ЗХУ-ын Агаарын хүчинд алба хааж байсан дурсамжууд. Холын зайн нисэх онгоцны нисгэгчийн дурсамж. Нутгийн хүн амтай "Найрамдал"

Виктор Л.Константинов, Валерий Д.Романенко/ Киев, Андрей В.Хаустов/ “AiV”*

Тусдаа харуулын 199-р алсын зайн тагнуулын нисэхийн дэглэмийн Ту-22Р

Нийтлэл дээр ажиллахад асар их туслалцаа үзүүлсэн зохиолч, редакторууд Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар, ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч Василий Петрович Борисов, Марк Лазаревич Галлай, ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч Алексей Яковлевич Никонов нарт чин сэтгэлийн талархал илэрхийлж байна. Уг нийтлэлийг "Войско украти" сэтгүүлийн редакторуудын туслалцаатайгаар бэлтгэсэн.

* Виктор Леонидович Константинов, тэтгэвэртээ гарсан хошууч генерал, Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22, Ту-22М/М-2/М- зэргийг эзэмшсэн, холын зайн нисэхийн хамгийн туршлагатай нисгэгчдийн нэг. 3 бөмбөгдөгч онгоц. Тэрээр Нежин дэх гвардийн алсын зайн тагнуулын нисэхийн дэглэмийг командлаж, дивизийн орлогч командлагч, Дягилев дахь холын зайн нисэхийн 43-р байлдааны ажиллагаа, нислэгийн боловсон хүчнийг давтан сургах төвийг (CPC, PLS) удирдаж байжээ.

Валерий Дмитриевич Романенко бол Украины Зэвсэгт хүчний төв хэвлэл, "Выско Украини" сэтгүүлийн сурвалжлагч, нисэхийн түүхийн нэрт судлаач, олон нийтлэлийн зохиогч юм.

Андрей Вячеславович Хаустов бол нисэхийн зохион бүтээгч инженер, нисэхийн түүхийн талаар хэд хэдэн нийтлэл бичсэн.

50-аад оны дунд үе гэхэд. Зөвлөлт ба НАТО-гийн алсын тусгалын тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцны тактик, техникийн шинж чанар нь Пиренейгээс Урал хүртэлх асар том орон зайг "цөмийн мөөгний сүүдэрт" байлгах боломжийг олгосон. Эдгээр онгоцыг ашиглах нь өндөр, хурдтай зорилтот амжилтыг илтгэж байв. Гэсэн хэдий ч шинэ сөнөөгч онгоцууд гарч ирснээр илүү хурдан машин бий болгох шаардлагатай байв. Дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээх ажил АНУ, ЗХУ, Францад эхэлсэн. 50-аад оны сүүл - 60-аад оны эхээр. бөөнөөр үйлдвэрлэсэн: АНУ-д - B-58 Hustler, ЗХУ-д - Ту-22, Францад - Мираж-IV. Гэвч тэр үед агаарын довтолгооноос хамгаалах системийн хөгжил ахин нэг алхам урагшилж, бөмбөгдөгч онгоцны хувьд өндөр хурд, нислэгийн өндөр нь амь аврах бамбай байхаа больсон. Цөмийн цэнэгт хошуутай тактикийн болон тив хоорондын пуужинг бүтээх нь бөмбөгдөгч онгоцнуудын ирээдүйн хэтийн төлөвийг харамласан мэт санагдсан. Аль хэдийн 60-аад оны дундуур. Америкчууд бүх В-58 онгоцуудаа хасч, Франц пуужингийн шумбагч онгоцнуудад тулгуурлан үндэсний нэр хүндийн үүднээс стратегийн Миражуудаа үйлчилгээнд нь үлдээжээ. ЗХУ-д тэд өөр замаар явсан: Ту-22 онгоцууд бараг 10 жилийн турш үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд анхны нислэгээс хойш 38 жилийн дараа одоо ч ашиглагдаж байна.

Хувьсал нь зорилгодоо хүрэх арга зам юм

Зөвлөлтийн дуунаас хурдан алсын зайн бөмбөгдөгч онгоцны анхны төслүүд 50-иад оны эхээр гарч ирэв. Тэдний хөгжүүлэгчид нь А.Н. Туполев, В.М. Сүүлийнх нь туршлага, уламжлалаас бага "дараа" авч, техникийн дээд зэргийн өвөрмөц байдалд тулгуурладаг. Туполевын дизайны сургуулийн гол хандлага бол прагматизм байв. Магадгүй энэ компанийн нисэх онгоц Мясищев шиг авангард харагдахгүй байсан ч Туполевын бүрээ нь зарласан шинж чанар, прототипийг илүү хурдан хөгжүүлэх бодит байдал байв. Андрей Николаевич: "Хэрвээ онгоцыг 70% -ийн 0-ээр бүтээсэн бол энэ нь мэдээж бүтэлгүйтэх болно" гэсэн алдартай хэллэг. Дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоц бүтээж эхлэхэд дизайнерууд аль хэдийн үйлдвэрлэгдсэн Ту-16 онгоцны бүтээн байгуулалтыг дээд зэргээр ашигласан нь гайхах зүйл биш юм.

"Изделие 105" бол Ту-22 онгоцны анхны загвар юм. 1958 он

"Бүтээгдэхүүн 103" гэж нэрлэгдсэн түүний дуунаас хурдан хувилбарын загвар нь дөрвөн VD-5 эсвэл VD-7 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон анхны тээврийн хэрэгсэлтэй төстэй байв (В.А. Добрынины дизайны товчооны боловсруулсан). Хөдөлгүүрүүдийг их биений хажуугийн дагуу нэг нэгнийхээ дээр байрлуулсан байв. Харамсалтай нь "хямдхан" шийдэл нь "хямд" үр дүнг өгсөн - тооцоолол нь төслийн ашиггүй байдлыг харуулсан. Илүү эрс арга хэмжээ авах шаардлагатай байв.

Даргаар нь С.М.Егер томилогдсон шинэ төсөл нь "бүтээгдэхүүн 105" гэсэн тэмдэглэгээг авсан. 1954 оны 8-р сарын 10-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл, ЗХУ-ын Төв Хорооны тогтоол гарч, алсын зайн дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоц бүтээхийг хуульчилсан бөгөөд тээврийн хэрэгслийн анхны ерөнхий дүр төрх 11-р сард гарч ирэв. тэр жил. "Product 103"-аас ялгаатай нь уг онгоц нь урд талын дуунаас хурдан бөмбөгдөгч "Product 98*"-тай адил 52°-ийн эргүүлэгтэй далавч, их биенд байрлуулсан хоёр VD-5F хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Мөн оны сүүлээр ЦАГИ аэродинамик загваруудыг цэвэрлэж, онгоцны тохиргоог өөрчлөх зөвлөмжийг гаргажээ. Загвар зохион бүтээгчид хөдөлгүүрүүдийг хөдөлгөж, босоо сүүлний үндэст байрлах нүхэнд байрлуулав. Машины гадаад төрхийг оновчтой болгох ажил бараг жилийн турш үргэлжилсэн. 1955 оны сүүлээр эцсийн зохион байгуулалт гарч, "нэг зуун тав дахь" прототипийн анхны хэсгүүдийн нарийвчилсан дизайн, үйлдвэрлэл эхэлсэн.

Их бие нь дугуй хөндлөн огтлолтой, жигүүрийн төв хэсгийн ард тэсрэх бөмбөгтэй байв. Үндэс нь зузаан профильтэй байсан бөгөөд буух механизмын тулгууруудыг нислэгийн чиглэлд перпендикуляр далавч руу татах боломжийг олгодог. Цахилгаан станцын батлагдсан төлөвлөлт нь агаарын оролтын хэлбэрийг хамгийн оновчтой болгож, оролтын алдагдлыг багасгах боломжийг олгосон. Дуунаас хурдан хурдтай тогтвортой ажиллагааг хангах техникийн хэрэгсэл байхгүй тохиолдолд тэдгээрийн хамгийн их ажиллагааны тоо M 1.5 байв. Хөдөлгүүрүүдийн өндөр байршил нь тэдгээрт гадны биет орох магадлалыг бууруулсан. Энэ зохицуулалт нь бас олон сул талуудтай байсан. Юуны өмнө арын их биеийг бэхжүүлж, хамрын хэсгийг төвлөрсөн шалтгаанаар уртасгах шаардлагатай болсон тул онгоцны биеийн жин нэмэгдсэн. Үйл ажиллагааны томоохон зохицуулалт нь бүх нислэгийн горимд бөмбөгдөгч онгоцны уртын тогтвортой байдлыг хангах хэд хэдэн арга хэмжээ авах шаардлагатай байв. Гол шийдвэрүүдийн нэг бол түлшний савыг оновчтой хуваах, тэдгээрийг үйлдвэрлэх шаардлагатай дарааллыг хангах явдал байв. Нумыг уртасгах нь чиглэлийн тогтвортой байдлын шинж чанарт сөргөөр нөлөөлсөн. Нэмж дурдахад, хөдөлгүүрийн өндөр нь газрын гадаргаас өндөр байсан тул засвар үйлчилгээ хийхэд хүндрэлтэй байв.

Онгоцны гадаад төрх байдалд хамгийн чухал нөлөөлсөн зүйл бол энэ нь дуунаас хурдан аялалын нислэгт зориулагдаагүй явдал байв. "Дууны дээд дуу чимээ" -ийг зөвхөн агаарын довтолгооноос хамгаалах довтолгооноос хамгаалах үед л төлөвлөсөн. М=1-ээс доош хурдыг шатаахгүй горимоор дагаж мөрдөх нь шаардлагатай түлшний массыг мэдэгдэхүйц бууруулах боломжийг олгосон (дууны хурдны түвшинд онгоцны аэродинамик чанар M=1.5 үед 5-аас 11 байсан, харин түлшний хувийн зарцуулалт 11 байсан). -шатаалтын дараах горим хагас өндөр байсан). Нарийвчилсан дизайны үе шатанд VD-5F хөдөлгүүрүүдийг VD-7M-ээр сольсон бөгөөд энэ нь 16 tf шаталтын дараах хүч чадалтай байв. Үүний зэрэгцээ бусад хөдөлгүүрүүдийг суурилуулах ажлыг боловсруулсан боловч хэрэгжүүлээгүй, үүнд: M16-17F, AM-17F, P-4, VD-9F, NK-6.

“Бүтээгдэхүүн 105”: Анх хөөрснөөс хойш 30 жил өнгөрчээ. Бада нисэх онгоцны буудал, 1988 он

Туршилтын машин нь механик хяналтын утас, өдөөгч, жолооны хүрдний хаврын ачих механизмаар тоноглогдсон байв. Яаралтай үед 600 км/цаг хүртэл хурдлах үед онгоцыг гараар удирдаж болно. Багийн бүрэлдэхүүнд командлагч, навигатор, агаарын оператор гэсэн гурван хүн багтжээ. Багийн ажлын байрууд нь K-22 хөөргөх суудлаар тоноглогдсон байв. Залгих өндөр өндөртэй тул хөөх чиглэлийг доош нь сонгосон. "Зуун тав" нь тухайн үед хамгийн сүүлийн үеийн радио электрон төхөөрөмжтэй байсан. Удирдагч онгоцны урд хэсэгт байрлах Рубин-1А панорамик радар ашиглан байг хайсан. Дайсны сөнөөгчдөөс хамгаалахын тулд бөмбөгдөгч онгоц нь PRS-2 Аргон-2 радарын хараа, TP-1 телевизийн харааг ашиглан бай руу чиглэсэн 23 мм-ийн R-23 их буу бүхий ДМ-20 сүүлний бэхэлгээтэй байв.

Өргөст дундуур ...

Их хэмжээний зураг төсөл боловсруулах ажлын улмаас ОКБ туршилтын үйлдвэрт анхны загвар бүтээх ажил 1957 оны 12-р сар хүртэл үргэлжилсэн бөгөөд 1958 оны эхээр түүнийг Жуковский дахь компанийн туршилтын цогцолборын нутаг дэвсгэрт чирч авав. Зун гэхэд онгоц бэлэн болж, газрын туршилт эхэлсэн. 1958 оны 6-р сарын 21-нд "Зуун тав дахь" нислэгийн багийн бүрэлдэхүүнд: Ю.Т.Алашеев - нислэгийн оператор, И.Е.Щербаков - нислэгийн оператор. Нийтдээ онгоц хэд хэдэн нислэг хийх боломжтой болсон. Сүүлчийн үед урд талын тоноглолыг сунгаагүй байхад ослын буулт хийсэн. Тээврийн хэрэгсэл эвдэрч, шинжилгээнд явуулахаа больсон**, учир нь Тэр үед түүний сайжруулсан хувилбар гарч ирэв - "бүтээгдэхүүн 105A". Тээврийн хэрэгслийн урьдчилсан ажил 1957 онд, барилгын ажил 1958 оны 1-р сард эхэлсэн бөгөөд 4-р сард Сайд нарын зөвлөлийн холбогдох тогтоол гарсан. 105A онгоц нь өмнөхөөсөө мэдэгдэхүйц ялгаатай байв. Түүний их биеийг "бүс нутгийн дүрмийг" харгалзан зохион бүтээсэн. Далавчны үндсэн хэсэгт байрлах профилын зузаан багассан тул Ту-16 дээр туршсан үндсэн буух хэрэгслийг тусгай зориулалтын нүхэнд буулгах арга руу буцах шаардлагатай болсон. Жигүүрийн урд талын ирмэг дээр үндэсийн төсөөллийг хийсэн. Сүүлний хамгаалалтын суурилуулалт дээрх нэг их бууг салгаж, PRS-2 харааг PRS-3-аар сольсон. Нийтдээ хоёр хувь "105А" үйлдвэрлэсэн бөгөөд тэдгээрийн нэг нь статистикийн шинжилгээнд зориулагдсан.

Загвар "бүтээгдэхүүн 105"

1959 оноос хойш Д.С.Марков нисэх онгоцны тэргүүлэх зохион бүтээгчээр томилогдсон. 1959 оны зун нислэгийн прототип бэлэн болсон бөгөөд 1959 оны 9-р сарын 7-нд мөн л багийнхан машинаа агаарт хөөргөв. Жилийн эцэс гэхэд туршлагатай бөмбөгдөгч онгоц ердөө 7 нислэг хийжээ. 105А онгоцыг барихтай зэрэгцэн Казань дахь нисэх онгоцны үйлдвэрт Ту-22 нэртэй бөмбөгдөгч онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эхэлсэн. 12-р сарын 21-нд 105А долоо дахь нислэгээ хийлээ. Хөтөлбөр нь 10,000 м-ийн өндөрт M = 1.1 - 1.15 хурдтай байхаар заасан бөгөөд удалгүй нисэх багийнхан хүчтэй цохилтыг мэдэрч, бөмбөгдөгч онгоц хяналтгүй шумбаж эхлэв. Алашеев машинаа орхих тушаал өгсөн боловч өөрөө онгоцыг аврахыг хичээж, онгоцонд үлджээ. Нислэгийн операторын суудал нүхний ирмэгээс хэтэрсэнгүй, Гавриленко мөн нас баржээ.

* Ту-128 хүнд сөнөөгчийг дараа нь түүний үндсэн дээр бүтээжээ

** Засвар хийсний дараа онгоцыг ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний сургалтын ангиудын нэгэнд харааны хэрэгсэл болгон шилжүүлсэн байх. Энэ хувилбарыг Москвагаас хэдэн мянган км-ийн зайд орших Алс Дорнодын Бада нисэх онгоцны буудлын бага нисэхийн мэргэжилтнүүдийн сургуулийн "зуун тав дахь" үлдэгдэл нотолж байна.

Ар талд бууны бэхэлгээ, радио харагдацад зориулсан радарын радар

Нислэгийн оператор Щербаков 1380 км/цагийн хурдтайгаар хөөрч, багийн цорын ганц амьд үлдсэн гишүүн хэвээр үлджээ. Ослыг шалгасан комисс лифтийн савалгаанаас болсон гэж дүгнэж, бүх хөдөлгөөнт хэвтээ сүүл (CPGO) ашиглахыг зөвлөжээ. Онгоцны гол сонголт бол Ту-22Б бөмбөгдөгч онгоц ("бүтээгдэхүүн Ю") байв. Илэрсэн согогийг арилгах нь түүнийг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэхийг хойшлуулсан бөгөөд зөвхөн 1960 оны зун. Үйлдвэрлэлийн эхний гурван Ту-22В онгоц туршилтанд оров. Тэд өргөлтийн эвдрэл гарсан тохиолдолд цахилгаан механизмаар удирдаж болох төв хяналтын нэгжтэй байсан бөгөөд далавчны үзүүрт цохилтын эсрэг жин суурилуулсан бөгөөд тээврийн хэрэгслийн хэд хэдэн систем, цогцолборыг өөрчилсөн. Онгоцны ердийн бөмбөгний ачаалал 3000 кг, хэт ачаалал нь 9000 кг хүртэл байв.

9-р сарын 2-нд В.Р.Ковалев, В.С.Паспортников, К.А. Удалгүй хөөрсний дараа онгоц урагшлах уртааш хэлбэлзлийн горимд орсон бөгөөд багийнхан түүнийг маш их бэрхшээлтэй газардаж чаджээ. Дараагийн нислэгүүдэд энэ үзэгдэл давтагдаж, туршилтууд тасалдсан. Загварын товчоо хяналтын системийг сайжруулсан. Арваннэгдүгээр сарын 17-нд Ту-22Б дахин хөөрсөн бөгөөд Ковалев тогтвортой байдал, удирдах чадвар нь мэдэгдэхүйц сайжирсныг тэмдэглэв. Гэвч удалгүй нисгэгч хөдөлгүүрийн тосны даралт унасныг анзаарч, унтраасан байна. “Хүнд машин хурдан өндрөө алдаж эхлэв. Нисэх онгоцны буудалд хүрч чадахгүй гэдэгт итгэлтэй байсан Ковалев Пехорка голын ойролцоох талбайд гэдсэн дээрээ суув. Хөлдүү газар мөргөхөд (гашуун хүйтэн байсан) багийн бүхээг бууж, хэдэн метр мөлхөж, хөлдсөн. Хүрээний хэв гажилтын улмаас бүх нүх, цонхнууд гацаж, багийнхан баригджээ.

Ту-22У онгоцны сүүл хэсэг

SPS-151 станцын өнгөлгөө

Үндсэн буух хэрэгсэл

Хөдөлгүүрүүдтэй сүүлний хэсэг шатаж, нисгэгчид цасан дээрх галын тусгалыг харав. Ковалев залуурагч Б.С.Паспортников руу утсаар ярихдаа: "Чи хүссэнээ хий, гэхдээ би амьдаар нь шатахгүй, гаргана." Дэлхий дээр энэ бол амиа хорлолт юм. Азаар LII машинууд орж ирснээр хоригдлууд суллагджээ. Онцгой байдлын комисс ослын үндсэн шалтгааныг олж тогтоосон бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрээс даралт хэмжигч хүртэлх газрын тосны хоолой байсан бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн тэвш болон онгоцны хоорондох зааг дээр хагарсан."

Эхний цувралын машинууд авсан арга хэмжээг үл харгалзан давирхайд савлах хандлагатай хэвээр байв. 1960 оны эцсээс 1968 он хүртэл Ту-22 загварын товчооны тэргүүлэгч туршилтын нисгэгч В.П.Борисовын хэлснээр энэ үзэгдлийн шалтгаан нь дараах байдалтай байжээ. Нислэгийн хурд нэмэгдэхийн хэрээр өндөр хурдны даралтын нөлөөн дор далавч нь мушгирч, түүний төгсгөлийн хэсгүүдийн довтолгооны өнцөг багасав. Үүний үр дүнд өргөх хүч урагш хөдөлж, статик тогтвортой байдлын хязгаарыг бууруулж, онгоц "төвийг сахисан" болсон. Асуудлыг уртааш удирдлагын системд тохируулагч суурилуулах замаар шийдсэн - удирдлагын зохих хазайлтаар чичиргээг багасгах автомат төхөөрөмж. Мөн автомат тэнцвэржүүлэгч төхөөрөмжийг суурилуулсан нь бөмбөгдөгч онгоцыг трансоник нислэгийн горимд жолоодоход хялбар болгосон.

Гэсэн хэдий ч удирдлагын тогтолцоог сайжруулах шаардлагатай хэвээр байна. Туршилтын нэг нислэгийн үеэр Борисов тогтворжуулагчийн хүч нь өндөр хурдтай хэвийн удирдлагад хангалттай эсэхийг тодорхойлох үүрэг хүлээсэн. Түүнд 4500 м-ийн өндөрт заасан 1050 км/цаг хурдтай (энэ нь M = 0.89-д тохирч байна) CPGO-г 3 ° -аар огцом хазайлгаж, аль болох хурдан анхны байрлалд нь буцаахыг зааварлав. Энэ ажиллагааны үеэр онгоц сүйрлийн хэт ачааллын 80% -д хүрч чаджээ. Үүнээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд жолооны хүрдний тодорхой хөдөлгөөнд ажилладаг автомат нэмэлт хүчийг суурилуулснаар жолооны хүрдний ачааллыг 25-27 кгс-ийн хүчээр нэмэгдүүлэхээр шийдсэн.

* Леонид Л.Кербер. Туполевтой хамт шоронд, эрх чөлөөнд. Инженерийн дурсамж. - 1991 оны 9-р ээлж

SPS-153 станцын өнгөлгөө

Эвхэгддэг хэвлийн өсгий

Хөгжүүлэгчид энэ машиныг эргэлт, эргэлтийн үед холбохыг зөвлөдөггүй гэж үзсэн, учир нь ийм горимд жолооны зардал нь шулуун нислэгээс хамаагүй өндөр байдаг. Борисов үүнд эргэлзэж, хяналтын нислэг хийхийг шаардав. Тэрээр: “Би 800 км/цагийн хурдтайгаар онгоцыг 60° эрэгтэй эргүүлэхэд эрч хүчтэйгээр авчирсан. Үүний зэрэгцээ босоо тэнхлэгийн хэт ачаалал эрс нэмэгдэж, +2.8d болсон. Цаашид өсөхөөс сэргийлэхийн тулд жолоогоо өөрөөсөө холдуулав. Хэт ачаалал тэр даруй сөрөг болж -1.7д хүрсэн. Жолоо дахин авч, хэт ачаалал +4d болж нэмэгдэв. (Бичлэгчдийн мэдээлснээр, нисгэгчийн хэт ачаалал нэмэгдэхээс урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ нь давирхай дахь өнцгийн хурдны тэмдэг өөрчлөгдсөний дараа 0.3 секундын дараа болсон байна.) Дэвшилтэт савлуур эхэлсэн нь тодорхой болов. Дараагийн өнхрөхөд онгоц сүйрэх болно." Борисов жолооны хүрдийг төвийг сахисан байрлалд оруулснаар цорын ганц зөв гарцыг олсон. Чичиргээ хурдан зогсов. Цаашид эргэлт, эргэлт хийх үед нэмэлт пүрш ачигчийг унтраагаагүй. Гэхдээ энэ нь хангалтгүй байсан бөгөөд гидравлик хязгаарлагчийг уртааш удирдлагын системд нэвтрүүлсэн бөгөөд энэ нь жолооны хүрдийг огцом хазайлгахыг зөвшөөрдөггүй байв.

Үүний зэрэгцээ өнхрөх хяналтын сувгийг боловсруулсан. Нислэгийн өндөр хурдтай үед Ту-22 далавчны төгсгөлийн хэсгүүдийг мушгисан нь элеронуудыг эргүүлэхэд хүргэсэн. Энэ нь M = 1.4 нислэгийн хурдны дээд хязгаарыг нэвтрүүлэхэд хүргэв. Хязгаарлагдмал байдлыг арилгахын тулд Дизайн Товчоо нь aileron flaps боловсруулсан. Одоо хавтсуудын гаднах хэсгүүд нь дууны түвшний түвшинд үндсэн үүргээ гүйцэтгэж, дуунаас хурдан түвшинд элероны үүрэг гүйцэтгэдэг байсан бол стандарт ailerons нь хаагдсан байв. 1965 онд элероны хавхлагатай Ту-22-ыг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч ийм шинэлэг зүйлгүй онгоцыг байлдааны ангиудад нэлээд удаан ашиглаж байжээ.

Урд буух хэрэгсэл

50-аад оны сүүлээр. Зөвхөн чөлөөт унадаг бөмбөгөөр зэвсэглэсэн байлдааны онгоц хангалттай үр дүнтэй байх боломжгүй нь тодорхой болов. Тиймээс жижиг цуврал үйлдвэрлэсэн Ту-22В онгоцыг хэзээ ч ашиглалтад оруулаагүй. Тэдгээрийг голчлон техникийн ажилтнуудыг турших, сургахад ашигладаг байсан. Нэг Ту-22Б одоо Монино дахь музейд дэлгэгдэж байна.

Дуунаас хурдан далавчит пуужин X-22* нь "хорин секунд"-т байлдааны чадвараа мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх боломжийг олгосон. Ту-22К нэртэй тээвэрлэгчийг бүтээх ажил 1958 онд эхэлсэн. 1960 оны 5-р сард түүний загвар гарч ирсэн бөгөөд 1961 оны эхээр нислэгийн анхны хуулбарыг бүтээжээ (серийн дугаар 5060045). 7-р сарын 6-нд их бие дор X-22-ийн загвар бүхий энэ онгоц Тушиногийн дээгүүр жагсаалд оролцов.

Туршлагатай Ту-22К онгоцыг Ахтубинск дахь Агаарын цэргийн хүчний Улсын эрдэм шинжилгээний хүрээлэн**-д туршсан. Тэнд 60-аад онд. Нэгэн зэрэг гурван Ту-22 байсан бөгөөд тэдгээрийн гол ажлыг нисгэгч С.Л.Тимонин, Ю.М.Кузнецов нар гүйцэтгэсэн (сүүлийнх нь Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолыг авсан). . Зарим үе шатанд бусад нисгэгчид оролцов. ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч А.Я. Тэрээр: “...Пуужин тээгчийг турших нь онгоц өөрөө ч, пуужин хөөргөх тал дээр ч маш хэцүү байсан. Дууны хэт хурдтай үед арьсны жигд бус халалтын улмаас их бие нь гажигтай байсан бөгөөд энэ нь өргөлтийн хяналтын саваа хөдөлгөөнд хүргэсэн. Үүний үр дүнд хяналтын гадаргуу нь хазайж, их хэмжээний өсгий, эргэх мөчүүдийг үүсгэсэн. Жишээлбэл, тэднийг зогсоохын тулд жолооны хүрдийг заримдаа 90 ° эргүүлэх шаардлагатай болдог. Ийм нөхцөлд хөөргөх нь бүү хэл нисэх нь аюултай байсан!

* Жинхэнэ нэр K-22. Энэ нь дараахь үндсэн үзүүлэлтүүдтэй байсан: урт 11.6 м, урт 3 м, хөөргөх жин 6000 кг, байлдааны толгойн жин 1000 кг. Нислэгийн замаас хамааран X-22 хөөргөх хүрээ нь 150-500 км, 4000 км/цаг хүртэл нислэгийн хурдтай байв.

