Бурлак бол 16-20-р зууны эхэн үеийн Орос улсад хөлсөлж байсан ажилчин бөгөөд эрэг дагуу алхаж (чирэх зам гэж нэрлэгддэг) голын хөлөг онгоцыг чирэгчийн тусламжтайгаар урсгалын эсрэг татдаг байв. 18-19-р зууны үед барж тээвэрлэгчдийн жолооддог хөлөг онгоцны гол төрөл нь холтос байв. Бурлацкийн хөдөлмөр улирлын чанартай байв. Завьнууд "том ус" дагуу татагдсан: хавар, намрын улиралд. Захиалга биелүүлэхийн тулд барж тээвэрлэгчид артельд нэгдсэн. Барж тээвэрлэгчийн ажил туйлын хүнд, нэгэн хэвийн байсан. Хөдөлгөөний хурд нь хойд эсвэл урд талын салхины хүчнээс хамаарна. Шударга салхитай үед хөлөг онгоц (холтос) дээр дарвуул өргөгдсөн бөгөөд энэ нь хөдөлгөөнийг ихээхэн хурдасгав. Дуунууд барж тээвэрлэгчдэд хөдөлгөөний хурдыг хадгалахад тусалсан. Барж тээвэрлэгчдийн алдартай дуунуудын нэг бол зангууг өргөсний дараа холтосыг байрнаас нь хөдөлгөх хамгийн хэцүү мөчүүдийн нэг болох артелийн хүчийг зохицуулахын тулд ихэвчлэн дуулдаг байсан "Ээ, бөмбөр, өө".
Достоевский бидний бага наснаасаа мэддэг Илья Репиний "Ижил мөрний хөлөг онгоцууд" хэмээх энэ зургийг хараад зураач үүнд ямар ч нийгмийн эсэргүүцэл үзүүлээгүйд маш их баяртай байв. Федор Михайлович “Зохиолчийн өдрийн тэмдэглэл”-д: “... барж зөөгч, жинхэнэ барж тээвэрлэгч, өөр юу ч биш. Тэдний нэг нь ч тэр зурагнаас үзэгчдэд хандан “Би ямар их аз жаргалгүй байгааг, чи ард түмэнд ямар их өртэй байгааг хараач” гэж хашгирдаггүй.
Достоевский энэ зургийн талаар хэчнээн улиг болсныг төсөөлж ч чадахгүй байсан бөгөөд энэ нь одоо барж тээвэрлэгчдийн хөдөлмөрийн зохион байгуулалтыг ойлгохыг хүсч буй хүмүүст ямар үнэлж баршгүй баримт бичиг болохыг төсөөлж ч чадахгүй байв.
1. Чирэх зам
Далайн эрэг дагуух усан онгоц тээвэрлэгчид алхаж байв. Эзэн хаан Паул энд хашаа, барилга байгууламж барихыг хориглосон боловч энэ нь тэр юм. Барж тээвэрлэгчдийн замаас бут сөөг, чулуу, намаг газар ч арилаагүй тул Репиний бичсэн газрыг замын хамгийн тохиромжтой хэсэг гэж үзэж болно.
2. Шишка - барж тээвэрлэгчийн мастер
Ухаантай, чадалтай, олон дуу мэддэг туршлагатай хүн болсон. Репиний олзолж авсан артелийн хамгийн том дүр бол поп дүр Канин байв (зураач зарим дүрийн нэрийг зааж өгсөн зурагнууд хадгалагдан үлдсэн). Мастер хүн бүхний өмнө зогсоод, өөрөөр хэлбэл оосороо зүүж, хөдөлгөөний хэмнэлийг тогтоов. Барж зөөгч нар алхам бүрийг баруун хөлөөрөө синхрон хийж, дараа нь зүүн хөлөөрөө дээш татав. Энэ нь артелийг бүхэлд нь хөдөлгөхөд ганхахад хүргэв. Хэрэв хэн нэгэн алхамаа алдсан бол хүмүүс мөрөөрөө мөргөлдөж, боргоцой нь "хадлан - сүрэл" гэсэн тушаал өгч, алхам алхмаар хөдөлгөөнийг үргэлжлүүлэв. Хадан хясаан дээрх нарийхан замд хэмнэлийг хадгалах нь мастераас маш их ур чадвар шаарддаг байв.
Подшишельные- Хамгийн ойрын туслахууд нь түүний баруун, зүүн талд өлгөөтэй том биетнүүд байв. Канины зүүн гарт артелийн дарга Далайчин Илка байдаг бөгөөд тэрээр хоол хүнс худалдаж авч, барж тээвэрлэгчдэд цалин өгдөг. Репиний үед энэ нь бага байсан - өдөрт 30 копейк. Жишээлбэл, Знаменкагаас Лефортово хүртэл таксигаар Москваг бүхэлд нь туулахад ийм хэмжээний зардал гардаг. Дарангуйлагчдын ард онцгой хяналт хэрэгтэй хүмүүс байсан.
"Боолчлогдсон", гаанстай хүн шиг аялалын эхэнд ч гэсэн тэд бүхэл бүтэн аялалдаа цалингаа үрэн таран хийж чадсан. Тэд артельд өртэй байсан тул нэг их хичээсэнгүй.
Тогооч, шонхор өвгөн(өөрөөр хэлбэл хөлөг онгоцон дээрх жорлонгийн цэвэр байдлыг хариуцдаг) барж тээвэрлэгчдийн хамгийн залуу нь болох тосгоны хүү Ларка байсан бөгөөд энэ нь жинхэнэ довтолгоонд өртсөн байв. Ларка үүргээ хангалттай гэж үзэн заримдаа асуудал үүсгэж, ачааг үүрэхээс эрс татгалздаг байв.
"Хакер ажилчид"
Артель болгонд энэ тамхины ууттай хүн шиг хайхрамжгүй хүмүүс байсан. Заримдаа тэд ачааныхаа нэг хэсгийг бусдын мөрөн дээр үүрүүлэхээс татгалздаггүй байв.
7. "Хянагч"
Хамгийн ухамсартай барж тээвэрлэгчид араас алхаж, хакердахыг уриалав.
8. Идэвхгүй буюу уян хатан бус
Идэвхгүй эсвэл идэвхгүй - энэ бол ар талыг авчирсан барж тээвэрлэгчийн нэр байв. Тэр шугам нь эрэг дээрх хад, бутанд орохгүй байхыг анхаарсан. Идэвхгүй хүн ихэвчлэн хөл рүүгээ харж, өөрийнхөө хэмнэлээр алхахын тулд өөртөө амардаг байв. Туршлагатай боловч өвчтэй эсвэл сул дорой хүмүүсийг идэвхгүй хүмүүст сонгосон.
9-10. Холтос ба туг
Баржын төрөл. Эдгээр нь Элтон давс, Каспийн загас, далайн хавны тос, Уралын төмөр, Персийн бараа (хөвөн, торго, будаа, хатаасан жимс) Ижил мөрөнд тээвэрлэхэд ашиглагдаж байв. Артель нь нэг хүнд ногдох ачаатай хөлөг онгоцны жинд ойролцоогоор 250 фунт байдаг. Голын эрэг дээр 11 барж тээвэрлэж явсан ачаа нь дор хаяж 40 тонн жинтэй.
Туг дээрх зураасны дарааллыг нэг их анхаардаггүй байсан бөгөөд эндхийн адил доош нь доош нь тавьдаг байв.
11 ба 13. Нисгэгч ба усны цистерн
Нисгэгч- жолооны хүн, үнэндээ хөлөг онгоцны ахмад. Тэрээр бүх артелийн нийлбэрээс илүү орлого олдог, барж тээвэрлэгчдэд зааварчилгаа өгч, жолооны хүрд болон татуургын уртыг зохицуулдаг блокуудыг хоёуланг нь маневр хийдэг. Одоо холтос нь эргэлдэж, эрэг дагуу явж байна.
Aquarius - мужаанхөлөг онгоцыг дүүргэх, засварлах, ачааны аюулгүй байдалд хяналт тавих, ачиж буулгах үед санхүүгийн хариуцлага хүлээнэ. Гэрээнд зааснаар тэрээр аяллын үеэр холтосыг орхих эрхгүй бөгөөд эзэмшигчийг нь сольж, түүний өмнөөс удирддаг.
