>

Termin frachtu. Czarter statków morskich

Czarter statku ma kilka koncepcji. Najpierw zdefiniujmy, czym jest w naszym rozumieniu czarter statku lub fracht morski statku. W odniesieniu do naszych usług fracht można zdefiniować następująco: fracht morski to miejsce wynajęte na statku w celu transportu Twojego ładunku, w naszym przypadku najczęściej kontenera, dlatego też używane jest również pojęcie frachtu kontenerowego.

Wszystkie wymagania dotyczące przyszłego transportu morskiego, a także stawki za fracht morski znajdują odzwierciedlenie w specjalnie zawartej umowie. Zawierając umowę, należy wziąć pod uwagę jak najwięcej niuansów i szczegółów, takich jak warunki i koszt frachtu, wskazać okres, w którym ważny jest fracht ekspresowy oraz odzwierciedlać rodzaj statku (ponieważ w zależności od rodzaju ładunku przewożony może być potrzebny niestandardowy kontener, ale ładunek tankowca, całego statku, masowca lub barki). Jeżeli konieczne jest świadczenie dodatkowych usług powiązanych (na przykład ubezpieczenia frachtu), powinno to również zostać odzwierciedlone w umowie.

Firma „Universal Cargo Solutions” oferuje usługi frachtu morskiego w dwóch przypadkach: jeśli zamówisz fracht morski wraz z szeregiem innych usług świadczonych przez naszą firmę, takich jak dostawa i odprawa celna Twojego ładunku, lub w przypadku bardzo dużych wolumenów Twój ładunek. U nas możesz zamówić bez żadnych problemów czarter statku, ponieważ firma „Universal Freight Solutions” ma umowy serwisowe z liniami żeglugowymi. Specjalna uwaga Nasza firma zwraca uwagę na kierunek azjatycki, dzięki czemu w pełni rozwinęliśmy i zoptymalizowaliśmy taką usługę jak fracht morski z Chin. Współpracujemy z większością linii żeglugowych na bardzo korzystne warunki dzięki temu możemy zaoferować naszym klientom dogodne ekonomicznie ceny frachtu. Skontaktuj się z nami, nasi specjaliści ds. transportu morskiego obliczą koszt frachtu morskiego na podstawie Twojego wniosku. Jesteśmy prawie pewni, że zaoferowana Ci całkowita kwota frachtu ładunek morski spełni Twoje oczekiwania.

Stawki frachtowe

Stawki za fracht oceaniczny są często przeliczane, więc stawki za fracht oceaniczny nie są stałe. Koszt frachtu zależy przede wszystkim od firmy przewoźnika, a także od kierunku transportu ładunku, zagęszczenia linii i pory roku. Stawki frachtu uwzględniają koszty świadczonych usług. usługi transportowe i średni zysk. Kalkulacja frachtu statku ustalana jest na czas określony i zależy od rodzaju frachtu statku oraz ilości rejsów przy łączeniu następujących rzeczy:

  • uczestnikami tej transakcji
  • klient wynajmujący łódź
  • Okresy ważności usług przewozu towarów
  • lokalizacja portów do załadunku, sztauowania i rozładunku ładunków

Podczas obliczania koszty transportu za jednostkę masy ładunku przyjmuje się zmierzoną tonę ładunku, równą około czterdzieściom funtów sześciennych. Płacąc fracht według objętości ładunku, należy wziąć pod uwagę wymiary ładunku, biorąc pod uwagę nierówną powierzchnię, a cenę frachtu można również obliczyć na podstawie masy listu przewozowego, która jest wskazana w dokumentach przewozowych . Płatność frachtu według wagi listu przewozowego jest opłacalna i zapewnia rabaty w wysokości 1-2 proc. W tym przypadku frachtu klient nie może ułożyć swojego ładunku według własnego uznania. Armator ma prawo umieścić ładunek na statku.

Kula ziemska jest uwikłana w motoryzację i szyny kolejowe. Łączą miasta i kraje, ale nie są w stanie zapewnić transportu z jednego kontynentu na drugi.

Alternatywą dla drogiego transportu lotniczego jest transport towarów drogą morską. Ten rodzaj dostawy jest znacznie tańszy, nawet biorąc pod uwagę obecność pewnych pułapek. Międzynarodowa firma logistyczna Traffic dostarcza ładunki drogą morską nawet do najbardziej odległych zakątków planety.

Pomożemy Ci wyczarterować cały statek lub oddzielny kontener na małą dostawę towaru i obliczymy stawkę frachtu.

