Самые скоростные поезда в мире. Самые быстрые поезда в мире

10.10.2019

Железная дорога существует уже не одну сотню лет. И за это время поезда прошли огромный эволюционный путь от массивных вагонеток, передвигаемых при помощи ручной тяги, до суперскоростных машин, работающих по принципу Сегодня железнодорожные экспрессы есть практически в каждой стране. Давайте посмотрим, какой самый быстрый поезд в России и мире. Перед вами рейтинг экспрессов, которые могут развивать скорость свыше 300 километров в час!

Бельгия

На одиннадцатом месте - бельгийские скоростные поезда серии TGV (Train à Grande Vitesse). Эти поезда были разработаны еще в начале 1987 года и должны были ходить из Амстердама в Париж, проезжая Кельн и Брюссель. Экспрессы были запущены в эксплуатацию в 1997 году.

Современный HSL 1 курсирует по высокоскоростной линии, которая соединяет столицу Бельгии с французской железной дорогой. Путь от Парижа до Брюсселя (300 км) поезд проходит всего за 82 минуты. А его средняя скорость приближается к 300 километрам в час. Между прочим, такой способ передвижения недешевый. Билет на поезд скоростной стоит 88 евро (в два раза дешевле, чем авиа-перелеты). Однако действует привлекательная

Тайвань

Десятку самых быстрых поездов мира открывает тайваньский локомотив THSR 700T. Длинный, динамичный и эксклюзивный. Прототипами и примерами для его создания стали японские поезда «Синкансен». Максимальная рабочая скорость тайваньского экспресса составляет 300 километров в час. Однако в 2005 году отметка достигла 315 километров. Что позволило THSR 700T войти в десятку самых быстрых.

Локомотив курсирует из Северного Тайбэя в южный Гаосюн. В двенадцати комфортных вагонах за одну поездку могут прокатиться до 989 пассажиров. Поезд славится не только своей скоростью, но и безопасностью, а также точностью.

Германия

Девятое место в рейтинге занимают немецкие скоростные поезда InterCity Express(ICE). Скорость такой модели на железной дороге Страсбург-Париж достигает 320 километров в час. На сегодняшний день экспрессы ICE - это основные немецкие поезда дальних расстояний. Они также поставляются и в ближайшие и в Россию (например, скоростной поезд Москва - Петербург).

В Германии начали разрабатывать высокоскоростные модели еще в 1985, когда страна делилась на две части. А на рельсы первый поезд встал уже в 1991 году, после объединения. Тестовая модель ICE-V в испытательном режиме развила скорость 407 километров в час. Однако в эксплуатацию он выпущен не был.

В 1984 компания Transrapid начала разработку тестовой железнодорожной линии между городами Латен и Дерпен, работающей на системе «Маглев». На данной ветке поезда смогут набирать скорость до 420 километров. Но из-за катастрофы, произошедшей на линии в сентябре 2006 года, унесшей жизни 23 человек, запуск «Маглева» был отложен на неопределенное время. Сегодня по этой железнодорожной линии локомотивы ходят только в качестве экскурсионных туров и аттракционов.

Англия

На восьмом месте в рейтинге - скоростные поезда Великобритании. Лучшие представители - это British Rail Class 373 и Eurostar. Их скорость колеблется от 300 до 335 километров. Эти электропоезда серии TGV (французская модель) были введены в эксплуатацию в 1994 году и курсируют между тремя странами: Великобританией, Францией и Бельгией. Их путь лежит через знаменитый железнодорожный тоннель под Ла-Маншем. Между прочим, этот тоннель - второй по длине во всем мире.

Если вернуться к скорости, то нужно сказать про рекорд, установленный локомотивом Eurostar в 2003 году - 334,7 километров в час. Весь путь от Парижа до Лондона у такого поезда занимает 136 минут.

Лондонские поезда самые вместительные в мире. В них может ехать до 900 пассажиров. Кроме того, скоростной Eurostar считается одним из самых длинных локомотивов - он достигает 394 метров в длину и имеет 20 вагонов в составе.

Южная Корея

Седьмое место в рейтинге занимает корейский электропоезд KTX Sancheon. Его скорость - от 305 до 352 километров. Локомотив начал свой первый маршрут в 2009 году. Разработчик - всемирно известная компанияHyundai Rotem, которая за основу создания локомотива взяла французские технологии TGV.

Электропоезд принадлежит национальной железной дороге Южной Кореи. И несмотря на рекорд, поставленный в 2004 году (352 км/ч), скорость экспресса почти никогда не превышает отметки в 305 километров. Все это в целях безопасности, конечно же. KTX Sancheon - вместительная (до 363 пассажиров), комфортабельная и современная модель, курсирующая по маршрутам Сеул - Пусан и Йонсан - Мокпхо (через Кванчжу).

Италия

На шестом месте - итальянский экспресс ETR-500. Его полное название - Elettro Treno Rapido 500. Поезд был выпущен в Риме в 1993 году. Средняя рабочая скорость экспресса составляет 300 км/ч. Ну а свой рекорд в 362 километра локомотив поставил в 2009 году, во время движения по туннелю, соединяющему Болонью с Флоренцией.

Время, за которое ETR-500 преодолевает свой маршрут (Болонья - Милан), составляет чуть меньше часа. Между прочим, в этом году в Италии запланирован выпуск сразу шести локомотивов нового поколения ETR-100. Эти машины смогут набирать скорость от 350 до 400 км/ч.

Испания

Пятерку самых быстрых открывают испанские скоростные поезда, выпускаемые торговой компанией Alta Velocidad Española, или сокращенно AVE. Такая аббревиатура неслучайна. По-испански «ave» означает «птица». Самая знаменитая модель компании - это люксовый экспресс AVE Talgo-350. Он действительно летает, как птица, достигая скорости 330 км/ч.