15. Холтос дээр сийлбэр хийх
16-р зуунаас хойш Ижил мөрний холтосыг нарийн сийлбэрээр чимэглэдэг заншилтай байв. Энэ нь хөлөг онгоцыг урсгалыг эсэргүүцэхэд тусалдаг гэж үздэг байв. Сүхний ажилд тус улсын шилдэг мэргэжилтнүүд хуцаж байв. 1870-аад онд уурын хөлөг онгоцууд голоос модон хөлөг онгоцуудыг нүүлгэн шилжүүлэхэд гар урчууд ажил хайж тарж, Оросын төв нутгийн модон архитектурт гучин жилийн гайхамшигт сийлбэр хүрээний эрин үе эхэлжээ. Хожим нь өндөр ур чадвар шаардсан сийлбэр нь илүү анхдагч stencil хайчлах замыг тавьж өгсөн.
Волга дээр барж тээвэрлэгчид. Усан онгоцноос харах.
Мөн эмэгтэйчүүдийн артель байсан:
Барж зөөгч эмэгтэйчүүд зөвхөн Орост байсангүй
Баруун Европт (жишээлбэл, Бельги, Нидерланд, Франц, мөн Италид) голын хөлөг онгоцны хөдөлгөөн нь хүн хүч, малын тусламжтайгаар 20-р зууны 30-аад он хүртэл үргэлжилсэн. Гэвч Германд 19-р зууны хоёрдугаар хагаст хүн хүчний хэрэглээ зогссон.
Барж тээвэрлэгчдэд хэцүү байсан уу?
Дэлхийн ганц ч гол мөрөн Волга шиг ийм хэмжээний барж тээвэрлэлтийг мэддэггүй байв. Үүний гол шалтгаан нь цэвэр физик юм: голын бараг бүхэлд нь усан онгоцоор явахад урсгалын хурд тийм ч өндөр биш юм. Доор бид гүйдлийн хурд ба барж тээвэрлэгч бүрт ногдох физик ачааллын шууд хамаарлыг харуулна.
Барж тээвэрлэгчид Рыбинскээс Астрахань хүртэлх 2645 км хэсэгт хамгийн идэвхтэй ажилласан.
Репин салхигүй нартай өдөр элсэн эрэг дагуу ташуур мэт алхаж буй барж зөөгчдийг (11 хүн) харуулжээ. "Гамшгийн" явц ихэвчлэн Камагийн амнаас эхэлдэг. 3 инч зузаан (~7.5 см), 100 орчим өргөн (~214 м) хүчтэй олсыг далайн эргийн олс гэж нэрлэдэг байв. Утасны уртыг сонгосон бөгөөд ингэснээр хөлөг онгоцыг хангалттай гүнд чиглүүлэх боломжтой байв. Үүний зэрэгцээ, өнцгийн үнэ цэнэ ahor (Зураг. 1) гүйцэтгэсэн ажлын их хэмжээний алдагдалд хүргэж байх ёстой.
И.Е.Репин утсыг бэхэлсэн газар (шүүрний дээд хэсэг), хэрхэн унжсаныг нарийн зааж өгсөн. Энэ нь утсыг чангалах ёстой юм шиг санагдаж, түүнийг эргүүлэх өнцөг (Зураг 2) 90 ° -т аль болох ойртуулахаар бэхлэх ёстой. Хэрэв ташуур жингүй бол бүх зүйл тийм байх байсан. Үнэн хэрэгтээ ийм олсны жин дор хаяж 2500-3000 Н байсан бөгөөд олсыг ~30 м өндөртэй тулгуурын оройд холбосноор барж тээвэрлэгчид жингийн дийлэнх хэсгийг тулгуур дээр "өлгөдөг" байв. Ташуур "үлээж" эхлэхэд барж тээвэрлэгчид дургүй байсан нь санамсаргүй хэрэг биш юм. өндөр эрэг дагуу алхах шаардлагатай болсон үед гамшиг наалдсан газар бурлатскийн замаас доогуур "гай гамшиг" болж хувирав. Гэсэн хэдий ч энэ нь ховор тохиолддог, учир нь ... Хөлөг онгоцны хэмжээ, түүний даац, шигүү мөхлөгт өндрийг туршилтын дагуу эргийн өндөр, Волга мөрний гүнийг харгалзан сонгосон.
Зурган дээрх хөлөг онгоцны төрлийг тодорхойлоход хялбар байдаг - энэ бол алдартай Волга холтос юм. 20,000 пуудын даацтай хамгийн түгээмэл дам нурууны урт нь L"25м, өргөн B"7.5м, төсөл T"1.8м, шигүү мөхлөгтийн өндөр H"30м, дам нурууны урт (баглаанд бэхлэгдсэн) тэнцүү байв. Хөндлөвч) далбаат дор хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд шаардлагатай байсан бөгөөд ~ 30 м байв.
Ачаатай холтос нь Астраханаас Нижний Новгород хүртэлх зайг (2172 км) 2.5-3 сарын дотор туулж, голдуу дарвуулт онгоцоор нүүхийг оролдсон. Хурдан үерийн устай Волга мөрний доод хэсэгт салхигүй өдрүүдэд хөлөг онгоцууд урагш хөдөлж байв (Зураг 3). Энэ тохиолдолд хөлөг онгоцны урд зангууг авчирч, холтосыг тавцангаар алхаж буй барж тээвэрлэгчдийн татсан олсоор татав. Энэ тохиолдолд олсноос 4-5 дахин урт, 1.5 дахин зузаан олс авсан боловч жин нь ажлыг нэг их хүндрүүлээгүй. Тэжээлийн цохилтын үед хүчний хэрэглээний янз бүрийн геометрийн улмаас гүйцэтгэсэн ажилд бараг ямар ч алдагдал гардаггүй. Гэсэн хэдий ч барж тээвэрлэгчид ташуурын аргыг илүүд үздэг байсан нь мэдэгдэж байна. Зангуу хүргэхтэй холбоотой нэмэлт ажил маш их ачаалалтай байсан нь ойлгомжтой.
Баржын хөдөлмөрийн хүнд байдлын талаар тоон үнэлгээ өгөхийг хичээж байна. Усан онгоц тогтмол хурдтай хөдөлж байгаа тул хөдөлгөөний чиглэл дэх зүтгүүрийн хүчний төсөөлөл нь усны урсгалын эсэргүүцлийн хүчтэй тэнцүү байна.
Fthrust = Эсэргүүцэл.
1864 онд Орост анх орчуулагдаж хэвлэгдсэн Бернуллигийн "Ваде Мекум" номонд дараах мэдэгдлийг олж болно: "Хөлөг онгоцны хөдөлгөөний эсэргүүцэл нь хөлөг онгоцны хамгийн том хөндлөн огтлолын живсэн хэсэгтэй пропорциональ байна. хөлөг онгоцны хурдны квадрат." Орчин үеийн тэмдэглэгээнд харгалзах томьёог гаргаж авцгаая. Хэрэв бид Ньютоны 2-р хуулийн дагуу хүч нь цаг хугацааны нэгж дэх импульсийн өөрчлөлттэй тэнцүү гэдгийг санаж байвал чанарын хувьд олж авна. Усанд дүрсэн S талбайтай хавтан дээр ортогональ унасан Dt хугацааны туршид дамжсан усны урсгалын импульсийг дараах байдлаар бичье.
P = mv = rVv = rSЧDtЧvЧv = rSv2Dt.
Энд r нь усны нягт, v нь усны урсгалын хурд юм. Тиймээс эсэргүүцлийн хүч нь дараахтай тэнцүү байна.
F = (Cx/2)rSv2.
Хэмжээгүй Cx коэффициентийг тодорхой хөлөг онгоц тус бүрээр туршилтаар тодорхойлж, оновчтой болгохоос хамаарна. Хэд хэдэн хэмжээсгүй параметрүүдийг ашиглан орчин үеийн бодит тооцоололд бүх норсон гадаргуу дээрх усны үрэлтийг харгалзан үздэг. Гэсэн хэдий ч өгөгдсөн томъёо нь тооцоолоход хангалттай юм.
Холтосыг урсгалын эсрэг хөдөлгөхдөө хөдөлгөөнийг эсэргүүцэх усны урсгалын хурд нь голын урсгалын хурд v1 ба барж тээвэрлэгчийн хөдөлгөөний хурд v2 нийлбэртэй тэнцүү гэдгийг санах хэрэгтэй.