** Улаан тугийн одонт Улсын шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн.

Урд талын буух төхөөрөмж

Ту-22КД пуужин тээгч онгоц нисч байна

Ту-22R бол "хорин секунд" -ын хамгийн алдартай хувилбар юм.

Ту-22У анхны үйлдвэрлэлийн цуврал

Ту-22УД онгоцыг хөөргөхөөр бэлтгэж байна. Шатахууны оролтын савааг онгоцноос салгасан. Нижин, 1996 оны 3-р сарын 19

Туршилтын үеэр туршилтын нисгэгч В.Ф. Черно-Иванов болон оператор нас барсан автомат нисгэгчтэй холбоотой бэрхшээлүүд байсан. Өөр нэг туршилтын багийнхан (нисгэгч В. Корчагин, штурман Г. Пронин, зураглаач А. Санников) агаарт гал гарсны дараа осолджээ. Тэдний онгоцны нэг хөдөлгүүр шатсан боловч багаж хэрэгсэл нь галын дохио өгсөнгүй. Холгүйхэн МиГ-15 онгоцоор нисч явсан сансрын нисэгчээс "Чи шатаж байна!" гэсэн түгшүүртэй мессежийн дараа. командлагч "газар" -аас тусламж хүссэн тул Багийнхан дизайны онцлогоос шалтгаалан хөдөлгүүрүүдийг харж чадаагүй. Командын штаб бууж, цамхагийн дээгүүр өнгөрөх тушаал өгсөн нь нисгэгчид амь үрэгдсэн байна. Утаа гарч байгааг хараад нислэгийн захирал 2000 м-ийн өндөрт авирч, хөөрөхийг тушаасан боловч хэтэрхий оройтсон байсан - авирах үеэр онгоц сүйрчээ.

Хэдийгээр X-22 онгоц амжилттай хөөргөсөн ч Улсын комиссын шийдвэрээр туршилтын Ту-22К туршилтад тэнцээгүй. Хачирхалтай нөхцөл байдал үүссэн: машиныг олноор үйлдвэрлэж, улсын шалгалтанд тэнцээгүй хэсгүүдэд нийлүүлж байна. Гэхдээ тэр үед Андрей Николаевичын эрх мэдэл эргэлзээгүй, түүний холболтууд хүчирхэг, найдвартай байсан тул буулт хийх шийдэл гарч ирэв: тагнуулын онгоцыг гол хувилбар болгон авах ёстой (сүүлийнх нь дуунаас хурдан пуужин хөөргөх шаардлагагүй байсан), пуужин. үйлдвэрлэсэн тээвэрлэгчийг аажмаар өөрчлөх болно. Захиалсан бүх Ту-22К онгоцууд баригдаж, дэглэмд орсон бөгөөд удалгүй тэд эрчимтэй тулалдаж, багийнхныг нуранги дор булж эхлэв. Нисгэгчид эдгээр онгоцонд үйлчлэхээс татгалзсан тохиолдол байдаг. Зөвхөн олон удаа сайжруулалт хийснээр (гол төлөв хяналтын системд, эцэст нь 8 багц сайжруулалт хийгдсэн) нөхцөл байдлыг засах боломжтой болсон."* Никоновын хэлсэн бэрхшээлээс гадна Ту-22К-ийг бүтээгчид найдваргүй ажиллагаатай тулгарсан. пуужинг зорилтот газарт чиглүүлдэг PN радар болон бусад олон асуудал. Машиныг бүтээхэд удаан хугацаа зарцуулсан бөгөөд 1965 онд нэгжээр гарч ирсэн боловч зөвхөн 1967 онд ашиглалтад орсон. Нийтдээ 70 гаруй пуужин тээгчийг Казань хотод үйлдвэрлэжээ.

Өөрчлөлт

1960 оны сүүлээр Ту-22У байлдааны сургалтын онгоцны эх загварыг бүтээжээ. Зассан агаарын операторын бүхээгийн дээгүүр зааварлагч нисгэгчийн бүхээгийг суурилуулсан. Арын бууны бэхэлгээг суурилуулаагүй бөгөөд түүний байрыг бүрээсээр бүрхсэн байв. Урд талын их биений түлшний савны хэмжээ багассан. Агаарын хөлгийн тоног төхөөрөмжийн ажиллагааг хангах операторын чиг үүргийг навигатор, зааварлагч хоёрын хооронд хуваарилсан. Ту-22У-ын туршилтыг 1962 онд дуусгасан бөгөөд 1963 онд эдгээр машинууд цэргүүдтэй хамтран ажиллаж эхэлсэн.

1961 оны 5-р сард Ту-22Р-ийн тагнуулын хувилбарын прототип гарч ирэв. Уг онгоц нь өдрийн аль ч цагт агаарын гэрэл зургийн тагнуул хийх, байр зүйн агаарын зураг авах, Ромб төхөөрөмж, Рубин-1А радар ашиглан цахим болон радарын хайгуул хийх зориулалттай байв. Бөмбөгний буланд AFA-40, AFA-41/20, AFA-42/20, AFA-42/75, AFA-42/100, NAFA-MK-75 гэсэн янз бүрийн хослолоор камер суурилуулсан. Тагнуулын онгоцыг бөмбөгдөгч онгоц болгон хялбархан хувиргасан.

* 1969 онд А.Я Никонов GNIKI-ээс Казанийн үйлдвэрт шилжин ирж, тэр үед үйлдвэрлэсэн Ту-22УД ихэр онгоцыг ниссэн - хамгийн сүүлд үйлдвэрлэсэн хувилбарууд. Тэд сайжруулсан хяналтын системтэй байсан бөгөөд тэр тэднийг жолоодох талаар маш их баяртайгаар ярьдаг. Никонов Ту-22 онгоцоор нийт 192 нислэг (374 нислэгийн цаг) хийсэн.

Хуучин түлш цэнэглэх техникийн дагуу нисгэгч онгоцыг конус руу шууд чиглүүлсэн (зүүн талд). Шинээр нь конусын баруун талд таван метрийн зайд байрлав (баруун)

Гэрэл зургийн хэрэгслийн оронд шаардлагатай төрлийн бөмбөгний тавиур суурилуулж, Рубин-1 А радар эсвэл ОПБ-15 харааны тусламжтайгаар онилжээ. Агаарын довтолгооноос хамгаалах нээлтийн үеэр бие даасан хамгаалалт хийхийн тулд Ту-22R нь үндсэн буух хэрэгслийн арын хэсэгт байрлах KDS-16 идэвхгүй радио саатуулагчаар тоноглогдсон байв. Дараачийн үйлдвэрлэлийн цувралд тагнуулын онгоцууд Ту-22-ын бусад байлдааны өөрчлөлтүүдийн нэгэн адил хатуу винтовын бэхэлгээгээр тоноглогдоогүй байв. Түүний оронд туяагаар хучигдсан SPS-151 идэвхтэй радио түгжигч станц суурилуулсан (зарим тээврийн хэрэгсэлд SPS-152 эсвэл SPS-153). Хожим нь машинууд цахим тагнуулын төхөөрөмжийн бүтцээрээ ялгаатай байсан бөгөөд далавчны хавтас болон их бие дээр нэмэлт антентай байв. Ту-22Р-ыг электрон дайны онгоц болгон ашиглаж болох бөгөөд үүнд зориулж APP-22 автомат бууг бөмбөгний буланд суурилуулсан байв. 1962 онд тагнуулын офицерууд агаарын дэглэмд орж эхлэв.

Ту-22К-ийн байлдааны бүрэлдэхүүнийг хамрахын тулд 1961 онд тэд Ту-22П хэмээх электрон байлдааны тусгай онгоцыг бүтээжээ. Тусгай төхөөрөмжийг их бие дотор болон өлгөөтэй саванд байрлуулсан байв. Эдгээр онгоцууд нь Ту-22R-ээс гадна талдаа бүхээгийн ард байрлах антенны хаалт болон далавчны дэнжийн урд ирмэгээр ялгаатай байв. Нийтдээ 30 орчим Ту-22П-1 ба П-2 үйлдвэрлэсэн (Ту-22К дэглэм тус бүр нэг Ту-22П эскадрильтай). Ашиглалтын явцад хэд хэдэн онгоцыг өөрчилж, Ту-22П-4, Ту-22П-6, Ту-22П-7 гарч ирэв. Сонголтууд нь тоног төхөөрөмжийн найрлага, гадаад савны төрөл, антенны тоо, хэлбэр зэргээрээ ялгаатай байв.

1962 онд Сайд нарын Зөвлөл Х-22П пуужинд суурилсан радарын цохилтын эсрэг системийг бий болгох тухай тогтоол гаргажээ. Энэхүү хөтөлбөрт зориулж өөрчилсөн пуужин тээгч нь Ту-22КП гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Тэд "Курс-Н" эсвэл "Курс-НМ" зорилтот системээр тоноглогдсон бөгөөд антеннууд нь их биений урд талын баруун талд эсвэл түлш хүлээн авагчийн бөмбөрцөг дээр байрладаг байсан бөгөөд дараа нь дотор нь салгагдсан байв. их бие.

Агаар цэнэглэх тэсрэлт

199-р OGDRAP-ын Ту-22РД Ту-16Н онгоцноос агаарт түлш цэнэглэж байна.

1965 оноос хойш илүү хүчирхэг RD-7M2 хөдөлгүүрүүдийг Ту-22 дээр суурилуулж эхэлсэн. Шинэ цахилгаан станцтай болсноор "хорин секундын" дээд хурд нь 1600 км / цаг хүртэл нэмэгдэж, эцэст нь ТТЗ-д заасан хэмжээнд хүрсэн. Хөөрөх шинж чанарыг сайжруулахын тулд бүх Ту-22 онгоцонд 4 ширхэг SPRD-63 пуужингийн өргөлтийг суурилуулж болох бөгөөд хөөрөх гүйлтийн уртыг 2300-аас 1000 м хүртэл бууруулсан 60-аад оны эхээр Никоновын хэлснээр "аль хэдийн чимээгүй" онгоц архирч байсан тул ойролцоох хүмүүс толгойгоо атгаж, аль болох хурдан "зугтах" шаардлагатай болсон. С 29 цувралын хурдасгуураас метрийн хэл дөл гарч байсан тул 1-р их биений түлшний савыг 35-р цувралын 4-р онгоцноос эхлэн уян суспенз дээр суурилуулж эхлэв. . Буух араа нь одоо түдгэлзүүлэх системээр хязгаарлагдах боломжтой байсан бөгөөд энэ нь жигүүрийн цохилтын эсрэг жинг 1.5 дахин нэмэгдүүлсэн.

Ту-22ПД хөөрч байна. Их биений доор электрон байлдааны төхөөрөмж бүхий чингэлэг суурилуулсан байна

1962 онд 801, 901 серийн дугаартай онгоцыг нислэгийн үеэр цэнэглэх системээр туршилтаар тоноглосон. Никоновын дурсамжаас үзвэл, танкийн хувилбарт Ту-16-тай олон тооны "холбоо барих" туршилтууд амжилттай болсон. 1965 оноос хойш ийм системийг үйлдвэрлэсэн бүх онгоцонд суурилуулж эхэлсэн бөгөөд урт хугацааны нисэх онгоцны тэмдэглэгээнд "D" үсгийг нэмж оруулсан. Tu-22RD/KD/KPD/PD/UD ийм байдлаар гарч ирэв.

Нислэгийн үеэр цэнэглэх ажлыг холын зайн нисгэгчид "аеробатик" гэж үздэг байв. Энэ ажиллагаа нь туршлагатай нисгэгчдэд ч хэцүү байсан. Эхлэхээс өмнө 5000-8000 м-ийн өндөрт 600 км/цагийн хурдтай нисдэг Ту-22 онгоц Ту-16 танкнаас 50 м-ийн зайд баруун хойд талд байрласан байв. Дараа нь тэр араас унаж, онгоц хоорондын зай 150 м хүртэл нэмэгдэхэд нисгэгч түлш цэнэглэх конус руу онилж эхлэв. Маневрыг илүү сайн гүйцэтгэхийн тулд тэрээр ихэвчлэн хөдөлгүүрийн хүч болон хаалтын хурдыг өөрийн эрхгүй нэмэгдүүлсэн. Сүүлийн 8-10 метрийн зайд онгоц нисгэгчийн "мэдрэл дээр" нисч, нүдний өмнө конусын хар толбо хурдацтай өсч байв. Хэрэв Ту-22 командлагч анхаарал, биеэ барих чадваргүй бол холбоо барих нь амжилтгүй болж, онгоц урагш үсрэх болно. Цистернтэй мөргөлдөхгүйн тулд бид баруун, доошоо хүчтэй хөдөлж байсан. Дараа нь бүх зүйл дахин давтагдсан. Туршлагагүй нисгэгчдэд түлш цэнэглэх 400-450 км зам ч хүрэлцэхгүй байсан бөгөөд зарим нь энэ ажлыг огт даван туулж чадахгүй байв.

Ту-22КПД онгоцны нислэгийн өмнөх бэлтгэл

"Живэх боломжгүй" танк - пуужин тээгчдийн сургалтын бай

70-аад онд В.Л.Константиновын удирдлаган дор Нижний дэглэмд тэд илүү үр дүнтэй түлш цэнэглэх аргыг боловсруулсан. Баруун талын холхивчоос түлш цэнэглэх онгоц сэрүүн хэлбэрт шилжсэн тул хамар нь конусын хажууд баруун тийш 5 м-ийн зайд байрлаж, нисгэгч хурдыг жигдрүүлж, хажуугийн зайг аажмаар 1.5-2 м хүртэл бууруулсан. Энэ байр сууриа тогтоосны дараа тэрээр танкийн командлагч руу "Би холбоо барьж байна!" Хөдөлгүүрийн хурдыг нэмэгдүүлснээр Ту-22 нисгэгч машинаа зүүн тийш бага зэрэг гулсуулж, конусын урд талд оров. "Буудсан" дараа түлш цэнэглэж эхлэв. Зөвхөн хөшүүргийг ашиглан баарыг сунгахгүйгээр конустай холбоо барих нь онцгой "чик" гэж тооцогддог байв.

Хамгийн сүүлийн үеийн сонголтууд

Ту-22КД далавчит пуужингийн Kh-22-ийн түдгэлзүүлэлт

Ту-22РДК-ийн жигүүр

Хөдөлгүүрийн агаарын оролт

Хөдөлгүүрийн хайрцаг RD-7M-2

Казань хотод 1969 он хүртэл Ту-22-ын цувралын барилгын ажил үргэлжилсэн бөгөөд 250 гаруй хувь үйлдвэрлэгдсэн. Онгоцны үйлдвэрлэл зогссоны дараа өмнө нь үйлдвэрлэсэн онгоцонд өөрчлөлт оруулснаар олж авсан олон тооны өөрчлөлтүүд гарч ирэв. 1975 онд нэг Ту-22Р-ыг нэгэн зэрэг тагнуул, бөмбөгдөлт хийх зориулалттай болгожээ. Гэрэл зургийн төхөөрөмжийг бөмбөгний савнаас гаргаж, задалсан түлшний 1-р савны оронд хоёр ширхэг AFA-42/100, мөн ижил төстэй өөр төхөөрөмжийг техникийн буланд суурилуулсан. Дөрвөн богино фокусын AFA бүхий савыг их биений доор түдгэлзүүлж болно. Онгоц нь Ramrod хажуугийн радар, түүнчлэн хэт улаан туяаны спектрийн хайгуул, зураглал хийх төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв. Онгоцонд арын бууны бэхэлгээ байхгүй байсан бөгөөд SPS-151 станц, ASO-2I нэгжүүдээр тоноглогдсон байв. Энэ нь Ту-22RM гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан. 1981-82 онд цөөн тооны Ту-22РД-уудыг Ту-22РДМ болгон ижил төстэй байдлаар өөрчилсөн.

70-аад онд Хэд хэдэн Ту-22R онгоцууд бүхээгийн болон далавчны хавчааруудын дагуу байрлах "Cube" цахим хайгуулын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв. Онгоц нь Ту-22РК/РДК гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Нэг Ту-22Р нь туршилтын радио дарах төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв. Гэсэн хэдий ч шинэ тоног төхөөрөмж нь эх хувилбартай таарахгүй байсан тул энэ сонголт нь нэг хувь хэвээр үлджээ.

70-аад оны эхээр. Ту-22 онгоцны LII дээр NA-Ya-7, NA-Ya-8 агаарын камеруудыг хайс гэрлээр гэрэлтүүлэх, мөн өнгөт болон спектрозон гэрэл зургийн зориулалттай AFA "бүс"-ийн хүрээ, панорама ашиглан туршилт хийсэн. Сүүлийнхийг ашиглах нь өнгөлөн далдалсан байг таних магадлалыг эрс нэмэгдүүлсэн. Энэхүү төхөөрөмжийг байлдааны Ту-22 онгоцонд ашиглах талаар мэдээлэл алга байна.

1975 онд суурийн чадавхийг нэмэгдүүлэх туршилтын үеэр хоёр SPRD-63 онгоц бүхий Ту-22 онгоцыг шороон зурваст туршсан. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн явах эд анги, бүтцэд ачаалал ихтэй тул онгоцыг газар дээр байрлуулах боломжгүй гэж үзжээ.

Зябровка дахь агаарын дэглэмийн командлагч Ту-22РДМ. Агаарын 19 дугаар улаан өнгөтэй. Зүүн талд нь ногоон луу, гэдэс ам нь улаан, хошуу, утаа нь саарал, дөл нь улбар шар өнгөтэй.

Ту-22Р хөөрч байна

Гэсэн хэдий ч энэ "шийдлээс" өмнө байлдааны ангиудад онгоцыг газар дээр нь биечлэн "туршдаг" "ацууд" байсан. Үүний нэг жишээ бол 1969 оны 4-р сарын эхээр хос Ту-22Р онгоцыг газардсан явдал юм. Нежин дээгүүр цаг агаар муудсаны улмаас харуулын командлагч Никитиний харуулын командлагч ба Полевойн харуулын багийнхан Нежин дээр цаг агаар муудсаны улмаас өөр нисэх онгоцны буудал руу илгээгджээ. Узинд. Үүнээс өмнө бага зэргийн цас орж, бетонон зурвасыг "өнгөлөн далдалсан" бөгөөд нөөц шороон зурвас агаараас илүү сайн харагдаж байв. Үзэгдэх орчин 4000 м-ийн зайд байсан бөгөөд командлагч нисэх онгоцны буудал руу багаж хэрэгсэл ашиглан ойртож байхдаа гэнэт түүний урд нээлттэй талбай, зүүн талд нь хөөрөх зурвас байгааг харав. Багажнууд нь бүтэлгүйтсэн гэж үзээд зүүн тийш эргэв. Командын байрыг тойрч гарах тушаал өгөхөөс өмнө Никитиний онгоц аль хэдийн газар өнхөрч, явах эд анги нь зогсож, шаварт цацагдсан Ту-22Р таксины зам дээр гарч ирэв. Никитин шууд л радиогоор жигүүрт нь: "Хэрэгслүүддээ итгэ!" Гэсэн хэдий ч Полевой удирдагчийн алдааг яг давтаж, зогсоол дээр хоёр бохир онгоц гарч ирэв. Машинууд "шалгалт" -ыг амжилттай давсан боловч багийнхан удирдлагын "баяр баясгаланг" тэсвэрлэх шаардлагатай хэвээр байв. Корпусын штабын дарга генерал Пасичник ялангуяа ихэд эгдүүцэж: “Скаутууд аа...! Та өвсөн дотроос зүү олох ёстой бөгөөд 3.5 км урт, 100 метр өргөн стратегийн зурвасыг газраас ялгаж чадахгүй!!!"

Tu-22RD явах эд анги дахь KDS-16 винтовын яндангийн хүзүү ба ASO-2I кассет

Туполевын дизайны товчоо онгоцны гүйцэтгэлийн шинж чанарыг сайжруулахыг байнга хичээдэг байв. Нислэгийн өндөр хурдтай байхын тулд нимгэн профиль бүхий далавч ашиглах боломжийг судалсан. Хүлээн зөвшөөрөгдсөн хөөрөх, буух шинж чанарыг хавчаараас хилийн давхаргыг үлээх системээр хангах ёстой. Хөдөлгүүрийн хажуугийн хажууд RD-36-35 маркийн хоёр хөдөлгүүрийг хийн генератор болгон суурилуулахаар төлөвлөж байсан. Ту-22РТК нэртэй энэ онгоцны бүтээн байгуулалт дуусаагүй байна. Хожим нь RD-35-36-г цуваа Ту-22-уудын нэгний үндсэн буух арааны нүхэнд өргөх төхөөрөмж болгон суурилуулсан. Ту-22 онгоцыг NK-144, NK-6 хөдөлгүүрээр тоноглох төслүүд хэрэгжээгүй. Онгоцыг шинэчлэх боломж шавхагдаж, илүү өндөр гүйцэтгэлтэй байхын тулд шинэ онгоц шаардлагатай болсон. Энэ бол 1969 онд гарч ирсэн Ту-22М байв.

Далавчин дээрээ улаан одтой

Ту-22 онгоцууд 1962 онд ашиглалтад орж эхэлсэн бөгөөд хамгийн түрүүнд Рязаны ойролцоох Дягилев дахь 43-р холын зайн нисэхийн Psbp ба PLS онгоцыг хүлээн авчээ. Үүний дараа зөвхөн 46-р Агаарын арми DA-д "хорин хоёр дахь"-ийг хүлээн авав. Мөн онд Гомелийн ойролцоох Зябровка дахь харуулын алсын зайн тагнуулын агаарын дэглэм (OGDRAP), Калининградын ойролцоох Чкаловский дахь Тэнгисийн цэргийн 15-р алсын зайн тагнуулын агаарын дэглэм (DRAP) Ту-16-аас Ту-22Р хүртэл дахин зэвсэглэж эхлэв. . 1964 оны 7-р сард харуулын п-ка А.С.Ерохины удирдлаган дор Нежин хотод байрладаг 199-р OGDRAP онолын давтан сургалтыг эхлүүлж, 1965 оны 3-р сарын 9-нд Ту-22Р онгоцоор нислэг үйлдэж эхлэв. Үүний зэрэгцээ Саки дахь Тэнгисийн цэргийн тагнуулын агаарын дэглэм мөн шинэ машин хүлээн авав. 1965 оноос хойш Ту-22К, Ту-22П онгоцуудыг нийлүүлж эхэлсэн. Онгоцыг Минскийн ойролцоох Мачулищи дахь 121-р алсын зайн бөмбөгдөгч нисэхийн полк, Барановичи дахь 203-р DBAP, Житомирын ойролцоох Озерный дахь 341-р DBAP зэрэгт хүргэсэн.* Мөн энэ хугацаанд Ту-22К-ыг Алс холын нутагт байрлуулахаар төлөвлөж байсан. Зүүн. Ийнхүү Воздвиженкагийн В.В.Гонченкогийн агаарын дэглэмийн эскадрилья Казань хотод бүрэн бэлтгэл сургуулилт хийжээ. Гэсэн хэдий ч командлал ЗСБНХУ-ын зүүн хэсэгт ийм төрлийн пуужин тээгчийг байрлуулахгүй байхаар шийдсэн бөгөөд Воздвиженистууд Ту-16 онгоцонд үргэлжлүүлэн үйлчилсээр байв.

* Агаарын цэргийн ангиудын дугаар, тэдгээрийн байршлыг 1991 оны сүүлээр өгсөн болно. Мэдээллийг 1992 оны 7-р сарын 1-ээс 15-ны хооронд "Лотниктво" сэтгүүл болон 1994 оны 3-р сарын "Air Forces Monthly" сэтгүүлийн материалд үндэслэн эмхэтгэсэн.

Ту-22R-ийн байлдааны тоног төхөөрөмжийн сонголтууд

Ажиллагсдын дунд шинэ машин нь гадаад төрхөөрөө "awl" гэсэн хочийг хурдан авсан. Түүний хөгжил тийм ч амар байгаагүй. Хөөрөх, буух хурд нь Ту-16 онгоцныхоос 100 км / цаг өндөр байсан бөгөөд KTS-22 симуляторууд нь хөөрөх, буух дасгал хийх боломжийг олгодоггүй зөвхөн жолоодлогын ерөнхий санааг өгдөг. Оч ихэвчлэн оройтож ирдэг. Тиймээс 199-р OGDRAP-д тэд шинэ онгоцонд бүх хүчээ дайчлан нисч байх үед гарч ирэв. Нисгэгчдийн ярьснаар, Ту-22-ын эхэн үед нисэх нь маш хэцүү байсан. Никонов дурссанчлан, "автомат нисгэгчгүй өдөрт хоёр удаа нислэг хийх нь хэн ч байсан хязгаар байсан. Жолооны хүрдийг хоёр гараараа барих ёстой байсан - нэг нь хангалттай хүчтэй биш байв. Буух нь нэлээд хэцүү байсан: бүх нисгэгчид 290 км/цагаас бага хурдтай гарахгүй байхыг удаа дараа зааварласан, эс тэгвээс онгоц хамраа огцом өргөж, босоо "лаа" болж, сүүл рүүгээ унах болно. 1969 онд Озерный хотод авсан эмгэнэлт бичлэгээр эхэлсэн "Архирах араатны энхрийлэл" уран сайхны кинонд хүртэл ийм гамшгийн тухай кино хроногдсон. Хошууч Варваричевын багийнхан шатсан Ту-22К онгоцонд нас баржээ.

Ту-22-ын архаг дутагдалтай тал нь гүйлтийн үеэр буух механизмын чичиргээнээс болж давхих хандлагатай байв. Үүссэн мэдэгдэхүйц чичиргээ нь заримдаа түгжээг онгойлгож, тавиуруудын аль нэгийг нь нугалахад хүргэдэг. Онгоц газарт эргэлдэж, урд талын тулгуур нь тэр даруй хугарч, онгоцны их биений хамар нь газарт цохигдсон байв. Хэрэв машиныг онгоцны зогсоол эсвэл нисэх онгоцны буудлын барилга руу шидээгүй бол дүрмээр бол зөвхөн навигатор л хохирдог.

Ажлын байрны эргономикийн буруу шийдлээс болж багийнхны хувьд олон асуудал үүссэн. “Тавгүй, давчуу бүхээгт заримдаа хүссэн унтраалга хүрэхэд хэцүү байсан. Жишээлбэл, анхны үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцонд нисгэгчид олс, дэгээ болон бусад "гарын өргөтгөл" ашиглаж байжээ. Дараа нь цахилгаан жолооны хөшүүргийг тусгай өргөтгөлөөр хийсэн” гэв. (Никонов). Нисгэгчийн суудал зүүн тийш шилжсэн нь хамгийн чухал чиглэлд "зүүн-урагшаа-доош" харагдахуйц харагдах боломжийг олгосон боловч зүүн талын салхинд нисгэгч онгоцыг салхи болгон эргүүлж гулсуурыг эсэргүүцэх үед халхавчны төв хүрээ нь урагш харахыг хааж, буултыг бараг зөн совингоор хийх ёстой байв. Тиймээс 12 м/с-ээс дээш салхитай үед залуу, туршлагагүй нисгэгчдийг нисэхийг хориглосон. Тэр ч байтугай дэглэмд ийм хошигнол гарч байсан: "Сайн тагнуулч бол нисгэгч нь зөвхөн тэнгэрийг хардаг, залуур нь доороо газрыг хардаг, урд нь юу ч биш, агаарын оператор нь сүүл рүүгээ хардаг, гэхдээ хардаг хүн юм. зөвхөн далавч!" Хачирхалтай нь, энэ онгоц баруунд Blinder (сохор) гэсэн нэрийг авсан.