Nasze przewagi konkurencyjne

Składniki stawki frachtowej

Stawka frachtu jest jednostką złożoną. Składa się ona z:

  • podstawowa stawka frachtowa (obejmuje koszty właściciela frachtu związane z załadunkiem, rozładunkiem, składowaniem i kosztami podróży);
  • uprawnienia morskie;
  • opłaty dodatkowe (opłaty portowe, cła itp.).

W zależności od charakterystyki ładunku oraz warunków i trasy transportu, do podstawowej stawki frachtowej należy koniecznie doliczyć podatki morskie i dopłaty.

Główne czynniki wpływające na stawkę frachtową

1. Trasa:

  • jeżeli statek przepływa przez obszary, na których istnieje ryzyko ataków piratów lub działań wojennych, opłata wzrasta;
  • przejście Cieśniny Bosfor, Kanału Sueskiego, Kanału Panamskiego, Zatoki Adeńskiej – władze Turcji, Egiptu, Jemenu pobierają opłatę za korzystanie z tych szlaków komunikacyjnych;
  • pobierana jest dodatkowa opłata za zacumowanie statku w portach, których wody są zamarznięte;
  • dopłata w portach angielskich;
  • dopłata za sezon wysoki (w przypadku transportu towarów z krajów azjatyckich).

2. Wymiary:

  • jeżeli wysokość przekracza 2,25 m;
  • jeżeli masa przewożonego towaru jest większa od standardowej wagi kontenera 20-stopowego;

3. Cechy ładunku:

  • niebezpieczny;
  • cenny;
  • kruchy;
  • Zwierząt.

4. Dopłaty rekompensujące ewentualne kary armatora:

  • paliwo - zależy od wahań cen paliw, powiązanych z cenami ropy naftowej;
  • waluta. W ten sposób przewoźnik rekompensuje straty powstałe na skutek wahań kursów walut;
  • podatek od frachtu. Płatne, jeśli statek zawija do portów krajów, które pobierają podatek w celu zrekompensowania kosztów serwisowania lodówki.

5. Opłaty portowe:

  • cumowanie;
  • lód;
  • dodatkowe opłaty za operacje cargo w przypadku przeciążenia portu;
  • portowe cła eksportowo-importowe;
  • dla bezpieczeństwa;
  • opłata.

6. Inne możliwe płatności:

  • do czyszczenia pojemnika;
  • do przetwarzania dokumentów celnych;
  • za korzystanie z pojemnika;
  • dla większego bezpieczeństwa ładunku;
  • za korzystanie z transportu technologicznego wewnątrz portu;
  • za zwrot pustego kontenera;
  • opłata za badanie ubezpieczenia
  • i wiele więcej.

Dokumentacja i planowanie trasy

Brokerzy morscy z Trafic pomogą Ci zrozumieć wszystkie niuanse, prawidłowo przygotować dokumenty i obliczyć stawkę frachtową. Rzeczywiście, w tym artykule wymieniliśmy tylko główne czynniki wpływające na koszt transportu.

Nasi logistycy tworzą optymalną trasę indywidualnie dla każdego klienta. Współpracujemy z wieloma armatorami, dzięki czemu możemy zaoferować kilka tras cargo i pełen zakres usług cargo na trasie. Skrót nie zawsze najbardziej opłacalne.

Pozyskać dokładna informacja lub wyczarteruj statek, skontaktuj się z nami telefonicznie lub zostaw zapytanie na stronie. Międzynarodowa firma logistyczna Traffic gwarantuje szybką i bezpieczną dostawę Twoich towarów drogą morską w dowolne miejsce na świecie.

Profesjonalizm naszego zespołu jest gwarancją Twojego spokoju ducha.

Zadzwoń do nas:
+7 495 775 86 35 jako poradę.

TRANSPORT MORSKI, JEGO OBLICZANIE I PŁATNOŚĆ

Ilość ładunków. W przypadku przewozu towarów statkami linii regularnych kursującymi według rozkładu opłaty za przewóz naliczane są zgodnie z taryfą.

W przypadku transportu towarów statkami krajowymi, które nie odbywają regularnych rejsów z portów radzieckich do portów zagranicznych (eksport) i odwrotnie (import) na koszt organizacji radzieckich, pobierane są również opłaty za fracht według stawki zatwierdzonej przez Państwowy Komitet Planowania ZSRR. Wysokość stawek taryfowych uzależniona jest od rodzaju ładunku i kierunku transportu. W przypadku lotów realizowanych na kierunkach nieobjętych taryfami wysokość frachtu ustalana jest zgodnie ze schematem taryfowym w zależności od odległości przewozu.