Репиний үеийн Ижил мөрний урсгалын хурдны тодорхой утгыг Брокхаус ба Эфрон толь бичгээс олж болно. Хавар, 5-р сард одоогийн хурд нь Саратовын дээд хэсэгт 2.5 фут / сек-ээс доош 7.7 фут / с хүртэл хэлбэлзэж байв. Зуны улиралд эдгээр тоо 1.5 фут/с ба 3 фут/с болж буурчээ. Голын эрэг дагуу явахад тохиромжтой тэгш хэсгүүдэд одоогийн хурд нь 2.3 фут/с байна гэж тооцож болно. Барж тээвэрлэгчдийн хөдөлмөрийн талаархи тайлбараас харахад тэд "салхи, ташуургүйгээр" эрэг дагуу өдөрт 5-10 миль замыг туулдаг байв. Тиймээс тэдний хурд 0.3-0.6 фут / с байв. Хэрэв бид илүү том утгыг авбал бидний танилцуулаагүй Бернуллигийн томъёог ашиглан тооцоолсноор Ижил мөрний холтосны хөдөлгөөнийг эсэргүүцэх хүч нь ойролцоогоор 2400 Н байсныг харуулж байна.
Энэ зураг дээр жолооны үүсгэсэн эсэргүүцлийг нэмэх шаардлагатай бөгөөд энэ нь гүйдлийн чиглэлд тодорхой өнцгөөр үргэлж байх ёстой, эс тэгвээс холтос нь эрэгт наалдана. Хавтгай хавтангийн хувьд хэмжээсгүй коэффициент Cx = 1.1, жолооны талбай = 6 м2, arudder = 10 ° -ийг авч үзвэл бид үүнийг томъёогоор олно.
Эсэргүүцэл руль = (Cx/2)rХSЧsin arulya Хv2,
Тиймээс жолооны нэмэлт эсэргүүцэл нь ойролцоогоор 400 Н байна.
Барж тээвэрлэгчийн зүтгүүрийн хүчийг (1 ба 2-р зурагт заасны дагуу) дараах томъёогоор тооцоолно.
Fthrust = Fresistance/(cos ahortsin avert).
И.Е.Репиний зурагнаас эдгээр өнцгүүдийн яг тодорхой утгыг тогтоох боломжгүй, гэхдээ ойролцоогоор олсны урт, хөлөг онгоцны замаас усан онгоц хүртэлх зай (~ 100 м) ба тулгуурын өндрийг бид мэдэж болно. бүтээгдэхүүнийг тооцоолох
cos ahort sin avert = 0.7-0.8.
Иймээс барж тээвэрлэгчдийн татах хүч 3500-4000 Н-тэй тэнцүү байна. 10-11 хүний бүрэлдэхүүнтэй ачаа тээвэрлэгч тус бүрийн ачаалал 320-380 Н байна.
Барж тээвэрлэгчийг “гутал дотор” мэдрэхийг хүссэн хүн бүр 3 аршин (213.36 см) урт, 4 аршин (17.78 см) өргөнтэй арьсан бүсийг оёж, үзүүрийг нь оёж, блокоор шидэх ёстой. , цээжний түвшинд тулгуур дээр хатуу бэхэлсэн ба нөгөө үзүүрт 40 кг жинтэй (400 Н жинтэй) ачааг бэхлэнэ. Хэрэв та олсоо блокон дээгүүр шидэж, оосорыг цээжин дээрээ тавиад ачаагаа өргөхийн тулд хөдөлж эхэлбэл та барж тээвэрлэгчтэй ижил ачааг мэдрэх болно. Барж тээвэрлэгчдийн ажлын өдөр үүр цайхаас нар жаргах хүртэл (богино завсарлагатай) үргэлжилдэг байсныг бодоход барж тээвэрлэгчээр ажиллах үнэхээр хэцүү байсан нь харагдаж байна! Эсэргүүцэлд гол хувь нэмэр нь голын урсацаар нөлөөлдөг тул гүйдлийн хурд 25% -иар буурах нь ачааллыг 44% -иар бууруулж, мөн адил хэмжээгээр нэмэгдэх нь ачааллыг 56% -иар нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг гэдгийг анхаарна уу.
Урт ба жингийн эртний хэмжүүрүүд
1 фут = 3 аршин = 12 дөрөв = 7 фут = 2.1336 м;
1 аршин = 4 улирал = 16 вершок = 0.7112 м;
1 верст = 500 метр = 1066.8 м;
1 м = 2.38 фут;
1 кг жин = 2.4419 Оросын фунт;
1 пуд = 16 кг жин.
Барж тээвэрлэгч гэдэг нь голын усан онгоцыг урсгалын эсрэг татахын тулд чирэх шугам ашигладаг хөлсний ажилчдыг нэрлэдэг. Ажил нь хүнд байсан ч улирлын туршид асар олон тооны хүмүүст мөнгө олох боломжийг олгосон. Рыбинск хотыг барж тээвэрлэгчдийн нийслэл гэж нэрлэдэг байв. 1977 онд манай улсад анхны барж тээвэрлэгчийн хөшөөг энд босгосон нь гайхах зүйл биш юм. Удаан хугацааны турш тэр цорын ганц байсан. 2014 онд Самара хотод "Ижил мөрний хөлөг онгоцууд" уран баримлын найрлага гарч ирэв.
Барж ачих артелийн хамгийн туршлагатай, чадалтай хүнийг “овой” гэдэг байв. Тэр л дэг журмыг сахиж, хөдөлгөөний хурдыг тогтоосон. Эндээс "том буудлага" гэсэн үг гарч ирэв - өөрөөр хэлбэл эрхэмсэг, хүндтэй хүн.
Барж тээвэрлэгчдийг бас "новшнууд" гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд үүнд гомдсон зүйл байгаагүй. Новш гэдэг үг нь "чирэх" гэсэн үгнээс гаралтай. Орос улсад эртний хотууд - Вышный Волочек, Волок-он-Лам (Волоколамск) байдгийг санахад хангалттай. Зуны гүехэн усны үеэр хөлөг онгоцууд орон нутгийн голуудаар явж чадахгүй байсан тул ачааг "чирэх" замаар хэдэн миль тээвэрлэх шаардлагатай байв. Үүний тулд барж тээвэрлэгч артелийг хөлсөлсөн.
Гэхдээ өөр ямар ч гар урлал мэддэггүй хүмүүсийг чирэх ажилд хөлсөлж байсан тул энэ үг доромжилж магадгүй юм. Гэхдээ тэд асар их бие бялдрын хүч чадлаараа алдартай байсан бөгөөд архины газруудад ихэвчлэн погром хийдэг байв. Тиймээс нутгийн иргэдийн хандлага зөв байсан.
Зарим барж тээвэрлэгчдийн хүч чадлын тухай домог Орос даяар тархав. Пенза мужийн уугуул Никитушка Ломов онцгой алдартай байв. Нэгэн удаа тэрээр Волга дээр эргийн элснээс 25 фунтын зангуу татах гэж оролдож буй бүлэг хүмүүсийг олж харав. Тэднийг ажлынхаа төлөө 3 рубль амлаж, нутгийн худалдаачин хөлсөлжээ. Никитушка бүхэл бүтэн компанийн хийж чадаагүй зүйлийг амархан хийв - тэр зангуугаа савлаж, элсээр эргүүлэв. Гэхдээ худалдаачин Ломовыг ажилд аваагүй бөгөөд зөвхөн нэг рубль төлсөн гэж мэдэгджээ. Хүчирхэг эр харамч хүнд сургамж өгөхөөр шийдэв: тэр зангууг худалдаачны гэрт аваачиж, хаалган дээр өлгөв. Зангууг хөлөг онгоцны зогсоол руу буцааж өгөхийн тулд худалдаачин дахин баг хөлсөлжээ. Би илүү их мөнгө төлөх шаардлагатай болсон.
Барж тээвэрчдийн дунд хамгийн алдартай дуунуудын нэг бол алдарт "Ээ, клуб, хопдоо" дуу байв. Түүгээр ч зогсохгүй барж тээвэрлэгчид үүнийг зугаа цэнгэлийн зорилгоор дуулдаг байсан бөгөөд энэ нь артелийн хөдөлгөөний хурдыг хадгалахад тусалсан юм.
Илья Репин 1870-1873 он хүртэл "Ижил мөрний хөлөг онгоцнууд" хэмээх алдарт уран зураг дээрээ гурван жил ажилласан. Түүгээр ч барахгүй Репин анх удаа Ижил мөрөн дээр биш Нева мөрөн дээр барж тээвэрлэгчдийг харсан.
