Морская перевозка пассажиров и багажа. Перевозки пассажиров водными видами транспорта

ВВЕДЕНИЕ

Транспортные обязательства являются важной составляющей системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг. Обязательства по оказанию услуг, которые непосредственно влияют на осуществление транспортного процесса на различных его стадиях, – это обязательства в области транспортной деятельности по перемещению материальных ценностей, пассажиров, их багажа, экспедиционного обслуживания, буксировки судов и плотов, объединяемые общей сферой хозяйственной деятельности и особенностями ее организации.

Актуальность моей работы состоит в том, что договор морской перевозки пассажиров – один из своеобразных сложных и представляющих интерес для юристов видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием. Именно в морских перевозках чаще применяются обычаи делового оборота, которые применяются наравне с самим договором.

Цель работы – на основе действующего законодательства дать характеристику особенностям договора перевозки пассажиров и багажа морским транспортом, а также его практическое применение.

Задачами работы являются:

Определить правовые основы перевозки пассажиров и багажа морским транспортом;

Дать характеристику договору перевозки пассажиров и багажа морским транспортом;

Определить особенности данного договора, его изменение и прекращение.

Установить ответственность за нарушение обязательств перевозки пассажиров и багажа морским транспортом, в частности ответственность перевозчика.

Предмет исследования – нормы действующего законодательства, касающиеся перевозки пассажиров и багажа морским транспортом.

Объект исследования – общественные отношения, возникающие в процессе осуществления перевозки пассажиров и багажа морским транспортом.

Основными нормативными актами, которые я рассмотрела в процессе создания моей работы являются: акты международного права, имеющие отношение к перевозке пассажиров и багажа морским транспортом, Гражданский кодекс РФ (глава 40 «Перевозка»), Кодекс торгового мореплавания РФ, и другие законы и подзаконные акты, связанные с перевозками пассажиров и грузов, а также материалы учебной, научной и методической литературы по заданной теме.

Данная работа состоит из двух частей.

1. анализ правовых основ перевозки пассажиров и багажа морским транспортом

2. изучение ответственности за нарушение обязательств перевозки пассажиров и багажа морским транспортом.

Данная работа, начинается с характеристики договора перевозки пассажиров и багажа морским транспортом, его предыстории и становлении в современном законодательстве. Также здесь идет упоминание об актах международного права, которые являются базовыми и применяются особенно тогда, когда перевозка осуществляется в иностранные государства.

Вторая часть моей работы посвящена непосредственно ответственности за нарушение обязательств перевозки пассажиров и багажа морским транспортом. Данная глава была выделена, в связи с тем, что здесь существуют свои нормы об ответственности, несколько отличные от норм предусмотренных ГК РФ, в частности это пределы ответственности перевозчика, особенности ответственности при утрате и повреждении ценностей. В конкретных актах устанавливаются свои пределы ответственности, ведь как гласит один из принципов транспортного права - ограниченность вины перевозчика.

1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

1.1. Договор перевозки пассажиров и багажа морским транспортом

Перевозки людей по воде относятся к наиболее древним видам путешествий с использованием транспортных средств. Первоначально это были деревянные плоты и лодки, которые в современном туризме скорее можно отнести к нетрадиционным видам транспорта. Развитие научно-технического прогресса привело к созданию громадных теплоходов лайнеров, способных брать на борт десятки сотен пассажиров, перевозить их в комфортных условиях на большие расстояния, совершать кругосветные туры по морям и океанам и даже путешествовать среди льдов.

Перевозкам пассажиров морским транспортам посвящено достаточно большое количество исследований. Ими, в основном, занимались такие ученые, как М.М. Богуславский, М.И. Брагинский, В.А. Витрянский, В.О. Залесский, Г.А. Микрюкова, Т.Р. Короткий, А.Н.Шемякин, О.Н. Садиков, А.Л. Маковский и др. В основном, их учения посвящены изучению договора морской перевозки пассажиров.

Рассматривая договор морской перевозки пассажира, указанные авторы отмечают специфику транспортировки пассажиров морем, которая предопределяет и некоторые особенности правового регулирования складывающихся в связи с этим отношений. Характерными для перевозки пассажиров морем являются требования, предъявляемые к мореходности пассажирского судна, условиям перевозки пассажиров и их багажа, особенностям ответственности перевозчика по данному виду договора и другие.

При рассмотрении прав и обязанностей сторон по договору морской перевозки пассажира необходимо обратить особое внимание на обязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса. Как отмечет А.Л. Маковский, перевозчик должен, прежде всего, обеспечить мореходное состояние судна, на котором должна совершиться перевозка пассажира .

В частности, дается определение морского круиза - это морское путешествие пассажира с целью отдыха, совершаемое, как правило, по замкнутому кольцу на одном и том же транспортном средстве. Морские круизы подразделяются на внутренние (между портами одного государства) и международные (между портами различных государств).

Правомерность нахождения гражданина на судне подтверждается предъявлением проездного билета или приравненного к нему документа. Безбилетный проезд не порождает договорных отношений, и лицо, не имеющее билета, не вправе требовать от перевозчика доставления его и его багажа в какой-либо из указанных им пунктов назначения, хотя бы и являющихся портами (пунктами) захода судна, предоставления места на судне и т. п. За проезд без билета налагается штраф, уплата которого не порождает договорных отношений между лицом, с которого взыскан штраф, и перевозчиком. Уплативший штраф должен приобрести билет на дальнейший проезд в пункт следования.

В работах О. Н. Садикова анализируются различные аспекты международно-правового регулирования морского круиза, а также регулирования морского круиза по российскому законодательству, по законодательству некоторых иностранных государств.