W przypadku transportu towarów na koszt zagranicznych czarterujących z portów lub do portów ZSRR, a także między portami zagranicznymi, wysokość frachtu ustalana jest w drodze umowy i wskazana w czarterze.

Uwagi do listu przewozowego. Jeżeli fracht jest opłacony w całości w porcie wyjścia, list przewozowy zawiera adnotację „fracht opłacony z góry”, bez określenia kwoty. Jeżeli przy wyjściu opłacona zostanie tylko część frachtu, wówczas w konosamencie wskazana jest kwota frachtu zapłacona przy wyjściu i osobno kwota do pobrania w porcie przeznaczenia. Należy pamiętać, że list przewozowy musi zawsze wskazywać w takiej czy innej formie, w zależności od okoliczności, czy fracht został zapłacony, a jeśli nie został opłacony lub opłacony w części, to gdzie i w jakiej wysokości ma być on dokonany. płatny.

Jednostka towarowa (taryfowa). Stawka frachtowa jest zwykle ustalana za jednostkę wagi lub miary. Najczęściej spotykane jednostki to:

tona metryczna - 1000 kg;

Tona angielska (długa) - 2240 funtów - 1016.06 kg;

tona amerykańska (krótka) - 2000 funtów - 907,18 kg;

zmierzona tona metryczna, metr sześcienny - 35,3 metra sześciennego. stopy;

zmierzona tona angielska - 40 metrów sześciennych. stopa-1,12 M 3 .

W niektórych przypadkach taryfy linii regularnych przewidują prawo przedsiębiorstwa żeglugowego do pobierania opłat za fracht według uznania armatora w przeliczeniu na wagę lub tonę miarową. W przypadku ładunków wartościowych (złoto, srebro, kamienie szlachetne, biżuteria, zwłaszcza cenne futra) fracht naliczany jest nie według wagi czy pomiaru, ale według wartości ładunku (ad valorem). W takim przypadku opłatę frachtową oblicza się jako procent kwoty wyceny ładunku ustalonej w taryfie lub w drodze porozumienia stron.

Podczas transportu ładunków drewna fracht jest zwykle określany za pomocą jednostek objętości stosowanych w handlu drewnem (standard leningradzki, sześcienny sążń angielski lub rosyjski, strąk, tult, stopa deski).

Podczas transportu zboża, oprócz miar wagowych, w niektórych krajach stosuje się miary objętościowe: buszel angielski (36,365 l), buszel amerykański (36,24 l); Podczas transportu ładunków płynnych oprócz miary wagi stosuje się miary cieczy: litr, galon angielski (4,544 l), galon amerykański (3,785 l), baryłkę ropy (159 l), a także metry sześcienne.

Płatna ilość ładunku. O liczbie jednostek frachtowych (taryfowych) decyduje w większości przypadków ilość ładunku dostarczonego do miejsca przeznaczenia (fracht płatny od dostarczonej ilości). W przypadku przesyłek indywidualnych fracht naliczany jest według ilości załadowanego towaru (od ilości przyjętej). Warunek ten obowiązuje np. przy transporcie podpór i balansów, gdy fracht obliczany i opłacany jest na podstawie ilości ładunku przyjętego na pokład. Jeśli jednak podczas przeprawy morskiej zaginie część ładunku pokładowego, fracht zostanie odpowiednio zmniejszony. Tę samą zasadę obliczania frachtu stosuje się czasami przy transporcie soli, która ze względu na swoją higroskopijność łatwo wchłania wilgoć, odpowiednio zwiększając wagę, a także łatwo traci wilgoć, zwłaszcza latem.

Niektóre czartery przewidują prawo odbiorcy do zapłaty frachtu od dostarczonej lub przyjętej ilości ładunku z pewnym rabatem. Tym samym ten sposób kalkulacji jest powszechny w transporcie węgla, gdzie czarterujący często zastrzegają sobie prawo do zapłaty frachtu za kwotę listu przewozowego bez ważenia z rabatem 2% od kwoty frachtu (2% rabatu zamiast ważenia). .

Podstawowa stawka frachtowa. Stawka frachtowa zazwyczaj opiera się na jednym porcie załadunku i jednym porcie rozładunku. Jeżeli umowa daje czarterującemu prawo do załadunku lub rozładunku w kilku portach, wówczas zostanie za to pobrana odpowiednia dopłata. Dodatki lub upusty stosowane są również w przypadku korzystania przez czarterującego z prawa do zastąpienia jednego ładunku innym, podwyższenia lub zmniejszenia stawek załadunku lub rozładunku itp.