AVE Talgo-350 - высокоскоростной комфортабельный поезд вместительностью до 318 человек. Он курсирует между Мадридом,Вальядолидом и Барселоной. В 2004 году, во время тестов и испытаний, локомотив смогли разогнать до предельной скорости - 365 км/ч. Кстати, его еще называют «уткой». Такое прозвище поезд получил благодаря своему длинному переду, внешне сильно напоминающему утиный клюв.

Китай

И четвертое, и третье места занимают китайские скоростные локомотивы.

На четвертом - «чистый китаец» CRH380A. Его производитель - крупнейшая национальная компания по производству железнодорожных машин - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Локомотив развивает скорость до 380 километров в час. А на испытаниях он установил свой рекорд - 486 километров. CRH380A - комфортабельный и вместительный скоростной поезд Пекин - Шанхай, Шанхай - Ханчжоу и Гуанчжоу - Ухань. Свои ежедневные рейсы он начал совершать с сентября 2010 года.

Третье место - за китайским Shanghai Maglev Train. Он способен развить скорость от 431 до 501 километра за час. Поезд работает на принципе магнитного подвеса «Маглев», который так и не задался у немцев. Между прочим, Shanghai Maglev разрабатывался не китайцам, а теми же немцами. И его прототипом стал немецкий локомотив Transrapid SMT. Китайский скоростной поезд был введен в эксплуатацию в 2004 году в городе Шанхае. Максимальная скорость, с которой он ежедневно курсирует по своему маршруту Шанхай - аэропорт, не превышает 431 км/ч. Однако он может и больше. На испытаниях локомотив разогнали до 501 километра в час!

Франция

Вторые в мире по скорости - это поезда французской серии TGV. Они ездят по маршрутам из Франции в Швейцарию и Германию. Средняя скорость моделей - 320 км/ч. Рекорд же был поставлен в 2007 году и составил 574,8 км/ч.

Французские скоростные поезда системы Train а Grande Vitesse - одни из самых известных и быстрых в мире. Они несколько раз били мировые рекорды скорости. Разработка таких моделей началась во Франции еще в 1960-е годы. Это было своеобразным ответом на создание японцами своих «Синкансенов». Сегодня Франция может похвастаться огромными высокоскоростными линиями (более 1700 километров), а также 4000 локомотивов семи видов.

Страна восходящего солнца

Итак, мы подошли к самому быстрому поезду в мире. И это японская серия «Синкансен» (Shinkansen). Скорость скоростного поезда - 581 км/ч. Она бьет все мировые рекорды на сегодняшний день. Япония стала первой страной, которая из своей железнодорожной системы выделила отдельные линии для высокоскоростных маршрутов. Первый такой состав совершил свой пилотный рейс в 1964 году. Это было приурочено к Олимпиаде в Токио. Маршрут: Токио - Осака.

Первый локомотив «Синкансен» был выполнен в виде пули, отсюда и соответствующее название. Даже сегодня по-старинке называют «пулями». Это также символизирует их высокоскоростную особенность. Экспрессы и правда летают со скоростью пули. Обычная скорость для «Синкансена» - 443 км/ч. А абсолютный мировой рекорд, который установили в 2003 году, достигает отметки в 581 километр.

Современный «Синкансен» - комфортабельный высокоскоростной экспресс, имеющий в своем составе шестнадцать прочных и устойчивых вагонов. Японский локомотив не только самый быстрый в мире, но и самый безопасный. За сорок пять лет эксплуатации поезда этой марки ни разу не попадали в крупные аварии! Никаких жертв, никаких повреждений - полная безопасность.

Между прочим, токийская железнодорожная сеть самая загруженная в мире. За время своего существования поезда «Синкансен» перевезли более шести миллиардов пассажиров! Ни одна другая линия не может похвастаться такими цифрами.

Самый быстрый, самый безопасный, а еще и самый точный в мире. Так, расстояние от Осаки до Токио локомотив пролетает за 145 минут. И за 2003 год, совершив 160 подобных рейсов, «Синкансен» отклонился от расписания всего на шесть секунд…

Россия

Наша страна, конечно, не может похвастаться такими впечатляющими цифрами, и 300 км/ч не набирают. Однако высокоскоростными маршрутами мы также можем похвастаться.

До 2009 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург следовал поезд ЭР200. Его скорость, как уже можно понять из названия, составляла 200 км/ч. А во время испытаний локомотив смогли разогнать до 210 километров. В 2009 году это чудо техники списали, и на его место пришел скоростной поезд «Сапсан». Такое название локомотив получил в честь сокола-сапсана, который считается самой быстрой птицей в мире. Поезд разработан и собран в Германии. В пике он может развить скорость до 300 км/ч. Изготовитель (Siemens) установил максимальную конструктивную скорость в 350 километров в час. Во время тестовых испытаний на наших железных дорогах локомотив разогнали до 290 км/ч. Поезд «Сапсан» двигается по маршруту Москва - Питер. Это расстояние он проходит за четыре часа, средняя скорость составляет 166 км/ч. Больше его не разгоняют в целях безопасности. Кстати, а экспресс, следующий из Москвы в Нижний Новгород, вообще двигается со скоростью 160 километров в час...

В России на втором месте после «Сапсана» стоит скоростной поезд «Ласточка». Был также разработан немецкой компанией Siemens. Был специально прислан в Россию к началу зимней Олимпиады в Сочи. Он состоит из пяти вагонов и в длину достигает 130 метров. Может также эксплуатироваться в двойном режиме (с добавлением еще пяти вагонов). Скорость «Ласточки» ниже - до 160 км/ч. Она предназначена для пригородных маршрутов и оборудована высокими платформами. Сегодня такие поезда ходят из Москвы, Питера и Краснодара. А также в качестве электричек в Сочи и Туапсе.