Керберийн хэлснээр Туполев Ту-22-ыг түүний азгүй бүтээлүүдийн нэг гэж үздэг байв. Ашиглалтын явцад энэ машин байнга "гэнэтийн бэлэг" өгдөг байсан - нэг нислэгийн осол нөгөөтэй адил ховор тохиолддог. Никоновын тооцоогоор нийтдээ. 1975 оноос өмнө бүх өөрчлөлтийн дор хаяж 70 "хорин секундын" өөрчлөлтийг устгасан бөгөөд эдгээр ослын ихэнх нь хүний ​​​​амийг авчирсан.

Их биений дээд гадаргуу

Өргөтгөсөн байрлалд яаралтай гидравлик системийн турбогенераторын сэнс

Ту-22РДМ онгоцны их бие дор богино фокусын гэрэл зургийн төхөөрөмж бүхий контейнер

Нислэгийн хэлбэр

ЗХУ-ын ДА-ын командлагч, Агаарын маршал Ф.А. Агалцов (төвд) дэглэмийг шалгаж байх үеэр Нежин харуулуудын сургуулилт. Хамгийн баруун талд корпусын командлагч, дэслэгч генерал В.В.Решетников (ДА-ийн ирээдүйн командлагч). 1968 он

Витязевт Ту-22КД буух (Онгоцны доор X-22 пуужинг түдгэлзүүлсэн). Галлоп эхэлсэн; хэдхэн секундын дараа зүүн талын төхөөрөмж нурж, пуужин тээгч ноцтой хохирол амсах болно. Озерное, 1979 оны 1-р сарын 18

Нислэгийн ээлж дууслаа. Ту-22ПД-г зогсоол руу оруулав

Ингээд 1969 оны нэгдүгээр сарын 10-ны шөнө. Нежингийн агаарын дэглэмийн ноён Чеперигиний харуулын багийнхан Крымын зүүн хэсэгт орших Калиновка бэлтгэлийн талбайд бөмбөгдөлт хийжээ. Даалгавраа дуусгасан тухай мэдээлсний дараа командлагч Бердянск руу явсан бөгөөд үүний дараа онгоцтой холбоо тасарсан байна. Өвөл ширүүн байсан, Азовын тэнгис мөсөөр хучигдсан байсан бөгөөд өглөө хөөрсөн эрлийн баг юу ч олсонгүй. Багийнхан бараг зургаан сарын турш сураггүй алга болсон гэж үзсэн. Операторын аврах завь олдсоны дараа л түүний хувь заяа тодорхой болсон ч ослын шалтгаан тодорхойгүй хэвээр байв. Энэ явдал нь Ту-22 онгоц бүтээгдсэнээс хойш тус дэглэмд гарсан анхны гамшиг байв. Дараагийнх нь тавдугаар сарын 5-нд болсон. Үдээс хойш ноён Доронины харуулын баг цаг агаарыг судлахаар хөдөллөө. Онгоц хөөрөхөд ойрхон хурдтайгаар хөөрөх үед хоёр хөдөлгүүр доголдсон. Нисгэгч хурдаа сааруулах гэж оролдсондоо шүхрээ дэндүү эрт суллаж, тэд тасарч, бүрэн ачаатай Ту-22 хөөрөх зурвасаас өнхрөв. Түүнээс 700 метрийн зайд намаг нам дор газар эхэлсэн. Зөөлөн хөрсөн дээр урд талын тулгуур хугарч, нумны хэсэг бүхэлдээ газар доогуур орж, багийнхныг бут ниргэсэн... Мөн эвдрэлийн шалтгааныг тогтоох боломжгүй байв.

Ту-22 нь анхандаа шөнийн нислэгт зориулагдаагүй бөгөөд зохих тоног төхөөрөмжгүй байжээ. Гэсэн хэдий ч ийм даалгавар нь байлдааны сургалтын хөтөлбөрийн нэг хэсэг байсан бөгөөд энэ нь ихээхэн эрсдэлтэй холбоотой байв. Тиймээс 1969 оны 7-р сарын 25-ны шөнө даалгавраа дуусгасны дараа хоёр Ту-22Р онгоц 199-р ОГДРАП-ын нисэх онгоцны буудал дээр мөргөлдөв: харуулын командлагч Феоктистов өөрийн тэргүүлэх харуулын дэд хэсэг Лисковын онгоцыг мөргөв. Хөтлөгчийн багийнхан 15 минутын дараа аюулгүйгээр хөөгдсөн. CP дээр тайлбарлав. Феоктистов залуур, операторт тушаал өгөлгүйгээр хөөж, тэд газартай мөргөлдөх хүртэл командлагчаас "Хэзээ үсрэх вэ? ..." гэж асуув. Тэдний машин хөөрөх зурвасаас 100 метрийн зайд газар мөргөжээ. Лисковын эвдэрсэн онгоц дахин 52 минутын турш автомат жолоодлоготой нисч, зүүн эргэх хөдөлгөөнөө хийв. Тэр аажмаар Нежин рүү шилжиж, улам бүр нэмэгдэж буй жагсаалтын дагуу аймшигтай заль мэхээ үргэлжлүүлж, унтаж буй хотын төв гудамжаар төмөр замын вокзал руу явав. Васильковоос босгосон таслагч нар Нежин дээгүүр онгоцыг буудаж зүрхэлсэнгүй. Станцын дээгүүр жолоодлогогүй автомашины өнхрөх нь маш ноцтой хэмжээнд хүрч, унасан ба станцаас 500 метрийн зайд намагт унасан байна.

Нислэгийн осол нь гайхалтай мэт санагдах шалтгааны улмаас, ялангуяа өөрсдийнхөө бөмбөг дэлбэрсэнтэй холбоотой байв. Тиймээс 1976 оны 4-р сарын 2-ны шөнө ноён Зайкигийн харуулын багийнхан Кизляраас зүүн хойд зүгт 70 км-ийн зайд орших Карангайскийн бэлтгэлийн талбайд бөмбөгдөлт хийжээ. Зургаан FOTAB-250-215-ын цувралыг хаях үед нэг бөмбөг онгоцонд дэлбэрч, хагасыг нь эвдсэн. Хөөх явцад гараа засах чадваргүй командлагч, оператор бэртсэн байна. Оператор Кизляраас 30 км-ийн зайд газардаж, хугарсан гараа боож, хажуугаар өнгөрч байсан машиныг эмнэлэг рүү аваачсан бөгөөд тэр шөнө жижүүр эмч нь ... дүү байсан. Нисгэгчийн хувьд бүх зүйл сайхан дууссан. Удирдагч нас барав: бөмбөгдөлтөөс өмнө чиглэхэд хялбар байхын тулд мөрний оосороо тайлж, машин унах үед тэр даруй зүүж чадаагүй бөгөөд түүнийг хөөхөд өндөр нь хэтэрхий бага болсон байв. .. Энэ явдлын дараа Ахтубинск хотод FOTAB-250-215-ын тусгай туршилтууд хийгдсэн бөгөөд энэ нь үүнтэй төстэй гамшигт хүргэсэн. Дараа нь ийм бөмбөг ашиглахыг хориглов.

Ту-22Р онгоцны ачааны тасалгааны агаарын камерууд

Астросекстант BC-63 их бие дээр

OPB-15A харааны цонх

Ту-22РДК багийнхан ажлаа авч байна

Байлдааны бэлтгэлийн үеэр баг бүр жилд дор хаяж хоёр удаа дуунаас хурдан нислэг хийх шаардлагатай байв. Дүрмээр бол онгоц энэ горимд 10 минутаас илүүгүй байсан. 60 ° хүртэл өнхрөх, пуужин хөөргөх, бөмбөгдөх зэрэг маневруудыг хийсэн. Ихэвчлэн өндөрт нисч буй онгоцны цохилтын долгион нь хүмүүс, барилга байгууламжид аюул учруулахгүй, харин 70-аад оны эхээр. Шууд утгаараа "үймээн самуун дэгдээсэн" үйл явдал болсон. 11000 м-ийн өндөрт "Нежин Ту-22Р" онгоц Сумы хотын дээгүүр дуунаас хурдан нисчээ. Харамсалтай нь тэр оройн агаар мандлын байдал гажиг болж, цочролын давалгаа газар сүйтгэгч хүчээ хадгалсан байна. Зөвхөн орон сууцны шил биш, хотын төвд байрлах их дэлгүүр, рестораны зузаан цонх хүртэл хийсчээ.

Хүч чадлын хязгаарлалтаас болж газрын ойролцоох дуунаас хурдан нислэг хийгдээгүй. Гэсэн хэдий ч багийнхны байлдааны сургалтын хөтөлбөрт дууны доорхи өндөр хурдтай нам өндрийн нислэг багтсан байна. Газар нутгийг дагах системгүй, хатуу хяналттай Ту-22 ийм горимд нисгэгчийг шууд утгаараа "ядарсан". Мэдээжийн хэрэг нислэгийн осол гарсан. Ийнхүү 1978 оны 4-р сарын 12-нд Беларусийн Полесское бэлтгэлийн талбайн дээгүүр хэт нам өндөрт нисч байх үед ноён Михалевын харуулын онгоц удирдагчийн араас унав. Командлагчийн машиныг гүйцэх гэж оролдох үед нисгэгч удирдлагаа алдан, Ту-22Р онгоц нь газарт мөргөсөн байна.

70-аад оны эхээр Ту-22 байлдааны системийг хэрхэн хөгжүүлсэн. Онгоцны найдвартай байдал мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, онгоцыг сайн эзэмшсэн нисгэгчид Ту-22М-тэй харьцуулж хэлэхдээ "Хэрэв ямар нэгэн зүйл болсон бол би Ту-22-той тулалдах байсан" гэж хэлжээ.

"Хорин хоёр" -оор тоноглогдсон дэглэмүүд маш тодорхой даалгавартай байв. Ту-22К нь Европ дахь НАТО-гийн цэргийн объектууд болон АНУ-ын 6-р флотын нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцнуудыг довтлох зорилготой байв. Сүүлчийн тохиолдолд онгоцууд социалист орнуудын нутаг дэвсгэрийг дайран өнгөрч, Балкан руу, цаашлаад Газар дундын тэнгис рүү явна гэж таамаглаж байсан. Багууд ийм даалгаврыг Каспийн тэнгисийн зүүн хойд хэсэгт байрлах бэлтгэлийн талбайд хийж, тэтгэвэрт гарсан хөлөг онгоцны хажуу талыг "нүх" хийжээ.

Ту-22Р-ийн даалгавар бол газар дээр байрлуулсан дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах систем, хяналтын систем болон бусад цэргийн байгууламжид хайгуул хийх, түүнчлэн байлдааны хөлөг онгоц, далайн цувааг хянах явдал байв. Нежинскийн дэглэм Төв Европ, баруун өмнөд, өмнөд чиглэлд (Герман-Австри-Грек-Босфор-Мармарын тэнгис, Хар тэнгис-Турк-Иран) стратегийн хайгуул хийжээ. Зябровскийн дэглэм нь баруун хойд үйл ажиллагааны театр болох Балтийн тэнгист ажиллаж, тэр ч байтугай "булангийн эргэн тойронд" (Кола хойгийг нисгэгч хэлээр нэрлэдэг) Норвеги руу явсан. Мөн зүүн талаараа Ижил мөрний бэлтгэлийн талбай, Каспийн тэнгисийн бүс рүү чиглэсэн сургалтын чиглэл байсан. Энэ нь баруун зүг рүү чиглэх магадлалтай маршрутын нэг төрлийн “толин тусгал” байв. Үүнтэй төстэй ажлыг Тэнгисийн цэргийн хүчний Ту-22 онгоц гүйцэтгэсэн. Энх тайвны үеийн тагнуулын нислэг нь байлдааны нислэгтэй адил байсан бөгөөд нэлээд эрсдэлтэй, "магадгүй дайсны" онгоцтой байнга тулгардаг байв. Тиймээс төвийг сахисан усан дээгүүр 20 нислэг хийсний дараа жинхэнэ хайгуул хийснийхээ төлөө багийн гишүүд засгийн газрын шагналд нэр дэвшиж магадгүй юм.

Дайны үед далай дээр ажиллахад хамгийн хэцүү, аюултай ажиллагаа бол нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны ялагдал гэж тооцогддог байв. Үүнд дор хаяж дөрвөн тагнуулын онгоц, пуужин тээгчдийн дэглэм, нэг хоёр эскадриль сөнөөгч хүртэл оролцох ёстой байв. Ту-22Р хамгийн түрүүнд явсан. Тэдний даалгавар бол тээвэрлэгчийн цохилтын бүлгийн (ACG) бүх хөлөг онгоцноос нисэх онгоц тээгчийг тодорхойлж, түүний координатыг цохилтын бүлэгт мэдээлэх явдал юм. Усан онгоцнуудад ойртоход нэг хос Ту-22Р өндөрт гацаж, тагнуулын мэдээллийг дамжуулж, хоёр дахь нь 100 м өндөрт "унаж", 10-15 км-ийн харааны зайд AUG руу нэвтэрчээ. Нисэх онгоц тээгчийг илрүүлэнгүүт түүний "дөрвөлжин"-ийн тоог пуужин тээгчдэд мэдээлсэн бөгөөд тэд 300 орчим км-ийн шугамнаас хөөргөв. Дараа нь хөлөг онгоцонд нэвтэрсэн хосын даалгавар "бүрэн хялбаршуулсан". Түүнд нэгдүгээрт, пуужингаа дэлбэрэх үед ялагдал хүлээхээс зайлсхийх, хоёрдугаарт, дайсны пуужингаас (харвах зай - 30 км хүртэл) болон тээвэрлэгч дээр суурилсан сөнөөгчдөөс (бөглөх зай - 600 км хүртэл) зайлсхийх хэрэгтэй байв. Уншигч өөрийн амьд үлдэх боломжоо өөрөө үнэлж чадна...

Ту-22КД-ийн засвар үйлчилгээ. Барановичи, 80-аад оны дунд үе.

Хувиргасан Ту-22КД онгоцонд агаарын бөмбөгийг түдгэлзүүлэх (нислэгийн эсрэг харах)

Ту-22R-ийн ачааны тасалгаа (нислэгийн эсрэг харах). Бөмбөгний тавиурууд харагдаж байна

Дээр дурдсан энхтайвны үеийн ажиллагаа нь НАТО-гийн байлдааны хөлөг онгоцуудын байршлыг тогтоох, дээгүүр нисч, гэрэл зураг авах, хянах явдал байв. Энэ нь ихэвчлэн нэлээд хатуу эсэргүүцэл дагалддаг байв. Тиймээс Зябровка хотын нисгэгчдийн дурсамжийн дагуу НАТО-гийн сөнөөгчид Ту-22Р онгоцны их бие дор хатуу байрлаж, хөлөг онгоцуудаа бүрхэж, гэрэл зураг авахад саад болж, тагнуулын онгоцыг цуваанаас холдуулж, түүний ойролцоо аюултай маневр хийж байжээ. , гэх мэт. Хувь хүний ​​хөлөг онгоцыг хянах нь илүү хялбар ажил байв. Хар тэнгист скаутууд тэнд гарч ирсэн АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний хөлөг онгоцуудыг "малж" байв.

Ту-22Р-ийг ашиглах ердийн арга техникүүдийн нэг нь "хатгалт" гэж нэрлэгддэг байсан бөгөөд энэ нь тухайн улсын агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг нээх зорилготой байв. Онгоц улсын хилийн чиглэлд хатуу нисч байсан бөгөөд ойртоход агаарын довтолгооноос хамгаалах системүүд: пуужин илрүүлэх, чиглүүлэх радар, холбооны шугам, сөнөөгч онгоцууд идэвхжсэн. Энэ хооронд тагнуулын онгоцны төхөөрөмж параметрүүдийг тэмдэглэв. Хилээс ойролцоогоор 20 км-ийн зайд эсрэг чиглэлд огцом эргэлт хийсэн - ажил дууссан, одоо тэд "хатгасан газрыг маажин".

Тэд үүнийг Ту-22Р болон өөрсдийн агаарын довтолгооноос хамгаалах онгоцноос авсан бөгөөд тэд байнга "шалгадаг" байв. 80-аад оны сүүлээр хийсэн шалгалтуудын нэг. өмнөд хэсгээс их хэмжээний "дайсны" дайралтыг дуурайлган хийсэн. Украины бүх нутаг дэвсгэрийг 16 коридорт хувааж, 16 Ту-22Р нь далайн эрэг, голын ёроолын топографийг ашиглан хэт нам өндөрт төвийг сахисан уснаас урсан байв. Үр дүн нь дуулиан шуугиантай болов: зарим онгоцууд огт анзаарагдаагүй, илрүүлсэн зарим нь болзолгүйгээр устгагдаагүй, эсвэл хэт их гүнд "цохих" боломжтой болсон. Үүний үр дүнд Зэв Улаан талбайд газардсаны адил агаарын довтолгооноос хамгаалах хамгаалалтын системд "хамгаалагч солигдов" - энэ удаад өмнөд дүүргүүдэд. Ту-22Р багийнхны ердийн ажил бол цэргүүдийн өнгөлөн далдлалт, командын пост, пуужин харвах төхөөрөмж болон бусад объектуудыг шалгах нислэг байв. Жишээлбэл, Украин, Беларусь улсад тэд SS-20, Москва мужид - төмөр замын зүтгүүрийн ICBM хөөргөгчийг хайж байсан.

Афганистаны уулсын дээгүүр Ту-22ПД

Ту-22-уудыг Афганистан дахь байлдааны ажиллагааны эцсийн шатанд ашигласан. 1988 оны 10-р сард Полтавагаас Ту-22МЗ, Озерныйгаас дөрвөн Ту-22ПД онгоц Мари-2 нисэх онгоцны буудалд ирэв. Цахим байлдааны нисэх онгоцны үүрэг бол Пакистантай хил залгаа нутаг дэвсгэрт, ялангуяа Хост бүс нутагт байлдааны ажиллагааны үеэр гарсан сөргөлдөөнийг хамгаалах явдал байв. Пакистаны F-16 онгоцууд эдгээр бүс нутагт улам бүр идэвхтэй ажиллаж байгаа бөгөөд радараар удирддаг агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг ашиглах боломжийг үгүйсгэх аргагүй юм. 12-р сарын эхээр Полтавагийн оршин суугчдыг Оршагаас ирсэн Ту-22МЗ дэглэмээр сольсон. Озерное хотын нисгэгчид 1989 оны 1-р сарын эхэн хүртэл бөмбөгдөгч онгоцыг үргэлжлүүлэн хамгаалж, дараа нь Барановичигээс 4 нисгэгчээр сольсон. Энэ үед Пакистаны хилийн ойролцоо нислэг бараг байхгүй байсан - байлдааны гол ажил Саланг давааны хэсэгт явагдсан. Түгжигчдийн хэрэгцээ алга болж, 2-р сарын эхээр 203-р DBAP-ын Ту-22ПД-ууд Мэри-2-ыг орхисон.

Нижний Ту-22Р мөн Афганистанд гэрэл зургийн тагнуул хийхээр бэлтгэж байв. 1988 оны 11-р сарын 3-нд гурван машин Моздок руу нүүлгэн шилжүүлсэн боловч долоо хоногийн дараа нэг ч байлдааны даалгавар хийгээгүй буцаж ирэв.

Хачирхалтай нь, Ту-22Р нь үндэсний эдийн засагт ч ашиглагдаж байсан. Тэд байгалийн гамшигт ниссэн: ой, хүлэрт түймэр, үер гэх мэт. Үүний зэрэгцээ холбогдох албад үйл явдлын гэрэл зургийн таблетуудыг маш хурдан хүлээн авсан.

341-р TBAP-ийн Ту-22ПД, түүний дээр В.В. (Будгийн хэсгүүд нь хавтасны 2-р хуудсан дээр байгаа)

Исламын далбаан дор*

Ту-22 онгоцыг зөвхөн Ирак, Ливи рүү экспортолж байсан: Ту-22В гэсэн нэрийн дор 20 гаруй Ту-22Р хүргэгдсэн бөгөөд тагнуулын төхөөрөмжийг задалсан, мөн хэд хэдэн Ту-22Ус. ЗХУ-тай нөхөрлөж байсан С.Хусейн, М.Каддафи нарын дэглэмүүд ийм хүчирхэг зэвсэгтэй болж, Израиль руу дайралт хийхээр төлөвлөж байсан ч нисгэгчид нь хөрш зэргэлдээ лалын шашинтай орнуудтай тулалдахад хүрчээ.

Зябровка дахь агаарын дэглэмийн баазад Арабын багийнхан Ту-22 онгоцыг эзэмшсэн. Иракчууд түрүүлж ирсэн. Тэдний бэлтгэл 1973-74 онд болсон. генерал ноён В.С.Шукшины удирдлаган дор Нежингийн хамгийн туршлагатай бригадын оролцоотойгоор. Багш нарын хэлж буйгаар тэдний шавь нар онгоцны практик ажиллагаатай холбоотой бүх зүйлийг маш их ухамсартайгаар судалж, харин ч эсрэгээрээ онолын хичээлд зөөлөн, зөөлөн ханддаг байжээ. Хэлний бэрхшээлд ямар ч асуудал гараагүй, учир нь... Иракийн нисгэгчдийн дийлэнх нь ЗХУ-д мэргэжлээ эзэмшсэн. Хичээлийн төгсгөлд баг нь гэр рүүгээ ниссэн дэглэмийн техникийн нөхцөлд хамгийн сайн нисэх онгоцыг сонгох боломжийг олгов. 1976 онд Ливичүүд мөн Ту-22-ыг эзэмшсэн.

Ту-22-ыг байлдааны зориулалтаар ашиглаж байсан анхны найдвартай баримт нь 1978-79 оны Танзани-Угандагийн дайнаас үүдэлтэй юм. Угандагийн дарангуйлагч И.Амин ялагдал хүлээж эхлэхэд хурандаа М.Каддафигаас тусламж хүссэн. 1979 оны 3-р сарын 29-30-нд шилжих шөнө Ливийн хоёр Ту-22 агаарын цэргийн хүчин Танзанийн Мванза хотод хийсэн дайралтаар баталгаажуулсан хүсэлтийг тэрээр хүндэтгэжээ. Азаар энгийн иргэд амь үрэгдээгүй байна.

* Энэ хэсгийг бэлтгэхэд AiV-ийн байнгын зохиолч Александр В. Котлобовский оролцсон.

Афганистаны дайнд оролцсон 203-р DBAP-ын Ту-22ПД (сүүлийн дугаар 51, 57) дээрх зургууд

Ливийн Ту-22-уудын тулааны гол талбар нь Чад байсан бөгөөд Ливийн Г.Веддигийн бүлэглэл болон Франц, АНУ-ын дэмжлэгтэй Х.Хабрегийн дэглэмийн хооронд иргэний дайн болж байв. Туполевын бөмбөгдөгч онгоцууд Чадын аль ч цэгт хүрч чаддаг байсан бөгөөд Хабре агаарын довтолгооноос хамгаалах үр дүнтэй арга хэмжээ аваагүй нь эдгээр дайралтуудыг шийтгэлгүй хийх боломжийг олгосон. Ийнхүү 1980 оны 10-р сарын 9-нд Ту-22 бүлэглэл Чад улсын нийслэл Нжамена хотын ойролцоох Хабрегийн отрядын байрлалд цохилт өгч, Оуэддэйн цэргүүдийг түр зуурын ялалтаар хангав. Жилийн дараа дайн дахин дэгдсэн. 1983 оны 7-9-р сард Ту-22 онгоцууд Фада, Фая-Ларго, Умм Шалоубын ойролцоо Хабрегийн цэргүүд рүү хэд хэдэн халдлага үйлдсэн.

Чад дахь цэргийн ажиллагаа 1986 оны эхээр дахин эхэлсэн. 2-р сарын 17-ны өдөр Ливийн Ту-22 онгоц Себха баазаас хөдөлж, 7.00 цагийн үед Нжамена нисэх онгоцны буудал руу дайрчээ. "Хорин секунд" нисэх зурвас дээр 500 кг жинтэй гурван бөмбөг хаясан бөгөөд тэдгээрийн нэг нь яг хөөрөх зурвас дээр дэлбэрч, 20 метрийн диаметртэй, 8 метрийн гүнтэй тогоо үүсгэсний улмаас нисэх онгоцны буудал 36 удаа хаагдсан цаг, Ту-22 ял шийтгэлгүй зугтсан. Нджаменад агаарын довтолгооноос хамгаалах довтолгооноос хамгаалах францчууд гэнэтийн дайралтанд шалтаг тооч, Ту-22 онгоцыг иргэний агаарын коридороор алхаж, хуваарьт онгоц гэж андуурсан, эсвэл орон дээрээс маш нам өндөрт нисч байна гэж таамаглаж байна. шууд зорилгодоо хүрэх өндөрт (3000-5000 м) хүрдэг хуурай голын .

1986 оны 10-р сараас 1987 оны 3-р сар хүртэл Түвийн өндөрлөг газарт Чадын хойд хэсэгт Ливийн армийн довтолгооны үеэр Ту-22-ын дүр төрхийг дахин тэмдэглэв. Гуравдугаар сард Хабрегийн цэргүүд санаачлагыг гартаа авч, зөрүүд тулалдсаны эцэст Чад дахь Ливийн Оуади Доум агаарын баазыг эзлэн авав. Цомуудын дунд хоёр Ту-22 онгоц байсан. Энэ ялагдлыг хүндээр хүлээж авсан Каддафи Вади Доум руу цохилт өгөхийг тушаажээ. Энэ ажиллагаанд хэд хэдэн Ту-22 онгоц оролцсон боловч үр дүн нь тийм ч чухал биш байв. 8-р сарын 8-нд Чадчууд Ливийн Ауза агаарын баазыг улс хоорондын маргаантай зурваст эзлэн авав. Каддафийн цэргүүд хэд хэдэн сөрөг довтолгоо хийж, Ту-22 зэрэг нисэх онгоцыг өргөн ашиглаж, нэгийг нь MANPADS пуужингаар харвасан*. 9-р сарын 5-нд Чадчууд Ливийн нутаг дэвсгэрт байсан Маатен эс-Сара агаарын баазыг ялав. Үүний хариуд Каддафи Чадын нийслэл рүү агаараас цохилт өгөхийг тушаажээ. Есдүгээр сарын 6-нд Нджамена нисэх онгоцны буудлын орчимд хос Ту-22 онгоц гарч ирэв. Энэ удаад Францын 405-р зенитийн пуужингийн дэглэм босч, нэг бөмбөгдөгч онгоцыг Hawk пуужингийн довтолгооноос хамгаалах системээр сөнөөв (багийнхан нас барав). Хоёр дахь онгоц ачаагаа яаран буулгаж орхилоо. Ту-22-ын Чад дахь байлдааны карьерын эцсийн хөвч нь Оуади Дум, Фада, Фай-Ларго нарыг бөмбөгдсөн явдал байв.