Aby ułatwić obliczenie frachtu w przypadku skorzystania przez czarterującego z którejkolwiek z opcji przewidzianych w umowie przewozu, ustalana jest podstawowa stawka frachtowa oraz odpowiadające jej ulgi lub rabaty.

Stawka podstawowa pobierana jest za ładunek podstawowy oraz za podstawowe porty załadunku i rozładunku. Przykładowo przy transporcie zboża z Morza Czarnego za bazowy port załadunku uważa się jeden z portów na Morzu Czarnym, a za port rozładunku jeden z portów kontynentu europejskiego pomiędzy Hawrem a Hamburgiem (Le Pasmo Hawru-Hamburga). Podstawowym obciążeniem jest dowolne ziarno nie lżejsze od jęczmienia.

Opcje geograficzne. Jeśli statek wysyłany jest do Antwerpii lub Rotterdamu w celu rozładunku, stawka frachtu jest zwykle nieznacznie obniżona. Jeśli port znajduje się w Anglii, wówczas z reguły stawka frachtowa jest nieco wyższa od stawki bazowej. Za wysłanie statku do tzw. „wolnych portów irlandzkich” (Sligo, Galway, Traley) pobierana jest specjalna dopłata. Jeśli załadunek zamiast portu Morza Czarnego odbędzie się w jednym z portów Morza Azowskiego, wówczas fracht za skorzystanie z tej opcji również będzie nieco wyższy.

Dodatkowe porty. Za skorzystanie z możliwości załadunku lub rozładunku statku w dwóch lub więcej portach ustalana jest zazwyczaj dodatkowa opłata. Jeśli porty te znajdują się w różnych krajach, choć blisko siebie, wówczas dopłata jest wyższa w porównaniu do frachtu przy korzystaniu z dwóch portów tego samego kraju. Wynika to z podwyższonej wysokości opłat portowych w przypadku zawinięcia statku do dwóch krajów. Dopłata za korzystanie z dodatkowego portu załadunku lub rozładunku uiszczana jest za cały ładunek statku, a nie tylko za ilość załadowaną lub wyładowaną w tym porcie. W przypadku transportu ładunków organizacji radzieckich według zatwierdzonej taryfy naliczane są opłaty za dodatkowe porty w oparciu o pełną nośność statku.

Opcje frachtu. Jeżeli w ramach czarteru czarterujący ma prawo zabrać na pokład lżejszy ładunek zamiast ładunku podstawowego, wówczas fracht zostaje podwyższony o kwotę przewidzianą w czarterze. Przykładowo, jeżeli zamiast pszenicy czarterujący skorzysta z prawa do załadunku pewnej ilości owsa, wówczas za całą ilość załadowanego tego ładunku płacona jest premia do frachtu podstawowego. Jeśli zamiast węgla zostanie załadowana określona ilość koksu, wówczas za to również płacona jest premia. Jeśli zamiast grubych desek ładowane są cienkie deski, słupy, klepki itp., wówczas i tutaj wchodzi w grę warunek zwiększonego ładunku.

Transport na odległość (dystansfracht). Niektóre czartery przewidują, że jeśli statek z przyczyn od niego niezależnych nie jest w stanie dostarczyć ładunku do miejsca przeznaczenia, ale rozładowuje go w innym, bliższym porcie w porozumieniu z czarterującymi, wówczas fracht zostaje odpowiednio obniżony i zapłacony proporcjonalnie do przebyty dystans. Podobne przypadki reguluje także art. 102, 103, 104, 110 KTM.

Klauzula strajkowa zawarta w umowie czarterowej Jencon stanowi, że dodatkowy fracht zostanie zapłacony proporcjonalnie do przebytej odległości, jeśli statek zostanie skierowany w celu rozładunku w porcie położonym dalej niż jego pierwotne miejsce przeznaczenia.

Ryczałt (ryczałtbryłafracht). Czasami umowa czarterowa przewiduje, że fracht należy opłacić w ustalonej z góry kwocie, niezależnie od ilości ładunku. Praktykuje się to w przypadku przewożenia różnorodnych ładunków, których wagę i kubaturę trudno z góry określić. Następnie czarter wskazuje nośność statku i kubaturę przestrzeni ładunkowych przewidzianych do pomieszczenia ładunku. Ponieważ w takich przypadkach trudno jest obliczyć faktyczny koszt załadunku i rozładunku, zawsze naliczana jest ryczałtowa fracht pod warunkiem, że koszty załadunku i rozładunku pokrywa czarterujący (imię i nazwisko). Zwykle zastrzega się również, że cały materiał podsypkowy, deski i belki do zabezpieczenia ładunku zapewnia czarterujący.