В России, в отличие от других стран, отдельно выделенных высокоскоростных линий нет. И скоростной поезд «Ласточка», и не менее быстрый «Сапсан» ходят по уже существовавшим ранее, хоть и модернизированным, путям. Кроме того, чтобы ввести эти экспрессы, пришлось убрать несколько более медленных маршрутов. Это, в свою очередь, вызвало массу недовольствия у местного населения. Причем стоимость билетов на такие поезда довольно высока, даже по меркам Европы и Азии. За поездку в локомотиве из Москвы в Питер вы заплатите столько же, сколько отдали бы, если бы полетели туда на самолете.

Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350-400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560-580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту Синкансэн . В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы , включая даже островную Великобританию , стала связана единой высокоскоростной железнодорожной сетью. В начале XXI века мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай .

В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так, французская служба La Poste на протяжении 30 лет использовала специальные электропоезда TGV , служившие для перевозки почты и посылок (их эксплуатация завершена в июне 2015 года из-за сократившегося в последние годы объёма почтовых отправлений) .

В среднем по европейским стандартам строительство 1 км высокоскоростной магистрали стоит 20-25 миллионов евро, её годовое обслуживание - 80 тысяч евро. Стоимость одного поезда для ВСМ с 350 сидениями колеблется от 20 до 25 млн евро, его годовое содержание обходится в 1 млн евро.

Определение [ | ]

Понятие Высокоскоростной наземный транспорт (а также Высокоскоростной поезд ) относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так, ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150-160 км/ч. В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время, например, в России и Франции , (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии , а также в той же Франции (но для специализированных линий) - 250 км/ч, в США - около 190 км/ч и так далее.

Помимо этого, во многих странах объединены такие понятия, как Высокоскоростной поезд и Скоростной поезд . Несмотря на то, что советские/российские (использование) ЭР200 и ЧС200 (локомотив поездов «Аврора » и «Невский экспресс ») в испытательных поездках достигали скорости в 220 км/ч, высокоскоростными они не являются, так как их максимальная эксплуатационная скорость не превышает 200 км/ч.

Сфера применения [ | ]

Высокоскоростной наземный транспорт рациональнее применять между отдалёнными объектами, прежде всего, при наличии большого регулярного пассажиропотока , например, между городом и аэропортом, в курортных зонах или между двумя крупными городами. Этим и объясняется распространение высокоскоростных поездов в таких странах, как Япония , Франция , Германия и многих других, где высокая плотность населения городов . Учитывается возможность расположения станций в удобном для пассажиров месте, иначе жителям из пригородов будет быстрее добраться до другого города на автотранспорте , если дорога до железнодорожного вокзала занимает слишком много времени.

Также высокоскоростные поезда эффективны в условиях высоких цен на нефтепродукты , так как в основном питание для высокоскоростных поездов поступает от электростанций , которые могут использовать возобновляемые ресурсы (например, энергию падающей воды).

История [ | ]

Поезда увеличивают скорости [ | ]

Экспериментальная электромотриса фирмы: Siemens & Halske 1903 год

Вскоре после открытия первых общественных железных дорог публика весьма оценила возможность поездов как быстрого транспортного средства. Так, на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета » достиг скорости 38,6 км/ч (по другим данным - 46,7 км/ч), что на то время являлось мировым рекордом скорости. В дальнейшем максимальные скорости поездов продолжали расти, и в сентябре 1839 года паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 160,9 км/ч. 10 мая 1893 года скоростной паровоз № 999 .

Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта) на тестовой линии Мариенфельде - Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens & Halske , показал рекордную скорость 206 км/ч . В конце того же месяца (28 октября) уже другой электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч .

Первые высокоскоростные магистрали [ | ]

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента - в Японии . В этой стране в середине 1950-х годов резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю , что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака . Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956-1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года , а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо », протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок :

с 1 октября 1964 по 31 марта 1965 - 11 млн пассажиров;
с 1 апреля 1966 по 31 марта 1967 - 43,8 млн пассажиров;
с 1 апреля 1971 по 31 марта 1972 - 85,4 млн пассажиров.

Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство .

ВСМ объединяются в сеть [ | ]

Для проверки возможности реализации данной идеи была сформирована рабочая группа из специалистов из Международного союза железных дорог и, которая в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых Совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В данную группу входили представители стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года Совет министров ЕС одобрил разработанные Группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года .

Технологии [ | ]

В своём большинстве применяемые на ВСНТ технологии аналогичны стандартным технологиям железнодорожного транспорта. Отличия же обусловлены прежде всего высокой скоростью движения, что влечёт за собой возрастание таких параметров, как центробежные силы (возникают при прохождении поездом кривых участков пути, могут вызвать состояние дискомфорта у пассажиров) и сопротивление движению. В целом повышение скорости движения поездов ограничивают следующие факторы :

Для улучшения аэродинамических показателей поезда имеют обтекаемую форму передней части и минимальное число выступающих частей, а выступающие (например, токоприёмники) оборудуются специальным обтекаемыми кожухами. Дополнительно подвагонное оборудование закрывается специальными щитами . За счёт применения таких конструктивных мероприятий снижается заодно и, то есть поезд становится менее шумным.

Механическое сопротивление в основном заключается во взаимодействии колесо-рельс, то есть для снижения сопротивления требуется снизить прогиб рельсов . Для этого прежде всего усиливают железнодорожный путь , для чего применяются рельсы тяжёлых типов, железобетонные шпалы , щебёночный балласт. Также снижают нагрузки от колёс на рельсы, для чего в материалах кузовов вагонов применяют алюминиевые сплавы и пластик.

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1930-х годах в Германии (Рельсовый Цеппелин), в 1960-х годах в США (M-497) и в 1970-х годах в СССР (Скоростной вагон-лаборатория) проходили испытания прототипы поездов, не имеющие моторной тяги тележек колёсных пар и приводившиеся в движение турбовинтовыми и турбореактивными двигателями .