Энэ сэдвийг сонирхож эхэлснээр зураач Ижил мөрний Ширяево тосгонд очиж, барж тээвэрлэгчидтэй биечлэн уулзав. Энэ зураг нь Репиний авъяас чадварыг биширдэг бүх хүмүүст таалагдаагүй нь үнэн. Жишээлбэл, Тээврийн сайд Зеленой зураачийг бараг бүрмөсөн алга болсон хөлөг онгоц тээвэрлэх эртний аргыг дүрсэлсэн гэж зэмлэжээ.
Харин Оросын нэрт зохиолч, сэтгүүлч Владимир Гиляровскийд ачааг биечлэн татах боломж байсан. Залуу байхдаа артелийн нэгтэй хамт Костромагаас Рыбинск хүртэлх замаар алхсан. Тэр бие бялдрын хувьд маш хүчтэй хүн байсан ч нэг өдөр түүнд ичмээр зүйл тохиолдов: Гиляровский хөгшин аав дээрээ очиж, хүч чадлаа харуулахаар шийдэж, нуман дээр төмөр покер нугалав. Аль хэдийн 70 гаруй настай аав нь хүүгээ гэрийнхээ юмыг эвдүүллээ гэж загнаж, покер нугалав.
1929 онд ЗСБНХУ-ын Төмөр замын Ардын комиссариат баржын хөдөлмөрийг албан ёсоор хориглов. Гэвч тэр үед усан онгоцууд гарч ирснээр бараг ямар ч барж тээвэрлэгч үлдээгүй тул энэ мэргэжил өнгөрсөн үе болжээ.
Сэдэв алга болсон, би үүнийг кэшээс сэргээж байна
Бурлак бол 16-19-р зууны сүүл үеийн Орос улсад хөлсөлж байсан ажилчин бөгөөд эрэг дагуу алхаж байхдаа голын завийг урсгалын эсрэг чирэх тусламжтайгаар татдаг байв. 18-19-р зууны үед барж тээвэрлэгч хөлөг онгоцны гол төрөл нь холтос байв - Раскивка - Википедиа.
Бурлацкийн хөдөлмөр улирлын чанартай байсан. Завьнууд "том ус" дагуу татагдсан: хавар, намрын улиралд. Захиалга биелүүлэхийн тулд барж тээвэрлэгчид артельд нэгдсэн. Барж тээвэрлэгчийн ажил туйлын хүнд, нэгэн хэвийн байсан. Дуунууд барж тээвэрлэгчдэд хөдөлгөөний хурдыг хадгалахад тусалсан. Барж тээвэрлэгчдийн алдартай дуунуудын нэг бол зангууг өргөсний дараа холтосыг байрнаас нь хөдөлгөх хамгийн хэцүү мөчүүдийн нэг болох артелийн хүчийг зохицуулахын тулд ихэвчлэн дуулдаг байсан "Ээ, бөмбөр, өө".
А.Сосниний номын сан: Усан онгоцны загас агнуурын үүсэл ба уналт
17-р зууны төгсгөл - 18-р зууны эхэн үе. Нийгмийн хөдөлмөрийн хуваагдлын үйл явц, бараа-мөнгөний харилцааны хөгжил, бүх Оросын нэгдсэн зах зээл бий болсон нь дотоод усан зам дээр навигацийн зохион байгуулалтад томоохон өөрчлөлт оруулсан. // library.riverships.ru...Бюркеринг бол феодалын Оросын эдийн засагт өвөрмөц үзэгдэл байв. Барж тээвэрлэгчдийн ажил улирлын чанартай байсан бөгөөд энэ нь хамгийн сайндаа навигацийн үеэр үргэлжилдэг байсан бөгөөд ихэнхдээ нэг нислэгээр хязгаарлагддаг, эсвэл тэдний хэлснээр путина байсан тул хөдөлмөрийн байнгын хэрэглээ, эх үүсвэр болж чаддаггүй байв. амьжиргаа. Барж тээвэрлэгчдийн зарим нь өвлийн улиралд ч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл (хөлөг онгоц барих, засварлах, хөлөг онгоцны тоног төхөөрөмж, тоног төхөөрөмж бэлтгэх гэх мэт) эсвэл бусад ажил эрхэлдэг байсан ч тэдний дийлэнх нь тосгон руугаа буцаж очдог байв. холбоогоо тасалж чадаагүй.
Тариачид нь усан онгоцны бүх зам руу хөлөг онгоц тээвэрлэдэг гол бааз байв. Гэхдээ ерөнхийдөө барж тээвэрлэгчдийн бүрэлдэхүүн нэлээд алаг байсан. Барж тээвэрлэгчийн массын олон янз байдлыг үл харгалзан мэргэжлийн болон санамсаргүй хүмүүст тодорхой хуваагдсан. Насаараа барж тээвэрч явсан, гол усаа сайн мэддэг эхнийх нь дандаа “уугуул” гэж хөлсөлж, барж тээвэрлэгчийн орчны хамгийн найдвартай элемент байв.
Хөөрхий тариачид, хот суурингийн ядуучууд, эсвэл хөдөөд хөдөлмөр эрхэлж чадаагүй “нэмэлт гарууд” туйлын хэрэгцээнээсээ болж санамсаргүй барж зөөгч рүү очдог байв. Тохиолдлын барж тээвэрлэгчдийн нэлээд хэсэг нь (1861 онд боолчлолыг халахаас өмнө) хугацаа хэтрүүлсэн эсвэл шийтгэлийн хэлбэрээр түрээслүүлсэн тариачид, түүнчлэн паспортгүй, оргосон хүмүүс, бага үнээр эсвэл зүгээр л ажилд авах боломжтой байв. "Бөөрөнхийллийн төлөө." Тариачин хүнд хэцүү үед, яг тэр үед барж тээвэрлэгч хөлсөлж авах боломжтой орд бол тэсвэрлэхийн аргагүй өгөөш байв.
Масленица ба Улаан өндөгний баярын хооронд (2-р сарын сүүлээс 4-р сарын эхээр) барж тээвэрлэгчийг ажилд авах ажлыг ихэвчлэн өвлийн улиралд хийдэг байв. Барж тээвэрлэгчид “бурлак” захын уламжлалт цэгүүдэд цугларав. Ижил мөрний томоохон захыг Пучеж хотод жил бүр зохион байгуулдаг байв. Барж тээвэрлэгч ажилд авах томоохон цэгүүд нь Кострома, Кинешма, Юрьевец, Городец, Балахна, Нижний Новгород, Самара, Саратов, Кама - Пермь, Чистополь, Лаишев нар байв.
Бурлацкийн захууд маш үзэсгэлэнтэй дүр зургийг танилцуулав.
Зах зээлийн өдөр өглөө эрт барж тээвэрчид захын талбай дээрх артельд цугларч, өөрсдийнхөө дундаас гэрээлэгчийг сонгож, бүх артелийн нүдэн дээр хөлөг онгоцны эзэдтэй тохиролцов. Артель ихэвчлэн дээд үнийг тогтоодог бөгөөд үүнийг гүйцэтгэгч эцсийн арга хэмжээ болгон зөвшөөрч болно. Заримдаа шударга бус гэрээт гүйцэтгэгчид сайн хахуулийн төлөө хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдэд артель хөлслөх дээд үнийг урьдчилан мэдэгддэг боловч хэрэв барж тээвэрлэгчид үүнийг ямар нэгэн байдлаар мэдсэн бол тэд гэрээлэгчтэй харгис хэрцгий ханддаг байв.