Перевозки пассажиров и багажа морским транспортом регулируются документами международного и национального законодательства. При международных перевозках действуют международные договоры и конвенции, среди которых можно выделить Афинскую «Конвенцию о перевозке морем пассажиров и багажа», принятую в 1974 г. СССР присоединился к этой Конвенции в 1983 г. Российская Федерация как правопреемница Советского Союза является участником этого соглашения . Конвенция распространяется на все суда (кроме судов на воздушной подушке) и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; если договор перевозки заключен в этом государстве или если оно является местом отправления или назначения судна. В то же время Конвенция не применяется в том случае, если пассажир является гражданином России и следует на судне по договору с российским перевозчиком. В Афинской Конвенции предусмотрена ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа. В соответствии с данным документом имущественная ответственность перевозчика составляет 700 000 швейцарских франков за вред, причиненный здоровью пассажира; 12 500 швейцарских франков за ручную кладь; 50 000 швейцарских франков за транспортное средство; 18 000 швейцарских франков на пассажира в отношении других предметов багажа.

Одной из международных организаций, занимающихся вопросами морского судоходства, является международная морская организация IMO (International Maritime Organization), созданная в 1958 г. Она разрабатывает международные акты в области морских перевозок, в том числе, связанные с безопасностью мореплавания и с защитой морской среды от загрязнения. В результате деятельности этой организации был подписан ряд конвенций, регулирующих международные морские перевозки: «Международная Конвенция об охране человеческой жизни на море» (1974); «Международная Конвенция об унификации некоторых правил перевозки морем багажа и пассажиров» (1967); «Международная Конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем» (1981); «Международная Конвенция о поиске и спасении на море» (1979); «Конвенция о предотвращении загрязнения моря сбросом отходов и других материалов» (1972) и другие.
При морских перевозках в территориальных водах Российской Федерации, в водах открытого моря и при заходе российских судов в иностранные морские порты действует правовой документ национального законодательства «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (КТМ РФ), вступивший в силу с 1 мая 1999 г. Этот документ регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания, под которым понимается «деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; промысла водных биологических ресурсов; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей» .

Договор морской перевозки пассажира определяет статья 177 девятой главы КТМ РФ, в соответствии с данной статьей перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактиче­ским перевозчиком.

Фактическим перевозчиком является иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь собственником судна или использующим судно на ином законном осно­вании лицом, фактически осуществляет перевозку пассажира или ее часть.

Пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира либо с согласия перевозчи­ка в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза.

Определение понятия дого­вора перевозки пассажира в КТМ РФ по своей сущности повторяет правило п. 1 ст. 786 ГК, это означает, что основные права и обязанности сторон по договору морской перевозки пас­сажира аналогичны правам и обязанностям сторон при перевозке пассажира другими видами транспорта. Наличие в названных случаях общих черт и боль­шого сходства договоров не исключает известной специфики, присущей пасса­жирской перевозке морем. При современном уровне развития транспортной сети деловые и бытовые перевозки эффективнее (с точки зрения скорости) совершать воздушным, железнодорожным либо автомобильным транспортом. Морские суда все чаще используются для выполнения туристических, прогулочных рейсов и превращения в «плавучий отель», выполняющий наряду с транспортной, имеющей целью перемещение пассажира из одного порта в дру­гой, также круизную функцию. Морские пассажирские суда нередко чередуют морские переходы с длительными стоянками в портовых пунктах. Услуги по транспортировке пассажира дополняются экскурсиями, культурноразвлека­тельными мероприятиями, предоставлением бытового обслуживания и повы­шенным сервисом мест проживания и развлечений на судне.

Субъектный состав договора морской перевозки пассажира представлен перевозчиком и пассажиром.

Термином «перевозчик» обозначается любое морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки. В роли перевозчика может также выступать как собственник судна, так и фрахтователь, арен­дующий судно с экипажем (тайм-чартерный владелец) или без экипажа (бербоут-чартер).

В отличие от железнодорожного транспорта, перевозки на котором выполняются государственным публичным перевозчиком, на морском транспорте перевозки осуществляются перевозчиками различных организационно-право­вых форм. Судовладелец, систематически, самостоятельно на свой риск зани­мающийся перевозочной деятельностью с целью извлечения прибыли, является предпринимателем и в таком качестве должен пройти необходимую регистра­цию в форме индивидуального предпринимателя или учредителя предприятия соответствующей организационно-правовой формы .

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка перевозчиком или фактическим перевозчи­ком. Из приведенного в п. 2 ст. 177 КТМ правила следует по крайней мере два признака, характерных для перевозчика: он должен быть обозначен в качест­ве стороны в документе, оформляющем отношения по перевозке, и осущест­влять перевозку на судне, принадлежащем ему на определенном правовом ти­туле (праве собственности, праве хозяйственного ведения) с использованием услуг экипажа.

Если судно не выбывает из владения собственника (иного законного владельца) так, как это происходит при тайм-чартерном фрахтовании, наряду с перевозчиком, указанным в перевозочном документе, пассажир может находить­ся в отношениях и с фактическим перевозчиком, фактически осуществляющим перевозку на всем пути следования или на каком-то его отрезке. Арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду транспортного средст­ва, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей.

Пассажир - это лицо, состоящее в договорных отношениях с перевоз­чиком и указанное в качестве такового в билете или ином документе, подтвер­ждающем его право на проезд.

Круизные перевозки производятся обычно на судах, арендованных туристическими организациями на условиях, согласованных перевозчиком с туристической фирмой. Проезд участников круиза в этих случаях осуществляется по туристическим путевкам; находящееся на борту судна лицо может именоваться пассажиром, туристом, экскурсантом. Туристы и экскурсанты совершают экс­курсии по линии туристско-экскурсионных организаций, пользуясь услугами которых они вступают в отношения по перевозке с морским перевозчиком. Если туристско-экскурсионная организация оформляет отношения с перевозчи­ком от собственного имени, то для туриста и экскурсанта морской перевозчик может оказаться фактическим, а не договорным перевозчиком.

Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.

Указание закона на билет и багажную квитанцию в значении способа удостоверения заключения договора морской перевозки пассажира позволяет сделать вывод о том, что договор перевозки пассажира заключается в письменной форме, ибо только письменная форма сделки требует в случае спора пред­ставления письменных доказательств.

В статье 179 КТМ РФ упоминаются билет пассажира и багажная кви­танция. Однако содержание этой статьи может быть истолковано распростра­нительно, поскольку проезд может быть осуществлен, например, туристом по путевке, по иным документам, дающим право на проезд, по льготным, детским или бесплатным билетам. Для организованных групп пассажиров, следующих в одном направлении, может быть выписан один билет (или один отдельный би­лет на каждую из групп пассажиров, следующих в каютах определенной кате­гории) с указанием фамилий и имен членов группы, следующих по этому билету.

В билете для проезда на судах каботажных линий указываются: фами­лия и инициалы пассажира, номер и серия паспорта или документа, его заме­няющего, порты отправления и назначения, дата и время отхода, название судна, номер каюты и места, стоимость проезда, дата выдачи билета, подпись кассира.

Оформление проездных документов на международных линиях произ­водится только при предъявлении документа, удостоверяющего личность пассажира. Прямой билет оформляется на русском и английском языках, обратный билет - на английском языке, помарки и исправления не допускаются. Билет всегда именной, содержащий примерно те же реквизиты, что и билет, используемый в каботаже. Если с пассажиром следует ребенок, указывается возраст ребенка. Выданный пассажиру билет не подлежит передаче другим лицам.

В зависимости от характера и назначения перевозок пассажиров могут быть выделены перевозки, осуществляемые транспортом общего пользования, когда согласно закону, иным правовым актам или выданному разрешению (ли­цензии) перевозчик обязан осуществить перевозку пассажира и его багажа по обращению любого гражданина или юридического лица (ст. 426, 789 ГК РФ). Перечни организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые транспортными перевозками общего пользования, публикуются в установленном порядке (п. 1 ст. 789 ГК РФ). Информация клиентуры по перевозке транспортом общего пользования должна публиковаться в сборниках правил перевозки (тарифах) и объявляться во всех пунктах отправления. Это обычно транспортные суда, работающие на линиях по расписанию .

Регулярные пассажирские линии по видам сообщения подразделяются на:

а) внутренние (каботажные), связывающие между собой российские порты;

б) заграничные (международные), связывающие российские и иностранные порты;

в) местные, поддерживаемые судами портового пассажирского флота между пунктами, входящими в пределы территории, административно подчиненной городу (району);

г) пригородные, связывающие между собой портовые пункты, расположенные на территории, административно подчиненной городу (району).

Каботажные линии в зависимости от характера поездки и условий обслуживания могут быть:

а) транспортными;

б) транспортными скоростными, обслуживаемыми судами на подводных крыльях или на воздушной подушке;

в) паромными переправами;

г) с комплексным обслуживанием пассажиров.

На туристских (круизных) линиях и рейсах по перевозке организованных групп пассажиров суда работают на условиях специальных договоров (соглашений) по особому расписанию.

Под пассажиром понимается любое лицо, которое во исполнение дого­вора перевозки, заключенного им самим или от его имени, перевозится за плату или бесплатно в случаях, предусмотренных действующим законодательством .

Пассажир - лицо, которое является стороной в договоре морской перевозки пассажира и имеет на основании этого договора право на проезд на данном морском судне. Поскольку заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом (ст. 179 КТМ РФ), пассажиром является лицо, имеющее билет для проезда на морском судне или иной документ установленной формы, предоставляющий пассажиру право бесплатного проезда морем.

Пункт 3 ст. 177 КТМ РФ соответствует п. 4 ст. 1 Афинской конвен­ции, согласно которому в качестве пассажира рассматривается лицо, которое перевозится на судне по договору перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору мор­ской перевозки груза.

Правомерность нахождения гражданина на судне подтверждается предъявлением проездного билета или приравненного к нему документа. Безбилетный проезд не порождает договорных отношений, и лицо, не имеющее билета, не вправе требовать от перевозчика доставления его и его багажа в какой-либо из указанных им пунктов назначения, хотя бы и являющихся портами (пунктами) захода судна, предоставления места на судне и тому подобное. За проезд без билета налагается штраф, уплата которого не порождает договорных отношений между лицом, с которого взыскан штраф, и перевозчиком. Уплативший штраф должен приобрести билет на дальнейший проезд в пункт следования.

Правами пассажира пользуются также дети, правом на бесплатный провоз (или на провоз на иных льготных условиях) которых пользуется пассажир. В тех случаях, когда вместе с родителем едет ребенок без предоставления ему отдельного спального места, он считается совершающим поездку по договору, заключенному взрослым пассажиром для собственного проезда .

Пассажир обязан соблюдать порядок, действующий на морском транспорте, правила пользования судами и пассажирскими помещениями и бережно отно­ситься к имуществу морского транспорта. Ущерб, нанесенный имуществу морского транспорта по вине пассажира, дол­жен быть возмещен. Пассажир, если его поведение на судне угрожает безопас­ности других пассажиров (туристов), экипажа, судовладельца, имущества и судна, может быть высажен в ближайшем порту захода судна без выплаты ему разницы в стоимости билета от места высадки до конечного порта, указанного в билете .

Основной обязанностью перевозчика является обязанность доставить пассажира и сданный им багаж в пункт назначения.

Перевозчик обязан предоставить пассажиру указанное в билете место на судне. В случае непредоставления пассажиру места указанной в билете катего­рии пассажир вправе по своему выбору либо отказаться от поездки и считать Договор несостоявшимся, либо потребовать продления срока годности билета и предоставления права проезда следующим рейсом. При помещении пассажира с его согласия на нижеоплачиваемое место составляется акт, в соответствии с которым пассажиру должна быть выплачена разница в стоимости проезда.