Также с целью вообще избавиться от колёсного трения, то есть заставить поезд висеть над путями (нерельсовыми направляющими или полотном), были разработаны поезда на воздушной подушке с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями (французские и др.), не вошедшие в широкую эксплуатацию, также поезда на магнитной левитации (маглевы) с линейными тяговыми электродвигателями и сверхпроводниками , получившие в мире некоторое распространение.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы , электропоезда). Тяговые электродвигатели на поездах первого поколения были коллекторными постоянного тока . Мощность такого двигателя ограничена прежде всего коллекторно-щёточным узлом (который к тому же ненадёжен), поэтому уже на поездах последующих поколений стали применяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные (вентильные) и асинхронные . Такие двигатели имеют гораздо более высокую мощность, так, для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоезда TGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоезда TGV-A (2-е поколение) - 1100 кВт.

Для торможения высокоскоростных поездов прежде всего используется электрическое торможение , на высоких скоростях - рекуперативное , а на низких - реостатное . Однако современные (например, применяется на ЭПС 4-го поколения) позволяют применять на подвижном составе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически во всём диапазоне скоростей.

ВСНТ и другие виды транспорта [ | ]

ВСНТ и авиация [ | ]

Сравнение общего времени поездки на поездах (красные линии) и самолёте (синяя линия)

На начало 2011 года высокоскоростные поезда ещё не достигли скоростей пассажирских реактивных самолётов - 900-950 км/ч. Из этого можно сделать вывод, что на самолёте из города в город можно добраться быстрее, чем на поезде. Однако, здесь вступает в силу то обстоятельство, что аэропорты в своём большинстве находятся далеко от центра городов (из-за обширной инфраструктуры и высокого шума от самолётов), и дорога до них может занимать значительное время. Помимо этого, довольно продолжительное время (около 1 часа) занимает регистрация перед посадкой, а также накладные расходы на взлёт и приземление. В свою очередь, высокоскоростные поезда могут отправляться с центральных вокзалов города, а время от покупки билета до отправления поезда может занимать около 15 минут. Таким образом, данная разница во времени позволяет поездам иметь некоторое преимущество перед самолётами. На рисунке приведены графики приблизительного времени поездки на поездах и самолёте с учётом времени на поездку до вокзала или аэропорта и регистрацию. Исходя из него, можно увидеть, что до определённого расстояния общее время поездки на поезде будет меньше, чем на самолёте.

Замена авиасообщения между городами на ВСНТ, прежде всего, позволяет высвободить значительное количество самолётов, что даёт экономию в дорогом авиационном топливе, а также позволяет разгрузить аэропорты . Последнее даёт возможность увеличить число дальних авиарейсов, в том числе и межконтинентальных. Стоит отметить, что уже с пуском первых ВСМ произошёл значительный отток пассажиропотока с внутренней авиации на ВСНТ, из-за чего авиакомпании были вынуждены либо сокращать число таких авиарейсов, либо привлекать пассажиров снижением стоимости билетов и ускорением обслуживания . Немалое обстоятельство здесь сыграл и фактор безопасности - в феврале-марте 1966 года в Японии произошла серия крупных авиакатастроф (4 февраля , 4 марта , 5 марта), что и вызвало подрыв доверия к авиации .

Высокоскоростной наземный транспорт по странам [ | ]

См. также [ | ]

Примечания [ | ]

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред.

Время прочтения: 6 мин.

Железная дорога появилась много сотен лет назад. Произошла эволюция от тяжёлых, неуклюжих вагонеток до суперскоростных экспрессов, которые пересекают огромные расстояния за считанные часы, за счёт магнитной левитации, которой уже мало кого удивишь. В этот список вошли самые быстрые поезда, которые развивают бешеную скорость и работают, как часы.

Скорость — 315 км/ч
Разработка этого поезда велась по схемам и чертежам поезда Shinkansen, который родом из Японии. THSR 700T находится в Тайване, его скорость от 300 до 315 километров в час, он работает по маршруту север Тайбэя — юг Гаосюна. В нем дюжина комфортных вагонов и всего он вмешает около 1000 людей. В 2005 году он разогнался до своей самой большой скорости — 315 км/ч.

Скорость — 320 км/ч
Такой тип скоростных поездов широко распространён на железной дороге Германии, а также в ряде близлежащих ей стран. По дороге со Страсбурга до Парижа, InterCity Express разгоняется до 320 км/ч. Это поезда дальнего следования распространенные по всей территории Германии. Сейчас такой тип поездов закупила Россия, где они работают по маршрутам от Москвы до Нижнего Новгорода и от Москвы до Санкт-Петербурга.

Скорость — 334,7 км/ч
Разработанный в Великобритании, скоростной поезд из серии TVG, который пересекает Великобританию, Бельгию и Францию,по туннелю Ла-манш (который имеет вторую протяженность железнодорожных путей в мире).В поезде вмещается девять сотен человек, едет он обычно на скорости 300/ч, а скоростной рекорд этого поезда произошел в 2003 году и равен 334,7 км/ч. Чтобы попасть из Лондона в Париж, нужно просто взять билет на Eurostar и уже меньше чем через два с половиной часа вы будете на месте.

Скорость — 352 км/ч
Этот поезд имеет ещё одно имя, он известен как KTX II, его первое появление в Южной Кореи зафиксировано в 2009 году. Созданный фирмой Hyundai Rotem, по чертежу французскому поезда TGV он принадлежит Korail (национальный Железнодорожный оператор Южной Кореи). Несмотря на то, что этот поезд может развивать заявленную скорость в 352 км/ч, которую набрал 2004 году, в целях обеспечения безопасности его скорость не превышает 305 км/ч. Комфортные вагоны поезда вмещают 363 человека, едет он по двум маршрутам: Йонсан — Кванчжу — Мокпхо и Сеул — Пусан.