Барж тээвэрлэгчийг ажилд авахдаа талуудын үүрэг хариуцлагыг, ялангуяа барж тээвэрлэгчийн хариуцлагыг нарийвчлан заасан гэрээгээр албажуулсан. Ийнхүү 1847 оны 4-р сарын 24-нд Рыбинскийн усан онгоцны Нижний Новгород салбар дахь усан онгоцны ажилчдын артель Балахна худалдаачин Нестеровтой байгуулсан гэрээнд эхнийх нь дараахь үүрэг хүлээсэн: холтос дээр ирэхэд "түүнийг зохих ёсоор арилгах. хөвөгч рүү, Волга мөрний дагуу Баронскийн колони руу, үзүүлсэн амбаарууд руу хөвж, бид гүүрийг барьсны дараа эзэмшигчийн хүссэнээр, ачааны дагуу, үнэхээр буулгаж авсны дагуу улаан буудай ачиж болно. тэднийг, холтосыг дээш өргөөд, Волга мөрний дагуу Ниж хүртэл. Новгород яаравчлан, өглөө, оройн үүр цайхыг сэрээхгүйгээр биднийг нисгэгчээс бусад гурван ба хагас хүн ачааны мянган фунт тутамд ажиллахаар томилсон бол аяллын үеэр бид хөлөг онгоцонд өртөхгүйн тулд чадах бүхнээ хийсэн. бага зэрэг саатал хүртэл. Бид бүгд эзэнтэйгээ, түүний элч, нисгэгчтэй хамт бүх дуулгавартай, дуулгавартай байх ёстой... Хэрэв бид гүехэн устай тулгарвал ачаагаа пауска руу дахин ач, үүний төлөө бид 30 миль өгсөж, доошоо явах ёстой. Хэрэв хөлөг онгоцонд золгүй явдал тохиолдоход түүнийг аврах арга байхгүй бол бид нэн даруй эрэг дээр авчирч, уснаас нь зайлуулж, ачаа тээшийг эрэг дээр буулгаж, нойтон материалыг хатааж, буцааж ачих үүрэгтэй. нэг юмуу өөр хөлөг онгоц болон өмнөх шигээ үргэлжлүүлээрэй. Үүний зэрэгцээ хөлөг онгоцондоо гал түймрийн аюулаас сэрэмжтэй байж, энэ зорилгоор онгоцонд тамхи татахгүй байх, хулгайч нарын халдлага, дээрмийн гэмт хэргээс өөрийгөө хамгаалах, хөлөг онгоц болон эзнийг өдөр шөнөгүй хамгаалахыг үүрэг болгож байна. Ууланд ирэхэд. Доод савыг байрлуулж, хангамжийг хатааж, захиалсан газраасаа салгаж аваад, паспорт авч, төлбөр тооцоогоо хийчихээд чөлөөтэй байгаарай. Тооцооллын явцад бид хэт их мөнгөтэй болвол бид түүнийг ямар ч эргэлзээгүйгээр бүрэн төлөх үүрэгтэй. Хүн бүр 16 мөнгөн рубль поутин авдаг. Хүн бүр 10 рублийн хадгаламж авдаг. 29 к мөнгө.
Бургомастерууд болон бичиг хэргийн ажилтнууд ихэвчлэн газар эзэмшигч тариачдын хувцас өмсдөг байв. Ихэнхдээ усан онгоцны мастер нь барж тээвэрлэгч багийг хямд хөлслөхийг хүсч, тосгоны дарга эсвэл мастер дээр ирдэг байв. Тэд ядуу тариачдыг дуудаж, тэднийг барж зөөгч болгохыг албадав. Эдгээр тохиолдолд ордыг дарга "өрийн төлөө" хурааж авдаг байсан бөгөөд барж тээвэрлэгчид поутин дууссаны дараа бараг нэг ч төгрөг авдаггүй байсан: үлдсэн бүх мөнгийг "бууралд" зарцуулдаг байв. Хөлсний барж тээвэрчид хөлөг онгоц үйлдвэрлэсэн эсвэл өвөлждөг газруудад мөс гулгахаас хоёр долоо хоногийн өмнө ирж, хөлөг онгоцыг усан онгоцонд бэлтгэж, мөс гулсахаас аюулгүй газар авчирч, ачиж байв. Усан онгоцууд ихэвчлэн мөс хагарсны дараа шууд аялалдаа гардаг.
Чирэгч татдаг хэсэг барж зөөгчдийг “сада” гэдэг байв. Түүний толгойд "том буудлага" эсвэл "авга ах" гэгддэг хамгийн туршлагатай, эрүүл барж тээвэрчин зогсож, алхаж байсан бөгөөд энэ нь тодорхой зохицуулалт шаарддаг замыг сонгож, ерөнхий ажлын хэмнэлийг тогтоодог байв. "Томхон"-ын ард хамгийн залхуу эсвэл боолчлогдсон барж зөөгчдийг байрлуулсан бөгөөд тэд олсон орлогоо аль хэдийнэ үрж, юу ч биш үйлчилдэг, ажил хийх сонирхолгүй байв. Тэдний араас ухамсартай ажилчид дагаж, шаардлагатай бол залхуу хүмүүсийг уриалав. Хүн бүрийн ард "идэвхгүй" хүн алхаж, шугамыг ажиглаж, "ангилдаг", өөрөөр хэлбэл ямар нэгэн зүйлд хүрвэл тайлж авдаг.
Чиргүүртэй барж зөөгч нарын хөдөлгөөн маш хэцүү байсан тул жижиг, удаан алхсан ч хэвийн алхах боломжгүй байсан тул тэд эхлээд баруун хөлөө урагшлуулж, газар тавиад зүүн хөлийг нь аажмаар татах, эсвэл зүүн хөлөөрөө маш жижиг алхам. Алхам жигд бөгөөд үргэлж нэгэн зэрэг байсан тул "тайвшруулах" нь үргэлж хажуу тийшээ зөөлөн ганхаж байв.
Барж зөөвөрлөгчдийн бараг бүх ажил, тэр дундаа чирэгчийг хөдөлгөх зэрэг нь дууны эгшгээр дагалддаг бөгөөд энэ нь шаардлагатай хэмнэлийг тогтоогоод зогсохгүй, ямар нэг хэмжээгээр барж зөөгчдийг хүнд хэцүү ажил хийхэд хүргэдэг. Эдгээр дуунууд нь хэлбэр, агуулгын хувьд анхдагч, шаргуу хөдөлмөр, баяр баясгалангүй амьдрах нөхцлийг тусгасан барж тээвэрлэгчдийн өөрсдийнх нь бүтээл байв.
Амралтгүй, эрүүл ахуйн шаардлага хангаагүй, эмнэлгийн тусламж үйлчилгээгүй хүнд хөдөлмөр нь хэдэн жилийн турш ажилласны дараа ядарч туйлдсан хөгжлийн бэрхшээлтэй хүмүүс, тэр дундаа тухайн үеийн тахал өвчний улмаас нас барсан хүмүүс болж хувирав.
Хэдэн зуун мянган хүн баржийн хүнд хөдөлмөр эрхэлж байв. Ф.Н.Родины тооцоогоор 18-р зууны сүүлийн улиралд. Волга мөрний сав газар, Вышневолоцкийн системд дор хаяж 340 мянган усан онгоцны ажилчин ажиллаж байжээ. XIX зууны 30-аад оны эхээр. Волга, Ока мөрөн дээр 412 мянган хүн, Камад 50 мянган хүн байв. Усан онгоцны худалдааны оргил үед буюу 1854 онд зөвхөн Европын Оросын гол мөрөн, суваг дээр 704.8 мянган барж тээвэрлэгч ажиллаж байжээ. Тэдний нийгмийн бүтэц маш олон янз байв. 1854 онд барж тээвэрлэгчдийн дунд (мянган хүнээр) байв.
Тариачид (улс, газар эзэмшигч, хавсарга) - 580.8
Чөлөөт ба чөлөөт тариалагч – 4.4
Цэргүүд (тэтгэвэрт гарсан, тариалан эрхэлдэг, тодорхойгүй хугацаагаар суллагдсан) ба казакууд - 14.1
Хөрөнгөтөн, худалдаачид, однодворцев - 85.9
Язгууртан - 2.8
Тохиролцсон газраа ирэхэд барж тээвэрлэгчид ажлынхаа хөлсийг авсан. Сул зогсолтын төлбөрийг төлөхгүйн тулд тэд тооцоогоо хойшлуулаагүй бөгөөд эдгээр тайван бус хүмүүсийн их масс хуримтлагдахыг хүсээгүй гэж үзэн барж тээвэрлэгчдийг аль болох хурдан гэр рүүгээ явуулахыг хичээсэн.
Тооцооллын явцад сул зогсолтын төлбөрийн талаар томоохон үл ойлголцол үүссэн. Тухайн үед үүссэн нөхцөл байдлын дагуу хөлөг онгоцны ажилчдын буруугаас бус зогсолтыг дөрөв дэх өдрөөс эхлэн 15 копейкээр төлдөг байв. нэг өдрийн турш. Эхний гурван өдөр барж тээвэрчид, мөн адуучид юу ч хүлээж аваагүй. Энгийн мөнгө төлөхөөс зайлсхийхийн тулд хөлөг онгоцны эзэд ихэвчлэн заль мэх хийдэг байсан: нэг газар гурван өдөр зогссоны дараа тэд хөлөг онгоцыг 400-600 м урагшлуулахыг усан онгоцны ажилчдад тулгаж, дахин гурван хөнгөлөлттэй өдөр авчээ. Усан онгоцны ажилчдын олон тооны гомдол, дургүйцэл нь Сенатыг 1817 оны 8-р сарын 27-нд тогтоол гаргахад хүргэсэн бөгөөд энэ нь өдөр тутмын аялалын доод урсгал 16 верст, дээд тал нь 6 верстээс хэтэрсэн тохиолдолд өдрийг сул гэж үзэхгүй гэж тогтоосон. Нэмж дурдахад, хөлөг онгоцны эзэн ажилчдад энгийн мөнгө төлж чадахгүй байсан гурван хөнгөлөлттэй өдрийн хязгаарлалт нь нэг удаагийн оршин суух биш харин бүх навигацид хамаарна. Гэхдээ энэ тогтоолоор эздийн дур зоргоороо авирлах явдал арилаагүй гэдгийг хэлэх хэрэгтэй. Барж тээвэрлэгчид барьцааны мөнгө, хоолны зардлыг хасаад эцсийн төлбөрт бага зэрэг, заримдаа огт юу ч авдаггүй байв.