Если по вине перевозчика пассажир не использует свое место согласно би­лету (например, при продаже двух билетов на одно место, при неисправности места, при замене судна и т. п.), пассажиру должно быть предоставлено при его согласии равноценное место или место более высокой категории без взимания разницы в стоимости проезда. Перевозчик должен обеспечить соблюдение объявленного расписания и за­ходы в указанные пункты в определенные сроки. В тех случаях, когда опозда­ние прихода судна в пункт пересадки повлечет за собой перерыв в поездке транзитного пассажира, срок годности билета должен быть продлен на все вре­мя его задержки до предоставления ему возможности продлить поездку.

По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется в слу­чае сдачи пассажиром багажа доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. Перевозка багажа во многом напоминает перевозку груза и отличается от последней тем, что осуществляется в связи с перевозкой пассажира при наличии у него билета. Багаж перевозится на том судне и тем рейсом, на которые куплен билет. Перевозка багажа на судах на подводных крыльях или воздушной подушке производится только при нали­чии специального багажного отделения.

Поскольку багаж перевозится на том же судне, на котором находится его владелец - пассажир, и на перевозочном документе пассажира делается отметка о сдаче багажа к перевозке, это позволяет сделать вывод о том, что перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) к договору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажной квитанции .

Договор перевозки багажа, хотя и дополняет договор перевозки пассажира, но не охватывается его содержанием. Пассажир имеет право на провоз багажа, но этим правом он должен воспользоваться, заключив в дополнение к договору перевозки его самого еще один договор. При перевозке пассажира и его багажа заключается два договора, различных по своей юридической природе. Если договор перевозки пассажира - консенсуальный договор, для заключения которого достаточно одного соглашения, то договор перевозки багажа - реальный договор, признаваемый заключенным лишь в момент сдачи пассажиром соот­ветствующего имущества перевозчику.

Как договор перевозки пассажира, так и договор перевозки багажа являются возмездными. Провозная плата за багаж взимается при его отправлении.

Следует отметить, что различается багаж и каютный багаж.

Багажом является любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением предмета или автомашины, перевозка которых осуще­ствляется по договору морской перевозки груза, либо животных.

Каютным багажом является багаж, который находится в каюте пасса­жира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или кон­тролем. Каютный багаж включает в себя багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней, за исключением случаев применения правил, установленных статьей 182 и пунктами 2-5 статьи 190 КТМ .

Определение багажа, содержащееся в ст. 180 КТМ, основано на п. 5 и 6 ст.1 Афинской конвенции. Основное отличие режимов перевозки багажа и каютного багажа состоит в том, что ответственность за сохранность багажа в течение всего периода перевозки несет перевозчик, а каютный багаж находится под охраной и контролем пассажира. Специфика каютного багажа состоит также в том, что пассажиру в пределах допускаемых норм разрешается перевозить в качестве каютного багажа такие предметы, которые по своим габаритам и свойствам без затруднения размещаются в пассажирских помещениях и не создают неудобств для других пассажиров. Запрещается перевозить каютным багажом вещи, которые могут повредить или загрязнить судно, вещи или одежду других пассажиров, зловонные, огнеопасные, легковоспламеняющиеся, взрыво­опасные, радиоактивные и другие опасные вещества и предметы.

Каютный багаж - это компактно упакованные и свободно размещаемые в каюте или на полках в общих местах вещи пассажира, перевозимые им при себе в пределах установленного количества. Провоз каютного багажа не требует заключения особого договора, кроме уже заключенного между сторонами договора морской перевозки пассажира. Если по условиям договора морской пере­возки пассажира осуществляется перевозка автомашины, то каютным считается также багаж, находящийся в автомашине или на ней.

Каютный багаж находится во владении пассажира и перевозится под его охраной и контролем. Однако при наличии вины на перевозчика может быть возложена ответственность за несохранность каютного багажа, проис­шедшую в период перевозки. Основания и пределы такой ответственности определяются договором перевозки пассажира, в рамках которого перевозился каютный багаж .

В отличие от «каютного багажа» «багаж», если он сдается пассажиром, оформляется выдачей багажной квитанции и передается во владение перевозчика под его ответственность. Каждое место багажа должно быть подготовлено к перевозке исходя из требований обеспечения сохранности при хранении, по­грузке, транспортировании и выгрузке. Упакованные или неупакованные места должны иметь приспособления для их перевозки. Каждый сдаваемый в багаж предмет принимается отдельно. Пассажир может объявить его ценность - как общую для всех мест, так и каждого места в отдельности. Сумма объявленной ценности вносится в багажную квитанцию. В порту назначения багаж выдается пассажиру по предъявлении багажной квитанции.

Пассажир имеет право:

1.Перевозить с собой бесплатно, в заграничном сообщении - в соответствии с льготным тарифом одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше двух лет, а также дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест;

2.Перевозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы.

За перевозку пассажира и его багажа взимается провозная плата, устанавливаемая соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами (п. 1 ст. 790 ГК РФ). Плата за перевозку пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в установленном порядке (п. 2 ст. 790 ГК РФ). Таким образом, установлен двоякий порядок определения провозной платы: по утвержденным тарифам на транспорте общего пользования и по соглашению сторон - по другим перевозкам. Оба порядка, сформированные в качестве общего положения, не исключают более детального их урегулирования в правилах работы су­дов на определенных линиях и направлениях.

Действующее в России законода­тельство о государственном регулировании цен (тарифов) предусматривает различный порядок установления провозных платежей в зависимости от вида транспорта и вида оказываемых им услуг. Пока на уровне Федерации нет единого закона о ценообразовании, а общее нормативное регулирование ценообра­зования (тарифов) складывается на уровне указов Президента и постановлений Правительства РФ.