Скорость — 362 км/ч
Этот электропоезд был выпущен в Италии ещё четверть века назад, сегодня его скорость 300 км/ч, официальный рекорд поставлен в 2010 году в промежутке между Флоренцией и Болоньей и равен 362 км/ч. Чтобы добраться от Болоньи до Милана ему нужно чуть меньше часа. Три года назад должны были выйти несколько поездов ETR-1000, максимальная скорость которых должна была бы достигать 400 км/ч, но выпуск задержан из-за недостатков финансирования.

AVE Talgo-350

Скорость — 365 км/ч
AVE (Alta Velocidad Española) — торговая марка компании-оператора Испанских железных дорог Ренфе-Операдора. Данное сокращение AVE, также значит и слово «птица» по-испански. Каждый поезд этого класса высокоскоростной, но для нас будет интересен именно AVE Talgo-350, его вместимость 320 человек. Набирает скорость до 330 км/ч, следуя из Мадрида в Вальядолид и из Мадрида в Барселону. В 2004 году, в ходе эксперимента, он смог разогнаться до 365 км/ч. Из-за своего дизайна этот электропоезд носит прозвище Pato («утка»).

Скорость — 486,1 км/ч
Максимальная скорость для этого китайского поезда по всем документам равна 380 км/ч, но как оказалось это не предел и он смог достичь скорости в 486,1 км/ч. CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company — именно, эта компания выпускает эти сверхскоростные поезда. 8 вагонов этого шикарного поезда, отделаны в самолетном стиле, и вмещают в себя около 500 человек. Впервые этот поезд показался на рельсах в 2010 году и проследовал по маршруту Шанхай — Нанкин. Потом добавились ещё две линии следования: Ухань — Гуанчжоу и Шанхай – Ханчжоу.

Скорость — 501 км/ч
Shanghai Maglev — сверхскоростной поезд, китайского производства, который работает на магнитном подвесе. Первый раз был замечен в Шанхае в 2004 году. Средняя скорость составляет 431 км/ч, что делает путешествие от центра города до аэропорта (30 километров) пятиминутной поездкой. 12 ноября 2003 года состоялось удивительное событие — Shanghai Maglev Train развил скорость более пятиста километров в час. Самое интересное, что разрабатывали этот поезд не совсем китайцы, а немцы. Transrapid SMT — модель, которая послужила прототипом для данного поезда.

Скорость — 574,8 км/ч
TVG — это французские поезда, которые ездят между Францией со Швейцарией и Францией с Германией. Их средняя скорость — 320 км/ч. Несмотря на это, модель TGV POS побила все рекорды скорости среди поездов которые ездят на рельсах, она разогналась до 574,8 км/ч, в 2007 году.

Скорость — 581 км/ч
Название этих поездов идет от японского слова, что означает «новая магистраль». Эти поезда получили еще одно прозвище — «пуля», им принадлежит абсолютный мировой рекорд для поездов которые ехали с магнитным подвесом — 581 км/ч, на рельсах результат поскромнее, но всё равно впечатляющий — 443 км/ч. Дорога между Осакой и Токио у такого сверхскоростного поезда займёт всего лишь два с половиной часа. Кроме того, что это самые быстрые поезда в мире, они ещё и самые безопасные, более чем за четыре десятка лет эксплуатации не произошло ни одной аварии.

13 февраля 2016 Единого понимания термина «лучший» по отношению к пассажирским поездам в мире не существует, поскольку для пассажира важны и комфорт, и скорость, и стоимость поездки, и ряд других факторов. Поэтому железнодорожные компании и конструкторы поездов работают по разным направлениям – увеличивают скорость, улучшают комфорт, добиваются снижения энергопотребления и стоимости перевозок. Мы расскажем, что в этих направлениях делалось в последние годы в России.

Сапсан

Самый известный на сегодня скоростной электропоезд в России, у него есть даже собственный аккаунт в Твиттере и блог в ЖЖ. Проект «Сапсан» разработан специально для России немецкой компанией Siemens.

В свой первый, громко разрекламированный коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург «Сапсан» отправился 17 декабря 2009 года, сейчас курсирует на линиях Москва - Санкт-Петербург (пять поездов в сутки) и Москва – Нижний Новгород (два поезда в сутки). Электропоезд способен развивать скорость до 300 км/час, однако на российских дорогах его максимальная скорость 250 км\час, на участке Малая Вишера – Окуловка (Мстинский мост), а основную часть пути «Сапсан» движется со скоростью 200 км\час. Число вагонов в составе – 10, число сидячих мест – 592.

Стоимость проезда на «Сапсане» на линии Москва – Санкт-Петербург в эконом-классе от 2320 рублей (в одну сторону) и в бизнес-классе от 4200 рублей, на линии Москва – Нижний Новгород от 1080 рублей в эконом-классе и от 4650 рублей в бизнес-классе.

Аллегро

Российским этот хорошо известный питерцам скоростной поезд можно считать, в лучшем случае, наполовину. Поезд «Аллегро» курсирует между Санкт-Петербургом и столицей Финляндии Хельсинки, его совместно эксплуатируют РЖД и финская компания Suomen Valtion Rautatiet. Разработчик проекта и производитель – финская компания Alstom.

По территории Финляндии поезд движется со скоростью 220 км/ч, по территории России – со скоростью 200 км/ч, больше не позволяет железнодорожная инфраструктура. Расстояние от нашей северной столицы до столицы Страны Суоми скоростной поезд «Аллегро» преодолевает за 3 часа 50 минут, с остановками в пограничном Выборге и некоторых финских городах – Вайниккала, Лахти, Пасила и других.

Число вагонов в составе поезда «Аллегро» – 7, число сидячих мест – 352, плюс 2 места для инвалидов. Базовая стоимость проезда – 84 евро в вагоне второго класса и 104 евро – первого класса.