Зарим газарт (жишээлбэл, Мариинскийн системийн суваг дээр) барж тээвэр 1900-аад он хүртэл амьд үлджээ.
Хувьсгалын өмнөх Орост гол мөрөн, нуурын дагуу хөлөг онгоцуудыг татсан барж тээвэрлэгчдийн хүнд хэцүү хувь заяаг бид яаж мэдэх вэ? Мэдээжийн хэрэг, Илья Репиний алдарт "Ижил мөрний хөлөг онгоцууд" уран зургийн ачаар түүний хуулбарууд нь сургуулийн сурах бичигт ч байдаг. Гэхдээ үүн дээр дүрслэгдсэн бүх зүйл түүхэн үнэнтэй хэр зэрэг нийцэж байгаа нь маш том асуулт юм.
Зургийн анхны хувилбар
Хуучин ЗХУ-ын сургуульд бид тэр үеийн оюутнуудад Волга хөлөг онгоцны тээвэрлэгчдийн шаргуу хөдөлмөрийн талаар ярьж байсан бөгөөд бид Репиний зургийг хараад багшийн үгийг өөр өөрсдийн үгээр хэлэх ёстой байв. Эцсийн дүндээ дэлхий дээр аз жаргалгүй хүн байхгүй болсон нь тодорхой болж, энэ бүхнийг дуусгасан Октябрийн их хувьсгал туйлын шударга үйл явдал болсон нь тодорхой.
Гэсэн хэдий ч би нэг удаа Америкийн зохиолч Бернард Шульцын "Хадтай уулс дахь индианчуудтай хамт" номыг уншсан бөгөөд тэнд бас габарааг өөдөөс нь чирсэн ч дуулж байсан Кордиллеран барж тээвэрлэгчдийн ажлыг дүрсэлсэн байдаг. үдшийн дуунууд, ерөнхийдөө аз жаргалгүй хүмүүс гэж харагддаггүй. Гэсэн хэдий ч энэ нь миний ухамсарт хадгалагдсан байсан ч би тэр үед ямар ч дүгнэлт хийгээгүй. Америкийн габара бол нэг зүйл, харин манай Волга барж огт өөр.
Гэвч нэг өдөр би Волга дээр өөрийгөө олж, асуултууд ар араасаа цуварч эхлэв. Ижил мөрний эрэг өөр байдаг нь тогтоогдсон. Зүүн тал нь нам дор, тэгш, элсэрхэг. Мөн зөв нь өндөр, эгц. Үүний шалтгаан нь Волга голын дагуу урсдаг бөгөөд "Кориолисын хүч" түүний урсгалд үйлчилж, баруун эргийг угааж байна.
Одоо газрын зургийг харж, Астраханаас Нижний Новгород хүртэл баржыг чирж үзэсгэлэн худалдаанд хүргэхийн тулд барж тээвэрлэгчид хэр хугацаа шаардагдахыг тооцоолъё?! Зүүн эрэг дээр алхах нь тохиромжгүй, гэхдээ яг ижил "Кориолисын хүч"-ийн улмаас тэгшхэн боловч баруун талд нь - энэ нь зүгээр л боломжгүй юм, учир нь тэнд байгаа хаднууд эрэгт ойртдог бөгөөд энэ нь бас ургасан байдаг. бут сөөг.
Тэгээд тэд яаж явсан бэ? Ялангуяа Репиний зурган дээр тэд баруун эрэг дагуу алхаж байгааг бодвол! Гэхдээ гол зүйл бол зураачийн зотон дээр үзүүлсэн зүйл яг үнэндээ болсон зүйл биш юм. Зохиогч нь зөвхөн нэг үзэгдлийг дэлгэрүүлэхийг хүссэн бөгөөд авъяаслаг байсан тул тэр бүрэн амжилтанд хүрсэн. Репин бол гайхалтай, ухаалаг хүн байсан бөгөөд тэд түүнд маш их сэтгэгдэл төрүүлсэн.
зургийн ноорог
"Энэ ямар аймшигтай вэ" гэж би шулуухан хэлэв: "Хүмүүсийг Савицкийн оронд ачаа тээшээр тээвэрлэх, жишээ нь, уурын хөлөг онгоцоор тээвэрлэх боломжгүй юм уу?" - Илья Ефимович "Алсын ойр" намтар номын хуудсан дээрх сэтгэгдлээ дурсав. Дараа нь түүний хийсэн өөр нэг тойм нь: "Би илэн далангүй хэлэхэд, барж тээвэрлэгчдийн эзэдтэй хийсэн гэрээний амьдрал, нийгмийн бүтцийн асуудал надад огтхон ч анхаарал хандуулаагүй; Үнэнийг хэлэхэд, тэдний эзэд болон эдгээр цус сорогч хөвгүүдтэй харилцах харилцааны тухай түүхийг эсвэл нарийн ширийн зүйлийг би ч гэсэн хайхрамжгүй сонссон."
Энэ хооронд зураач энэ бүхнийг анхааралтай сонссон бол... зургийн өрнөл огт өөр байх байсан! Энэ зураг үнэхээр барж тээвэрлэгчдийн ажлыг өмнөхөөсөө тэс өөр байдлаар дүрсэлсэн бөгөөд И.А.Шубины ЗХУ-д хэвлэгдсэн “Волга ба Волга хөлөг онгоц” монографиас иш татсанаар үүнийг батлахад хэцүү биш юм. 1927. Бодит хэрэг бол жинхэнэ барж тээвэрлэгчид голын дагуу доороос дээшээ баржуудыг жолооддог байсан бөгөөд голын эрэг дагуу, тэр ч байтугай зүүн, баруун эрэгт ч явах боломжтой байсан - та хол явахгүй. усан дагуу!
Тиймээс, хөлөг онгоцны дээд тавцан нь үргэлж тэгш байдаг - эдгээр нь өөрөө явагч хөлөг онгоцууд байсан тул чирэгч хөлөг онгоцууд байсан тул голын дээд хэсэгт хөвж байсан нь тодорхой байна. Ийм хөлөг онгоцны хойд хэсэгт том бөмбөр байсан. Мөн үүн дээр олсны шарх байсан бөгөөд гурван зангуу түүнд наалдсан байв. Хөдөлгөөн нь хүмүүс завинд суугаад, зангуутай олс авч, голын өөд хөвж, зангуугаа буулгаснаар эхэлсэн. Дараа нь өөр, гурав дахь нь хангалттай олстой болтол.
Тэгээд барж тээвэрлэгчид ажилдаа орох ёстой байв. Тэд энэ олс руу ойртож, эрүүгээ наалдаж, нумнаас хойш алхаж, олс сонгож, тэнд, ар талд нь бөмбөр дээр ороов. Тэд арагшаа алхаж, хөл доорхи тавцан урагшилж байсан нь тогтоогджээ. Дараа нь тэд дахин хөлөг онгоцны нум руу гүйж, энэ бүхэн давтав. Тиймээс хөлөг онгоц хамгийн эхний зангуу, дараа нь хоёр, гурав дахь зангуу хүртэл дээшээ хөвж байв. Өөрөөр хэлбэл, тэдгээрийг нэг нэгээр нь байрлуулж, өсгөсөн тул хөлөг онгоц өөрөө урсгалын эсрэг олсоор мөлхөж байгаа мэт санагдсан. Энэ нь тийм ч амар ажил биш байсан нь ойлгомжтой, гэхдээ хүмүүс үүнээс унасангүй!