Иракийн Агаарын цэргийн хүчний Ту-22 онгоц Рязань дахь засварын үйлдвэрт. Радиолокатор ба их бие хоёрын хоорондох интерфейсийн тохиргоо нь эхэн үеийн Ту-22R-ийн хувьд ердийн зүйл юм.

Газар дундын тэнгис дээгүүр Ливийн Агаарын цэргийн хүчний Ту-22. Онгоцонд - хуучин хэв маягийн таних тэмдэг

Каддафи Хабред тусалсан Африкийн өөр нэг дарангуйлагч Суданы генерал Ж.Нимейритэй “үзэл суртлын зөрүүтэй” байжээ. Үүний үр дүнд 1984 оны 3-р сарын дундуур нэг Ту-22 Омдурман хотыг бөмбөгджээ. Үүний улмаас таван хүн нас барж, олон хүн шархадсан байна. 1985 онд Суданд шинэ дэглэм засгийн эрхэнд гарч ирэв. Барууны ажиглагчдын үзэж байгаагаар 1986 оны 3-р сард Суданы багийнхан Каддафигийн өгсөн Ту-22 онгоцоор өмнөд хэсэгт байрлах зэвсэгт сөрөг хүчний бааз, бэхлэлтүүд рүү хэд хэдэн бөмбөг дэлбэлжээ. Ту-22 одоог хүртэл Ливийн Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж байна. 1995 оны эхээр 6 машин үйлчилгээнд явж байсан.

* Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр Зөвлөлтийн агаарын довтолгооноос хамгаалах "Куб" системийн тусламжтайгаар.

Иракийн Агаарын цэргийн хүчний Ту-22 онгоцыг 1980 оны 9-р сарын 19-нд эхэлсэн Ирантай хийсэн дайны эхний өдрүүдээс ашиглаж эхэлсэн. “Хорин хоёр дахь” тусгал нь Ираны нутаг дэвсгэрт ямар ч бай руу цохилт өгөх боломжтой болсон. Тэдгээрийг өдөр шөнөгүй ашигладаг байсан. Саддам Хуссейний нисгэгчдийн сахилга бат хатуу байсан бөгөөд Зөвлөлтийн цэргийн зөвлөхүүдийн нэг нь үүний өөрийн эрхгүй гэрч болжээ. Ту-22-ын багийнхан анхны жинхэнэ байлдааны даалгавраа хийх үед нисгэгчдийн нэг нь мусульман ахан дүүсийн цусыг урсгах дургүй гэдгээ илэрхийлжээ. Нутгийн “тусгай албан хаагчид” түүнийг шууд л бүх хүний ​​нүдэн дээр онгоцны ард аваачиж, буудсан. Багийнхан эргэлзэхээ больсон ...

Төв навигаторын консол ба Ту-22КД дээрх OPB-15 хараа

Ту-22Р бүхээгийн багажны самбар

"Хорин хоёр дахь" гол зорилтууд нь Тегеран, Исфахан дахь цэргийн болон үйлдвэрлэлийн байгууламжууд байв. Ийнхүү 9-р сарын 23-нд олон улсын нийслэл нисэх буудал бөмбөгдөж, иранчуудын хэлснээр нэг Ту-22 онгоцыг буудаж унагажээ. 10-р сарын эхээр "Хорин хоёрдугаар бүлэг" сөнөөгч онгоцтой хамт Тегераны нисэх онгоцны буудлын ойролцоо байрладаг хоёр машин угсрах үйлдвэр рүү хүчтэй цохилт өгчээ.

Мөргөлдөөний эхэн үед богино хугацаанд Ту-22 онгоцууд Саудын Араб, Хойд Йемений нисэх онгоцны буудлуудад байрладаг байв. Саддам Хуссейны эдгээр улсын засгийн газартай тохиролцсоны дагуу дахин байршуулах нь үнэтэй бөмбөгдөгч онгоцуудыг Ираны агаарын дайралтаас хамгаалах боломжтой болсон. "Хорин хоёр дахь"-ын эрчимтэй байлдааны ажил 1980 оны эцэс хүртэл үргэлжилсэн бөгөөд дараа нь ЗХУ-ын зэвсэг, сум, сэлбэг хэрэгсэл нийлүүлэх хоригийн улмаас хоёр жилийн турш тэдгээрийг хааяа ашиглаж байжээ. 1982 онд Ираны гүн дэх зорилтот газруудад, ялангуяа газрын тос боловсруулах үйлдвэрүүд болон цэргүүдийн төвлөрөлд хэд хэдэн цохилт өгсөн нь мэдэгдэж байна. Тэр жил Иранчууд хоёр Ту-22 онгоцыг устгаснаа зарлав*.

1985 оны 5-р сараас эхлэн Иракийн онгоцууд, түүний дотор Ту-22 онгоцууд Тегеран, Исфахан, Шираз болон Ираны бусад хотууд, Харг арал дээрх газрын тосны терминалыг дахин бөмбөгдөж эхлэв. Тухайлбал, 5-р сарын сүүл, 6-р сарын эхээр 16 хоногийн дотор Тегеран хотод 23 удаа дайралт хийсэн байна. Үүний хариуд Иран Багдад руу пуужингийн цохилт өгч, хэд хэдэн удаа агаарын цохилтод өртөв. Ийнхүү мөргөлдөөн дуусах хүртэл үе үе үргэлжилсэн "хотуудын дайн" эхэлжээ. Дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах хүч нэмэгдүүлсэн Иракийн нисгэгчид Ту-22-ыг байлдааны сайн тэсвэрлэх чадварыг шалгаж чадсан. Тиймээс, Ираны "Phantom"-аас харвасан пуужин нь бөмбөгдөгч онгоцны хагасыг устгасан тохиолдол байдаг бөгөөд багийнхан цохилтыг мэдэрч, уртын удирдлага нь бага зэрэг муудсан боловч онгоцыг бааз руу аюулгүй авчирсан. Өөр нэг тохиолдолд онгоцны ёроолд Hawk агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн хэлтэрхийнүүд ноцтой гэмтсэн боловч энэ машин мөн гэртээ эсэн мэнд буцаж ирэв.

Агаарын операторын консол, радарын дэлгэцийн хоолой, арын винтовын суурилуулалт

Сүүлийн буулт. Энгельс, 1994 он

1988 оны 3-р сард Ту-22 онгоцууд "танкерийн дайн"-д нэгдсэн. Гуравдугаар сарын 19-нд тэдний багийнхан Ираны хоёр супертанкерийг шатааж чадсан: Авай (316,379 тонн) ба Санандай (253,837 тонн). 50 гаруй хүн нас баржээ.

1988 оны хоёрдугаар хагаст дайн дуусч, Иракийн Агаарын хүчинд ердөө 5 Ту-22 онгоц байсан. 1991 оны 1-р сард АНУ-ын хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүд "Цөлийн шуурга" ажиллагааны үеэр эдгээр онгоцыг эвслийн нисэх онгоцууд газар дээр нь устгасан гэж зарлав. Гэсэн хэдий ч Flight International сэтгүүлийн мэдээлснээр, 1995 оны эхээр Иракийн Агаарын хүчин дөрвөн Ту-22 онгоцтой байжээ. Эдгээр машинуудын техникийн байдлын талаар мэдээлээгүй байна. Энэ оны эхээр иракчууд Ту-22 онгоцоо байлдааны бэлэн байдалд оруулж чадсанаа зарласан.

* Иран, Иракийн хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр гарч буй мэдээлэл нь маш болгоомжтой хандахыг шаарддаг. Тэр дайны үеийн байлдааны тайланд дүн шинжилгээ хийхэд хоёр тал дайсныхаа нисэх хүчинд нөхөж баршгүй гарз хохирол учруулсан ч түүнээс дутахааргүй “амжилттай” тулалдсаар байсан мэт сэтгэгдэл төрдөг.

Эпилогийн оронд

70-аад оны сүүлч 8 ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний тагнуулын агаарын дэглэмд Ту-22-ыг аажмаар сольж эхлэв. Черноморчууд Ту-22М2-оор дахин зэвсэглэсэн. Балтийн флотын нисгэгчид хуучин техникээ Зябровка руу шилжүүлж, хариуд нь Су-24 фронтын бөмбөгдөгч онгоцуудыг хүлээн авав.

46-р VA-ын Ту-22 онгоц ЗХУ задран унатал үйлчилсэн. 1992 оны эхээр Беларусийн нутаг дэвсгэрт байрлах алсын зайн нисэхийн ангиуд Оросын харьяанд оржээ. 1994 онд Зябровка, Барановичи, Мачулишчигийн агаарын дэглэмийг татан буулгаж, Ту-22-ыг Энгельс рүү шилжүүлэв. Тэнд ирсэн 92 машинаас 63 машиныг агуулахад оруулсан. Үлдсэнийг нь довтолгооны зэвсгийг хорогдуулах тухай гэрээний дагуу аажмаар устгахаар шилжүүлдэг.

Украин 30 орчим пуужин тээгч, 30 орчим Ту-22* тагнуулын онгоц өвлөн авсан. Ашиглалтын хугацаа нь дууссан онгоцуудыг дахин боловсруулахаар явуулж байна. Үлдсэн хэсэг нь үргэлжлүүлэн ажиллаж байна. Тэдний багийнхан жинхэнэ мэргэжлийн хүмүүсээр ажилладаг, тухайлбал, Украины Зэвсэгт хүчин байгуулагдах үед Нижний дэглэмд ихэнх нисгэгчид, залуурчид нэгдүгээр зэрэглэлийн хүмүүс байсан. Шатахуун, сэлбэг хэрэгсэл дутмаг болон бусад мэдэгдэж буй хүндрэлүүд нь нислэгийн үйл ажиллагааг мэдэгдэхүйц бууруулахад хүргэсэн. Гэсэн хэдий ч нисэгчид бэлтгэлээ өндөр түвшинд байлгаж чадсан нь Ту-22Р онгоцны багийн үйлдлээр нотлогддог: дэд полкийн командлагч Е.С. Колупанов (Озерныйаас), навигатор - дэд дэглэмийн ахлах навигатор Б. Насрутдинов, агаарын оператор - ноён А.Ф.Ковалев. 1995 оны 5-р сарын 25-нд Хар тэнгисийн төвийг сахисан усан дээгүүр даалгавраа дуусгасны дараа тэдний онгоцны хөдөлгүүр эвдэрсэн. Штурманын тооцоогоор Нежин рүү нисэх боломжгүй байсан тул нисгэгч алдаатай онгоцыг Одесса хотын ойролцоох өөр нисэх онгоцны буудалд чадварлаг газардуулжээ.

Орчин үеийн Украинд Ту-22Р нь үндэсний эдийн засгийн ажлыг гүйцэтгэдэг. Одоогийн нөхцөлд агаарын тагнуулын офицерууд газрын зураг, геодези, газар зохион байгуулалтад зориулж гэрэл зураг авах, байгалийн гамшгийг хянах зэргээр армид дутагдаж байгаа хөрөнгийг олох боломжтой болсон.

Ту-22 онгоц анх хөөрснөөс хойш 40 орчим жил өнгөрчээ. 60-аад оны дунд үеэс өмнө дэлхий дээр гарч ирсэн бараг арван төрлийн дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцноос зөвхөн "хорин хоёр дахь нь" л үйлчилж байна. Дуунаас хурдан зуун наст гурав дахь мянганы үйлчлэлд хүрэх бүрэн боломжтой.

Барианд ... Украины Ту-22 татан буулгах бааз, Нежин, 1994 он.

1988 оны 4-р сарын 19-нд манай полкийн гурван эскадриль гурвуулаа манай байнгын бааз болох Халимаг дахь Троицкое аэродром руу нисэв. Манай чадваргүй арын офицерууд урьдын адил "бүх зүйлийг бэлдсэн". "Нислэгийн модуль"-д ирэхэд би том үхрийн хашааг санагдуулам фанераар хийсэн байгууламжийг харав. Тэнд орохын тулд ус хэзээ ч гарч ирдэггүй усны хоолойг давах хэрэгтэй байв. Хананы дагуу буулгасан төмөр ор, цэргүүдийн орны дэргэдэх сандал бүхий ширээ, бүх зүйл маш хуучин байсан.

Би өөрийн гараар барилгын ажлыг хурдан эхлүүлэх шаардлагатай болсон. “Үхрийн амбаар”-ыг том өрөө, эскадрил болгон хувааж, газар дээр нь олдсон барилгын материалаар хуваалт хийж, хаалга өлгөж, ор угсарчээ. Манай техникийн ажилтнууд ч мөн адил зүйлийг хийсэн. Цэргүүдийн хуаран нь багагүй хэвийн байсан. Маргааш нь тэд эскадрилийн штаб, нислэгийн бэлтгэлийн ангиудыг барих ажилд ажилласан бөгөөд энэ нь бас "үхрийн хашаа" байсан бөгөөд хэмжээ нь арай бага байв. Ерөнхийдөө энд биднийг хэн ч хүлээж байгаагүй юм шиг бүрэн дүүрэн сэтгэгдэл төрсөн.

Онгоцны талбайг өөрөө асар том толгодын оройг огтолж барьсан. Дэлхий улаавтар өнгөтэй, эргэн тойронд өвс ногоогүй, бараг усгүй, модгүй гунигтай халимагийн тал нутаг байв. Агаараас харахад бүх зүйл нэг хэвийн байсан - саарал, "сарны ландшафт". Усыг зөвхөн импортоор авдаг байсан бөгөөд давс ихтэй учраас ууж болдоггүй байв. Бидний хажууд яагаад ч юм энд үлдсэн цэргийн барилгачдын хуаран зогсож байв. Тэдэнд ямар ч сахилга бат байгаагүй.

Өмнө нь бидэнд амласан DOS нь Элиста хотын захад баригдсан мэт санагдаж байсан ч тэр даруй нутгийн иргэд суурьшсан. Тэгээд энэ бүхэн байх ёстой юм шиг санагдсан... Гэмт хэрэгтнүүд үргэлж ийм газар цөллөгдөж байсан, одоо бид тэдний байр сууринд байна. Гэсэн хэдий ч амьдрах, үйлчлэх, нисэх шаардлагатай байв. Дөрөвдүгээр сарын 23-нд тогтмол нислэгүүд эхэлж, "дугуй эргэлдэж эхлэв".

Зөвхөн гуравдугаар эскадрил л L-39 онгоцоор курсантуудтай хамт ниссэн. Тэд хамгийн мадаггүй зөв хүмүүс болох Кубачуудыг "цавчив". Тэд спартанчуудын амьдралын нөхцөл байдал, нийтлэг "жорлон", ямар ч зугаа цэнгэл бараг байхгүй байгааг төдийлөн анхаарч үздэггүй байв. Арабын орнуудын курсантуудыг энд явуулна гэдэг санаанд багтамгүй хэрэг. Тэд хэдхэн хоногийн дотор ажил хаялт зарлах байсан нь үнэхээр зөв.

4-р сарын сүүл, 5-р сарын эхээр бидний эргэн тойрон дахь тал нутаг богино хугацаанд цэцэглэж буй гайхамшиг болон хувирав. Өнгө өнгийн алтанзул цэцэг, мөнгөн өдөн өвс, хээрийн өвс ногоотой тэнгисүүд байгалиас заяасан богино хугацаанд гоо үзэсгэлэнгээ харуулахыг хичээсэн. Удахгүй халуун, усны хомсдол тал нутгийг ямар нэгэн "сарны ландшафт" болгох болно.

Энэ газрын гол, магадгүй цорын ганц давуу тал нь том, чөлөөтэй агаарын зай, мөн хэн нэгэнтэй хуваалцах шаардлагагүй байсан явдал юм. Гэхдээ биднээс шалтгаалаагүй олон зүйл бас байсан. Зуны улиралд агаарын температур бараг үргэлж сүүдэрт дөчин градусаас бага байдаг. Тогтмол шороон шуурга, асар олон тооны ялаа, байнгын усны хомсдол. Орны дээгүүр даавуу, утсаар нэг төрлийн авсны таг хийж байж л унтах боломжтой байв. Нисгэгчид ядаж хэвийн унтахын тулд нийтийн өрөөнд агааржуулагч өгсөн. Хоолны өрөөний хоол маш дунд зэргийн байсан.

Бямба гаригийн үдээс хойш Ил-76 онгоц нисч, бие бүрэлдэхүүний нэг хэсэг нь Ням гарагт Краснодар, Приморско-Ахтарск дахь гэр бүлдээ очжээ. Үлдсэн хүмүүст амрах хоёр сонголт байсан. Эхний бөгөөд гол зүйл бол уух зүйл байсан бол газар дээр нь согтуу байх явдал юм. Хоёр дахь нь Элистад "тээврээр" очих байсан бөгөөд тэнд тэд кино театр, шар айраг, орон нутгийн эмэгтэйчүүдийн хэлбэрээр "соёл иргэншлийн адислал" -ыг хүлээж байв. Энэ үед Горбачёвын удирдлаган дор улс даяараа архидан согтуурахтай тэмцэж байгаа дүр эсгэсэн. Согтууруулах ундаа худалдаж авах нь тийм ч амар ажил биш байв. Ажилтнуудын амралт зугаалгын зохион байгуулалтын талаар хэн ч бодсонгүй. Сургуулийн удирдлагын төлөөлөгчид маш ховор байсан. Тэд бидэнтэй хамт үлдэхгүй байхыг хичээсэн;

8-р сард Нисэхийн өдөр Элиста, Троицкийн олон тооны оршин суугчдын урилгаар нисэх онгоцны буудал дээр "агаарын шоу" зохион байгуулав. Манай командлагч Ивашенко бидэнд байлдааны онгоцондоо "энгийн зүйл" бэлтгэхийг зөвшөөрөв. Эхэндээ би ямар нэг анхны зүйл санал болгохыг хичээсэн ч командлагч над руу ойлгосон нүдээр хараад "Юрий Петрович, тэд биднийг ойлгохгүй" гэсэн хэллэгийг байнга давтаж, дээд тушаалтнуудад ил тод сануулж байв. Харамсалтай нь тэр үнэхээр зөв байсан. Гэсэн хэдий ч Орехов, Сискетов нараас бүрдсэн манай хос МиГ нь хөтөлбөрийн "онцлох зүйл" байв.

10-р сарын эхээр тус дэглэм бүх зорилгоо амжилттай биелүүлэв. Өвлийн улиралд энд үлдэх боломжгүй байсан тул бид дахин Приморско-Ахтарск руу нисэв. Удалгүй бид яаралтай тусламж үзүүлэв. Манай полкийн командлагч Петр Михайлович Ивашенко болон орон нутгийн гурван ордер ангийн офицер ан хийж яваад живжээ. Тэд голын хөндийн зэгс дагуу алхаж, гэнэт хүчтэй салхи гарч, далайгаас ус урсгаж эхлэв. Түүний түвшин довтлогчдын дээгүүр хурдан дээшилж, анчид нэг нэгээр нь алхаж байх үед олдов. Усны бага температур тэднийг хөдөлгөөнгүй болгож, тэд ухаан алдаж, усанд унасан байна.

Полкийн командлагч нь дэд хурандаа Александр Константинович Исаков байв. Би түүнийг зөвхөн хамгийн сайн талаас нь мэддэг байсан; түүнд ихэнх командлагчдад байдаг ямар ч дутагдал байгаагүй. Тэр намайг орлогч болгох гэж оролдсон. дэглэмийн командлагч, миний "бакалавр" статусыг анхаарч үзээгүй. Тэгээд хэн ч эсэргүүцээгүй юм шиг, бүх ярилцлага сайхан болсон ч томилгооны тушаал нь ирээгүй. Тэгэхээр манай улс миний хувьд чадварлаг “командлагч”-аа алдчихлаа.

1989 оны гуравдугаар сарын 10-нд Халимаг руу ниссэн. Одоо бид тэнд биднийг юу хүлээж байгааг аль хэдийн мэдэж байсан тул "бүрэн зэвсэглэсэн" байлаа. Хэсэгчилсэн дээрэмдсэн "орон сууцнууд"-ыг хурдан сэргээж, шаардлагатай бэлтгэлийг хангасны дараа бид арван тавны өдөр нисч эхлэв.

Хэдэн жилийн өмнө орлогчоор томилогдсон цагаасаа хойш. АЭ-ийн командлагч аа, би курсантуудыг сургах туршлагаа "олон түмэнд" танилцуулахыг оролдсон. Гэхдээ миний бүх хүчин чармайлт нислэгийн багш нарын тодорхой "консерватизм" -д оров. Хэн ч юуг ч өөрчлөх хүслээр “шатаж” байсангүй, сургалтын арга барилаа сайжруулах талаар саналаа өгөөч гэсэн уриалгын хариуд бүгд даруухан дуугүй байлаа. Би эскадрилийн командлагч болсныхоо ачаар ятгалгаас үйлдэл рүү шилжих боломжийг олгосон тодорхой хэмжээний эрх мэдэлтэй болсон. Гэхдээ бүх зүйлийг практик дээр туршиж үзэх боломж энэ жил Унгарын кадетуудыг эскадрильд нэмснээр л гарч ирэв.

Нислэгийн бэлтгэлд зарцуулсан цагийн 95 хувийг дандаа “бичихэд” зарцуулдаг байв. Энэ ашиггүй ажил нь "прокурорт зориулагдсан" тул бараг ямар ч үр дүнд хүрсэнгүй. Хэрэв ямар нэг зүйл тохиолдсон бол: осол, сүйрэл, жолоодлогын бүдүүлэг алдаа гэх мэт нислэгийн баримт бичгийг үргэлж "баривчилсан". Шалгалтынхаа дүнгээр нислэгийн ослын шалтгааны талаар үндсэн дүгнэлтийг гаргасан байна. Тиймээс гол зүйл бол нислэгийн бэлтгэл биш, харин цаасан дээрх тусгал байв.

Би "бичих"-ээ цуцалж чадаагүй; энэ нь миний мэдэлд байсангүй. Сургуулиудад гарсан нислэгийн ослын шалтгааны энгийн дүн шинжилгээ нь тэдний 80 орчим хувь нь ойртох, буух үед тохиолддог болохыг тодорхой харуулсан. Нислэгийн үеэр онцгой нөхцөл байдал үүсэх үед бичиг үсэг үл мэдэх үйлдлээс болж маш их асуудал үүсдэг.

Техникийн мөн чанар нь бүх зүйл "гайхалтай" энгийн байсан. Бид тойрогт нисэх үед болон агаарт ямар нэгэн онцгой нөхцөл байдал үүссэн үед анхаарлаа бодит цаг хугацаанд шилжүүлэх бүх нийтийн схем хэрэгтэй байсан. Нэмж дурдахад, буух үед хазайлтыг засч залруулахыг харуулахдаа бие даасан нислэгт нэг ч курсант тэсвэрлэх чадваргүй тийм том "тэгшлэх", "өсөх" -ийг харуулах шаардлагатай байв. Онгоцыг зохих ёсоор удирдан чиглүүлснээр бүх зүйлийг хэрхэн амархан засч болохыг олж харсны дараа хэн ч сандрах үйлдлийг зөвшөөрөхгүй бөгөөд энэ нь ихэвчлэн бүдүүлэг буулт, тэр байтугай осолд хүргэдэг.

Би техникийг өнгөлж, нислэгийн командлагчаас эхлээд бүх эскадрилийн нисгэгчдийг шалгалт өгөхийг шахаж эхэлсэн. Эхний удаад бараг хэн ч өнгөрөөгүй ч миний эдгээр шаардлагыг зөөлөн хэлэхэд урам зориггүйгээр хүлээж авсан. Би нисгэгч бүрийг биечлэн авч, буух хазайлтыг үзүүлж, зассан. Нислэгийн бүлэг бүр эвхэгддэг ХБЗ-ийн загварыг хийсэн. “Явган болон нислэгийн” сургалтыг “байгаль орчинд”, “байлдалд аль болох ойр” нөхцөлд, бодит цаг хугацаанд нь явуулсан. Бүх курсантууд бие даан нисэх зөвшөөрөл авахын тулд шалгалтын нислэг хийхээс өмнө надад ижил шалгалт өгсөн.

Аливаа үйлдлийг дор хаяж гурван зуун, нэг хэвийн, зөв ​​давтан хийсний дараа бүх зүйл далд ухамсарт рефлексийн түвшинд тогтдог нь мэдэгдэж байна.

Аливаа онолын зөв эсэх нь практикт тодорхойлогддог. Манай курсантууд бүгд бие даан хөөрч, тогтвортой нисч, хөтөлбөрөө амжилттай гүйцэтгэсэн. Би ямар ч төрлийн нислэгийн сургалтанд нислэг үйлдэхдээ нэг удаа бүдүүлэг буулт, ямар нэгэн асуудал гарсныг санахгүй байна.

Наймдугаар сард Нисэхийн өдрөөр бид дахин агаарын шоу зохион байгуулсан. Өнгөрсөн жилийнхээс хэд дахин олон хүн байсан. Энэ удаад манай хос, Сискетов бид хоёр эхлээд үзэгчдийн толгой дээгүүр алхаж, дараа нь жилийн өмнөхөөс илүү төвөгтэй хөтөлбөрийг үзүүлэв. Ард түмэн үнэхээр их баярласан.

Бусад дэглэмийн тогооч, үйлчлэгч нарыг нэг сарын хугацаатай томилолтоор илгээж эхэлсэн тул гуанз илүү сайн орлого олж байв. Сургуулийн удирдлага бидний амьдралыг хөнгөвчлөхийн тулд хэд хэдэн агааржуулагч илгээсэн. Гэвч нислэгийн болон техникийн ажилтнуудын тэвчээр аль хэдийн дууссан. Тав дахь жилдээ бид байнга нэг газраас нөгөө рүү нүүж, эхнэр хүүхдүүд аавтайгаа уулздаг байсан, жилийн 4-5 сар. Мөн бидний "шалгалтын" төгсгөл харагдахгүй байсан. Бид офицеруудын нэгдсэн хурлыг зарлан хуралдуулж, хэд хэдэн хүнийг Москва руу илгээж, тэнд асуудлаа танилцуулахаар шийдсэн. Рокийн удирдлага үүний эсрэг байсан ч хэнийг ч итгүүлж чадсангүй.

Бид 10-р сард бидэнд өгсөн бүх даалгаврыг амжилттай биелүүлж, Халимагийн тал нутгийг үүрд орхин Приморско-Ахтарск руу нисэв. Манай хоёрдугаар эскадрил оны сүүлээр сургуулийн шилдэг болов. Удалгүй Москвагаас манай ангийг татан буулгах шийдвэр гарснаас хойш энэ полкийн сүүлчийн амжилт байлаа.

Манай эскадрилийн үндсэн хэсгийг надтай хамт Кущевскийн дэглэмд шилжүүлсэн. Тэнд удалгүй татан буугдсан (сургуулийн шилдэг эскадрил!). Бид хүнийг яаж үнэлэхээ үргэлж “мэддэг” байсан... Миний курсантуудыг сургаж байсан туршлага маань хэнд ч хэрэггүй болсон...