ZapłataPrzezciężar własny(na podstawie masy własnej). Praktykowane w podobnych przypadkach. Fracht naliczany jest niezależnie od rodzaju i ilości ładunku w stosunku do nośności netto statku.

Martwy ładunek (martwyfracht). Jeżeli z winy czarterującego nie zostanie przedstawiona do załadunku cała ustalona ilość ładunku, wówczas za niedoładowaną ilość czarterujący jest zobowiązany zapłacić pełny fracht, z wyłączeniem kosztów załadunku i rozładunku, jeżeli były one uwzględnione w stawce frachtowej .

Termin i miejsce zapłaty za fracht. W zależności od warunków czarteru, fracht płatny jest w porcie wyjścia w momencie podpisania przez kapitana konosamentu lub w porcie przeznaczenia po przybyciu statku natychmiast lub w częściach w miarę dostarczenia ładunku lub po dostarczeniu ładunku, czasami dopiero po upływie czasu od zważenia, zmierzenia i przeliczenia dostarczonego ładunku.

ZapłataVPortOdloty Jeżeli w czarterze zapisano, że fracht jest opłacany w porcie wyjścia, momentem płatności jest zazwyczaj moment podpisania listu przewozowego. Kapitan ma prawo nie podpisywać ani nie wystawiać listu przewozowego załadowcy do czasu uiszczenia opłaty za fracht. Kiedy fracht jest opłacany w porcie wyjścia, często na stronie czarterowej i w konosamentach stwierdza się, że fracht jest należny statkowi, niezależnie od tego, czy statek lub ładunek spowodował stratę, czy nie.

W przypadku transportu towarów statkami liniowymi opłata za fracht jest zawsze opłacana w momencie wypłynięcia.

Częściowa płatność przy wyjeździe. W wielu przypadkach przy transporcie ładunku statkami radzieckimi pomiędzy portami zagranicznymi część frachtu (50, 60, 90, 95%) jest płacona po podpisaniu listu przewozowego lub kilka dni po jego dacie, a pozostała część - po prawidłowym dostarczeniu ładunku do miejsca przeznaczenia. Jeżeli część frachtu została zapłacona w momencie podpisywania listu przewozowego, zapłacona kwota jest zwykle, choć nie zawsze, uwzględniana w liście przewozowym jako zaliczka na fracht.

Płatność w porcie docelowym. Jeżeli w umowie zastrzeżono, że fracht płatny jest w porcie przeznaczenia, należy doprecyzować moment płatności: fracht płatny jest po przybyciu statku (fracht płatny w dniu przybycia), w trakcie rozładunku (jednocześnie z wyładunkiem ładunku )... po dostarczeniu całego ładunku (po prawidłowym dostarczeniu ładunku), po sprawdzeniu i ustaleniu ilości dostarczonego ładunku.

W niektórych przypadkach fracht opłacany jest w ratach w różnych momentach dostawy ładunku. Na przykład czarter drewna Nubaltwood przewiduje, że 50% frachtu płatne jest na początku rozładunku ładunku na pokładzie, kolejne 30% przy otwieraniu ładowni, kolejne 10% przed końcem rozładunku, a pozostała część po przeliczeniu i mierzenie drewna na brzegu. W przypadku transportu ładunków płynnych zwykle przewiduje się, że fracht zostanie opłacony w całości przed rozpoczęciem rozładunku (przed rozbiciem ładunku).

Na każdym etapie rozładunku i częściowej zapłaty frachtu armator ma prawo opóźnić rozładunek ładunku w celu zapewnienia zapłaty nieodebranej części frachtu. Wiele czarterów przewiduje, że ładunek dostarczany jest do portu przeznaczenia po opłaceniu frachtu, a odbiorcy zobowiązani są do dokonania płatności na poczet frachtu na żądanie kapitana lub armatora w procesie dostawy ładunku.

Zaliczka na fracht. W przypadkach, gdy fracht zgodnie z warunkami umowy przewozu jest opłacany w porcie przeznaczenia, czarterujący zobowiązuje czarterującego lub załadowcę, na żądanie kapitana, do wystawienia mu zaliczki frachtowej na pokrycie kosztów wysyłki w porcie załadunek w wysokości do 1/3 całkowitej kwoty frachtu. Kwota zaliczki wpisana jest do listu przewozowego i jest odliczana od frachtu należnego przewoźnikowi w porcie przeznaczenia. Jeżeli na ładunek wystawiono kilka konosamentów, wówczas zaliczka jest zwykle rozkładana na wszystkie konosamenty proporcjonalnie do kwoty frachtu. Jeżeli nadawców jest kilku, każdy z nich musi dokonać zaliczki na fracht proporcjonalnie do swojego udziału w frachcie.

