक आदेश याद रखें। लड़ाकू मिशन के दौरान छेद मिलने की स्थिति में पायलट को हेलीकॉप्टर या हवाई जहाज की मरम्मत के लिए उसके वेतन से कटौती की जानी चाहिए थी। इस तरह का आदेश केवल एक "पैरक्वेट जनरल" द्वारा जारी किया जा सकता है, जो सबसे अच्छे रूप में, आदेश प्राप्त करने के लिए अफगानिस्तान के लिए उड़ान भरता है, और सबसे खराब स्थिति में, मास्को को बिल्कुल भी नहीं छोड़ता है। लेकिन हमारे कमांडर, जो अपने कॉकपिट से बाहर नहीं निकले और सामान्य पायलटों के साथ उड़ान भरी, ने ऐसे आदेशों पर ध्यान नहीं दिया। काम हमेशा की तरह चलता रहा. जनवरी-फरवरी 1986 में, पंडशीर कण्ठ से एक टैंक इकाई को वापस लेने के लिए एक ऑपरेशन हुआ। टैंक स्तंभ कण्ठ में अवरुद्ध हो गया था। सभी ऊंचाइयों पर "दुश्मनों" का कब्ज़ा हो गया और टैंकों पर लक्षित गोलीबारी की गई। इस ऑपरेशन का समर्थन करने के लिए मेरे दल को भी नियुक्त किया गया था। ऑपरेशन का कोडनेम डायमंड गुल्च रखा गया था। मैं सिर्फ इतना ही कह सकता हूं कि यह जगह अपनी प्राकृतिक विशेषताओं के लिहाज से बेहद खूबसूरत है। लेकिन जो कोई भी वहां था उसने सुंदरता का आनंद नहीं लिया, गोला-बारूद की निरंतर कमी, गोलाबारी, मृत दोस्त जिनके साथ मैं हाल ही में बात कर सका, और अब मेरा हेलीकॉप्टर उन्हें ले जा रहा है, पूरी तरह से अलग विचार लाए। एक नियम के रूप में, डीआरए के लिए सभी उड़ानें केवल दिन के उजाले के दौरान ही की जाती थीं। स्तंभ से बाहर निकलने का अभियान सूर्योदय के समय शुरू हुआ। पहाड़ों और उच्च तापमान की स्थितियों में, उड़ानें केवल सुबह या शाम को ही संभव होती हैं, जब तापमान गिरता है और वायु अशांति कम हो जाती है, अन्यथा साइट के पास पहुंचने पर आप हेलीकॉप्टर से नियंत्रण खो सकते हैं। सुबह से ही, स्तम्भ के बाहर निकलने और दुश्मन के ठिकानों को दबाने के लिए कवर प्रदान करने के लिए समूहों को उतारा गया। कॉलम छूटने के बाद हमें इन समूहों को चुनना था। उनके पहचान चिन्ह नारंगी धुआं थे। लगभग सभी स्थल इतने आकार के थे कि उन पर हेलीकाप्टर के तीन पहियों में से केवल एक को ही उतारा जा सकता था। समुद्र तल से 900 से 2500 मीटर की ऊंचाई पर न्यूनतम लैंडिंग क्षेत्र एक मानक रसोई की मेज से अधिक नहीं था। इनमें से कौन हमारे हैं और कौन "दुश्मन" ये तो सिर्फ "अल्लाह" ही जानता था। हम अपने धुएँ के बमों से प्रकाशित इन स्थलों में से एक पर उतरने लगे। यहीं पर मेरा सहायक आया। तथ्य यह है कि मेरी कार्य कुर्सी केबिन के बाईं ओर है, और मैं यह नहीं देख सकता कि दाईं ओर क्या हो रहा है। इस समय हम लगभग 2000 मीटर की ऊंचाई पर पहुंच रहे थे, और कॉकपिट का मेरा हिस्सा खाई के ऊपर था। ठंड के क्षण में, इंटरकॉम पर, मैंने सुना: "कमांडर, यहाँ आत्माएँ हैं, चलो चलें!" " बिना यह सोचे कि क्या हो रहा