ЭС «Ласточка»

Этот скоростной электропоезд, курсирующий в Краснодарском крае, можно с полным основанием считать «самой дорогой электричкой России». «Ласточка» – один из самых амбициозных и затратных проектов, связанных с Олимпиадой-2014. Для его реализации ОАО РЖД в 2009 году был подписан контракт с немецкой компанией Siemens, согласно которому компания должна поставить в Россию 54 электропоезда Siemens Desiro Rus на сумму 410 миллионов евро. А в 2013 году ОАО РЖД заключило новый контракт с Siemens – на техническое и сервисное обслуживание поездов в течение 40 лет, стоимостью 500 миллионов евро. Кстати, буквы ЭС в названии поезда и означают «Электросименс».

В составе каждой «Ласточки» имеется пять вагонов. Мест для сидения - 409; также имеется 4 места для пассажиров с ограниченными возможностями, и туалетная комната. При большом пассажиропотоке, например по маршруту Адлер – Туапсе, в рейс отправляются два сцепленных поезда из 10-ти вагонов.

И если бы не хамоватые контролёрши РЖД и под завязку забитые пассажирами вагоны – эти электрички можно было смело назвать одним из самых комфортных видов транспорта России. В летние месяцы, несмотря на высокий сезон и толпы туристов, электрички по маршруту Туапсе-Сочи-Олимпийский парк ходят редко, из-за этого большинству пассажиров приходится часами стоять в неприспособленных для этого проходах. Выглядит это примерно как в вагонах московского метро в час пик, но в отличие от метро, салоны Ласточек с узкими проходами вообще не приспособлены для стоячих пассажиров.

У себя на родине, в Испании, этот скоростной поезд называется Talgo 250. Правда, испанские, от компании Patentes Talgo S.L, в поезде только вагоны, локомотивы планируется использовать отечественные - ЭП20. С 1июня 2015 года «Стрижи» будут курсировать по маршруту Москва - Нижний Новгород. От столицы, с остановками в Дзержинске и Владимире, поезд будет следовать до Нижнего Новгорода 3 часа 45 минут.

Число вагонов в составе поезда «Стриж» – от 7 до 11. В 11-ти вагонном составе 299 пассажирских мест, в стандартном 8 вагонном составе – 236 мест. Стоимость проезда в вагоне со стандартными сидячим местами – 1150 рублей, в вагоне класса «люкс» – 7570 рублей.

С 2013 года на маршруте Москва – Адлер курсирует поезд № 103 с двухэтажными вагонами, выпускаемыми на Тверском вагоностроительном заводе. В таком вагоне (купейном) устроено 64 спальных места вместо обычных 36, а в вагоне СВ-класса – 32 места (вместо 18 в обычном варианте). Такое «уплотнение» должно было бы привести к удешевлению билетов, но пока ничего подобного не наблюдается. Место в купе до Адлера в двухэтажном вагоне стоит 7 540 рублей, в одноэтажном – 7140 рублей. С 1июня 2015 года пассажирский поезд с двухэтажными вагонами № 5\6 будет курсировать по популярнейшему маршруту Москва – Санкт-Петербург, стоимость купейного билета до Санкт-Петербурга – 2 670 рублей.

В целом приходится констатировать – «самые лучшие» пассажирские поезда России отнюдь не лучшие, поскольку не самые быстрые, не самые комфортные и не вполне «наши». Из всех перечисленных выше громко распиаренных проектов РЖД лишь двухэтажные вагоны производятся в России, но поезда, которые из них формируются – обычные, разве что пассажирам в них пришлось немного «потесниться» и дополнительно «раскошелиться». Был ещё многострадальный «Сокол-250» так и не «взлетел»….

«Сокол-250»

В создании опытного отечественного образца высокоскоростного электропоезда двойного питания (на постоянном и переменном токе) «Сокол-250» принимали участие около шестидесяти российских предприятий и организаций. Предполагалось, что новый поезд сможет развивать скорость до 350 км\час. На приёмочных испытаниях опытного образца «Сокола-250» в июне 2001 года впервые была достигнута скорость 236 км/ч – рекорд для российских железных дорог того времени. Однако приёмочная комиссия признала ввод «Сокола» в эксплуатацию невозможным из-за множества конструктивных недостатков – перегрева тормозных дисков, ненадёжности тормозной системы, недостаточной герметичности вагонов и т. д. Несколько вагонов из опытного поезда «Сокол-250» находятся на запасных путях Центрального музея Октябрьской железной дороги.

Высокоскоростное движение поездов

Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов:

до 140-160 км/ч – движение поездов на обычных железных дорогах;

до 200 км/ч – скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;

свыше 200 км/ч – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях (ВСМ) .

В истории развития железных дорог России прослеживается последовательное увеличение скоростей. Еще в 1901 г. на железной дороге Санкт-Петербург - Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 г. в опытных поездках с обычным паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915 г. с паровозом серии Л - максимальная скорость 117 км/ч.

В 1938 г. на магистрали Москва - Ленинград впервые в СССР была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза, изготовленного Коломенским заводом с осевой формулой 2-3-2 и нагрузкой на ось 20,5 т. Поездки (опытные и эксплуатационные) производились на рельсах массой 43,6 кг/м. В 1960-х годах между Москвой и Ленинградом был проведен комплекс опытных поездок, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.

В 1972 г. в СССР были проведены опытные поездки пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч.

Первые проекты скоростной магистрали Москва - Ленинград разрабатывались еще в 1930-х годах (К.Н. Кашкин, Г.Д. Дубилер, И.В. Романов). Однако реально работы по организации железнодорожного движения с повышенными скоростями начались лишь в начале 1960-х годов.

После укладки бесстыкового пути из рельсов Р65, замены стрелочных переводов, завершения электрификации и использования электровозов серии ЧС2 в 1964 г. на линии Москва – Ленинград ввели в обращение дневной экспресс «Аврора» с маршрутной скоростью 130,4 км/ч.