Гэхдээ бурлацкийн артель бүр ажилд авахдаа бөөнөөрөө тохиролцдог байв. Ийм ажилд ихэвчлэн өдөрт өгдөг байсан: дор хаяж хоёр фунт талх, хагас фунт мах, идэж чадах хэмжээний загас (!), мөн цөцгийн тос, элсэн чихэр, давс, цай, тамхи, үр тариа - бүх зүйлийг хэлэлцсэн. Тавцан дээр улаан түрстэй торхыг тусад нь байрлуулсан - хүссэн хүн бүр гарч ирээд, хувиасаа талхны царцдас хайчилж, хүссэн хэмжээгээрээ халбагаар идэж болно. Үдийн хоолны дараа бид үргэлж унтдаг байсан нь ажил хийх нүгэл юм.
Хэрэв нисгэгч согтуугаар хөлөг онгоцыг газар унасан бол бүхэл бүтэн баг усанд авирч, Репиний бичсэн шиг хөлөг онгоцыг татаж авах шаардлагатай болсон. Тэгээд... тэрнээс өмнө тэд бурлацкийн артель хэдэн төгрөгөөр хийх талаар тусгайлан тохиролцсон бөгөөд үүний дараа худалдаачин тэдэнд архи өгсөн! Тэгээд сайн барж зөөгч зуны улиралд маш их мөнгө олдог байсан тул өвөл юу ч хийж чадахгүй, тэр ч байтугай гэр бүл нь ч ядууралд автсангүй. Хэрэв тэр таверанд уудаггүй, харин эзэндээ хүүгийн мөнгө өгсөн бол тэр сайхан амьдралтай байсан.
Эзэд нь ийм хүмүүсийг үнэлдэг байсан бөгөөд тэдэнд үйлчилж, тэдний тааллыг олж авахын тулд бүхий л арга замаар оролдсон. Хамгийн хүчирхэг, хамгийн чадварлаг артель эдгээр хүмүүст очсон тул тэд Нижний Новгород дахь үзэсгэлэн худалдаанд бусдаас эрт очиж, бусдаас илүү ашиг олжээ! Энэ бол ерөнхий зүйл байсан ч Репиний зурган дээр бидний харж байгаа зүйл бол тусгаарлагдсан зүйл юм. Тэр яагаад ингэж бичсэн нь бас ойлгомжтой: ажилчдыг өрөвдөх сэтгэлийг төрүүлэх. Энэ бол тухайн үеийн Оросын сэхээтнүүдийн загвар байсан бөгөөд Илья Ефимович ганцаараа зовлонгоо "илүү энэрэнгүй" гэж танилцуулсангүй!
Гэхдээ морин уралдааны хөлөг онгоцууд бас байсан - энд барж тээвэрлэгчдийн оронд морьд ажиллаж, энэ бөмбөрийг эргүүлдэг байв. Гэхдээ тэд хүмүүсээс онцгой давуу талтай байсангүй. Тийм ээ, хурдан морины уралдаан явуулахад хамаагүй хямд байсан, ялангуяа тэд морины өвс, овъёосыг шууд зогсоолоос худалдаж авдаг байсан бөгөөд авч явдаггүй байсан. Гэтэл барж гэнэт газар унавал яах вэ? Морьтой хамт буулгах уу? Энэ нь бүх талаараа маш эвгүй байсан. Ийм онцгой тохиолдолд барж тээвэрлэгчдийг онгоцонд байлгах нь ашиггүй юм. Өөрөөр хэлбэл, тэднийг хайж олохын тулд хаа нэгтээ явах шаардлагатай байсан бөгөөд ургац хураалтын үеэр бүх артель татан буугдах нь бүү хэл цаг хугацаа үнэ цэнэтэй юм. Тийм ч учраас тэд өргөн тархаагүй бөгөөд хэн ч эдгээр морины ажлын талаар зураг зураагүй!
Барж тээвэрлэгчид бол Волга мөрний түүхэн дэх хамгийн тод хуудасны нэг юм. Бурлахизм 16-р зууны эхэн үед үүссэн. Дараа нь Персийн алдарт карванууд Ижил мөрний дагуу аялж эхлэв. Доод хэсгээс Казань болон Волга мөрний дээд хотууд (Кострома, Ярославль, Тверь, Нижний Новгород) хүртэл Перс, Астраханаас хөлөг онгоцуудыг барж тээвэрлэгчээр зөөв. 18-р зуунд Волга нь Оросын тээврийн гол артери болжээ. Хэдэн арван мянган барж тээвэрлэгчид олон мянган хөлөг онгоцыг голын эрэг рүү татав. 19-р зуунд 600 мянга орчим барж тээвэрлэгч Волга дээр ажиллаж байжээ.
Бурлацкийн хөдөлмөр улирлын чанартай байв. Завьнууд "том ус" дагуу татагдсан: хавар, намрын улиралд. Захиалга биелүүлэхийн тулд барж тээвэрлэгчид артельд нэгдсэн. Барж тээвэрлэгчийн ажил туйлын хүнд, нэгэн хэвийн байсан. Хөдөлгөөний хурд нь хойд эсвэл урд талын салхины хүчнээс хамаарна. Шударга салхитай үед хөлөг онгоц (холтос) дээр дарвуул өргөгдсөн бөгөөд энэ нь хөдөлгөөнийг ихээхэн хурдасгав. Дуунууд барж тээвэрлэгчдэд хөдөлгөөний хурдыг хадгалахад тусалсан. Барж тээвэрлэгчдийн алдартай дуунуудын нэг бол зангуугаа өргөсний дараа холтосыг байрнаас нь хөдөлгөх хамгийн хэцүү мөчид артелийн хүчийг зохицуулах зорилгоор дуулдаг "Ээ, клуб, өө" дуу юм.
Артельд эрчүүдээс гадна эмэгтэйчүүд ч багтдаг байв. Мөн бүх эмэгтэй артель байсан. Ачаалал нь өөр: хэрэв эмэгтэйчүүд 1000 пуд ачаа тутамд таван барж тээвэрлэгчтэй байсан бол эрэгтэйчүүд ердөө гуравхан ачаа тээвэрлэдэг. Burlat оосор нь хүнд байсан. Би өдөрт 19 цаг ажиллах ёстой байсан.
Урд талын оосор дээр "сакма" (барж тээвэрлэх зам) -ыг мэддэг туршлагатай, хүчирхэг барж тээвэрлэгч алхаж байсан - түүнийг "овойлт" эсвэл "авга ах" гэж нэрлэдэг байв. Тэрээр хөдөлгөөний хэмнэлийг тогтоож, ердийн найрал дууг гаргажээ: "Хадлан, сүрэл" - эрч хүчийг нэмэгдүүлж, алхам алхмаар хөдөлдөг. "Онгорхой"-ын дараа "овойлт" гарч ирэв. Цаашилбал, "залхуу", "барьцаалагдсан" ажилчид замдаа хамаг олсон мөнгөө үрсэн тул зөвхөн бузар булайлахын тулд шугам татав. Тэгээд “барьцаалагдсан” хүмүүсийг “ухамсартай” буюу “хүчтэй” барж тээвэрчид артелийн яг сүүл рүү нь хөөж явуулав. "Идэвхгүй" нь арын хэсгийг авчирсан. Тэр утас юунд ч баригдахгүй байхыг анхаарсан. Чирэх шугамыг татах үед барж зөөгчид зөвхөн баруун хөлөөрөө урагш алхаж, зүүн нь баруун тийш ойртож, дараа нь баруун тийш ахин гишгэдэг - гэх мэт. Алхаж явахад барж зөөгчид сөөнгө, үргэлж хүйтэн хоолойгоор дуулж байв. Заримыг нь аргагүйн эрхэнд барж тээвэрт мордуулдаг байсан бол заримыг нь зүгээр л хаант улсыг үргэлжлүүлэхийн тулд ажиллуулдаг байжээ.
Богино зогсоол дээр барж тээвэрчид хуучирсан цамцаа өмсөж, гутлаа шинэ баст гутал болгон сольдог байв. "Артель цааш хөдөлж, эрэг дээр галын шатаж буй нүүрс, хугарсан баст гутал, ялзарсан онучи, заримдаа бүдүүлэг зүссэн булшны загалмайг үлдээв ..." Барж тээвэрлэгч артель хөлсөлж авсны дараа хөлөг онгоцны эзэн оршин суух зөвшөөрөл. Барж зөөгч зам дуустал боолчлогдож байв. Гэрээнд зааснаар: “Бүх дуулгавартай эзэнтэйгээ хамт байх ёстой... Тэр өдөр шөнөгүй яарч, өчүүхэн ч сааталгүйгээр явах ёстой ... Ажиллах - анхны гэрэлд тамхи бүү тат Усан онгоцон дээр хулгайч нартай битгий холбоо барь, хэрэв тэд чам руу дайрвал амь насаа үл хайрлан тэмц."