Размер платы за проезд зависит от расстояния морской перевозки, вида плавания (каботажное, заграничное сообщение), от скорости доставки пассажира (по экспрессной, скорой или грузопассажирской линии), комфортабель­ности судна, а также от места, занимаемого пассажиром (в каютах I, II, III клас­сов и тому подобное).

Установление регулируемых цен, а также контроль за их исполнением осуществляют различные государственные органы исполнительной власти. Феде­ральным органом исполнительной власти, осуществляющим государственное регулирование установления и применения цен и контроля за ними является Минэкономики России, а также Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. В субъектах Федерации аналогичные функции возложены на соответствующие комитеты (департаменты) экономики администрации. Другие федеральные органы исполнительной власти и органы субъектов Федерации исполняют функции по ценообразованию, ценоприменению и контролю за ценами в пределах их полномочий. Особая роль при этом принадлежит антимонопольным органам .

К перевозкам пассажиров на судах, работающих на совместных с иностранными судовладельцами линиях, применяются тарифы этих линий.

При перевозке пассажиров и багажа применяются правила, тарифы и сборы, которые действуют в день приобретения билета и выдачи багажной кви­танции.

Оплата перевозки детей зависит от вида плавания (каботаж или заграничное сообщение) и возраста ребенка, который определяется на день начала перевоз­ки в начальном порту отправления, указанного в билете, на основании свиде­тельства о его рождении либо отметки в паспорте родителей.

Один ребенок до двух лет, если ему не предоставляется отдельное место, перевозится в каботажном плавании бесплатно. Об этом делается отметка в билете взрослого пассажира. На проезд детей в возрасте от 2 до 12 лет оформ­ляется билет, в соответствии с которым ребенку предоставляется отдельное место. В билеты детей, имеющих отдельное место, вписываются фамилия, имя, отчество пассажира, в сопровождении которого они следуют на судне. На практике в зависимости от категории места за проезд ребенка в возрасте от 2 до 12 лет взимается от 50 до 75 % стоимости проезда взрослого пассажира. За проезд ребенка старше 12 лет взимается плата как за проезд взрослого пассажира.

Пассажир имеет право на каждый полный или детский билет провозить каютный багаж, нормы которого определяются принятыми в установленном порядке правилами перевозки пассажиров и багажа транспортом общего пользо­вания либо правилами работы на линиях или договором при разовых или нере­гулярных рейсах.

Порядок и условия перевозки туристов в заграничных круизах определяются соответствующими положениями, предусмотренными договорами. При про­ведении круизных рейсов на судах, арендованных иностранными фирмами или российскими туристическими организациями, порядок и условия перевозки туристов устанавливаются отдельными соглашениями.

1.2. Расторжение и изменение договора перевозки

Момент покупки билета и начала рейса отделяются обычно друг от друга периодом, различным по своей продолжительности. За это время может произойти многое, что изменит планы и намерения пассажира. Закон предоставляет пассажиру право в любое время отказаться от договора морской перевозки. Поэтому отказ пассажира от договора морской перевозки может быть сделан либо в порту отправления до отхода судна, либо в промежуточном порту захода судна.

Отказ как способ расторжения договора морской перевозки пассажира предполагает совершение пассажиром действия, направленного на оформление этого отказа. Если пассажир, не отказавшись от договора, не появится на борту судна к началу рейса, за ним сохраняется право использовать оплаченное им место в любом другом порту захода судна, если по условиям перевозки перевозчик не оговорил право на использование не занятого пассажиром в порту отправления места по своему усмотрению. Пассажир, не использовавший куп­ленный им билет и не заявивший об отказе от договора, лишается права на по­лучение от перевозчика каких бы то ни было выплат. Предоставление пассажи­ру права на односторонний отказ от договора в любое время до отхода судна из порта отправления, а после начала рейса - в любом порту захода, где разрешена посадка пассажиров, является льготой, предоставленной пассажиру как потре­бителю .

Правовые последствия расторжения договора по инициативе пассажира зависят от того, уведомил ли пассажир перевозчика или его агента о намерении расторгнуть договор, когда он это сделал, какими причинами вызван отказ пассажира от договора перевозки.

При каботажных перевозках пассажиру возвращается вся внесенная плата за проезд (за билет, плацкарту и скорость) и провоз багажа:

1. если пассажир отказался от перевозки не позднее срока, установленного правилами морской перевозки пассажиров, утвержденными федеральными органами исполнительной власти в области транспорта;

2. если пассажир не явился к отходу судна вследствие болезни, что подтверждается составлением акта, служащего основанием для выплаты денег;

3. если пассажир до отхода судна отказался от договора морской перевозки вследствие болезни. Поскольку пассажиру, отказавшемуся от перевозки до отхода судна, но не позднее установленного срока возвращается внесенная плата независимо от причин отказа, то в данном случае оговариваются те же послед­ствия расторжения договора и на случай, когда пассажир отказывается от дого­вора, хотя и до отхода судна, но за период времени меньший, чем установлен­ный правилами срок, а причиной отказа явилась его болезнь;

4. если отказ от договора происходит по причинам, зависящим от перевозчика. Такой причиной может отказаться перенос отхода судна на другой срок, отмена рейса .

Если отказ пассажира происходит не менее чем за 30 суток до начала рейса, задаток возвращается ему полностью. Если пассажир отказывается от поездки менее чем за 30 суток до начала рейса, то задаток ему не возвращается. Задаток в полном размере возвращается также в случае, если отказ от забронированного места вызван болезнью, смертью, при­влечением пассажира к исполнению государственных обязанностей или по тре­бованию органов власти, если по изложенным причинам не может совершить запланированную поездку один из членов семьи.