Первый в СССР скоростной поезд ЭР 200 («Электропоезд Рижский»), имевший максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968-74 г.г. С 1984 г. электропоезд ЭР 200 эксплуатировался на линии Москва – Ленинград. Время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость – 144 км/ч. Одновременно с ЭР 200 велась разработка еще одного скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ 200 Калининского (с 1990 г. Тверского) вагоностроительного завода и электровоза ЧС 200 (производства ЧССР). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.

С 1994 г. в России осуществлялась отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой были реализованы проекты создания специального подвижного состава на максимальные скорости движения до 200 км/ч: скоростных пассажирских электровозов ЭП 100 постоянного тока и ЭП 200 переменного тока, пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.

В 2009 г. на линии Москва – Санкт-Петербург начали эксплуатироваться скоростные поезда «Сапсан», произведенные в содружестве с компанией «Сименс». Максимальная скорость этих поездов 250 км/ч. Расстояние 650 км преодолевается за 3 ч 45 мин. За первый год перевезено 2 млн. пассажиров. Летом 2010 г. организовано движение поездов «Сапсан» на направлении Москва – Нижний Новгород.

В декабре 2010 г. началось регулярное движение скоростных поездов «Аллегро», производства компании Alstom, между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Максимальная скорость движения нового электропоезда по территории России 200 км/ч, Финляндии – 220 км/ч. Время в пути на этом международном маршруте сократилось с 6 ч 18 мин до 3 ч 30 мин.

Одним из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. является расширение высокоскоростного движения пассажирских поездов (рис. 67). О значении, которое придается высокоскоростному движению пассажирских поездов, свидетельствует подписанный 16 марта 2010 г. Президентом Российской Федерации Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».

История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области повышения скорости движения, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «Crampton» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд. В 1903 г. на участке Мариенфельде - Цоссен во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.

Рис. 67. Развитие скоростного пассажирского движения в России

В 1955 г. во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости - 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981 г.- поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.

Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо - рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 г. в Германии при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 г. поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990 г. был установлен невероятный рекорд скорости - 515,3 км/ч.

Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализована в Японии (рис. 68), между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляла 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.

Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 млн. чел. в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Рис. 68. Первый высокоскоростной электропоезд (Япония)

В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий, которая получила название Синкансен. Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1975 г. вступила в строй высокоскоростная линия Санье. Перешагнув через пролив, эта линия достигла города Фукуока, соединив два острова - Кюсю и Хонсю.

1982 г. ознаменовался открытием еще двух новых высокоскоростных магистралей (ВСМ): линии Тохоку, расположенной к северу от Токио и связывающей города Омия и Мариока, и линии Дзеэцу, пересекающей остров Хонсю от побережья Японского моря до побережья Тихого океана на маршруте Омия - Ниигата. В начале 2000-х годов протяженность высокоскоростной железнодорожной сети в Японии, включающей в себя шесть магистрали, превысила 2100 км, а максимальная скорость обращающихся по ней поездов составляет 240-260 км/ч (рис. 69).

Магистрали Синкансен предназначены только для пассажирского движения. В отличие от обычных железных дорог, которые имеют узкую колею, ширина колеи высокоскоростных, линий соответствует европейскому стандарту и составляет 1435 мм. В результате поезда типа Синкансен вынуждены обращаться в замкнутой системе. Высокоскоростные магистрали заходят непосредственно в центры городов и населенных пунктов, пересекая их на эстакадах высотой 25-30 м.

Рис. 69. Японский высокоскоростной электропоезд серии 300

При создании сети Синкансен японскими специалистами решен ряд сложнейших инженерных задач, связанных с выбором путевой структуры, созданием нового подвижного состава, искусственных сооружений и других технических средств.

Особое место в этих разработках занимают устройства обеспечения безопасности движения. Принцип их работы заключается в том, что при возникновении любой неисправности или нарушении режима работы, создающих угрозу безопасности, поезд немедленно останавливается. Для наземных видов транспорта это означает устранение опасности.

Практика доказала высокую эффективность применяемой системы безопасности. За все время эксплуатации линий Синкансен не было ни одной аварии или крушения, не погиб и не был ранен ни один пассажир. А перевезено к концу 1990-х годов около 3 млрд. человек.

Ежесуточно по магистрали Синкансен курсирует 427 скоростных экспрессов, которые перевозят более 440 тыс. чел.

Ведутся большие работы по созданию поездов нового поколения с целью достижения на уже имеющейся сети ВСМ Японии скорости 300-350 км/ч. Поскольку постоянные устройства этой сети были рассчитаны на скорость до 250 км/ч, потребовалось существенно снизить нагрузку на ось. Это было достигнуто – в опытном поезде нагрузка на ось составляет меньше 8 т.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После двух лет теоретических разработок в 1976 г. общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж - Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV (рис. 70). Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции. В настоящее время поезда TGV юго-восточного направления обслуживают более 50 населенных пунктов, в которых проживает 56% населения страны. Протяженность сети TGV - Юго-восток составляет 2487 км, из которых 417 км приходится на новую линию.

Резко возросла коммерческая скорость движения. В сообщении Париж - Лион она составляла 213 км/ч, а время в пути между этими городами сократилось до 2 ч.

Рис. 70. Французский высокоскоростной двухэтажный электропоезд TGV Duplex

Базируясь на первых успехах, французское общество железных дорог предложило, а президент республики и правительство, приняли решение о строительстве новой высокоскоростной линии ТGV - Атлантик, пуск в эксплуатацию которой состоялся в сентябре 1989 г. Общая длина магистрали составляет 285 км.