Волга барж тээвэрлэгчдийг дээд ба доод барж гэсэн хоёр ангилалд хуваасан. Дээд хэсэг нь Рыбинск, Санкт-Петербург, доод хэсэг нь Рыбинск, Астрахан хоёрын хоорондох усан хангамжийн систем дээр ажилладаг байв. Барж тээвэрлэгчдийн гол масс нь газар эзэмшигчид, муж, тариачид, Волга мужийн жижиг хөрөнгөтнөөс бүрддэг байв. Барж тээвэрлэгчид 10-45 хүнтэй артельд нэгдсэн. Зарим тохиолдолд артель 150 хүнд хүрч байсан. Барж тээвэрлэгчийг ажилд авах нөхцлийг хөлөг онгоцны эздийн ашиг сонирхлын үүднээс боловсруулсан 1781 оны "Худалдааны навигацийн дүрэм"-ээр тодорхойлсон.
Масленицагийн баярыг тэмдэглэсний дараа нэн ядууралд автсан эрчүүд "бурлацки" зах руу хошуурч, артельд бүртгүүлжээ. Ийм хүлээн авах хамгийн том цэг нь Волга дахь Пучеж хот (одоогийн Иваново муж) байв. Жижиг "зах" нь Нижний Новгород, Кинешма, Кострома, Казань, Саратов, Самара болон бусад хэд хэдэн томоохон хотод байрладаг байв. Камагийн эрэг дээр Перм, Лайшев, Чистополь зэрэг хотууд байдаг. Барж тээвэрлэгчдийн нийслэл гэж нэрлэгддэг газар нь Рыбинск хотод (Ярославль муж) байрладаг байсан бөгөөд тэнд барж тээвэрлэгчийн хөшөө хүртэл байсан. Рыбинск бол тус улсын хамгийн чухал дотоод бүс нутаг байв. Тэр үеийн хөлөг онгоцууд хөдөлж байхдаа болхи, хүнд байсан. Дуудлагын гол хүч нь барж тээвэрлэгчид байв. Навигацийн үеэр 130 мянган барж тээвэрлэгч Рыбинск хотод цугларсан бол хөлөг онгоц Самарагаас Рыбинск хүртэлх зайг 16 хоногийн дотор туулсан бол ижил замыг туулахын тулд барж тээвэрлэгчид хоёр сарын хугацаа шаардагдана.
Туршлагатай хүмүүс шинээр ирсэн хүмүүсийг хувцас, гутал, малгайгаар нь ялгаж салгадаг байсан - хэн аль нутгийнх байсан. Саратовынхныг "чехонник", Казань хотынхныг "өнчин", Нижний Новгородынхныг "усчин", Ярославынхныг "аршинник" гэж хочилдог байсан бол барж тээвэрлэгчдийг мөн яриг буюу ярижки гэж нэрлэдэг байв.
Барж тээвэрлэгчдийн дунд тариачид давамгайлж байв. Тэд ядуурал, газар тариалангийн хомсдол, ургац муутай учраас ийм ядарсан ажил хийхийг зөвшөөрсөн. Орон гэргүй хүмүүс, тэнэмэл хүмүүс ч барж зөөгч рүү очжээ. “Барж тээвэрлэгч” гэдэг үг нь өөрөө “буйдак” буюу орон гэргүй, бараг “орон гэргүй” гэсэн гажуудсан Татар үгнээс гаралтай.
Барж тээвэрлэгчийг “гутал дотор” мэдрэхийг хүссэн хэн бүхэн 3 аршин урт (ойролцоогоор 2.5 метр), 4 аршин өргөн (18 см) савхин бүсийг үзүүрийг нь оёж, оосор хийж, түүгээр шиднэ. Цээжний түвшинд тулгуур дээр хатуу бэхлэгдсэн блок, нөгөө талд нь бэхжүүлнэ
эцэст нь 40 кг жинтэй ачаа юм. Хэрэв та олсоо блокон дээгүүр шидэж, оосорыг цээжин дээрээ тавиад ачаагаа өргөхийн тулд хөдөлж эхэлбэл та барж тээвэрлэгчтэй ижил ачааг мэдрэх болно. Барж тээвэрлэгчдийн ажлын өдөр үүр цайхаас нар жаргах хүртэл (богино завсарлагатай) үргэлжилдэг байсныг бодоход барж тээвэрлэгчээр ажиллах үнэхээр хэцүү байсан нь харагдаж байна!
19-р зууны эхэн үеэс эхлэн Волга дээр морин болон уурын зүтгүүртэй эргүүлэг дээрх хөлөг онгоцууд гарч ирэв. Тэд загасчдад туслах болсон.
Баржууд дээр олсоор ороосон том бөмбөр суурилуулсан. Хүмүүс завин дээр сууж, гурван зангуутай кабелийн үзүүрийг авч, урсгал өөд хөвж явав. Тэнд тэд нэг нэгээр нь зангууг ус руу шидсэн. Барж зөөгчид кабелийг нумнаас хойш татаад, бөмбөрт ороосон. Ийнхүү тэд усан онгоцыг урсгахдаа "татав": тэд арагшаа алхаж, хөлийн доорх тавцан урагшлав. Кабелийг шархлуулж, тэд дахин хөлөг онгоцны нум руу очиж, ижил зүйлийг хийв. Усан онгоц живэх үед л эрэг дагуу татах шаардлагатай байв.
19-р зууны 20-иод он гэхэд Волга дээр анхны уурын хөлөг онгоцууд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь барж тээвэрлэгчдийг аажмаар сольсон. 1870 он гэхэд Волга дээр барж тээвэрлэгчид бараг алга болжээ.
Илья Репиний "Ижил мөрөн дээрх барж тээвэрлэгчид" хэмээх алдарт зураг нь барж тээвэрлэгчдэд зориулагдсан болно. Репин салхигүй нартай өдөр элсэн эрэг дагуу ташуур мэт алхаж буй барж зөөгчдийг (11 хүн) харуулжээ. "Гамшгийн" явц ихэвчлэн Камагийн амнаас эхэлдэг. Далайн эргийн олс нь 3 инч (7.5 см) зузаантай, 100 шахам (214 м) урттай хүчтэй олс байв. Утасны уртыг сонгосон бөгөөд ингэснээр хөлөг онгоцыг хангалттай гүнд чиглүүлэх боломжтой байв. Үүний зэрэгцээ өнцгийн хэмжээ нь гүйцэтгэсэн ажлын их хэмжээний алдагдалд хүргэх ёсгүй. Уг зургийг 1870-1873 онд дарвуулт завийг уурын хөлөг сольж, усан онгоцоор ажиллах хэрэгцээ алга болсон үед зурсан байна.
Казань нь бусад томоохон хотуудын нэгэн адил 500 км ба түүнээс дээш радиусаас барж тээвэрлэх тариачдыг татдаг байв. Казань хотын эсрэг талд байдаг Верхний Услон хэмээх алдартай нисгэгчдийн тосгонд хавар жил бүр хэдэн арван мянган барж тээвэрлэгчид цугларч, худалдаачдын ачааг үүрүүлэхээр хөлсөлж байв. Энэ үйл явдлыг "хаврын солилцоо" гэж нэрлэсэн. Вятка, Камагаас ойн захаас их зүйл ирсэн. Хүн амын шилжилт хөдөлгөөнд Казань хотоос 60 км-ийн зайд орших Кама Лайшевын хот томоохон үүрэг гүйцэтгэсэн бөгөөд 18-р зууны эхэн үеэс эхлэн жил бүр Демидовын цуваа, 500 барж, Уралын бүх металл ирдэг байв. 20-р зууны. Үзэсгэлэнгийн түүхийн эхний үед барж тээвэрлэгчдийн бүлэглэлүүд өөрчлөгдсөн. Вятка, Кама барж тээвэрлэгчид эндээс төлбөр авч, дараа нь Нижний Новгородын оршин суугчид хөлөг онгоцуудыг татав.
Барж тээвэрлэх нь зөвхөн Оросын мэргэжил биш гэдгийг хэлэх хэрэгтэй. Барж тээвэрлэгчид Сена, Дунай, Шар мөрөн, Хөх мөрний дагуу хөлөг онгоцуудаар аялж байв. Хаана ч худалдаа наймаа хөгжиж, усан онгоцыг урсгалын дагуу өргөх шаардлагатай байв.