Конкретные правила отказа от договора и порядок оформления возврата оплаченного проезда устанавливаются в соответствии с правилами и тарифами перевозчика, а в каботажных перевозках - правилами, которым подчиняется публичный перевозчик.

Правилами обычно устанавливаются условия, при которых возможен частичный возврат платы за проезд. Это происходит в случаях, когда пассажир из-за болезни или непредоставления ему места в соответствии с билетом оставляет судно после начала рейса (в этом случае ему возвращается разница между полной стоимостью проезда (провозом багажа) и стоимостью проезда (провоза багажа) за преследованное расстояние) или при возврате билета в кассу менее чем за установленное правилами количество часов до отправления судна, или при возврате билета для поездки на судне международных линий или в загра­ничном круизном рейсе по причине, не связанной с болезнью, действием не­преодолимой силы, или иной, не названной в качестве основания для возврата платы за проезд.

Рассмотрев отказ пассажира от договора морской перевозки следует также рассмотреть возможность отказа перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира.

Перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевоз­ки пассажира при наступлении следующих не зависящих от перевозчика обстоятельств:

1) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна;

2) блокада пункта отправления или пункта назначения;

3) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причтам, не зависящим от сторон договора;

4) привлечение судна для государственных нужд;

5) гибель судна или его захват;

6) признание судна непригодным к плаванию.

При отказе перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира до отхода судна пассажиру возвращаются вся плата за провоз пассажира и плата за провоз его багажа, после начала рейса - их часть в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена.

Перевозчик, отказавшийся от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении обстоятельств, предусмотренных настоящей статьей, обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Хотя в КТМ не говорится о конкретном времени, в течение которого пере­возчик вправе отказаться от исполнения договора, представляется, что он может это сделать в любое время до завершения перевозки. Последствия же зави­сят от того, оказался пассажир в стадии перевозки или рейс еще не начался. Если перевозчик отказался от исполнения договора по обстоятельствам, от него не зависящим, до отхода судна, то обязан вернуть пассажиру всю сумму платы за провоз пассажира и плату за провоз его багажа. Предполагается, что этой суммы будет достаточно, чтобы пассажир, прибегнув к услугам другого перевозчика, обеспечил удовлетворение своей потребности в перемещении до опре­деленного пункта назначения.

Если пассажир на судне перевозчика уже проследовал определенное расстояние и перевозчик по не зависящим от него обстоятельствам вынужден от­казаться от дальнейшего исполнения договора, то обязан вернуть пассажиру часть платы за провоз пассажира и платы за провоз его багажа, но пропорционально расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена. Другими словами, перевозчик в этом случае сохраняет за собой право на полу­чение вознаграждения за выполненную часть пути.

Поскольку пассажир, покинув пункт отправления, не достиг пункта назначения, перевозчик, отказавшийся от исполнения договора, обязан за свой счет доставить пассажира в пункт отправления. Однако эта обязанность возникает у перевозчика в качестве дополнительной к возврату платы за неисполнен­ную часть пути, если пассажир намерен вернуться в пункт отправления и требу­ет возмещения реально понесенных им расходов или доставки его в пункт от­правления за счет перевозчика. Реально понесенные им расходы - это расходы, подкрепленные соответствующими документами, по транспортировке пасса­жира и его багажа от пункта, в котором была прервана первоначальная пере­возка в связи с отказом перевозчика от исполнения договора по основаниям п. 1 ст. 184 КТМ, до пункта отправления по не исполненному перевозчиком договору.

Гибель судна или его захват делают невозможным продолжение рейса. В связи с объективной невозможностью исполнения договор должен быть прекращен по инициативе перевозчика. В зависимости от причин гибели судна, а также от того, кому судно принадлежало и кто им (перевозчик или фактический перевозчик) владел и управлял, могут возникнуть правоотношения, связанные с возмещением причиненного вреда как пассажиру, так, возможно, и перевозчику, понесшему убытки в связи с досрочным прекращением договора перевозки пассажира.

Захват судна следует отличать от задержания судна. Задержание судна имеет формальное основание в виде распоряжения соответствующих властей. Захват судна таких оснований не имеет и происходит фактически в связи с воен­ными действиями, угрозой военных действий или пиратством.

Признание судна непригодным к плаванию может служить основанием для отказа от исполнения договора морской перевозки пассажира, поскольку продолжение рейса на непригодном к плаванию судне опасно для пассажира либо может быть технически неисполнимо. Непригодность судна к плаванию должна наступить по обстоятельствам, не зависящим от перевозчика. Если непригод­ность судна к плаванию произошла в связи с тем, что перевозчик не проявил должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние, то пере­возчик не может ссылаться на ст. 184 КТМ и должен нести ответственность за ненадлежащее исполнение договора.

Изменение договора морской перевозки пассажира закреплено в статье 185 КТМ РФ - за перевозчиком признается исключительное право без предварительного предупреждения задержать отход судна, то есть за­держать или перенести отправление судна на другое время, изменить преду­смотренный маршрут перевозки, изменить пункты посадки и высадки пассажи­ров, если такие действия продиктованы необходимостью защиты интересов самих пассажиров, перевозчика и общества и возникли по обстоятельствам, не зависящим от перевозчика. Такими обстоятельствами становятся чаще всего, стихийные явления, которые могут иметь характер непреодолимой силы в силу своей чрезвычайности и непреодолимости, но могут выражаться также в опасностях и случайностях на море, возникающих из специфики природных условий в которых осуществляется морское судоходство, и особенностей профес­сиональной деятельности морского перевозчика.

Для отнесения того или иного явления, присущего морской стихии, к обстоятельствам, дающим перевозчику право на изменение договора морской перевозки пассажира, не имеет значения его интенсивность. Необходимо, чтобы оно возникло случайно, неожиданно и не по вине перевозчика и его служа­щих. Поскольку стихийное явление возникло неожиданно, перевозчик не может предотвратить его вредных воздействий и вынужден поэтому изменить время или маршрут перевозки пассажира. Явления стихийного характера, вынудившие перевозчика к изменению договора, могут возникнуть не только в период самой перевозки, но и до начала рейса или после объявления посадки.