Do zaliczek frachtowych spedytorzy dodają 1 do 2% na pokrycie ubezpieczenia zaliczki. Zwykle w czarterze zawarta jest klauzula mówiąca, że ​​zaliczka za fracht nie podlega zwrotowi niezależnie od tego, czy ładunek zostanie dostarczony do miejsca przeznaczenia, czy nie.

Czasami czarter zawiera warunek częściowej (40-60%) zapłaty frachtu w porcie wyjścia, a pozostała część w momencie dostarczenia ładunku.

Waluta frachtu. Fracht jest zazwyczaj obliczany w walucie miejsca płatności, czyli w walucie kraju wysyłki lub przeznaczenia. Ze względu na ograniczenia walutowe obowiązujące w wielu krajach, nierzadko zdarza się, że czarter zawiera klauzulę mówiącą, że fracht należy opłacić w walucie swobodnie wymienialnej.

Duże firmy brokerskie wydają okresowe biuletyny informujące o zapotrzebowaniu na tonaż i jego dostępności. Celem wyceny jest wywołanie propozycji (oferty) armatora na tonaż lub armatora ładunku na czarter statku. Propozycja armatora zwykle wskazuje nośność statku, czas i miejsce jego gotowości do załadunku, nazwę pożądanego ładunku, porty załadunku i rozładunku, warunki (standardy i koszty) przewozów ładunkowych, stawkę frachtową, formę czarter itp. Nazwa statku nie zawsze jest podana w pierwotnej ofercie. Często armator nadaje statkowi nazwę dopiero pod koniec negocjacji czarterowych, kiedy są one już konkretne. Często transakcja czarterowa zostaje zawarta bez podania nazwy statku, a armator zastrzega sobie prawo do późniejszego ogłoszenia nazwy statku (która zostanie wyznaczona później).

Wstępne negocjacje. Transakcję frachtową poprzedzają negocjacje za pośrednictwem brokerów. Zawarcie transakcji bezpośrednio pomiędzy przewoźnikiem a czarterującym jest zjawiskiem stosunkowo rzadkim i praktykowane jedynie pomiędzy dużymi armatorami i spedytorami, np. koncernami naftowymi, koncernami węglowymi, eksporterami rudy. Ale z reguły wolą zawierać transakcje towarowe za pośrednictwem brokerów. Wyjaśnia to głównie fakt, że brokerzy specjalizujący się w transporcie towarowym doskonale znają warunki na rynku przewozów towarowych, relacje między podażą a popytem na tonaż oraz mają powiązania z armatorami i podmiotami czarterującymi statki w różnych krajach.

Proces negocjowania i zawierania transakcji frachtowej zwykle wiąże się z naprzemiennym występowaniem szeregu ofert (ofert) i kontrofert (kontrofert) wymienianych pomiędzy stronami lub ich brokerami. Podczas czarteru stosuje się oferty wiążące i warunkowe.

Oferty firmowe wiąże strony na czas określony. Przykładowo armator składa swojemu brokerowi ofertę przewiezienia określonego ładunku w określonym terminie lub upoważnia go do wyczarterowania statku w tym terminie na warunkach zaproponowanych przez armatora. Ponieważ proces czarteru przebiega szybko, w ciągu kilku dni, a czasem godzin, ważność oferty wiążącej ogranicza się do jednego dnia, części dnia lub kilku godzin. Często wymiana ofert i kontrofert odbywa się za pomocą telefonu międzymiastowego i jeśli oferta armatora jest dla czarterującego akceptowalna, wówczas proces zawarcia transakcji czarterowej trwa zaledwie kilka minut.

Jeżeli oferta wiążąca zostanie przyjęta (przyjęta) bez zmian i w wyznaczonym terminie, wówczas strona, która złożyła ofertę, jest nią związana i nie ma prawa uchylać się od potwierdzenia i pisemnego zawarcia umowy czarterowej. Spóźniona odpowiedź na wiążącą ofertę w wyznaczonym terminie lub zmiana przynajmniej jednego z warunków oferty (np. ilość ładunku, ilość frachtu, okres gotowości statku, port załadunku i rozładunku, stawki załadunku i rozładunku itp.) zwalnia składającego ofertę z obowiązku nawet w przypadku, gdy nie upłynął przewidziany w ofercie termin ważności oferty, tj. jakakolwiek kontroferta zwalnia natychmiast składającego ofertę z przyjętych obowiązków.