Так же, как и линия TGV - Юго-восток, новая высокоскоростная магистраль предназначена исключительно для пассажирских перевозок. Для атлантической линии создано новое поколение высокоскоростных поездов TGV - Атлантик, максимальная скорость которых при коммерческой эксплуатации на вновь построенных участках составляет 300, а на обычных железнодорожных линиях - 220 км/ч.

Затем были введены в эксплуатацию ВСМ «Север» - направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем (332 км); обходная ВСМ вокруг Парижа, соединившая в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран (102 км). Общая протяженность ВСМ Франции к 2004 г. составляла почти 1500 км и строительство еще нескольких линий продолжается.

Французская концепция высокоскоростного подвижного состава предусматривает создание поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках.

В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км (рис. 71). В Испании и Италии высокоскоростные магистрали длиной соответственно 471 и 236 км были введены в 1992 г.

Рис. 71. Немецкий высокоскоростной электропоезд ICE 3

В 1992 г. в Швеции начали курсировать поезда, состоящие из вагонов с принудительным наклоном кузовов. Такие поезда развивают скорость 220 км/ч. В разных странах уже создано до 20 типов таких вагонов.

В Великобритании усовершенствуются три основных маршрута: Лондон - Глазго, Лондон - Ньюкастл - Эдинбург и Лондон - Бристоль - Кардифф для реализации скоростей 225 км/ч.

Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. В США имеется семь проектов создания систем высокоскоростного железнодорожного транспорта. Одни из них находятся в стадии рассмотрения, по другим проведены научные исследования и предпроектные разработки. В настоящее время наивысшая скорость (193 км/ч) для пассажирских поездов реализуется в так называемом Северо-Восточном коридоре на участке Вашингтон - Нью-Йорк. На новых магистралях скорости движения будут достигать 270-300 км/ч.

Наиболее близки к реализации проекты высокоскоростных железных дорог в штатах Техас и Флорида. Во Флориде линия протяженностью 540 км, рассчитанная на скорость 280 км/ч, будет построена между городами Майами, Орландо и Тампа по традиционной схеме колесо - рельс. В Техасе высокоскоростные линии соединят города Сан-Антонио, Даллас, Хьюстон.

Работы по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. О намерениях построить высокоскоростную линию между городами Сидней и Мельбурн объявила Австралия. Высокоскоростные поезда для нее будут поставляться ведущими фирмами Франции и ФРГ, которые преуспели в создании поездов типов TGV и ICE. Германские предприятия должны поставить Австралии сверхскоростные локомотивы, а французские - вагоны. На новой 870-километровой линии будут курсировать 30 пар поездов со средней скоростью 292 км/ч и максимальной 350 км/ч.

На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы.

Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Их необходимыми элементами являются микропроцессоры и ЭВМ, диагностические и информационные датчики, приборы тонкой чувствительности для определения землетрясений, снегопадов и других ситуаций. Все это в двойном, а иногда в тройном резервировании обеспечивает 100%-ную безопасность движения.

Основными тенденциями в создании новых типов высокоскоростных электропоездов являются максимальное облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.

В настоящее время система ВСМ технически, технологически и экономически апробирована. Высокоскоростные магистрали уже построены, строятся или проектируются во многих странах мира на протяжении почти 50 лет. Высокая эффективность ВСМ доказана, и поэтому, сегодня любая страна, если для этого имеются необходимые экономические условия, может проектировать и строить ВСМ, используя известные технические и технологические решения

Список литературы

1. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М. Трансжелдориздат, 1958, 179 с.

2. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М. «Транспорт», 1978, 216 с.

3. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. С. Петербург. 1903 г. 110 с.

4. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М. Интекст, 2001, 184 с.

5. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. – М.: Трансжелдориздат, 1949. – 278 с.

6. Витте С.Ю. Воспоминания. – М.: Издательство социально-экономической литературы. Т. 1, 1960 – 556 с.

7. Галицинский Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. – СПб, 1899. – 249 с.

8. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. – СПб, 1881. – 404 с.

9. Д-р Мартенс. Тридцать лет (1882-1911 г.г.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Изд. НКПС. Перевод с немецкого издания 1919 г., 285 с.

10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне /Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1987. 590 с.

11. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1978. – 327 с.

12. Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность /В.С. Наговицын, Э.С. Поддавашкин, И.В. Харланович, Ю.С. Хандкаров. – М.: «Вече», 2005. – 720 с.

13. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. – СПб. 1910. – 115 с.

14. История железнодорожного транспорта России. Том 1, 2, 3, СПб, 1994, 336 с., 1997, 416 с., 2004, 631 с.

15. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г.г., сост. Г.М. Афонина М., 2002 г., 232 с.

16. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 335 с.

17. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. – М.: Маршрут, 2003. 203 с.

18. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут, 2005, 760 с.

19. Мельников П.П. – инженер, ученый, государственный деятель – СПб, Гуманистика, 2003, 472 с.

20. Отчет Министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова Императору Александру II за 1866 г. Опубликовано в журнале Министерства путей сообщения. Том девятый. Санкт-Петербург, 1868.

21. Петров А.П. План формирования поездов. – М.: Трансжелдориздат, 1950. 278 с.

22. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004 г., 87 с.

23. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922. М. Едиториал УРСС, 2004, 576 с.

24. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 г.г.) – М.: Интекст, 2005 – 112 с.

25. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с.

26. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). – М.: Техинформ, 2007. – 237 с.

27. Станция Санкт-Петербург Сортировочный Московский 120 лет (1879-1999), СПб., 1999, 96 с.

28. Технический железнодорожный словарь. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. М. 1946, 606 с.

29. Технический справочник железнодорожника. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1956, 739 с.

30. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып. 4. М.: 2005. 188 с.

31. Тулупов Л.П. и др. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники, М., 1966 г. Транспорт, 167 с.

32. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М. ВИНИТИ АН СССР, 1960, 63 с.

33. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. М. Интекст, 2001, 198 с.