Бид нэг л талаараа азтай байсан. Энэ үед шинэ байшин ашиглалтад орж удалгүй бүх нисгэгчид, техникийн ажилтнууд маань орон сууцтай болсон. Миний хувьд ямар ч албан тушаал байхгүй байсан тул хувь хүнийхээ хувьд хөгжих гэж нисч, засварын дараа нисэх онгоцны "бүтэн цагийн" нисгэгч болсон, мөн бусад нисэх онгоцны буудлуудаас гатлага онгоцоор нисдэг болсон.

1990 оны зуны дундуур би халимаг усны чанараас болж бөөрнөөс минь чулуу гарсан шээсний чулуу өвчин туссан. Ростов-на-Дону дахь эмнэлэг, дараа нь Москвагийн эмнэлэг. Миний эрүүл мэнд бүрэн сэргэсэн ч би нисэхээ больсон. Ашиггүй, цаашид ямар ч боломж байхгүй мэт санагдсан тул би "Ажилчдын тоог цомхотгосны улмаас" ажлаас нь халах хүсэлт гаргасан. Тэд түүнд дуртайяа гарын үсэг зурсан. 1991 оны 3-р сараас хойш би "Хойд Кавказын цэргийн тойргийн Агаарын цэргийн хүчний командлагчийн мэдэлд" байсан.

Энэ гунигтай үед цорын ганц баяр баясгалан бол Гена Стернийн дэглэмд зочлох явдал байв. Стерн, би, Сергей Шнягин нараас бүрдсэн хөгжилтэй компани манай байранд цугларав. Зарим дууны бичлэг, нислэгийн үлгэрүүд хадгалагдан үлджээ.

1991 оны 8-р сард "төрийн эргэлт" болж, хэсэг хугацааны дараа тус улс "зах зээлийн харилцааны" ангал руу унасан. Удалгүй хэд хэдэн новшнууд юу хийж байгаагаа мэдэхгүй, зөвхөн хувийн амбицдаа хөтлөгдөн "Беловежийн гэрээ" -д гарын үсэг зурж, ЗХУ оршин тогтнохоо болив. Арванхоёрдугаар сарын 8-нд намайг ажлаас халах тушаал ирсэн. Би Саша Бобовоос том гараж "түрээсэлсэн". Хэцүү байж шарсан махны хэдэн арван кг мах, хоёр хайрцаг архи авлаа. Тэрээр гуч орчим нисгэгчийг урьж, "хогийн цэг" зохион байгуулжээ. Миний хуучин нисгэгчид болох Речинский, Тарасов нар надад бүх зүйлийг бэлтгэхэд тусалж, шарсан махны гол үйлдвэрлэгчид байсан. Тэр үдшийн дууны бичлэг одоо ч бий. Зарим нисгэгчид амьд байхаа больсон.

"Явсан" - Лёша Горбулин, Коля Касьянов, Саша Певцов, Сергей Шнягин. Саяхан Саша Александров, Володя Вилков, Юра Грунин, Витя Эльбакян нар нас барсан бөгөөд энэ бол миний олж мэдсэн зүйл юм ... Тэдний хамгийн ахмад нь тавин тав ч хүрээгүй байв. Тэд бүгдээрээ жинхэнэ нисгэгчид байсан гэж хэн нэг нь хэлж болно. Аз болоход, бараг бүгдээрээ тэдний үргэлжлэл байдаг - хүүхдүүд.

“... хэн нэгэн бидний цагийг хэмнэлттэй бөгөөд ойлгомжтойгоор тоолж,

Бидний амьдрал богинохон, бетонон тууз шиг

Мөн үүн дээр хэн сүйрч, үүрд хөөрөв

За, би буулаа, энэ бол асуудал ..."

В.Высоцкий

Дараах үг

Маш олон сайхан хүмүүс надтай хамт үйлчилсэн. Танилцуулгын формат нь хүн бүрийг санахыг зөвшөөрдөггүй, намайг уучлаарай. Энэхүү "бүтээл" нь нисгэгч багш, курсантуудын маш нарийн төвөгтэй, сонирхолтой амьдралын бяцхан хэсгийг харуулдаг. Би манай техникийн ажилтнуудын тухай, эдгээр жинхэнэ нисэхийн ажилчдын тухай бараг юу ч бичээгүй. Тэд маш хэцүү цаг үеийг туулсан боловч эдгээр офицер, ахлагч нарын дийлэнх нь өөрсдийн хичээл зүтгэлээрээ хүндэтгэлтэй хандах ёстой. Баярлалаа, таны гаргүйгээр бид нисэх боломжгүй байсан.

За, нисгэгчид, ховор тохиолдлуудыг эс тооцвол, миний хувьд үндэстэн харгалзахгүйгээр манай орос үндэстний өнгө хэвээр үлдэх болно. Энэ сайхан хүмүүстэй хорь гаруй жил нисэж, үйлчилж, нэг амьдралаар амьдарсандаа би бахархаж байна. Би чамд хайртай!

2009 он. Наймдугаар сар. Орехов Ю.П.

Өргөдөл. Иванушкагийн үлгэр...

Тодорхой хаант улсад, тодорхой мужид Иванушка, нэг бол Царевич, эсвэл Тэнэг амьдардаг байсан ... Тэр санаж байх хугацаандаа ганцхан зүйлийг мөрөөддөг байсан - трансцендент улсад амьдарч, найзтай болохыг - галт улаан сүүлтэй ид шидийн далавчит морь. Удахгүй үлгэр ярих болно, гэхдээ удахгүй болохгүй ... РосИванушка өссөн. Замд гарах цаг нь болжээ, алс холын, трансцендент улсаас шидэт морио хайх цаг болжээ.

Гэр бүлийнхэнтэйгээ салах ёс гүйцэтгээд, цүнхээ мөрөн дээрээ шидээд Иванушка холын аянд мордов. Миний мөрөөдөлд хүрэх зам хэцүү байсан. Тэрээр халуун элс, бохир намаг, өтгөн ой, өндөр уулс дундуур хэвтэж байсан ч Иванушка бүх зүйлийг даван туулж, өөр өөр хаант улсаас ирсэн түүн шиг хөгжилтэй, зоригтой хүмүүс амьдарч, амьдарч байсан трансцендент улсад ирэв.

Тэнд Иванушка галт улаан сүүлтэй ид шидийн далавчтай морио олов. Тэд анхны харцаар дурлаж, үүрд хамгийн үнэнч найзууд болжээ. Иванушка далавчтай морьтой хамт хамгийн өндөр уулсаас дээш гарч, цасан цагаан үүлсийн дунд нисч, далай, ой модыг салхинаас хурдан нэвчив ...

Далавчтай морь нь түүнийг хэзээ ч унагаагүй, түүнийг ямар ч зовлон зүдгүүрээс гаргаж авсан бөгөөд Иванушка хамтдаа байхдаа юунаас ч айдаггүй байв. Дэлхий чийглэг, гунигтай байхад үнэнч найз нь түүнийг нар, одод өргөхөд хэзээд бэлэн байдгийг Иванушка мэдэж байсан бөгөөд цаг хугацаа трансцендентийн оронд үл анзаарагдав...

Хичнээн удаан, ямар богинохон... Гэтэл хаа нэгтээ, хувь заяаны хүрд нүргэлэх чимээнээр эргэлдэж, далавчит морьтойгоо салан, трансцендент улсыг үүрд орхих цаг иржээ. Иванушка үнэнч найзыгаа гайхамшигтай хунгийн хүзүүгээр тэврэн, сүүлчийн удаа эелдэг үгсийг шивнээд, баяртай гэж хэлээд аяллаа эхэлсэн газар руугаа явав.

Энэ нь түүний ой санамжинд үүрд үлджээ: далавчит морь гунигтай зогсож, хөшөө шиг хөдөлгөөнгүй, түүний араас тасралтгүй харж байв ...

Иванушка доошоо бууж, агаар нягт болж, амьсгалахад улам бүр хэцүү болжээ. Тэрээр трансцендент нутгаас алт, мөнгө ч авчирсангүй. Тэр Үзэсгэлэнт Василисаг ч авчирсангүй... Иванушкад үлдсэн зүйл бол түүний далавчит найз, энэ орны хөгжилтэй, зоригтой оршин суугчдын дурсамж байв.

Түүний буцаж ирсэн газар сайн хүмүүс амьдардаг байсан ч бараг бүгдээрээ тэдний хамгийн сайн найз нь ямар нэгэн хачин далавчтай морь биш, харин идээшилж, алтан гинжтэй, идээшилсэн бух, эсвэл гахайн өөхний зузаан давхаргатай тарган гахай гэдэгт итгэдэг байв.

Иванушка трансцендент улсад өнгөрүүлсэн он жилүүдэд Царевич болсон ч энд амьдралын хамгийн энгийн үнэнийг ойлгоогүй Тэнэг хүн шиг санагдаж эхэлсэн...

Нэгэн цагт Иванушка амьдардаг байсан ...

Нэр томъёо, товчлолын тайлбар

(нисэхийн нэр томъёог мэдэхгүй уншигчдад):

- AE - нисэхийн эскадриль.

- ARK - автомат радио луужин.

- BPRS - ойрын зайн радио станц. Ихэвчлэн хөөрөх зурвасаас нэг километрийн зайд байрладаг.

- ашигласан - ашигласан.

- V.ch - цэргийн анги.

- шатах тослох материал.

DPRS - холын зайн хөтөч радио станц. Ихэвчлэн хөөрөх зурвасаас дөрвөн километрийн зайд байрладаг.

— ХБЗ (бетон) – ХБЗ. Ердийн стандарт: өргөн - дөчин таван метр, урт нь хоёр мянга таван зуун метр.

— VSKP (зайлуулах) нь PRP нь ихэвчлэн байрладаг алсын удирдлага, удирдлагын цамхаг юм.

- VO - цэргийн тойрог.

- Агаарын хүчин - Агаарын хүчин.

- VOTP - агаарын галын болон тактикийн сургалт.

- DOS бол офицеруудын гэр юм.

ДОСААФ бол арми, нисэх онгоц, флотод туслах сайн дурын нийгэмлэг юм.

- IAS - инженерийн болон нисэхийн үйлчилгээ.

- К.З. - нислэгийн командлагч.

— KUR – радио станцын чиглэлийн өнцөг (нисэх онгоцны нислэгийн чиглэл ба DPRS руу чиглэсэн чиглэлийн хоорондох өнцөг).

— Удирдлагын төв нь команд, удирдлагын төв (нислэгийн удирдлага, туслах бүлгийн гол хэсэг нь ихэвчлэн тэнд байрладаг).

— KULP – нислэгийн сургалтын курс.

- OK - объектив хяналт (нислэгийн параметрийн бичигч).

- PRP - нислэгийн захирлын туслах.

- PMU - цаг агаарын энгийн нөхцөл байдал.

- PFO - психофизиологийн сонголт.

- Хөтлөгч - хөдөлгүүрийн хяналтын хөшүүрэг.

- RSP - радарын буух систем. Ихэвчлэн хөөрөх зурвасын төвийн ойролцоо байрладаг.

- RD - таксины зам.

- RLP - радарын хараа.

- RS - удирдлагагүй пуужин.

— Спарка бол хос удирдлагатай онгоц.

- SMU - цаг агаарын хүнд нөхцөл байдал.

- Хойд Кавказын цэргийн тойрог - Хойд Кавказын цэргийн тойрог.

- SPU - онгоцны домофон.

— CZ – түлш цэнэглэх төв станц (нислэгийн хооронд нисэх онгоцыг нислэгт бэлтгэх газар).

Өгүүллэг 1 (Үе шатын тухай)

70-аад оны сүүл. Манитоу. Би хаана байгааг мэдэхгүй байна, магадгүй Монгол, магадгүй Чита муж - Би мэдэхгүй, намайг битгий буруутгаарай.
Коллежийн дараа миний аав, залуу, ногоон дэслэгч ангийн байрлалд үйлчлэхээр ирсэн. Яахав суурьшиж, ажлын байраа тохижуулахаар явуулсан.
Өвөө нарын заншил ёсоор хуудасны хуудсыг хавчуулах хэрэгтэй, тэр залуу халагдахад таван минутын зайтай байна ...
За, нэг зоригтой залуу хоосон хувин бариад бахт руу явж, фаз гуйв.
Аав ихэд гайхаж, Дида хочтой хөгшин, хөгшин генерал руу утасдаж, асуув.
- Юу гэж хэлээд хувинтай сөнөөгч рүү зааж байна.
За, Диду хоёр ч удаа бодсонгүй, анхдагчийн толгой шиг том нударгаар тулаанчны духан дээр бүх хүчээрээ цохиж, ухаан алдан гарч одов. Аав зодооныг ухаан орж, цай өгөөд бурханд илгээв.
Түүнээс хойш ийм асуултаар Батад хандсан хүн байхгүй.

Өгүүллэг 2 (Агаарын хүчний ерөнхий командлагчийн тухай)

Өгүүллэг 3 (Пушкины тухай)

80-аад оны дундаас сүүл хүртэл. Якут. Аав маань нэг сөнөөгч онгоцонд онгоц өгөхийг тушаасан, тэд юу өгсөнийг би мэдэхгүй, уучлаарай. Аав маань хуарангийн дундуур явж байтал нэг цэрэг маш чанга харааж байхыг сонсов. Аав маань түүнд хандан:
-Та хараал хэлэхгүй, гэхдээ Пушкиныг уншсан ч болно. Би чамд хоёр долоо хоног өгнө - чи надад шүлэг унших болно. Тэгээд орхисон.
Хоёр долоо хоног өнгөрөхөд (аав маань энэ үйл явдлын талаар аль хэдийн мартчихсан) нэгэн тулаанч гарч ирээд:
-Нөхөр ахмад аа, би Пушкиныг уншихаар тан дээр ирсэн. Тэгээд бид явлаа ...
Аав маань багахан хэлэхэд гайхсан. Гэвч тэр цэрэг эрсийн хөгжлийн зөв замыг сонсож, магтсан.
"Нөхөр ахмад аа, би долоо хоногийн дараа танд Лермонтовоос ахин хэдэн зүйлийг унших болно."
За, уншсан, уншсан. Дахиад хоёр долоо хоног өнгөрч, дашрамд хэлэхэд, аав маань дайчдыг ажиглаж, цэргүүдээ овог нэрээр нь төдийгүй нэрээр нь мэддэг, эрүүл мэндийг нь анхаарч үздэг байсан, дайчид ч аавыг минь хайрлаж, эмээж, хүндэлдэг байсан. Аав нь цэрэгт ямар нэг зүйл буруу байгааг анзаарсан - энэ нь тийм биш юм. За тэгээд эмнэлэг рүү шинжилгээнд явуулсан. Тэд тэнд хэлэхдээ:
- Миний толгойд ямар нэг зүйл буруу байна, бид үүнийг ойлгохгүй байна, бид үүнийг Красноярск руу явуулах хэрэгтэй.
Удалгүй аав, бас нэг офицер, цэрэг нисч байна. Эмнэлэгт хэвтэх хугацаанд сөнөөгч арван кг жин нэмсэн бөгөөд нислэгийн үеэр тэрээр өөрийн хоол хүнс, аав, офицерт тооцдог байв. Харамсах зүйл биш, нисэх нь холгүй байна.
Бид ирээд комендатын өрөөнд ирээд суурьшлаа. Цагийн дараа түргэн тусламж ирнэ. Хоёр тушаалтан гарч ирдэг - ойролцоогоор Валуев шиг, авга эгч нь Наталья Крачковская шиг хэмжээтэй байдаг. Тэд тайван унтаж буй цэрэг рүү аажуухан ойртож, түүнийг хантаазаар бүслэн, нэгэн зэрэг тайвшруулах эм ууж байна.
Аав, офицер хоёр шоконд оров.
- Чи яагаад ингэж байна?
"Хэрвээ тэр гүйсэн бол бид түүнийг түргэн тусламжийн машинд гүйцэхгүй байх байсан, тэр тайван зантай байсан нь азтай байсан, тэгэхгүй бол арван хүнтэй ч гэсэн түүнийг даван туулж чадахгүй байх байсан."
Тэмцэгчийг авч явсан. Дараа нь тэр шизофрени өвчний нарийн төвөгтэй хэлбэрийн өвчтэй болох нь тогтоогдсон тул би өөрийгөө болон түүний эргэн тойрон дахь хүмүүсийг үнэхээр гэмтээж чадна.
Сөнөөгч эмнэлэгт хэсэг хугацаа зарцуулж, эдгэрч, дараа нь эмнэлгээс гарсан.

Өгүүллэг 4 (Содын тухай)

80-аад оны эхэн үе. Монгол. Аавыг Монголд алба хааж байх үед офицерууд амьдардаг дөрвөн байшинтай битүү гарнизонтой байсан бөгөөд угаасаа бүгд бие биенээ таньдаг байсан. Аав дээр давхарт амьдардаг гэрлэсэн найзтай байсан.
Найзын эхнэр хүүхдүүд нь эх газар руу ниссэн боловч тэр загатнаж байв. Нутгийн монгол бүсгүйг өөрийн байрандаа авчирч секс хийжээ. Гэтэл тэр айхтар үнэртэй байсан, угаахгүйн тулд хурганы өөх тос түрхээд, үрэл болгон өнхрүүлж, сайхан байсан. Тал нутагт ус ховор байдаг. За, та яаж нэг дээр авирах вэ?
Тэр түүнийг угаалгын өрөөнд угаахаар шийдсэн, бүх зүйл романтик юм. Би энэ ваннд идэмхий натри асгах шиг сайхан зүйлийг бодож чадсангүй ...
Үр нөлөө нь бүх гарнизонд байсан! Зэрлэг хашгираан, Зөвлөлтийн далбаа шиг улаан арьстай нүцгэн монгол эмэгтэй гудамжаар гүйж байна...
За, энэ найзын эхнэр Альфонсынхаа адал явдлын талаар аяндаа мэдээлсэн бөгөөд тэр долоо хоногийн турш люлей хүлээн авсан. За тэгээд эвлэрэх шиг боллоо.

Өгүүллэг 5 (Миний тухай)

Би 1984 оны тавдугаар сарын 26-нд алдарт Якутск хотод төрсөн. Дэслэгчээс эхлээд хурандаа хүртэл бүх гарнизон алхаж, долоо хоногийн турш туурайгаа угаав. ЗХУ-д амьдарч байсан цаг үе тайван байсан бөгөөд хаалга хааяа хаадаг байв.
За тэгээд бүхэл бүтэн баннтай архи, хүйтэн усанд хөвж байсан.
Аав аа, бид хөгширч байна.
За нэг хошууч ирээд гэрт нь чөлөөтэй орж ирээд энэ азгүй архиа уусан. Тэгээд угаалгын өрөөнд унтчихсан. Үүний дагуу энэ нөхөр оройн жижүүрт ирээгүй... Тэгээд бүх зүйлд аавыг буруутгасан...
Аавыг хүндэтгэлийн шүүх дээр дуудаж, ахлах офицерыг шөнийн жижүүрт явуулахгүй байхыг яаж зөвшөөрсөн юм бэ гэж асуусан. Үүнд аав маань хариулав:
-Би ахмад настныг яаж хориглох ёстой гэж бодож байна вэ?
Мэдээжийн хэрэг, тэр зэмлэл авсан ч тэр нүүр царайгаа алдаагүй ...

Өгүүллэг 6 (Онгоц барьцаалсан хэргийн тухай)

80-аад оны дунд үе. Якут. Би төрсөн, аав маань өндөр албан тушаал хашиж, ЗХУ-ын Агаарын хөдөлгөөний удирдлагад шилжсэн, энэ бол бүх нисэх онгоцууд харьяалагддаг газар юм.
Аав маань тэр өдөр жижүүрийн ажил хийж байсан. Нөхцөл байдал хурцадсан, саяхан Боинг онгоц солонгосчуудтай хамт осолдсон... Товчхондоо бүх зүйл хурцадсан.
Иргэний нисэхийн нисгэгчид хөл дороо сандрах товчлууртай бөгөөд онгоц барьцаалагдсан бол дарахад хялбар байдаг. Үүний дагуу та товчлуурыг дарахад өндөр нь зөв биш бол энэ нь барьж авах гэсэн үг юм. Түгшүүр, тэнгэрт нисэх онгоц гэх мэт....
Иргэний нисэх онгоц Якутскаас Москва руу 10 мянган метрийн өндөрт нисч байна. Сандрах товчлуур унтарч, үүний дагуу бүх бүлэг түгшүүртэй байна.
Аав нь ахлах офицерын хувьд өндрийг хүсэх болно:


-Тийм, ийм онгоцон дээр, өндрийг мэдээлээрэй!
- Ийм ийм самбар арван мянган метр юм!
-Тийм, ийм онгоцон дээр, өндрийг мэдээлээрэй!
Түр зогсоох...
- Өө, ам руугаа новшоо... - Бас тэр л сүнсээрээ...
Бүх зүйл бүтсэн.

Өгүүллэг 7 (IL-76-ийн тухай)

80-аад оны дунд үе. Якут.
Өвөл. -70-аас доош хүйтэн жавар. Шатахуун цэнэглэх, засвар үйлчилгээ хийх зориулалттай онгоцонд суух. Тэрээр Владивостокоос Москва руу нисч, сэрүүн нисгэгчид газарджээ. Тэд мөнгөнд дургүй тул долоо хоног эхнэрээсээ хол Якутск хотод амарч, таверанд зугаалж, нутгийн хүүхнүүдийг туршиж үзэхээр шийджээ... За ойлголоо.
Аав нь тэдэнтэй уулзаад:
- Залуус аа, нисээрэй, манан гарахад удалгүй, өвөл боллоо, та нэг сар гацах боломжтой.
Тиймдээ ч тэд сонссонгүй.
Бид долоо хоног алхаж, дараа нь манан буув. Харагдах байдал тэг, хэн ч явахыг зөвшөөрдөггүй, бид суухаар ​​шийдсэн.
Сар өнгөрлөө... Манан арилахгүй... Мөнгө нь дууслаа... Тэд цэргийн хамт хуаранд амьдардаг... Залуус баригджээ.
Тэгээд цэлмэг өдөр байна, тэд хурдан хөөрнө. Тэднийг бурхан өршөөг! Бид хөөрсөн!!!
Яг одоо! Явах эд анги нь эвдэрч, гидравлик нь хүйтэнд хөлддөг, хоолой нь хагардаг, товчхондоо нөхдүүд. Чи нисч чадахгүй. Буцаж суу...
Товчхондоо, Москвагаас өөр онгоцоор сэлбэг авчрах хүртэл хөөрхий нөхдүүд дахиад хоёр долоо хоног суугаад хүлээв. Бид цэлмэг тэнгэрийг биширсэн. Тэгээд аавын хэлснээр ИЛ-76-г засч байхад би ийм хурдан хөөрөхийг харж байгаагүй.

Би таны урмыг хугалаагүй бөгөөд энэ амралтын өдрүүдэд танд хэдэн инээмсэглэл бэлэглэсэн гэж найдаж байна. Магадгүй хэн нэгэн өөрийгөө таньдаг эсвэл түүний дор үйлчилдэг болов уу?

6-р сарын 11-нд аав маань өөд болсон ч эдгээр түүхүүд миний сэтгэлд үлдэж, охид, ач зээ нартаа өсөхөд нь бахархалтайгаар ярих болно. Би Зөвлөлтийн офицерын хүү гэдгээрээ бахархдаг.

Би амьдралынхаа хамгийн сайхан жилүүдийг холын зайн нисэх хүчинд алба хааж байхдаа нисгэгчээр ажилласан. 32 жил тэнгэртэй тасралтгүй холбоотой. Нислэгт явахыг хүсч байна уу, хүсэхгүй байна уу гэсэн бодол хэзээ ч төрсөнгүй. Миний хувьд нисэх мөрөөдөл нь биелсэн тэр үеийн олон хөвгүүдийн хувьд энэ өвчин зүгээр нэг халдварт бус архагшсан, эдгэршгүй нь тодорхой байсан.

Хэрэв та намайг тагнайгаар өвдсөн гэж асуувал би тодорхой хариулж чадахгүй. Энэ нь гэнэт тохиолдсонгүй, харин хуримтлал болгон: миний далд ухамсарт шингэсэн үйл явдлын гинжин хэлхээ надад эцсийн шийдвэрийг өгсөн - БИ НИСГЭГЧ БОЛНО!

Дайны өмнөхөн би ч гэсэн сургуульд сурах санаатай байсан бөгөөд энэ тухайгаа том ах Ивандаа (тэр надаас 7 насаар ах, миний түшиг тулгуур, хамгаалалт байсан) зарласан. Миний энэ шийдвэр түүний хувьд гэнэтийн байсан бөгөөд ялангуяа сургууль руугаа яарч байсан тул түүнийг гайхшрууллаа. Сургуульд ороход дэндүү залуу байна, том болох хэрэгтэй гэсэн түүний тайван, үндэслэлтэй тайлбар надад итгэлгүй байсан, учир нь би түүнтэй хамт явж, түүнтэй нэг ширээнд сууна.

Тэр анх удаа надад сургуулиа үзүүлэхийг зөвшөөрсөн. Тэр бид хоёр бэлчээрт хүрсэн, эндээс харах ёстой байсан ч зам хөндлөн гарахгүй. Тэгэхгүй бол захирал Супрун авга ах намайг барьж аваад хөөх болно, тэр үнэхээр хор хөнөөлтэй, дуулгаваргүй хүмүүст дургүй. Дөрвөн настайдаа би дэггүй хүмүүсийн талаар бага зэрэг төсөөлөлтэй байсан ч хор хөнөөлтэй хүмүүсийн талаар ... Би гайхаж, бүх зүйлийг хүлээн зөвшөөрсөн. Би сургууль руу удаан харлаа. Тэр надад асар том, нууцлаг юм шиг санагдсан. Санаа алдсаар тэр гэртээ харив. Харин одоо би өөрөө бэлчээрт гараад хүссэнээрээ харж чаддаг болсон.

Нэгэн өдөр Иван сургуулиасаа гэртээ ирээд хүүгээ хэрхэн жинхэнэ онгоцоор захирал дээрээ очиж, сургуулийн яг хажуугийн бэлчээрт сууж байсныг урам зоригтойгоор ярьж, бүгд онгоц руу гүйж очоод, түүнийг харж, тэр ч байтугай түүнд хүрч байсан. тэдний гар. Би нулимс гартал гомдсон - би яаж ийм их санасан юм бэ?

Удалгүй дайн ирлээ. Одоо би онгоцнуудыг хангалттай үзсэн болохоор гаднах төрхөөс нь гадна моторынх нь дуугаралтаас ч таних болсон. Энэ нь манай улаан оддын хамгаалагч нисч байгаа юм уу, эсвэл хар загалмайтай фашист тас шувуу юм уу гэдгийг би мэдэж байсан. Миний төрөлх тосгоны Тарановкагийн төлөөх тулалдаанууд агаар, газрын аль алинд нь ширүүн байсан. 1943 оны 3-р сарын 2-нд нэмэлт хүч ирэх хүртэл тосгоны өмнөд хэсэгт гарамыг хамгаалсан дэслэгч Широниний взводын 25 цэрэг Эх орны дээд шагнал болох ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагдсан (19 нь нас барсны дараа).