W praktyce rzadko kiedy pierwsza propozycja zostaje zaakceptowana natychmiast i całkowicie we wszystkich punktach. Zwykle czarterujący wprowadza własne zmiany do propozycji armatora, w odpowiedzi przedstawiając kontrpropozycję. W większości przypadków, jeśli odpowiadają inne warunki (rodzaj i ilość ładunku, warunki, porty załadunku, rozładunku) prowadzone są negocjacje dotyczące stawki frachtowej. Często przedmiotem negocjacji są standardy załadunku i rozładunku, które w naturalny sposób wpływają na stawkę frachtową. Strony wymieniają szereg ofert i kontrofert, aż do uzgodnienia wszystkich warunków. Przyjęcie przez armatora kontroferty czarterującego w terminie i bez modyfikacji lub przyjęcie przez czarterującego oferty armatora lub kontroferty wiąże obie strony, a transakcję uważa się za zawartą.

Zdania warunkowe(temat otwarty) stosuje się, gdy armator prowadzi jednoczesne negocjacje z kilkoma czarterującymi lub czarterujący jednocześnie negocjuje czarter innego statku dla swojego ładunku. Oferta zostaje złożona pod warunkiem, że będzie ważna. w przypadku, gdy do czasu otrzymania pozytywnej odpowiedzi statek nie został jeszcze wyczarterowany lub jeśli czarterujący nie czarteruje innego statku dla tego ładunku.

Oferty warunkowe spotykane są w praktyce dość często, gdyż armatorzy, chcąc przyspieszyć czarter statku i zapewnić sobie najkorzystniejsze warunki transakcji czarterowej, często negocjują jednocześnie z kilkoma czarterującymi. Czarterujący często robią to samo.

Czarterowanie w kierunku balastowym. Czarter statków radzieckich dla ładunków zagranicznych prowadzony jest przez Sovfracht. Będąc generalnym agentem frachtowym sowieckich przedsiębiorstw żeglugowych, Sovfracht na ich zlecenie i na ich koszt poszukuje odpowiedniego ładunku na światowym rynku frachtu i formalizuje umowę czarterową. Jeżeli statek radziecki nie otrzyma zaplanowanego ładunku lub po wyładowaniu ładunku eksportowego w porcie zagranicznym nie będzie miał ładunku powrotnego do ZSRR, armator zwraca się do Sovfracht z propozycją znalezienia odpowiedniego ładunku i czarteru statku.

W przypadku braku ładunku importowanego powrotnie dla statku, należy poszukać ładunku towarzyszącego skierowanego do jakiegoś zagranicznego portu położonego w pobliżu portów radzieckich. Czasami konieczne jest wyczarterowanie statku dla kilku powiązanych ładunków, co kolejno przybliża statek do portów radzieckich, np. jeśli statek znajduje się w którymkolwiek z portów Ameryka Południowa i musi wrócić na Morze Czarne, wówczas można go wyczarterować na zboże z Ameryki Południowej do jednego z portów europejskich, a następnie na transport węgla z Anglii do jednego z portów Morza Śródziemnego, skąd w przypadku braku powiązanego ładunku, będzie musiał pokonać stosunkowo niewielki przejazd balastowy przez Morze Czarne.

W niektórych przypadkach, gdy statek przebywając w porcie zagranicznym może przyjąć importowany ładunek, który wypełnia jedynie część jego nośności, wskazane może okazać się skorzystanie z usług firmy agencyjnej obsługującej statek w celu wyszukania na statku dodatkowych elementów ładunku. miejscu, bez korzystania z usług Sovfracht.

Rejestracja umowy przewozu. Transakcję czarterową formalizuje umowa czarterowa sporządzona przez Sovfracht lub jego zagranicznego brokera frachtowego i podpisana przez czarterującego i armatora. W wielu przypadkach, ze względu na brak czasu na przesłanie czarteru stronom do podpisu, Sovfracht otrzymuje pełnomocnictwo do podpisania czarteru w imieniu zagranicznego czarterującego. Jeżeli czarter jest sporządzany przez zagranicznego brokera frachtowego, wówczas w pilnych przypadkach ten ostatni podpisuje czarter w imieniu Sovfracht, autoryzowanego przez sowieckie przedsiębiorstwo żeglugowe. Sovfracht i brokerzy zagraniczni często podpisują umowy czarterowe z upoważnieniem obu stron jednocześnie, czyli czarterującego i armatora. Jest to praktykowane w przypadkach, gdy nie ma wystarczająco dużo czasu na przesłanie statutu do podpisu przez strony. Sovfracht i zagraniczni agenci frachtu podpisując umowę czarterową w imieniu tej czy innej strony, zawsze zastrzegają, że działają wyłącznie jako agenci. Oznacza to, że nie odpowiadają za działania i zaniechania stron i nie mogą być pozywani w charakterze pozwanych lub współoskarżonych w sporach wynikających z umowy czarterowej.