है, मैंने हेलीकॉप्टर को ऐसे "गोता" में "डुबाया" कि मैं यह नहीं कहना चाहता कि किसी आदमी का गला खराब हो सकता है। हम एमआई-24 हेलीकाप्टरों की एक उड़ान द्वारा हवा से कवर किए गए थे, ऐसे "पाइरोएट" को देखकर, फ्लाइट लीडर ने मुझसे पूछा कि क्या हुआ? एमआई-24 की संक्षिप्त प्रतिक्रिया के बाद, इस साइट को नष्ट कर दिया गया। हमें दूसरी साइट पर निर्देशित किया गया, लेकिन वहां एक और आश्चर्य इंतजार कर रहा था। घटनास्थल पर गोलाबारी के दौरान एक सैनिक एक पत्थर के पीछे छिप गया। आरंभिक गोधूलि में प्लाटून कमांडर की दृष्टि उस पर से हट गई। जब मैंने हेलीकॉप्टर उतारा, तो पलटन 10 सेकंड के भीतर कार्गो डिब्बे में उड़ गई और मैं उतरने लगा, और तभी केबिन में एक भयानक चीख सुनाई दी: "एक लापता है!" . मैंने तुरंत थ्रॉटल जारी किया और ऑन-बोर्ड तकनीशियन ने सामने का दरवाज़ा खोला, और प्लाटून कमांडर प्लेटफ़ॉर्म पर कूद गया। सही पायलट ने समय की गिनती शुरू कर दी। आप ऐसी साइटों पर 30 सेकंड से अधिक नहीं रह सकते हैं, शून्य करने के बाद आपको निश्चित रूप से गोली मार दी जाएगी। लेकिन हम अपने लोगों को छोड़ नहीं सकते थे, इसलिए आवंटित समय समाप्त होने के बाद भी हम साइट पर बैठे रहे। और केवल 50 सेकंड बाद, लापता व्यक्ति को बोरे की तरह हेलीकॉप्टर पर फेंक दिया गया, और कमांडर उसके पीछे कूद गया। शाम गहरा चुकी थी और हम निकल पड़े। सच है, जब हम साइट पर बैठे थे, तो हमें काफी तीव्र भय का अनुभव हुआ। आख़िरकार, साइट के विपरीत दिशा से तीव्र आग आ रही थी। केवल गोधूलि के कारण वह दिखाई नहीं दिया। लेकिन हमारे लिए यह सिटी डे पर आतिशबाजी से भी अधिक उज्ज्वल था। लैंडिंग के बाद, और मेरा हेलीकॉप्टर हवाई क्षेत्र में उतरने वाला आखिरी था, पहले से ही रात में, स्वाभाविक रूप से एक डीब्रीफिंग थी, मुझे स्थिति के गलत आकलन के लिए स्क्वाड्रन कमांडर से डांट मिली; लेकिन उसके सहायक की सतर्कता के लिए धन्यवाद, किस चमत्कार से उसने उस पर तोप देखी और हम समय पर निकल गए और हमें गोली नहीं मारी गई, मुझे नहीं पता। जब हमने अपनी उड़ान सुलझाई और स्थिति का आकलन किया, तो हमें क्यों नहीं मार गिराया गया, सब कुछ सरल हो गया, हम "दुश्मनों" के घर के ठीक ऊपर थे और केवल यह डर नहीं था कि हेलीकॉप्टर सीधे उन पर गिर जाएगा। उन्हें हम पर गोली चलाने की अनुमति दें। हर कोई जीना चाहता है! इसके बाद, हमारे धुएं की लपटों को "दुश्मनों" तक पहुंचने से रोकने के लिए उपाय किए गए। इस उड़ान के लिए पूरे दल को आदेश दिए गए थे। ये डीआरए में 555 लड़ाकू अभियानों में से कुछ एपिसोड हैं। एक वर्ष के दौरान, मुझे अफगानिस्तान के विभिन्न क्षेत्रों में गिरोह संरचनाओं को नष्ट करने के लिए 5 बड़े ऑपरेशनों में भाग लेना पड़ा। मैंने अफगानिस्तान के आसमान में 429 घंटे उड़ान भरी।