Энэ тосгоныг нацистууд хэд хэдэн удаа эзлэн авч, тэднийг хөөж гаргасан. Гэтэл манайх үлдсэн хэвээрээ. Үүний зэрэгцээ тэд дайсан авахгүйн тулд манай нойтон сувилагч Зирка (Од) зэрэг бүх малыг хулгайлсан. Байшин шатсан. Хүчтэй тулаан болж, гал унтраах хүн байсангүй. Бид зөвхөн зарим бичиг баримт, зарим аяга таваг хадгалж чадсан. Бүгд үнсний дэргэдэх зооринд нуугдав. Тэгээд нацистууд дайралт хийв. Тэр хоёр зооринд дөхөж очоод хийн гранат шидсэн. Бүгд амьсгал хурааж эхлэв. Аав минь намайг тэвэрч аваад зоорьноосоо гаргаад хэрх өвчнөөр өвдөж байсан тул өөрөө хэцүүхэн гарч эхэлсэн. Би нуруугаараа хэвтээд ханиалгаж, дотор муухайрсан. Тэгээд хэдхэн метрийн цаана хоёр пулемёттой фашист тайвнаар зогсоход аавыг гарч ирмэгц буун дуу гарав. Аав нь унасан ч дахиж боссонгүй. Тэд намайг буудсан гэдгийг би шууд ойлгосон. Би хүлээсэн - одоо тэд бүгдийг буудах болно. Иван ах зоорьноос гарч ирээд ээж нь, дараа нь бусад хамаатан садан нь гарч ирэв. Нацистууд зогсоод харж байв. Гэнэт тэд тайван эргэж, хөрш байшин руу явав.

Удаан хугацааны туршид эмээ нар надад ямар нэгэн эм өгч байсан. Би том болоод гарцаагүй скаут болно, алуурчдыг олж эцгийнхээ өшөөг авна гэж шийдсэн.

Нацистуудыг хөөн зайлуулмагц Зөвлөлтийн эрх мэдэл сэргэв. Үхрийг өөр байсан ч тэр даруй бидэнд буцааж өгсөн. Гэхдээ бид түүнийг Зирка гэж дуудсаар л байсан. Түүнгүйгээр бидний хувьд ямар байхыг төсөөлөхөд ч бэрх. Бидний аз болоход амбаар нь хадгалагдан үлджээ. Ах бид хоёр түүнийг шавар, сүрэлээр бүрсэн хийцтэй материалаар хийсэн хуваалтаар хоёр хувааж, нэг талд нь Зирка, нөгөө талд нь өөрсдөө хийсэн. Ээж, ах хоёр нэгдлийн фермд ажиллахаар явсан.

Тэгээд би нэгдүгээр ангид орсон. Би хөлдөж эхлэх хүртэл алхсан. Надад гутал байгаагүй. Сургуулиа орхисон. Би зуныг хүлээж байсан. Зуны турш би өөрөө 75 рубль олж, ээж надад өсөх гутал авч өгсөн тул намайг бага сургуулийн бүх 4 ангид сургасан. Бас миний өмд гоёмсог байсан. Манай хөршийн зочдоос гэр лүүгээ харихаар гэнэт бэлдэж байхад ах маань зээлж авсан герман даавуун бээлийээр нутгийн тээрэмчин надад оёж өгсөн. Тэдэнд бээлий авах цаг байсангүй.

Би гэрээсээ нэг километрийн зайд, Тарановкагийн захад байрладаг бага сургуульд сурсан. Алдарт нисгэгч Супруны аавын удирдаж байсан, миний сурахыг их мөрөөддөг байсан сургууль бүрэн сүйрчээ. Суурь хүртэл.

Бага сургуульд байх хугацаандаа би сурагчийн хоёр дэвтэр, нэг сурах бичиг "Ридна Мова" ("Улга яриа") хэрэглэж байсан бөгөөд үүний төлөө ээж маань захаас 125 рубль зарсан. Тэгээд тэд бичсэн - хэн юу хийсэн, юу хийсэн байсан. Дөрөвдүгээр ангиасаа л тэд усан оргилуур авч, өвгөнөөс бэх хийж сурсан. Ах маань энэ асуудалд онцгой амжилт гаргаж, зөвхөн намайг төдийгүй найз нөхдийг маань ч хангаж өгсөн.

Тавдугаар ангидаа балгас болсон бага сургуулийн хажуугаар тосгоны төвд байдаг дунд сургуульд сурдаг байлаа. Мөн энэ нь хоёр километрээс илүү юм. Төмөр замын гүүрээр дандаа хуурай байдаг болохоор бид олноороо алхдаг байсан. Гэхдээ тэд галт тэргэнд дайруулахгүйн тулд болгоомжтой алхсан.

Энд ямар нэг байдлаар бид өөрсдийн гэсэн багийг бүрдүүлсэн: би, Николай Гарбуз, Иван Терещенко. Сонирхолтой нь хүн бүр өөрийн дуртай үйл ажиллагаатай байдаг ч тэдний үзэл бодол нийтлэг байдаг. Бид хэзээ ч бусдын цэцэрлэгт хүрээлэнгээр тэнүүчилж байгаагүй, хэрүүл маргаан үүсгэж байгаагүй, гэхдээ бид үргэлж өөрсдийнхөө төлөө зогсож чаддаг байсан. Чөлөөт цаг зөндөө байсан. Би утсан найрал хөгжимд тоглож, сонирхогчдын урлагийн үйл ажиллагаанд оролцдог, Иван Терещенко усан будгаар маш сайхан зурдаг, Николай Гарбуз үргэлж ямар нэгэн зүйл хийдэг байсан. Николайгийн том ах гэр бүлийнхээ хамт Харьков хотод галт тэргээр хоёр цагийн зайтай (18 буудал) амьдардаг байсан бөгөөд Николай түүн дээр байнга ирдэг байв. Тиймээс нэг өдөр тэрээр планерын зураг, шаардлагатай эд анги, материалыг авчирчээ. Хичээлийн дараа гэрийн ажил байхгүй бол бид планер угсрах гэж яарав. Тэд үүнийг угсарч, нэлээд амжилттай туршсан - нисдэг.

Тэд нислэгийг ахлах нисгэгч Николайд даатгуулахаар шийджээ. Зурган дээр заасан цэг рүү урт утас уяж, Николай чирэх эхлэв. Планер газраас дуулгавартай хөндийрч, өндөрт хүрч эхлэв. Таашаалыг үгээр хэлэхийн аргагүй байлаа. Манай нисгэгч маш их догдолж, ийм түлхэлт өгсөн тул планер тийм ч урт биш утсыг хурдан дуусгахад Николай цаг алдалгүй жалганы ирмэг дээр ирэв. Тэр хэсэг зогсоод хад даган гүйв. Планер нисгэгчийн зорилгыг ойлгоогүй нь тодорхой. Тэр ямар нэгэн зүйлд бүдэрсэн мэт хэсэг зуур унжиж, зүүн жигүүр дээр унаж, хамраа огцом доошлуулж, Николайгийн араас газар уналаа. Тэр аль хэдийн хурдаа нэмсэн, тэр аль хэдийн буултаас гарч ирсэн боловч түүнд цаг байсангүй. Дэлхий гариг ​​түүнийг тийм ч найрсаг бусаар угтсан тул бид гүйж гүйх үед онгоцны сэгнээс бид планерыг засах боломжгүй гэдгийг ойлгосон.

Нэгэн удаа сургууль дээр, коридорт ханан дээр манай онгоцуудыг дүрсэлсэн зурагт хуудас гарч ирэв: Берлин дээгүүр бөмбөгдөгч онгоцууд, агаарын тулалдаанд сөнөөгчид болон бусад. Хичээл тараад гурвуулаа сайн харж байгаад нэлээд удаан ярилцлаа. Бид энэ талаар бодсон. Удалгүй ижил Николай ахдаа дахин очсоныхоо дараа Харьковын Агаарын цэргийн хүчний дунд тусгай сургуульд элсэх нөхцлийг авчирчээ. Одоо бидний шийдвэр тодорхой бөгөөд үгүйсгэх аргагүй: бид тусгай сургуульд явах болно. Гэхдээ зургаа, долдугаар анги төгсөх ёстой байв. Цаг хугацаа зогссон юм шиг санагдав. Энэ нь ямар сургууль болохыг бид сайн мэдэхгүй байсан ч онцгой байсан тул тэнд сурахад илүү хэцүү байх болно. Энэ бол бидний эхэлсэн зүйл юм.

Амралтын өдрүүдээр, ялангуяа зуны улиралд бид ангийнхаа ижил төстэй хүмүүсийг цуглуулж, нэгдэлд ажиллахаар явдаг байв. Бид ямар ч төлбөр нэхэмжлээгүй. Энэ бол фермд бидний тусламж байсан. Бид илгээсэн газартаа ажилласан. Ихэнхдээ тэд гараараа өвс хадаж, хатааж, боож, үхэр, хатаасан тариагаа үтрэм дээр зөөдөг байв. Тэгээд бид ихэвчлэн мууддаг байсан: манай багт шууд гуа модноос асар том тарвас, эсвэл макухагийн бүхэл бүтэн тойрог хуваарилагдсан. Нэгдлийн ферм нь өөрийн гэсэн тосны тээрэмтэй байсан бөгөөд тэд наранцэцгийн асар том талбайг тарьж, наранцэцгийн тос олборлодог байв. Шарсан үр, шинэхэн наранцэцгийн тосны энэ үнэр өнөөг хүртэл мартагдашгүй хэвээр байна.

Бид үл ойлголцол гарахгүйн тулд тусгай сургуульд орох бодолтой байгаагаа хэнд ч хэлээгүй. Долдугаар ангиа төгсөөд бичиг баримтаа бүрдүүлж эхэлснээр бүх зүйл тодорхой болсон. Багш нар урам зоригийг минь мохоож, 10-р ангиа төгсөөд цаашаа сур гэж зөвлөсөн. Гэхдээ би өөртөө зорилго тавиад түүндээ хүрэхээр шийдсэн. Тэгээд ч гурван жилийн дараа юу болох, хаана, яаж нисгэгч болохоо мэдэхгүй, тэрнээс гадна бид гурав элсэхээр шийдсэн болохоор би найзуудаа урам хугалж чадаагүй. Тийм ээ, ээж нь нэмэлт амаа тэжээхэд хэцүү байсан.

Тэгээд нэг сайхан өдөр товлосон цагтаа бид гурав тусгай сургууль дээр ирлээ. Өө, бидний хүссэн хүн олон байсан! Тэмцээн гэж юу байдгийг энд л анх мэдсэн. Юуны өмнө миний найзууд хасагдсан: Иван Терещенко - нүдний эмч, Николай Гарбуз - мэс засалч. Тэд сургуульдаа буцаж ирээд сургуулиа төгсөөд Иван Харьковын нисэхийн дээд сургуульд элсэн орж, Николай нисдэг клуб, Ворошиловградын нисэхийн сургуулийг төгссөн.

Би эрүүл мэндийн үзлэгт тэнцсэн. Орос хэл дээр шалгалт өгдөг байсан ч би Украины сургуульд сурсан. Надад эргэлзээ төрж байсан. Гэхдээ бүх зүйл амжилттай болсон: диктант "маш сайн", асуудлын шийдэл "маш сайн" байсан ч шийдлийг тайлбарлахын тулд үнэлгээг бууруулсан. За. Би элссэн. Тэр даруй 5-р взводын туслах командлагчаар “түрүүч” цэргийн цолтой томилогдсон.

Бидэнд дүрэмт хувцас (мөрний оосортой жинхэнэ цэргийн дүрэмт хувцас), тэтгэмж (өдөрт гурван удаа маш сайн хооллодог) өгдөг байсан. Шинээр ирсэн бүх хүмүүсийг дотуур байранд байрлуулж, хоёр, дараагийн жилүүдэд хотод манайд байр түрээслүүлдэг байсан. Манай багш нар ажилдаа гарамгай хүмүүс байсан. Тэгээд сурч байх хугацаандаа өвчний улмаас 300 цаг завсардсан ч миний гэрчилгээнд ердөө 5 "В" байсан, үлдсэн нь "А" байсан.

1955 онд бидний төгсөлт сүүлчийнх нь: тусгай сургуулиуд хаагдсан.

Сургуульд хуваарилагдахаас өмнө аль сургуульд сурмаар байна гэж асуусан. Би ямар ч эргэлзээгүйгээр - тулаанчны ангид хэлэв. Тиймээс тэд намайг Балашовын байлдааны сургуульд илтгэл бичихийг зөвлөв. Би ингэж бичсэн юм. Би ганцаараа биш байсан: Балашовын нисэхийн сургуульд явсан олон хүмүүс Сөнөөгчдийн сургуульд тусгайлан очсон. Зөвхөн Балашов руу ойртох үед зорчигчдын нэгтэй ярилцахдаа бид тэнд шөнийн бөмбөгдөгч онгоцууд байрлаж байсныг олж мэдсэн. Мэдээжийн хэрэг - гайхшрал, урам хугарах. Гэвч буцах зам, сонголт ч байсангүй. Удалгүй тэд энэ нь илүү сайн гэдгийг ойлгосон. Би одоо ч харамсахгүй байна. Энэхүү үл ойлголцол нь надад Якут даяар аялах, Балтийн орнуудаас Владивосток, Крымаас Новая Земля хүртэлх улсуудыг үзэх боломжийг олгосон юм.

Сургуульд бид зөвхөн эрүүл мэндийн болон итгэмжлэлийн комиссыг давдаг байсан. Тусгай сургуулийн төгсөгчид цэргийн албанд бүрэн бэлтгэгдсэн байв. Би тэр даруй гимнастикийн хэсэгт хичээлээ үргэлжлүүлэв.

Онолын хичээлүүдийг судалсны дараа Як-18 онгоцоор 217 км-ийн нисэх онгоцны буудалд ахмад Виктор Петрович Акимовын багштай нислэгийн сургалт явагдлаа.

Хоёр дахь сургалт нь Ртищево хотод болсон - онол, нислэгийн сургалт. Ахмад Константин Михеевич Павлов багштай Ли-2 онгоцоор нислэг үйлдэж байна. Онолын болон нислэгийн бэлтгэл надад ямар ч хүндрэл учруулаагүй. Би сургуулиа нэгдүгээр зэрэглэлээр төгссөн бөгөөд Якутскийн Якутскийн тусдаа агаарын бүлэг, нисэхийн эскадрильд дадлага хийхээр холын зайн нисэхийн тусгай бүлэгт явуулсан. 1935 онд төрсөн болон түүнээс дээш насны бүх төгсөгчдийг шууд ажлаас нь халж, Аэрофлот руу томилсон.

Бид тавыг Якутск руу явуулсан: би, Илья Фетисов (түүнтэй эв нэгдлийн улмаас би хаана ч орхисонгүй), Леня Сорока, Борис Карамзин, Анатолий Малыхин нар. Төрөлх Тарановкадаа амралтаа авсны дараа би огт танихгүй газар дадлага хийхээр явлаа. Тав хоногийн дараа би Малыхин, Сорока хоёрыг эс тооцвол манай бүлэг цугларсан Красноярск хотод аль хэдийн очсон байв. Дараа нь бид онгоцоор нисэх хэрэгтэй болсон.

Бидэнтэй хамт нисч байсан зорчигчид ямар нэгэн үл ойлголцол байгаа юм шиг сониуч зангаар харж байсан ч биднээс ямар ч асуулт асуугаагүй, чимээгүйхэн шивнэв. Тэгээд бид юу болоод байгааг газар дээр нь л ойлгосон. Энэ хооронд Ил-14 биднийг Якутск руу үнэнчээр хүргэж өгсөн. Бууж, хөдөлгүүрүүдийг зогсоосны дараа онгоцны инженер хаалгыг онгойлгож, цасан үүл нь дэлбэрэлт мэт орж ирэв.

Зорчигчид тайвширч, явахдаа сайтар бэлтгэв. Бид юунд бэлдэх ёстой вэ? Бид чемоданаа аваад бэлэн боллоо. Бид шатаар бууж, бүх зүйл тэр даруй тодорхой болов. Доор бид уулзсан

Юу нь тодорхойгүй, гэхдээ энэ нь эмэгтэй хүний ​​намуухан хоолойтой, зүүн гартаа улаан боолттой байсан ч нүүр нь ч, нүд нь ч харагдахгүй байсан тул бид таамаглалаа. Түүнд бидний гадаад төрх байдлын талаар маш олон асуулт байсан бололтой, тэр даруйдаа эргэлзэж, асууж эсвэл гайхшруулж чадсан цорын ганц зүйл бол "Залуус аа, та хаашаа явж байна?" "Бид энд дадлага хийхээр ирлээ" гэж Борис Карамзин тодорхой бөгөөд ойлгомжтой тайлбарлав, учир нь ярих цаг байсангүй.

Үнэхээр зураг аймшигтай байсан. Нэг талаас - Якутск, 12-р сард орон нутгийн цагаар 23.00, манан, хүйтэн жавар 45 градус; нөгөө талаас бид малгай өмсөж, чихээ дээшлүүлсэн (Борис Карамзин малгай өмссөн), пальто, өмд, нимгэн арьсан ултай хром гутал, зуны оймс өмссөн. Биднийг аварсан зүйл бол онгоц нисэх онгоцны буудлын терминал руу шууд таксинд явсан явдал юм. Гэсэн хэдий ч дараагийн минутанд миний өсгий өсгий хүртэл хөлдөж, амьсгалахад хэцүү болсон. Үйлчлэгч манан дунд бүдэгхэн гэрэлтэх гэрлийн чийдэнг зааж, биднийг онгоцны буудлын терминал руу гүйхийг тушаав. Бидний аврал тэнд байсан.

Гүйхэд хэдхэн арван алхам л болж таарав. Бид хамтдаа үүл дагалдан хаалгаар орлоо. Эхнийх нь Карамзин юм. Шал нь хавтанцар, ул нь арьсан байсан тул тэр даруй бидний хөлд унасан. Бид шууд хүлээлгийн өрөөнд сууж, зорчигчидоор дүүрэн байсан бөгөөд тэд эхлээд бидний дүр төрхийг хараад цочирдсон, дараа нь аймшигт инээж, архиран инээлдэв. Тэр маш сайхан сэтгэлтэй байсан тул бид ч бас нэгдэв. Тэгээд биднийг дагуулан нэг байрны ресторанд орж хувцсаа тайлж, оройн хоол идэж, бие халаалтаа хийсэн. Яг тэр жижүүрийн тусламжтайгаар бид буудлын талбайн нөгөө талд нислэгийн ажилтнуудын диспансер руу шилжсэн.

Тэгээд хоёр хоногийн дараа -30 градус хүртэл дулаарсан. Бид эдгээр асуудалд аль хэдийн туршлагатай ижил дадлагажигчидтай уулзсан отрядын штабыг олсон. Тэд бидэнд маш их зүйлийг тайлбарлав: хотод яаж хүрэх, хаана байр түрээслэх, хамгийн чухал нь бид Эрхүү хотод, нисэхийн сургуульд (Якутскаас 2500 км-ийн зайд) нислэгийн дүрэмт хувцас авах ёстой.

Орон сууцны асуудал шийдэгдмэгц бид гэрийн эзэгтэй болон хөршүүдийн тусламжтайгаар Карамзиныг хувцаслаж, хувцасны гэрчилгээгээ өгч, Эрхүү рүү явуулахаар шийдсэн. Дөрөв дэх өдөр тэр бидэнд хэрэгтэй зүйлээ биш, харин түүнд өгсөн зүйлийг авчирсан. Би 46 размерын өндөр гутал авсан. Анх гадаа гарах хүртлээ л гашуудаж байсан. Би тэр даруй туршлага хуримтлуулсан: би фланеллет дотуур хувцас, төгсөлтийн дэслэгч өмд, зангиатай цамц, ноосон цамц, мөрний оосортой хүрэм, ноосон оймс, гутал, дээр нь үслэг дүрэмт хувцас, өндөр гутал өмссөн. Ноосон цамцныхаа захаар хамар, чихээ таглаж, кокардатай цэргийн малгай өмсөж, үслэг хүрэмнийхээ захыг дээшлүүлэв. Ийм дүрэмт хувцсанд үзэхэд зөвхөн нарийн зай байсан.

Би ямар ч саадгүй нисч эхлэв. Хөлөг онгоцны багийн гишүүдийг гаднаас нь харахад олон улсын хүн байсан: хөлөг онгоцны командлагч нь Виктор Ракино, баруун нисгэгч (штурман) Михаил Палвал, радио оператор нь Борис Цулин, нислэгийн механик нь Владимир Медведев юм. Энэ найрлагад бид Якутыг бүх өндөрлөг, бүх чиглэлд судалж үзсэн. Зөвхөн Якутск хотод ийм нисэх онгоцны буудал байсан; Гэсэн хэдий ч тэднийг нисэх онгоцны буудал гэж нэрлэсэн хэвээр байв. Тэд харилцаа холбооны хэрэгсэл, хөөрөх зурвасын тэмдэглэгээ, онгоцны түлш цэнэглэх, засвар үйлчилгээ, багийн гишүүдийн амрах газар, зорчигчдод зориулсан үндсэн зочид буудлуудтай байв. Зарим нь жолооны радиогоор тоноглогдсон байв. Дүрмээр бол нисэх онгоцны буудлын дарга нь диспетчер, нислэгийн захирал, кассчин байдаг.

Тэд ихэвчлэн нислэгийн гадна нисч, удирдлага нь Нюрба хотод байрладаг Амакинская геологи хайгуулын экспедицид үйлчилжээ. Бүх нисэх онгоцны буудал дээр, амралтын үеэр бид дунд хорхой, шумуул, шөнийн цагаар, мөн ор хөнжлийн хорхойгоор өвчилсөн. Тэднийг хянах ямар ч байсангүй. Тэд өлсөж, хордож, бүх ор нь самбай хөшигөөр хучигдсан, бүх зүйл хэрэггүй болсон. Энэ үрэлт нь маш үр дүнтэй байсан бөгөөд үүнийг геологичдод хязгаарлалтгүйгээр нийлүүлсэн бөгөөд тэд үүнийг бидэнд өгөхийг нэр төрийн хэрэг гэж үзсэн. Ерөнхийдөө тэр үед Якутад нислэгийн дүрэмт хувцастай байсан бүх хүмүүсийг, ялангуяа хоригдлуудыг зүгээр л бурханчлан шүтэж байсан. Ерөнхийдөө нисгэгчийг доромжилсон аливаа зүйлийг зөвшөөрөх боломжгүй байв. Энэ нь намайг маш их зүйл хийх, юуны түрүүнд өөрийгөө гаднаас нь харахыг үүрэг болгосон.

1958 оны 8-р сар гэхэд дадлагын ажил дууссан. Намайг Иваново руу хөлөг онгоцны командлагчдын курст илгээж, тэнд онолын сургалтыг (ялангуяа нисэх онгоцны навигаци, цаг уурын чиглэлээр) гүнзгийрүүлж, өдрийн нислэгийн сургалтанд хамруулсан. 12-р сарын 23-нд тэнд хараахан амжаагүй бүх хүмүүсийг хичээлээс шууд чөлөөлөв. Намайг 1959 оны 2-р сарын эхээр буцаж ирэхэд Иваново дахь полк аль хэдийн татан буугдсан байв. Намайг Ряжск руу явуулсан. Тэнд Рязань хотын Нислэгийн боловсон хүчнийг бэлтгэх, давтан сургах төвийн салангид эскадриль байрладаг байсан бөгөөд тэрээр ахмад Кагдин багштай шөнийн хөтөлбөрийг дуусгасан. Энд би ирээдүйн тулааны хамтрагч Александратай уулзсан бөгөөд тэр надад хоёр сайхан хүү төрүүлсэн бөгөөд үүний төлөө би түүнд насан туршдаа өртэй, дүрмээр бол надаас хамаардаггүй гэсэн өдөр тутмын мэдэгдлийг үргэлж уучилж байсан. Ядаж нэг жил Якутск руу буцна гэдгээ мэдэж байсан байх. Түүнийг бидэнтэй хамт авч явах нь туйлын ухаалаг бус байсан. Тэр Рязань хотод ажиллаж байсан. Хэрэв нэг жилийн дараа тэр намайг хүлээвэл бид дахиж хэзээ ч салахгүй гэж би хэлсэн. Тэгээд ийм зүйл болсон. Дөчин долоон жил бид хоёр салшгүй холбоотой.

1959 оны 8-р сард тэрээр Якутск руу хөлөг онгоцны командлагчаар дадлага хийхээр буцаж ирэв. Энд бүх зүйл илүү хялбар байсан. Юуны өмнө Илья Фетисов бид хоёрыг 11 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй бригадын бүрэлдэхүүнд оруулж, Якутскаас хойш 240 километрийн зайд орших арал руу нутгийн нэгдлийн хадлан бэлтгэхээр явуулсан. Тэд биднийг завиар арал дээр буулгаж, нэг уут төмс, хоёр дугуй талх, 3 кг үхрийн мах үлдээгээд усан онгоцоор холдов. Бид асар том арал дээр ганцаараа үлдэв. Алдах цаг байсангүй: орой ойртож, бид суурьших хэрэгтэй болсон. Бид арлыг судалж, хаана ямар бут, ямар өвс байгааг олж мэдээд орон сууцны хамгийн өндөр цэгийг сонгосон. Богино хэмжээний зөвлөлд хүч хуваарилав. Тэд оройн хоол хийх тогооч, гал сөнөөгчийг гал асаах, хадгалахад нь туслахаар томилж, бусад хүмүүс барилгын талбай руу явав. Нар жаргах үед бүх зүйл бэлэн болсон: өвсөөр хучигдсан мөчрөөр хийсэн 11 хүний ​​овоохой, шалан дээр зузаан өвсөөр хийсэн нийтлэг ор, оройн хоол.

Тиймээс өдөр бүр тогооч, гал сөнөөгчийг ээлжлэн томилдог байсан бөгөөд тэдний үүрэг нь хоол хүнс арчлах, өөрөөр хэлбэл загас барих зэрэг багтдаг байсан тул эхний хоёр өдөр мах идсэн тул хадгалах газар байхгүй байв. Долоо хоногт нэг удаа нэгэн абориген бидэн рүү завиар гаталж, жолооны бариул дээр уясан хоёр талх, унадаг дугуйны арын тэвшинд уутанд хийсэн жижиг мах авчирдаг байв. Тэгээд буцаж эргэв. Гурван долоо хоног ажилласны дараа нэгдлийн фермийн дөрвөн танхай үхэр, чирэгч, өвс овоолдог хүүгийн хамт бидэнд туслахаар ирэв. Тэдний хамгийн хүчирхэг нь агнуурын винтовтой байсан бөгөөд бууны урт нь түүний өндрөөс хэтэрсэн тул урд нь зүүж, хүзүүндээ зүүжээ. Гэхдээ тэр үүнээс салсангүй, энэ нь бидний гарт нэр төртэй байх боломжийг олгосон нь түүний бахархал юм; Дахин долоо хоногийн турш бид өвс хадлан, хатааж, овоолж байхад якутууд шокыг буулгаж, овоолов. Тэгтэл элч ирж, бидний ажилд даргынхаа хамгийн их талархал, дуусгах тушаалыг бидэнд уламжилсан.