Z reguły sporządzane są dwa oryginalne czartery, z których jeden przekazywany jest armatorowi, a drugi czarterującemu. Anulowany z czarteru wymagana ilość kopie - dla kapitana statku, jego agenta w porcie załadunku, agenta frachtowego, nadawcy ładunku itp. Czasami czarter jest sporządzany w jednym egzemplarzu, który pozostaje w posiadaniu brokera i jest poświadczony lub kopie fotograficzne są przesyłane stronom.

Warunki rynku towarowego. Poziom przewozów na rynku światowym podlega niemal ciągłym zmianom. Nawet w okresach względnej stabilizacji stawek frachtowych w różne kierunki transport zmienia się w zależności od popytu i podaży tonażu.

VTK-Trade to międzynarodowa firma transportowa świadcząca szeroki zakres usług logistycznych i pośrednictwa. Organizujemy solidnie i korzystna dostawaładunku z Chin do Rosji, zapewniamy pomoc w rejestracji niezbędną dokumentację, certyfikacja, konsolidacja, składowanie i odprawa celna towarów oraz inne usługi z tym związane.

Transport ładunków z Chin i innych krajów regionu Azji i Pacyfiku realizowany jest przez dowolną firmę możliwe typy transport: lotniczy, morski, kolejowy i drogowy. Wykwalifikowani specjaliści firmy VTK-Trade wybiorą dla Ciebie optymalną trasę transportu i najbardziej odpowiednie opcje transportu, obliczą pełny koszt importu z Chin, Japonii, Korea Południowa Lub inne kraje, przejmą kłopoty z odprawą celną. Ładunki przyjmowane są w magazynach w Suifenhe, Guangzhou i Pekinie.

Dzięki wieloletniemu doświadczeniu i udanej współpracy z renomowanymi partnerami zagranicznymi realizujemy zadania logistyczne o dowolnej złożoności. Organizujemy ekspresową dostawę, jeśli klient wymaga szybkiej dostawy przesyłki. Jeśli priorytetem Klienta jest niski koszt dostaw hurtowych z Chin, wówczas wybierzemy najbardziej ekonomiczną opcję. Współpracujemy z większością różne rodzaje towary: od obiektów ponadgabarytowych, takich jak maszyny czy urządzenia wielkogabarytowe, po najmniejsze przesyłki, które można dostarczyć do odbiorcy w ramach ładunku drobnicowego.

Firma VTK-Trade świadczy swoim klientom także szereg usług pośrednictwa. Pomożemy Państwu znaleźć renomowanych dostawców oraz zorganizujemy bezpośrednie dostawy towarów z Chin i innych krajów azjatyckich. Naszym atutem jest korzystne położenie w centrum szlaków komunikacyjnych Dalekiego Wschodu, łączących przejścia graniczne Kolei Transsyberyjskiej z autostradą państwową Władywostok-Chabarowsk i wszystkimi morskimi portami handlowymi Primorye. Dzięki temu jesteśmy w stanie zorganizować dostawę towaru z Chin w możliwie najkrótszym czasie.

Nasi klienci mogą skorzystać z dowolnych usług transportu ładunków, a także pełnego outsourcingu logistycznego firmy VTK-Trade. Zajmiemy się całym procesem dostawy międzynarodowej: od złożenia zamówienia u dostawcy, konsolidacji i składowania towaru w naszych zagranicznych magazynach, certyfikacji, ubezpieczenia i deklaracji, opracowania tras, załadunku i transportu, aż po bezpośrednią dostawę i rozładunek do magazynu klienta.

Z każdym klientem współpracujemy indywidualnie, wdrażając nie tylko sprawdzone już schematy logistyczne, ale także opracowując nowe – uwzględniając wszystkie potrzeby i życzenia Klienta. Nasze priorytety: niezawodność i bezpieczeństwo ładunku, ekonomiczność i dostawa dokładnie na czas.

Jeśli masz jakiekolwiek pytania, skontaktuj się z nami, nasi specjaliści są zawsze otwarci na komunikację z partnerami i udzielą Ci pełnej konsultacji w sprawie wszelkich interesujących Cię szczegółów!