Неблагоприятные санитарно-эпидемиологические условия понимаются как вспыхнувшие эпидемии инфекционных заболеваний, опасных для пассажиров и членов экипажа судна, используемого для перевозки. В целях безопасности перевозчик вынужден изменить пункт отправления, пункт назначения или объявленный маршрут следования судна.

Изменения времени, маршрута движения, пунктов посадки и высадки, естественно, не соответствуют планам пассажира, поэтому последний, не согласившись с изменением условий перевозки, может отказаться от договора морской перевозки. Размер суммы, возвращаемой при этом пассажиру, зависит от того, когда поступил отказ пассажира от договора, и устанавливается по правилам ст. 183 КТМ.

Если изменение условий перевозки перевозчик вынужден произвести после отхода судна из пункта отправления, пассажир также вправе отказаться от договора и при этом потребовать доставить его в пункт отправления за счет пере­возчика или возместить ему фактически понесенные расходы по возвращению в пункт отправления.

2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

2.1.Ответственность и пределы ответственности перевозчика

Ответственность перевозчика определяет статья 186 КТМ РФ. Перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и поврежде­ние его здоровья, а также за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).

Утрата багажа пассажира или повреждение его багажа включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился или должен был перевозиться. Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате кото­рого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба возлагается на истца.

Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в преде­лах своих обязанностей (полномочий), предполагается, если не доказано иное, в случаях, если смерть пассажира или повреждение его здоровья либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатков судна либо в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой суд­на на мель, взрывом или пожаром на судне или недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа, который не является каютным, вина указанных лиц предполагается, если не доказано иное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение такого багажа. В других случаях обязанность доказывать вины лежит на истце .

Следует иметь в виду, что перечисленные выше правила применяются:

а) при перевозке пассажиров в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации;

б) при перевозке багажа в заграничном сообщении независимо от того, являются ли пассажир и перевозчик организациями или гражданами Российской Федерации.

Основное правило об ответственности перевозчика за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату или повреждение багажа соответствует ст. 3 Афинской конвенции.

Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в преде­лах своих обязанностей (полномочий), предполагается, если не доказано иное, в случаях, когда смерть пассажира или повреждение его здоровья произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатками судна. Доказать отсутствие своей вины в данном случае должен перевозчик. Эта статья довольно детально распределяет бремя доказывания между участниками процесса. По общему правилу истец доказывает обстоятельства, на которые он ссылается, в частно­сти, должен доказать размер причиненного ему ущерба и то, что ущерб причи­нен во время перевозки.

При решении вопроса о возмещении за утрату или повреждение багажа имеет значение, в чьем владении и под чьим надзором находился багаж. Вина перевозчика за гибель и повреждение каютного багажа предполагается тогда, когда имели место обстоятельства (кораблекрушение, столкновение, посадка судна на мель, взрыв, пожар на судне, недостатки, связанные с немореходными качествами самого судна) экстремального характера, при которых пассажир должен был думать прежде всего о собственной безопасности, а не о сохранности каютного багажа. К тому же естественно предположить, что возникшая ситуация, выходящая за рамки обычного мореплавания, возникла из-за упущений перевозчика и его команды. Доказать противное должен сам перевозчик.

Если багаж был сдан пассажиром перевозчику для перевозки тем же судном и в этом смысле находился во владении и под контролем перевозчика и был утрачен или поврежден, вина перевозчика, его работников или агентов предполагается независимо от характера происшествия. Доказать отсутствие вины в этом случае должен перевозчик.

В других случаях повреждения или утраты имущества пассажиров вину перевозчика должен доказать истец.

В случае, если осуществление перевозки пассажира или ее части поруче­но фактическому перевозчику, перевозчик тем не менее несет ответствен­ность в соответствии с правилами, установленными настоящей главой, за всю перевозку пассажира. При этом фактический перевозчик несет обязанно­сти и имеет права, предусмотренные установленными настоящей главой пра­вилами, в отношении осуществляемой им самим части перевозки пассажира .

Любое соглашение о том, что фактический перевозчик принимает на себя обязанности, не возложенные на него правилами, установленными на­стоящей главой, или отказывается от прав, предоставленных такими прави­лами, имеет силу для фактического перевозчика только при наличии его согла­сия на это в письменной форме. В случае, если ответственность несут перевозчик и фактический пере­возчик, их ответственность является солидарной.

Фактический перевозчик не состоит в договорных отношениях с пассажиром, поэтому за надлежащее исполнение договорных обязательств попрежнему ответствен первоначальный перевозчик, значащийся в качестве такового в билете (путевке). С фактическим перевозчиком состоит в правоотношениях первоначальный (договорный с пассажиром) перевозчик, который, возлагая на первого обязанность по перевозке, фактически замещает им самого себя.

В отношении перевозки пассажира, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).

При совместном причинении вреда пассажиру перевозчик и фактический перевозчик отвечают перед пассажиром солидарно. Пассажир по своему усмот­рению вправе предъявить свои требования в полном объеме к любому из них или к ним обоим.

Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоро­вью пассажира, не должна превышать 175 тысяч расчетных единиц в отно­шении перевозки в целом. В случае, если вред возмещается в форме периодиче­ских платежей, соответствующая общая сумма таких платежей не должна превышать указанный предел ответственности перевозчика.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1,8 тысячи расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомаши­ны, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, не должна превышать 10 тысяч расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом.

Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возложении ответственности на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей расчетных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа. При этом указанные суммы должны вычитаться из суммы ущерба, причиненного пассажиру в результате утраты или повреждения автомашины либо иного багажа. Проценты, начисляемые на сумму возмещения ущерба, и судебные из­держки не включаются в пределы ответственности.