Сарын дараа буцаж ирээд нисч эхэлсэн. Дайралт хийхэд ямар ч асуудал гараагүй. Москва (Быково) руу засвар хийх онгоцны хоёр нислэг, Быковогаас нисэх нь надад 75 цаг, нислэгийн арвин их дадлага өгсөн.

120 цаг ниссэний дараа отрядын командлал миний дадлагыг дуусгасан гэж үзээд багийнхан болон нисэх онгоцонд баталгаа гаргаж, отрядад үлдэхийг санал болгов. Би зөвшөөрсөн. Бид бичиг баримтаа бүрдүүлж байх хооронд би амралтаа ашиглахаар шийдсэн. Долоо хоногийн дараа би аль хэдийн төрөлх Тарановкадаа байсан. Гэхдээ намайг 4-р сарын 30 гэхэд Рязань руу илгээх тушаалтай цахилгаан ирүүлсэн. Тэгээд би 1960 оны 5-р сарын 1-ний өдрийг Рязань хотод тэмдэглэсэн.

1960 оны 8-р сар гэхэд тэрээр Ту-16 онгоцны онолын давтан сургалтанд хамрагдаж, Тарту агаарын дивизийн төв байранд баруун нисгэгчээр томилогдов. Залуу эхнэр, хоёр чемодантайгаа орой ирлээ. Хотын оршин суугчдын хэн нь ч цэргийн анги хаана байгааг мэддэггүй, магадгүй мэдэхийг ч хүсээгүй. Гэвч тэд ганц ч үнэгүй газар байхгүй зочид буудалд хэрхэн хүрэх талаар тайлбарлав. Бидэнд өрөө захиалсан байсан, бид 23:00 цаг хүртэл хүлээх ёстой байсан, хэрэв байхгүй бол тэд бидэнд өгөх болно. Тэгээд бид азтай байсан. Эхний шөнийг бид тав тухтай орчинд өнгөрөөсөн. Маргааш өглөө нь дивизийн штабыг олж, орон нутгийн агаарын цэргийн дэглэмд томилолт, мөн тэнд хэрхэн хүрэх талаар дэлгэрэнгүй тайлбарыг хүлээн авав.

Тэгээд бид тэнд очсон. Төв байранд тэд намайг боловсруулж, би 132 tbap 326 tbad-ийн удирдлагад өөрийгөө танилцуулсан. Юуны өмнө хотод байр хайж олоорой гэж зөвлөсөн. Тэр өдөр би бүтэлгүйтэж, хоёр цэргийн гудас, дэр бүхий хоёр иж бүрдэл ор дэрний даавууг зохион байгуулсан жижүүрийн тусламж авах шаардлагатай болсон. Бид ангидаа ширээний завсар хонгилд хонов. Тэгээд маргааш нь тэд орцноос холгүй өрөө хөлсөлжээ. Сарын дараа надад хоёр гэр бүлд зориулагдсан нэг давхар Финляндын байшинд "орон сууц" өгсөн. Тэгээд нэг орцонд суув. Тэнд 18 ам метр талбай бүхий том өрөөнд хугацаат цэргийн албан хаагч эхнэр, маш жижигхэн охиныхоо хамт, 12 метрийн жижиг өрөөнд нисэх онгоцны үйлдвэрийн хүүхэдгүй айл, 9 ам метр талбайтай гурав дахь өрөөнд байрлаж байжээ. надад өгсөн. Гурван жилийн дараа хүүгээ нэг настай байхад би хажуугийн том өрөөнд нүүж очтол нөгөө хоёрт нь ахлах онгоцны техникч эхнэр, охиныхоо хамт байв.

Хэсэгт ирсэн даруйдаа би шалгалтаа өгөөд нисч эхэлсэн. Хошууч Суханов надтай хамт бүс рүү танилцах нислэг хийхээр сайн дураараа (нисэх онгоцны үйлдвэрт засвар хийсний дараа онгоцоор ниссэн). Рязань хотод давтан сургасны дараа би танилцах нислэгээ ч хийж чадаагүй. Тиймээс, урьдчилсан бэлтгэл хийх өдөр би ажлын байрандаа онгоцны бүхээгт удаан сууж, сэтгэлзүйн хувьд хөгжиж, боломжит заль мэхийг бодож үзсэн. Би хөөрсөн даруйдаа командлагчийн тушаалаар буух төхөөрөмж, хаалтаа эргүүлэн татахад тэр удирдлагаа надад шилжүүлж, миний үйлдлийг анхааралтай ажиглав. Гэвч тэр удалгүй тайвширчээ. Би буух төхөөрөмжөө суллахын өмнө хяналтаа авлаа. Нислэгийн дараа би курсант зуршлаасаа болж тайлбар авахаар түүн рүү хандсан. "Сайн" - ямар ч тайлбар байхгүй.

Миний командлагч ахмад Григорьев мөн саяхан Ил-28 онгоцны Ту-16 онгоцны командлагч, 2-р зэрэглэлийн нисгэгч, хошин шог, чадалтай, надаас арай намхан, эрч хүчтэй, гэхдээ яардаггүй хүн байсан. Тиймээс багийн бүрэлдэхүүнд ажиллах дараагийн хоёр жилийн хугацаанд сэтгэлзүйн нийцтэй байдал, харилцан ойлголцлын асуудал бидний хувьд хэзээ ч гарч байгаагүй.

Сарын дотор би эскадрилийн Комсомолын байгууллагын орлогч нарийн бичгийн даргаар сонгогдсон бөгөөд нарийн бичгийн дарга нь Якутын нисэхийн эскадрильд бэлтгэгдсэн боловч жилийн өмнө Ту-16-г эзэмшсэн Виктор Горелкин байв. Хоёр, гурван сарын дараа тэр Рязань руу хөлөг онгоцны командлагчдын курст явав. Би автоматаар нарийн бичгийн дарга болсон.

1961 оны эхээр бүхэл бүтэн дэглэмийг Тол-мачево нисэх онгоцны буудал руу нүүлгэн шилжүүлж, Уралын бай руу "цэнхэр" довтолгоог дуурайв. Миний Ту-16 онгоцоор нисэх хугацаа аль хэдийн 60 цаг, ихэвчлэн шөнийн цагаар ниссэн. Нислэгийг мөн шөнийн цагаар радио чимээгүй, хоёр ногоон пуужингийн дохиогоор хөдөлгүүрүүд нь асаах ёстой байв. Хоёр цаг гаруйн турш дэглэм №1 бэлэн байдалд дохио хүлээж байв. Багийнхан ажлын байрандаа унтжээ. Такси хийх онгоцны чимээнээр бид сэрлээ. Командлагч хөдөлгүүрүүдийг асаах тушаал өгсөн. Бүх системийг шалгасны дараа бид хаана байгаа, хэний ард такси барихаа шийдэх л үлдлээ. Зарим багийнхан бидэн рүү хүрэхээс өмнө зогсов. Командлагч таксигаар явах дохио өгснөөр бид байлдааны бүрэлдэхүүнд орсон боловч бидний ард хэн байгаа нь одоогоор тодорхойгүй байна.

Цаашид багийнхан нислэгийн зурваст такси барин хөөрөв. Удирдагч цагийг тэмдэглэж, бид таксинд сууж, гурван минутын дараа командлагч тоормосыг суллаж, хөөрөлтийг эхлүүлэв. Онгоц шөнөдөө яаран орж ирээд хурдаа нэмэв. Хэдэн секундын дараа метал тогших чимээ сонсогдож, онгоц зүүн тийш жигд хөдөлж эхлэв. Командлагч хариу үйлдэл үзүүлээгүй. Хэсэгхэн зуур түүн рүү хальт харвал хол ард нь харагдав. Миний нуруунд хүйтэн жавар урсав. Командлагч өнхрөв! Би баруун тоормосоор онгоцоо төв шугам руу авчрахад "Миша, хөөр" - "Би хөөрч байна" гэж сонсов. Надад өөр юу ч үлдээгүй нь маш тодорхой байна. Удирдагч хурдны уншилтыг өгсөн. Тухайн үеийн хөөрөх аргын дагуу хөөрөх өнцөг үүсгэж, онгоц хөөрөх хүртэл хөөрөлтийг үргэлжлүүлэх цаг болжээ. Гэхдээ шөнийн цагаар бүтэн хөөрөлтийн жингээр хөөрч үзээгүй миний хувьд энэ нь маш аюултай байсан. Би урд дугуйгаа зөөлхөн буулгаж, салгах үед жолоогоо түгжив. Тэрээр онгоцны өнцгийг нэмэгдүүлэхгүйн тулд хөөрөх зурвасын гэрлийг хянаж, хөөрөх хурдад хүрэхэд удирдлагын дугуйг богино хугацаанд аван онгоцыг тусгаарлав. Би тэр дороо л зэмсгүүд дээр анхаарлаа төвлөрүүлэв. Хамгийн гол нь өнхрөх, авирахгүй байх явдал юм. Хөтөч хурдаа үргэлжлүүлэн тооллоо. Энэ надад их тус болсон. Намайг жолоодож байх үед командлагч машины гэрлийг салгаж, буух төхөөрөмж, хаалтуудыг салгаж, хөдөлгүүрүүдийг авирах горимд оруулав. Хоёр зуун метрийн зайд тэрээр операторт суудлаа түлхэхийг тушаав; тэр өөрийгөө тайлж, урагшаа түүнийг хүчтэй цохив.

Бид тогтоосон түвшинд хүрсэн. Онгоцны зам өмнө нь бүдэгхэн байв. Командлагч хяналтаа авч хурдаа нэмэгдүүлсэн. Бид урд талынхыг гүйцэж, сүүлнийх нь дугаарыг хармагцаа байрандаа орохын тулд хоцорч эхлэв: удирдагч бидний урд байв. Намхан өндрөөс тактикийн цохилт өгсний дараа бид Толмачево руу чиглэлээ тогтоосон боловч нисэх онгоцны буудал руу ойртоход аянга цахилгаантай байсан тул бүхэл бүтэн дэглэмийг Казахстаны шороон нисэх онгоцны буудалд буухгүйгээр буулгахаар илгээв. Такси хийсний дараа багийнхан онгоцонд цугларч, командлагч суудал дээрээ илүү тохь тухтай байхын тулд түүнийг хэрхэн нэг зайд шилжүүлсэн боловч хөөргөхөөс өмнө анхны байрлалдаа буцааж өгөөгүйг хэлэв. Онгоц хөөрөхдөө зугтах арга хэмжээ авч эхэлмэгц тоормос барих хөл хүрэлцэхгүй байв. Тэр суудлаа татахаар шийдэж, зогсоолоос нь салгаж аваад... бүх замдаа ухарлаа. Багийнхан энэ явдлыг хаана ч тараагаагүй боловч командлагч отрядын дарга хошууч Сухановт нууцаар хэлсэн бөгөөд тэр дараа нь над руу огт өөр нүдээр харав. Жилийн дараа намайг командлагчийн орлогч, дэд хурандаа Поповын багийн бүрэлдэхүүнд шилжүүлэв.

1964 оны 12-р сард тэрээр маш их бэрхшээлтэй тулгараад, командлагчийн орлогч, дэд хурандаа Поповын тусламжтайгаар Рязань руу хөлөг онгоцны командлагчдын курст явж, дараа нь Миргород дахь 477-р тусдаа радиогийн дэглэмд томилогдсон. . Дараа нь надад нэг баримтыг танилцуулсан: тэд хэлэхдээ, дэглэм нь нарийн төвөгтэй асуудлуудыг байнга шийдэж байдаг, үүнээс гадна байнгын захиалга байдаг тул академи эсвэл Ту-22-ыг сонгоорой. Би академийг илүүд үзсэн. Тиймээс тэд намайг нислэгийн ээлж болгонд дээд зэргээр төлөвлөж байсан. Яг тэр үед шалгалтандаа бэлдэж байсан. Тэгээд хоёрдугаар ангиа аваад элсэлтийн шалгалтандаа бэлдэж чадсан. 1966 онд Агаарын цэргийн командлалын академид элсэн орсон.

1970 онд академийн төгсөгч би Спасск-Дальный 219-р ангид тагнуулын полкийн эскадрилийн орлогч даргын албан тушаалд томилогдов. Тэгээд амралтаа аваад би бүхэл бүтэн гэр бүлээрээ (эхнэр, долоон настай том хүү, нэг сар хагасын бага хүү) Алс Дорнодыг үргэлжлүүлэн судлахаар хөдөллөө. Би тэнд гурван жил Ли-2 онгоцоор бэлтгэл хийсэн нь тоогүй. Би Хабаровск руу онгоцоор, дараа нь галт тэргээр нисэхээр шийдсэн. Бид гарнизон руу хэрхэн хүрэх тухай дараагийн бүх асуудалтай шөнө оройтож газардлаа.

Би саяхан Анадыр дахь жижүүрийн отрядыг командлагч, дэд хурандаа Бешенов удирдаж байсан эскадрильд томилогдов. Тэгээд эхний өдрүүдээс би командлагчийн үүргийг гүйцэтгэх ёстой болсон. Гурван сарын дараа командлагч буцаж ирэхэд эскадрилийн байлдааны бэлтгэл төлөвлөгөөний дагуу үргэлжилсэн. Полкийн командлагчийн орлогч дэд хурандаа Кирилец, эскадрилийн дарга дэд хурандаа Бешенов нарын шаардлагын дагуу тэд эскадрилийн командлагчийн албан тушаалд өргөдөл гаргасан.

Дөрвөн сарын дараа тэрээр Воздвиженка дахь эскадрилийг хүлээн авав. Тэгээд энд би анх удаа орох өрөө, угаалгын өрөөтэй тусдаа хоёр өрөө байр авсан. Гэхдээ энэ нь аль хэдийн шүүгээ биш орон сууц байсан.

Түүнийг Воздвиженка хотод ирэхэд полкийн дарга нислэгийг хариуцаж байв. Би түүн рүү залгаад ирснийг нь мэдээлэв. Тэр намайг "цамхаг" дээр ирэхийг тушааж, баяртайгаар угтав. Энэ бол Евгений Бирюков байв. Тэр академийг надаас хоёр жилийн өмнө төгссөн, Миргород руу хуваарилагдсан бөгөөд надаас дэглэм, алба хаах нөхцөл, алдартай хотын талаар их зүйлийг мэдэж авсан. Тэгээд л бид түүнтэй уулзсан юм. Тэр бас саяхан л дэглэмийг хүлээж авсан.

Агаарт ганцхан багийнхан байсан бөгөөд би түүнийг нислэгийг удирдан чиглүүлэхээс нь сатааруулсангүй. Би зүгээр л яагаад энд ийм олон хүн байгаа юм бэ гэж асуусан. Рок зам дээр хөөрсөн нь тогтоогдсон. Отрядын командлагч хошууч Гребенюкийн багийн бүрэлдэхүүнд авирах үеэр урд бүхээгт шахалт үзүүлээгүй. Усан онгоцны командлагч залуурчин-операторт (Дэслэгч Оношко, иргэний институтээс хоёр жилийн гэрээгээр дуудагдсан) урд бүхээгт байрладаг автомат даралт зохицуулагчийн унтраалгын байрлалыг шалгах тушаал өгчээ. зөвхөн операторын суудал доороос л харагдахуйц газар. Том мэдээжийн хэрэг суудлын бүсээ тайлж, хүчилтөрөгчийн хоолойг салгаж, суудал доогуур мөлхөх шаардлагатай болсон. Оношко шилжүүлэгчийг шилжүүлэхээр шийдсэн боловч түгжигдсэн байв. Тэгээд гар буугаар цохиж эхлэв. Гэвч багийнхан таглаагүй бүхээгт авирсаар байсан тул тэрээр хурдан ухаан алджээ. Усан онгоцны командлагч эргэж хараад хөдөлгөөнгүй операторыг хараад командлагчид мэдээлсэн бөгөөд тэр даруй цэг рүү эргэх тушаал өгөв. 4000 метрээс доош өндөрт оператор ухаан орж, ажлын байраа авч, багийнхан буухаасаа өмнө хэдэн цагийн турш түлш үйлдвэрлэх шаардлагатай болжээ.

Байгалиасаа өөдрөг үзэлтэй, хошигнолгүй Женя Бирюков энэ талаар ийм тайлбар хийсэн бөгөөд одоо ч гэсэн үг хэлэх эрх чөлөөний нөхцөлд би ёс зүйн шалтгаанаар давтахгүй. Хэрэв Оношко даралт зохицуулагчийн хийц, ажиллах зарчмыг төсөөлсөн бол гар буугаар асуудлыг засах гэж оролдохгүй, харин хамгийн түрүүнд техникийн урд талын тасалгааны даралтат таг байгаа эсэхийг шалгах байсан гэж би толгой дохин зөвшөөрөв. хаалттай байсан.

Жилийн дараа би мөнөөх полкод Украйнка руу явсан коллежийн нэг Борис Константиновын оронд полк командлагчийн орлогчоор томилогдов. Гол ажил бол сургалтын баазыг сайжруулах явдал байв. Тухайн үед полкийн штаб нь нисэх онгоцны буудал дээр унжсан шал, чичирч, дүүжин шат, нурсан хана зэрэг хоёр давхар байшинд байрладаг байв. Бид төв байраа хотын нэгэн хуаран руу шилжүүлж, нэгдүгээр давхрыг эзэлсэн бөгөөд тэд нислэгийн бэлтгэлийн анги гэгддэг нислэгийн бэлтгэлийн анги гэж нэрлэдэг. Тэд нислэгийн даалгавар бүрт “Нислэгийн даалгаврыг гүйцэтгэх аргачлал №...” диаграммыг боловсруулж, диаграммуудыг хадгалах байгууламжийг тохижуулсан. Эдгээр диаграммууд нь үүрэг даалгавар өгөх, бригадыг сургах, дүгнэлт гаргахад гол харааны хэрэгсэл байв.

Тус дэглэм нь хамгийн чухал нисэхийн сургуулилтад бэлтгэж, Прилуки нисэх онгоцны буудал руу бүрэн нислэг хийж, ниссэн бүх агаарын бүсэд практик бөмбөгдөлт хийж эхлэв. Тэгээд удалгүй даалгавар шууд дасгал дээр ирэв. Прилукигаас тэд ядарсан онгоцны оронд өөр онгоцыг хөлөглөсөн бөгөөд дасгал хийхээр хөөрөхөөсөө өмнө тэд тойрон нисч, тойрог хэлбэрээр хэд хэдэн нислэг хийж чадсан юм. Тус дэглэмд бригад бүрт захиалгаар энгийн тээврийн хэрэгсэл хуваарилж, багийн зохицуулалтыг хангасан. Надад нэг онгоц байхгүй байсан бөгөөд дасгал хийхийн тулд би шинээр ирсэн онгоцыг авсан.

Полк хоёр бүлэгт хуваагдан дагаж явав: эхнийх нь полк командлагч, дэд хурандаа Владимир Басистов, хоёр дахь нь би байв. Агаарын хөлгийн ахлах техникч нар нисэх багийн бүрэлдэхүүнд багтжээ. Бүтцийн хувьд нэмэлт ажлын байр тоноглогдсон, хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжөөр тоноглогдсон, дотоод харилцаа холбоо, онгоцыг орхисон тохиолдолд аврах шүхэр ашиглах боломжтой байв. Мэдээжийн хэрэг, онгоцноос гарахаас бусад тохиолдолд бид сургалтын дасгал хийсэн (энэ нь ажлын байранд онолын хувьд дадлага хийсэн). Техникч анх удаа байлдааны онгоцоор нисч байсан бөгөөд хөөрөхийн өмнө болон дараа нь мэдэгдэхүйц сандарч байсан ч удалгүй багийнхан хэрхэн тайван ажиллаж байгааг хараад тайвширчээ.

Полк хоёр дахь удаагаа Семипалатинскт буусан бөгөөд өдрийн цагаар байсан нь сайн хэрэг. Буух үед цаг агаарын нөхцөл байдал үнэхээр хэцүү байсан: үүлний бүрхэвч 150 метрийн доод ирмэгтэй, баруун тийш 10 градусын шилжилттэй, 100 метрийн өндрөөс 5 градус болж огцом буурсан. Залуу багийнхан үүнийг даван туулж, хүн бүр эхний ойртоход газардсан, учир нь хамгийн туршлагатай нислэгийн хяналтын бүлгийг ижил туршлагатай удирдагч, дивизийн командлагч, хошууч генерал Дмитриев (бүгд түүнийг "жигит" гэж дууддаг) удирдаж байсан. Дараагийн өдөр нь дэглэм өдрийн цагаар хөөрсөн боловч цаг агаар бүр дордов: намуухан үүлтэй, хүчтэй мөстөлт байв. Мөсжилтийн тухай мэдээллүүд гарч, миний өмнө хөөрсөн ахмад Чернышенко онгоцны хүчтэй өнхрөх тухай түгшүүртэй хоолойгоор мэдээлэв; 1500 метрийн өндөрт тэрээр өнхрөх нь буурсан гэж мэдээлсэн. Би бүлэгтээ такси бариад зогсоол руу орох тушаал өглөө. Бид маргааш нь Прилуки руу ниссэн.

Буцах замдаа бид дахин Семипалатинскт газардлаа. Бид 10 мянган метрийн өндөрт Барнаулд хүрч, доошилж эхлэв. Удалгүй загатнах чимээ тод сонсогдов. Өндөр даралтын дор шингэний тийрэлтэт онгоц янданг цохиж байв. Керосин уу? Газрын тос? Гидромикс? Бүх багаж, тоног төхөөрөмж хэвийн ажилласан. Нислэгийн захиралд мэдэгдсэн. Бүлгийг хошууч генерал Дмитриев хүлээж авч байгааг би хоолойноос нь ойлгов. Багийнхан ажиглав. Бүгд тайвнаар ажлаа хийж байсан ч техникч цонхийсон байв. Би түүн рүү үл ялиг инээмсэглэн нүд ирмэв. Тэр даруй радио оператор баруун цэврүү дээр ягаан шингэн гоожиж байгааг мэдээлэв. Гидромикс! Өөр хоёр асуулт алга болсон боловч хоёр шинэ асуулт гарч ирэв - гал гарах уу, ямар системээс хольцыг унтраасан бэ? Зөвхөн хүлээх л үлдлээ.

Тойргийн өндөрт, буух хэрэгслийг суллахын өмнө би өөрөө буух хэрэгслийг суллахаар шийдсэн. Буух арааны хавхлага суллагдсан даруйд үндсэн гидравлик систем дэх даралт тэг болж буурч, цаашид нэмэгдээгүй. Би менежерт энэ тухай, мөн ослын үед буух төхөөрөмжийг суллах шийдвэрийн талаар мэдээлэв. Гэхдээ зөвхөн баруун багана нь цоожноос мултарч унасан, зүүн болон урд хэсэг нь салсан хэвээр байв. Би зөв тулгуурыг дарахаар шийдэж, өргөлтийн насосыг асаав. Стенд маш удаан гарав. Аль хэдийн буух шугам дээр 8 километрийн зайд цочрол сонсогдож, баруун баганын ногоон гэрэл асав. Оператор механик үзүүлэлтийн гаралтыг мэдээлэв. Зөв буух араа сунгаж түгжигдсэн байна!

Менежерт мэдэгдэв. Тэр 50 метрийн өндөрт байрлах зурвас дээгүүр өнгөрөхийг хүсээд би цаашид юу хийх гэж байгааг асуув. Би үлдсэн тавиуруудыг үйлдвэрлэнэ гэж хариулсан.

Тэрээр буух төхөөрөмжийг бүрэн сунгаж, газардах шийдвэрийнхээ талаар менежерт тайлагнасан. Ямартай ч би залууртаа суудлынхаа араар хөдөлж, нуруугаа наа гэж хэлэв. Миний онгоцны хувьд том байсан энэ зурвас дээр би тоормосны шүхэр ашиглаагүй бөгөөд намайг аль хэдийн уулзсан голд нь буух зурвасыг чөлөөлсөн. Онгоцонд тойроод тойргийн өндөрт авирч, онгоцноос гарахад л хангалттай түлш үлдсэн байв.

Дивизийн командлагч, хошууч генерал Грязнов гарч ирээд нислэгээ амжилттай дуусгасанд баяр хүргэв. Тэрээр багийн жолоочийн ээж нас барсан тухай түүнд цахилгаан илгээв. Тэр шууд л залуурт энэ цахилгаан, аяллын мөнгийг өгөөд машинд суулгаад буудал руу явуулав. Тиймээс би өөр залууртай, гэхдээ нэг онгоцонд нэг өдрийн дотор эмх цэгцтэй болсон бэлтгэлээ үргэлжлүүлэв.

Дивизийн командлагчийг гармагц миний эсрэг талын байрыг дивизийн командлагчийн орлогч, ОУНБ-ын дарга, хурандаа Ефремов, харьяа алба хаагчидтайгаа харьцахдаа ихэмсэг, мэдэгдэлдээ эрс тэс хүн авав. Энэ нь түүний дохио зангаагаар ч илэрхийлэгдэж байсан бөгөөд түүнийг хэлтэс даяар "эзэн" гэж нэрлэдэг байв. Тэр ангийн орлогч дарга намайг сургуулилтад зориулж ийм онгоц сонгосонд туйлын их дургүйцэж байгаагаа илэрхийлэв. Мэдээжийн хэрэг, би дэлбэрч байсан ч өөрийгөө тайвшруулахын тулд чихээ хэд хэдэн удаа татаад, хэрэв миний оронд өөр багийнхан байсан бол энэ нислэг ямар үр дүнд хүрэх байсан бэ? Би түүнд бүрэн бүтэн онгоц өгсөн, одоо ойлго. Ямар ч хариу ирээгүй тул тэд салцгаав.

Белая нисэх онгоцны буудлаас шөнө хөөрөх үед командын холбооны дамжуулагч авирч чадсангүй. Радио оператороор дамжуулан тэрээр тушаалаас татгалзаж, дуусгавар болсон тухай командын байранд, буцах тухай нисэх онгоцны буудалд мэдээлэв. Батламжийг хүлээн авсны дараа багийнхан дөрвөн цаг түлшээ шавхсан бөгөөд үүний дараа радио оператор ойртохыг хүссэн байна. Гэвч хэчнээн асуусан ч хэн ч хариулсангүй. Хөрөнгийн зурвасын гэрэл асаалттай, түлш багасч, хайсгүй, зөвшөөрөлгүй газардсан. Би удирдлагын цамхаг руу такси бариад хөдөлгүүрүүдийг унтраалаа. Хэн ч уулзаагүй.

Бүхэл бүтэн багийнхан цамхаг руу авирах үед удирдлагын бүхэл бүтэн хэсэг ажил дээрээ унтаж байв. Цаг нь өглөөний дөрвөн цаг болж байв. Тэрээр багийнхныг чадах чинээгээрээ суурьшихыг хэлээд, удирдагчийн хажууд хоосон сандал дээр суугаад тэр даруй ухаан алдлаа. Ганцхан хором өнгөрсөн юм шиг санагдаж би сэрлээ. Нар хурц гэрэлтэж, миний хажууд дарга хурандаа Швецов баруун хацар дээрээ малгайныхаа хээтэй над руу ойлгомжгүй харцаар харав. Тэр зөвхөн "Чи хаанаас ирсэн бэ?" гэж асууж чадсан. "Тэнгэрээс унасан" гэж би хариулав.

Цэргийн алба хаагчид залуужиж байх хооронд 34 настайдаа би хөгширсөн. Надад 1974 оны 6-р сард очсон Эрхүү хотын Агаарын корпусын байлдааны бэлтгэлийн ахлах байцаагчаар ажиллах санал тавьсан.

Хяналт шалгалтын ажил надад таалагдаагүй гэдгийг хэлэх ёстой. Магадгүй би түүний мөн чанарыг хэзээ ч ойлгоогүй байх. Агаарын корпусын байлдааны бэлтгэлийн хэлтсийн төлөөлөгчийн хувьд миний хувьд бусад хэлтсийн комисст, төлөвлөгөөт болон төлөвлөгөөт бус бүх үзлэг, сургуулилт, ангиудад нислэг үйлдэхэд зааварлагчаар оролцдог уламжлалтай гэж үзсэн; багийг цаг агаарын хамгийн бага нөхцөлд нислэгт бэлтгэх бэлтгэлийн баазуудыг хоёр удаа удирдсан. Жил бүр 250 хүртэлх хоногийн аялалын тэтгэмж, 70-аас илүүгүй цагийн нислэгийн хугацаа (голчлон зааварлагчийн хувьд) баталгаатай байсан. Хийсэн ажил, илрүүлсэн, засч залруулсан, дараагийн айлчлалын үеэр анхаарах ёстой тайлан мэдээнд төдийлөн ач холбогдол өгсөнгүй.

Тэгээд би Рязань руу явж эхлэв. 1978 оны сүүлээр тэрээр 43 целлюлоз, цаасны үйлдвэр, PLS-д аэродинамикийн багшаар томилогдсон бөгөөд санамсаргүй тохиолдлоор. Би дөрвөн жил тэмцсэн. Тухайн үеийн зарчмын дагуу хүн Алс Дорнодод хуанлийн 18 жил үйлчлэх ёстой байсан бөгөөд үүний дараа л "эх газар" руу шилжих хүсэлт гаргаж болно. Дорно дахинд 11 жил ажилласан, албан тушаалаа бууруулсан ч гэсэн албан тушаалаа орхих гэсэн хүсэл эрмэлзлэлийг минь тооцсонгүй. Мистер боломж тусалсан: сургалтын эскадрилийн орлогч командлагч, хошууч Аленичев гэр бүлийн нөхцөл байдлын улмаас Рязань хотыг яаралтай орхих шаардлагатай болжээ. Энэ нөхцөл байдлыг корпусын командлагчийн орлогч, хошууч генерал Толстухин (би түүнтэй нэг удаа ярилцахдаа өөрийнхөө нөхцөл байдлыг тодорхойлсон) асуудлыг шийдэхийн тулд ашигласан. Үүний төлөө би түүнд илүү их талархаж байна.

1980 онд тус төвд эрдэм шинжилгээний алба байгуулагдаж, намайг орлогч даргаар томилсон. Тус газрын дарга дэд хурандаа Блохиныг сүүлд томилсон бөгөөд гурван сарын дараа ирэхэд тус хэлтсийн ажил аль хэдийн хэвийн үргэлжилж байв. Удалгүй энэ хэлтэс хоёр хуваагдав: алсын зайн нисэхийн стратегийн болон байлдааны ашиглалтын талаархи судалгаа. Би хоёрдугаар тэнхимийг хүлээж авсан. Тэрээр Ту-22М онгоцыг эзэмшиж, улс төрийн хэлтсийн дарга, хурандаа Сингаевскийг ашиглахын тулд давтан сургасан. 1986 оны 6-р сард тэрээр пуужин хөөргөж, 10-р сард перестройкийн оргил үед тахө дээр буусны дараа ЦНИАГ руу явж, нислэгийн ажлаасаа тэтгэвэрт гарсан. Жилийн дараа буюу 1987 онд 51 настайдаа нас хэтэрсэн тул нөөцөд шилжүүлсэн.

Би холын зайн нисэхийн музейд аяллын хөтөч хийдэг. Энэ бол үнэхээр адислагдсан бөгөөд өгөөжтэй ажил юм. Саяхныг хүртэл санхүүгийн туйлын хомсдолтой нөхцөлд ажиллах шаардлагатай байсан ч музейн ажилтнууд үүнийг хадгалаад зогсохгүй сайжруулсан.

1985. Тэр үед би Зөвлөлтийн армийн Агаарын цэргийн хүчний нэгэн ангид алба хааж байсан. Тэр үеийн полк командлагч нь хурандаа Е.А.Варюхин байв. "Байлдааны улаан тугийн одон", "Улаан од" одонгийн баатар. Бидний хувьд энэ бол маргаангүй эрх мэдэлтэй командлагч байсан. Энгийн нислэгийн өдрүүдийн нэгэнд товч танилцуулга болж, дараа нь полкийн дарга намайг үлдэхийг тушаажээ. Энэ нь намайг шууд л гайхшрууллаа. Нөхдийнхөө хоёрдмол утгагүй харцны дараа би яриа юу болох талаар аль хэдийн ойлгосон. Тэгээд үнэндээ тийм ч олон үг хэлээгүй. Би полк командлагчийн хэлсэн үгнээс иш татав: "Чиний ээлж ирлээ, хэрэв та татгалзвал бүх зүйлээ алдах болно. Амьд буцаж ирвэл өртэй бүхнээ авна. Гэр бүлийнхээ төлөө санаа зовох хэрэггүй. Та маргааш байраа хүлээн авна. Багийг чи өөрөө бүрдүүлнэ” гэж хэлсэн. Энэ мөчөөс эхлэн өөр амьдрал тоолж эхлэв. Афганистанд нисэх нь диспансерийн аялал биш, сургалтын талбайд энгийн буулт биш, харин засгийн газрын өгсөн үүрэг даалгаврыг биелүүлэх явдал гэдгийг бүгд сайн мэддэг байсан. Засгийн газрын энэ удаагийн томилолтын бэлтгэлийг ангийн захирагч биечлэн хийсэн. Бэлтгэл ажилд төрийн хөрөнгө мөнгө зарцуулаад зогсохгүй, ёс суртахууны хүч чадлыг зарцуулсан гэж би хэлж чадна. Зүгээр л 4000 метрийн өндөрт нисэх нь зөвхөн онгоцны төдийгүй хүний ​​хүч чадлын хязгаар мэт санагдаж байсан. Гэхдээ энэ бүхэн дэмий хийгдээгүй. Узбекистан дахь сургалтын төвүүдэд бэлтгэл хийсний дараа биднийг Баграмын нисэх онгоцны буудалд байрлуулсан тусдаа нисэх эскадрил руу явуулсан. Миний туслах нисгэгч, "нисгэгч-штурман" гэсэн албан тушаал бол дэслэгч И.Н. Тэр үед тэрээр Сызраны дээд цэргийн нисэгчийн сургуулийг дөнгөж төгссөн. Онгоцны техникч дэслэгч А.В.Марченко, онгоцны холбооны төвийн дарга Урлаг. Дэслэгч Голубев А.С., онгоцны радио операторууд офицерууд Баев И.В. болон Максимов В.А. Ийм бизнес аялалд бэлтгэх нь түргэвчилсэн хөтөлбөр байв. Тэр үед боловсон хүчнийг бэлтгэхэд ямар ч зардал гаргадаггүй байсан. Тиймээс бид удахгүй болох бүх ажлыг дуусгахад бэлэн байсан. Миний багийнхан Невельскийн хоёр удаагийн улаан тугийн одонт 108-р мотобуудлагын дивизийн 262-р тусдаа нисдэг тэрэгний эскадрилийн нэг хэсэг болсон. Эскадриль нь нэг баг байв: Ми-8 нисдэг тэрэгний багийнхан Беларусийн Пружани хотоос, Ми-24 нисдэг тэрэгний багийнхан Торжокоос ниссэн. Эскадрилийн гол үүрэг бол Салангын даваанаас Афганистаны нийслэл Кабул хүртэлх "амьдрал" замыг агаарын бүрхэвчээр хангах, автомашины цувааны хөдөлгөөнийг хамарсан уулын багануудад сум, ус, хоол хүнс хүргэх явдал байв. Ми-8 тээврийн хэрэгслийн байлдааны даалгавар бол Афганистан руу зэвсэг, сум тээвэрлэж буй машинуудад шалгалтын хэсгийг илрүүлж, хүргэх маш хэцүү ажил байв. Зам нь уулын хавцлыг дайран өнгөрч, хаа сайгүй буух боломжгүй байсан тул буух газрыг сонгоход бэрхшээлтэй байв. Сэргэж буй эскадрилийн нислэгийн командлагч нар нисдэг тэрэгний командлагч нартай бүтэн жилийн турш бидний гэр болох газруудад танилцах нислэгээ эхлүүлэв. Бид маш эрт ууланд нисэх хэрэгтэй болсон. Бид 3 цагт босч, нислэгийн гуанзанд өглөөний цайгаа ууж, эрүүл мэндийн үзлэгт хамрагдаж, нисдэг тэргийг нислэгт бэлтгэж, нислэгийн өдрийн даалгавраа тодорхойлж, үүрээр даалгавраа гаргалаа. Панжширын хавцал манай эскадрилийн гэр болсон. Үүнд 345-р агаарын десантын дэглэмийн батальон байрладаг Анава, танкийн дэглэм байрладаг хоёр дахь Руха гэсэн хоёр үндсэн газар байсан. Гол газар нутгийг хамрахын тулд хавцлын хоёр талаар багана байрлуулсан. Пост бүр нь хоёр жилийн алба хаах хугацаанд хэд хэдэн цэргүүдийн амьдрахаар тоноглогдсон жижиг талбай байв. Эдгээр постуудад шаардлагатай зэвсэг, хоол хүнс, ус, түлээ болон бусад эд хөрөнгийг хүргэхийн тулд "зөгий" гэж нэрлэдэг Ми-8 Мт нисдэг тэрэг ашигласан. Агаарт халхавчлахын тулд манай нисдэг тэрэгний дээгүүр тойрог дээр зогсож, Ми-24 байлдааны нисдэг тэрэг, тэднийг "Зөгий" гэж нэрлэдэг байв. Эскадрилийн командлагчийн орлогч нь ДРА-д үүрэг гүйцэтгэж байсан, нисдэг тэрэгний нисэх тактикийг мэддэг хошууч В.Хохряков байв. Түүний шууд бэлтгэл, командлагчийн тэсвэр тэвчээрээр эскадрильд ажлын тодорхой хуваарь бий болсон. "Зөгий" -ийн ажлыг хангахын тулд "зөгий" хамгаалах холбоосыг хуваарилав. Нислэгийн өдөрт нэг үндсэн сайтаар хангадаг байсан. Ми-8 хос нисдэг тэрэг үүр цайх үед газар руу нисч, шаардлагатай ачааг тэнд ачиж, Ми-24 ойртохыг хүлээв. Ми-8 командлагчийн тушаалаар нислэг Ми-8 буух талбайн дээгүүр тойрог хэлбэрээр зогсож байв. Ийм бүрхэвч нь "зөгий" -ийг душманууд руу галлах боломжийг бүрмөсөн үгүйсгэв. Ми-8 тус бүр нэг өргөлтийн үед 2-3 постоор үйлчилсэн. Дараа нь тэр ачихаар гол газар руу буцаж, хоёр дахь нисдэг тэрэг шуудан дээр ажилласан. Энэ ажил 10-11 цаг хүртэл үргэлжилсэн. Ууланд ажиллах боломжгүй болсон, агаарын тогтворгүй байдал нэмэгдсэн нь нисдэг тэрэгний удирдлагад ихээхэн нөлөөлсөн. Хамгаалалтын нисдэг тэрэгнүүд бааз руу нисч, үндсэн талбай дахь Ми-8 онгоцууд ачааны тасалгааг угааж, солих, чөлөөлөх, эмчлэхээр нисч буй ажилтнуудыг ачиж, Баграмын бааз руу нисэв. Жинхэнэ нисгэгчийн ур чадвар гэж юу байдгийг, бэлтгэл ажилд яагаад ийм их хүч, хөрөнгө зарцуулсныг Панжширын хавцалд л ойлгосон. Гэсэн хэдий ч нисэх онгоцны зохион бүтээгчид хүртэл бидний анхны нислэгийн үеэр юу тохиолдохыг урьдчилан таамаглах боломжгүй байсан. Анхны нислэг. Пандшер хавцал, Анавагийн талбай, 9-р застав, далайн түвшнээс дээш 2900 метр өндөр. Талбай нь хадан дээр, эс тэгвээс үлээлгэсэн уулын оройд байрладаг тул нисдэг тэрэгний ир нь чулууг барьж авахгүйн тулд зөвхөн нисдэг тэрэгний бүхээгийг урд дугуйн дээр байрлуулж болно урд хаалга, ачааны бүхээгийн бусад хэсэг ангал дээр өлгөөтэй байна. Ир ба чулуулгийн хоорондох зай нь арван сантиметрээс хэтрэхгүй бөгөөд ирний ихэнх хэсэг нь хадны дээгүүр байдаг. Орох хаалга нь буух талбайн дээр байрладаг. Ийм нөхцөлд, тэр ч байтугай талбайг буудаж болзошгүй байсан ч энэ нь "душман"-ын дуртай арга техник бөгөөд хоол хүнс, ус, сум, шаардлагатай бүх зүйлийг хүргэдэг. Одоо хамгийн гол нь энэ хаднаас гарч, хадан дээрх сэнсийг барьж авалгүйгээр үндсэн тавцан руугаа буцаж нисдэг тэргээ ачиж, шинэ нислэг хийх явдал юм. Хэрэв танд ямар нэгэн төсөөлөл байгаа бол нисдэг тэргэнд юу тохиолдохыг төсөөлөөд үз дээ: нисгэгч хөдөлгүүрүүдийн хүчийг нэмэгдүүлж, машиныг хэдэн сантиметрээр өргөж, энэ нь боломжгүй болсон бөгөөд түүнийг "нуруугаараа" эргүүлэв. өнхрөх, 60-70 градусын шумбах өнцөг бүхий баруун. Бага зэрэг чичирч, нисдэг тэрэг удирдах боломжтой болтол та хэдхэн секундын турш энэ байрлалд байгаарай. Гэхдээ энэ нь мөнх юм шиг санагддаг. Анхны бие даасан нислэгийн дараа Игорь бид хоёр дор хаяж нэг цаг тамхи татсан боловч ажлын нөхцөл нь биднийг бүх бэрхшээлийг мартаж, нислэг үйлдэхэд хүргэсэн. Дараа нь бид ийм ажилд маш их дассан тул анхаарал болгоомжгүй үйлдэл нь шийтгэл ногдуулдаг байсан ч өндөрт, нисдэг тэрэгний дайралтанд анхаарал хандуулахаа больсон. Нисэх онгоцны буудал руу буцаж ирсний дараа нисдэг тэрэгний тавцан дээр арав хүртэл сумны нүх гарчээ. Ийм нислэгийн үеэр би хурлын үеэр командлагчийн өөрийнхөө тухай "зусардсан" үгсийг сонсох хэрэгтэй болсон. Сөнөөгч онгоцыг дэмжих нислэгийн нэгэнд эрлийн нисдэг тэрэгний хувьд тэргүүлэгч ноён Г.Суббота болон минийхээс бүрдсэн манай Ми-8 хос байлдааны талбарт эрэн хайх, аврах ажиллагаа явуулахаар ниссэн юм. сөнөөгч онгоц. Дүрмээр бол нислэг нь бөмбөгдөлт халдлага болсон газраас хол, харин онгоцны харагдахуйц бүсэд явагддаг. Нисдэг тэрэгний багийнханд өгсөн зааврын дагуу би туслахдаа нислэгийн удирдлагыг шилжүүлэх эрхтэй байсан. Таны туслах нисдэг тэрэгний жолоодлогыг дахин нэг удаа дадлага хийх нь гэмтээхгүй. И.Лавицкид хяналтаа өгчихөөд жаахан тайвширлаа. Цаг агаар маш сайхан, үзэгдэх орчин нь бидний хэлдгээр сая нэг сая байсан. Гагцхүү жижигхэн бөөгнөрсөн үүл л биднээс холгүй байв. Удирдагчийн араас нисгэгч-штурман байлдааны бүрэлдэхүүнийг сунгаж, үүлэнд юу ч орсон хамаагүй үүлний дундуур өнгөрөхөөр шийдэв. 6300 метр өндөр. Нисдэг тэрэгний хувьд энэ нь хамгийн дээд өндөр юм. Энэ мөчид үймээн самуунаас болж хоёр хөдөлгүүр доголдсон. Хүчтэй босоо уналтаас болж бөмбөгдөлтийг байрлуулсан нүх нь унтарчээ. Энэ нь нисгэгч навигаторын нүүр рүү цохиж, дараа нь тэр надад нисдэг тэргийг удирдахад тусалж чадахгүй, хамгийн чухал нь яаралтай буух газрыг хайж олох. Энэхүү онцгой байдлын үед багийн бүх мэргэжлийн, хүчтэй хүсэл эрмэлзэл, нисдэг тэрэгний багийн зааврын талаархи мэдлэг илчлэгдсэн. Чичирч, гэнэт чимээгүй болсныг мэдэрсэн тэрээр тэр даруй хяналтын самбар руу харлаа. Багажны заалт хэвийн хэмжээнээс хол байсан: роторын хурд 80% хүртэл буурч, хөдөлгүүрийн хурд 20% хүртэл буурсан. Удирдлагыг гартаа авсны дараа би "алхам тохируулагч" хөшүүргийг огцом буулгаж, улмаар NV-ийн хурдыг нэмэгдүүлж, агаарт хөдөлгүүрийн хурдыг нэгэн зэрэг тохируулав. Болсон явдлын талаар хөтлөгчдөө мэдээлсний дараа тэрээр АИ-9 автомат генераторыг ажиллуулах тушаалыг онгоцны инженерт өгчээ. Босоо буух хурд нь 30-35м/сек байв. Өндөрт, найдвартай нисэх онгоцны ачаар бид АИ-9, дараа нь нэг хөдөлгүүрийг хөөргөв. 300 метрийн өндөрт хэвтээ нислэгт орсны дараа би хөдөлгүүрийг "шатаагч" горимд шилжүүлж, авиралтыг 0.5 м / сек хурдтай болгов. Энэ горимд аль хэдийн бид хоёр дахь хөдөлгүүрийг асааж, нисэх онгоцны буудал руу буцав. Хөдөлгүүргүй буух хугацаа ердөө 53 секунд байв. Ийм нислэгийн хувьд багийнхныг багийн зааврыг зөрчсөн гэж буруутгасан, учир нь зааварчилгааны дагуу зохион бүтээгчийн тогтоосон дээд өндөр нь 6000 метр байсан тул бид дээш өргөх эрхгүй байсан. Хөдөлгүүрүүдийг нисдэг тэрэгнээс салгаж үйлдвэр рүү илгээв. Кабулаас ирсэн комисс намайг моторыг бараг зориудаар унтрааж, сайн дураараа “дүшмануудад” бууж өгөхийг үүрэг болгосон. Зөвхөн эскадрилийн командлагч, дэд хурандаа Хохряковын ачаар л би шийтгэлээс зайлсхийж чадсан юм. Афганистанд "галзуу" хангалттай байсан. Үндэслэлгүй цоорхой гарсан тохиолдолд нисгэгчдэд материаллаг шийтгэл ногдуулах тухай нэг тушаалыг санаарай. Байлдааны даалгаврын үеэр биш нүх гарсан тохиолдолд нисгэгч нисдэг тэрэг, онгоцны засварын хөлснөөс хасагдах ёстой байв. Ийм тушаалыг зөвхөн "паркетан генерал" л гаргаж болох бөгөөд тэр тушаалыг хүлээж авахаар хамгийн сайндаа Афганистан руу нисч, хамгийн муу нь Москвагаас огт гараагүй. Харин бүхээгээсээ буулгүй жирийн нисгэгчидтэй зэрэгцэн нисч явсан манай дарга нар ийм тушаалыг тоосонгүй. Ажил ердийнхөөрөө үргэлжилсэн. 1986 оны 1-2-р сард Пандширын хавцлаас танкийн нэгжийг татан буулгах ажиллагаа явагдлаа. Танкны багана хавцалд хаагдсан байв. Бүх өндөрлөгийг "душманууд" эзэлж, танк руу чиглэсэн гал нээсэн. Миний багийнхан ч энэ ажиллагааг дэмжих үүрэг хүлээсэн. Уг хагалгааг Даймонд Гулч гэж нэрлэжээ. Байгалын онцлогийн хувьд их сайхан газар гэж хэлэхээс өөр аргагүй. Гэхдээ тэнд байсан хэн ч байсан гоо үзэсгэлэн, сумны хомсдол, буудлага, нас барсан найз нөхөдтэйгөө саяхан л ярилцаж байсан, одоо миний нисдэг тэрэг тэднийг аваад явчихаж байгаа нь огт өөр бодол төрүүлэв. Дүрмээр бол DRA руу бүх нислэгийг зөвхөн өдрийн цагаар хийдэг байв. Баганаас гарах ажиллагаа нар мандах үед эхэлсэн. Уулархаг, өндөр температуртай нөхцөлд зөвхөн өглөө эрт эсвэл оройн цагаар агаарын хэм буурч, агаарын тогтворгүй байдал буурах үед нислэг хийх боломжтой, эс тэгвээс сайт руу ойртох үед нисдэг тэрэгний удирдлага алдагдах магадлалтай. Өглөөнөөс эхлэн баганаас гарах халхавч, дайсны цэгүүдийг дарах зорилгоор бүлгүүд газарджээ. Баганыг орхисны дараа бид эдгээр бүлгийг авах хэрэгтэй болсон. Тэдний таних тэмдэг нь улбар шар утаа байв. Бараг бүх талбайнууд ийм хэмжээтэй байсан тул гурван нисдэг тэрэгний дугуйны зөвхөн нэг нь газардах боломжтой байв. Далайн түвшнээс дээш 900-аас 2500 метрийн өндөрт буух хамгийн бага талбай нь гал тогооны ердийн ширээгээс хэтрэхгүй байв. Аль нь манайх, аль нь “дүшман” болохыг “АЛХ” л мэдэх байх. Бид утааны бөмбөгөөр гэрэлтсэн эдгээр газруудын нэгэнд бууж эхлэв. Энд миний туслах гарч ирэв. Миний ажлын сандал бүхээгийн зүүн талд байгаа бөгөөд баруун талд юу болж байгааг би ажиглаж чадахгүй байна. Яг энэ мөчид бид 2000 орчим метрийн өндөрт ойртож байсан бөгөөд миний бүхээгийн хэсэг ангалын дээгүүр байв. Хүйтрэх тэр мөчид домофоноор би: “Захирагч аа, энд сүнснүүд байна, явцгаая! " Юу болоод байгааг ч анзааралгүй нисдэг тэргээ ийм “шумбалт”-д “шумсан” болохоор эр хүний ​​хоолой өвдөж магадгүй гэж хэлмээргүй байна. Ми-24 нисдэг тэрэгний нислэг биднийг агаараас халхалж, ийм "пируэт" -ийг хараад нислэгийн удирдагч надаас юу болсныг асуув. МИ-24-ээс богино хугацаанд хариу өгсний дараа энэ сайтыг устгасан. Биднийг өөр сайт руу чиглүүлсэн боловч тэнд өөр нэгэн гэнэтийн зүйл хүлээж байв. Талбайг буудаж байх үед цэргүүдийн нэг нь чулууны ард нуугджээ. Бүрэнхийн эхэн үед салааны дарга түүнийг хараагүй болжээ. Би нисдэг тэргийг газардах үед взвод 10 секундын дотор ачааны тасалгаанд нисч, би хөөрч эхэлсэн бөгөөд дараа нь бүхээгт "нэг нь алга байна!" гэж аймшигтай хашгирах чимээ гарав. . Би тэр даруй тохируулагчийг суллаж, онгоцны техникч урд хаалгыг онгойлгож, взводын командлагч тавцан руу үсрэв. Зөв нисгэгч цагийг тоолж эхлэв. Та тэглэсний дараа 30 секундээс илүүгүй хугацаанд ийм сайтууд дээр байж болно, таныг буудах нь гарцаагүй. Гэхдээ бид зүгээр л хүмүүсээ орхиж чадаагүй тул хуваарилагдсан цаг дууссаны дараа бид талбай дээр үргэлжлүүлэн суув. Тэгээд ердөө 50 секундын дараа сураггүй болсон хүн нисдэг тэргэнд шуудай шиг шидэгдэж, командлагч араас нь үсрэн орж ирэв. Бүрэнхий аль хэдийн гүнзгийрч, бид хөөрөв. Бид сайт дээр сууж байхдаа маш хүчтэй айдастай байсан нь үнэн. Эцсийн эцэст талбайн эсрэг талаас хүчтэй гал гарч байв. Зөвхөн бүрэнхийн ачаар тэр хараагүй болсон. Гэхдээ бидний хувьд хотын өдөр салют буудахаас ч илүү гэрэл гэгээтэй байсан. Газардсаны дараа миний нисдэг тэрэг нисэх онгоцны буудалд хамгийн сүүлд газардсан, шөнө болж, би эскадрилийн командлагчаас нөхцөл байдлыг буруу үнэлсний төлөө загнасан; Гэхдээ түүний туслахын сонор сэрэмжтэй байдлын ачаар тэр ямар гайхамшгаар түүн дээрх их бууг хараад бид цагтаа яваад буудсангүй, би мэдэхгүй. Бид нислэгээ цэгцэлж, нөхцөл байдлыг үнэлж, яагаад биднийг буудаж унагаагүй юм бэ, бүх зүйл энгийн болж, бид "дүшмануудын" байшингийн яг дээгүүр байсан бөгөөд зөвхөн нисдэг тэрэг тэдэн дээр унах вий гэсэн айдас байсангүй. Тэдэнд бидэн рүү буудахыг зөвшөөрч, бүгд амьдрахыг хүсдэг. Улмаар манай утааны дохионы бөмбөгийг "дүшман"-д хүргэхгүй байх арга хэмжээ авсан. Энэ нислэгийн хувьд бүх багийн гишүүд тушаалаар шагнагджээ. Эдгээр нь DRA дахь 555 байлдааны номлолын хэдхэн анги юм. Нэг жилийн хугацаанд би Афганистаны янз бүрийн бүс нутагт бүлэглэлийн бүлгүүдийг устгах 5 томоохон ажиллагаанд оролцох шаардлагатай болсон. Би Афганистаны тэнгэрт 429 цаг ниссэн. Эдгээр нь ЗХУ-ын энх тайван тэнгэрт жилийн 4 норм юм.