Выше перечисленные положения носят общий характер и устанавливает предел ответственности за вред, причиненный лично пассажиру и его багажу. Их при­менение рассчитано на перевозки в заграничном сообщении, когда и перевозчик, и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федера­ции. Если же осуществляется каботажная перевозка или перевозка в загранич­ном сообщении, но ее участники (перевозчик и пассажир) являются организа­циями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства России.

Этот принцип соблюден и при присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 г. изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Россия присоединилась к Протоколу 1996 г. со следующими заявлениями: «...Российская Федерация... будет применять к требованиям о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира судна, законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причи­ненного жизни или здоровью гражданина, в полном объеме, если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации». Что касается ограничения ответственности при утрате или повреждении багажа, то оно не применяется только при перевозке в каботаже.

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме установить более высокие пределы ответственности, чем те, которые предусмотрены статье 191 КТМ.

Правом на применение предела ответственности пользуются:

1. фактический перевозчик;

2. работник или агент перевозчика, действовавший в пределах своих обязанностей (полномочий);

3. работник или агент фактического перевозчика, действовавший в пределах своих обязанностей (полномочий).

Пределы ответственности применяются в совокупности сумм, подле­жащих возмещению по всем требованиям, возникшим в связи со смертью одно­го пассажира или повреждением здоровья одного пассажира либо утратой или повреждением его багажа. Это означает, что к кому бы ни были предъявлены требования о возмещении причиненного вреда, сумма возмещения не должна превышать размера причиненного вреда (т. е. действует принцип полного возмещения вреда), но вместе с тем как разовые, так и периодические выплаты за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должны превышать 175 тысяч расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Расчет ведется на одного пассажира. При утрате или повреждении багажа расчет ведется с учетом багажа одного пассажира.

Предел ответственности применяется в отношении перевозки в целом. Это означает, что при удовлетворении требований пассажира, предъявленных к перевозчику и фактическому перевозчику, их работникам и (или) агентам, общая сумма ответственности всех ответчиков (соответчиков) не должна превы­шать установленного для этого требования предела ответственности. Работник или агент перевозчика (фактического перевозчика) могут воспользоваться уста­новленным пределом ответственности лишь в том случае, если вред пассажиру или его багажу причинен ими в ходе исполнения возложенных на них обязан­ностей (полномочий).

Вина перевозчика, его работника и агента является необходимым условиям их ответственности за вред, причиненный пассажиру и его багажу. За смерть пассажира или причинение вреда его здоровью возможна ответствен­ность и без вины, если вред причинен деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих. Форма вины перевозчика, его работника и агента не влияет на возникновение самого обязательства по возмещению причиненного вреда. Однако размер возмещения напрямую зависит от формы вины причинителя вреда и самого потерпевшего.

Если будет доказано, что вред причинен пассажиру в результате собственного действия или бездействия перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности, никто из названных причинителей не может ссы­латься на пределы ответственности, установленные статьей 190 КТМ о собствен­ных действиях или бездействии, совершенных умышленно или по грубой неос­торожности.

2.2.Особенности ответственности при утрате и повреждении ценностей

Перевозчик не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, если только такие ценности не были сданы на хранение перевозчику, который согласился сохранять их в целости. За сданные на хра­нение ценности перевозчик несет ответственность не выше предела, преду­смотренного пунктом 4 статьи 190 КТМ, если в соответст­вии со статьей 191 не согласован более высокий предел ответственности.

Условия ответственности перевозчика за утрату или повреждение цен­ностей соответствуют статья 5 Афинской конвенции. Если с перевозчиком либо организованной им службой договор о хранении ценностей не заключен и вещи пассажира в виде денег, ценных бумаг, драгоценностей и пр. находятся в каюте, на перевозчика распространяются общие правила ответственности за каютный багаж.

Перевозчик отвечает перед пассажиром за убытки, причиненные утратой или повреждением ценностей, по правилам общегражданской ответственности, предусмотренной , то есть за вину, если нет оснований для признания его профессиональным хранителем. Профессиональным он может быть при­знан, если занятие хранением является его предпринимательской деятельно­стью, то есть систематической, самостоятельной и направленной на извлечение прибыли.

Размер ответственности хранителя-перевозчика различается в зависи­мости от того, является ли хранение возмездным или безвозмездным. В случае возмездного хранения хранитель отвечает за причиненные убытки в полном объеме, если договором не предусмотрено иное. При безвозмездном хранении ответственность хранителя-перевозчика, осуществляющего хранение в качестве дополнительной к договору перевозки услуги, ограничивается реальным ущербом поклажедателя-пассажира. Перевозчик несет ответственность не выше предела, установленного Афинской конвенцией, т. е. 2,7 тысяч расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом .

Умысел или грубая неосторожность пассажира предусмотрена статьей 189 КТМ РФ. В случае, если перевозчик докажет, что умысел или грубая неосторож­ность пассажира явились причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья, либо способствовали смерти пассажира или повреждению его здо­ровья, либо способствовали утрате багажа пассажира или повреждению его багажа, перевозчик может быть освобожден от ответственности полно­стью или частично. Вообще эта статья соответствует общегражданской норме, содер­жащейся в статье 1083 ГК, о том, что вред, возникший вследствие умысла потер­певшего, возмещению не подлежит.

При грубой неосторожности, когда пассажиром нарушаются обычные, очевидные для всех требования, необходимые для его безопасности, применяется принцип смешанной вины, когда размер возмещаемого перевозчиком пассажи­ру вреда может быть уменьшен.

Простая неосторожность пассажира, при которой не соблюдаются некоторые повышенные требования, при определении размера возмещения в расчет не принимается. При разграничении простой и грубой неосторожности пассажира учитываются не только поведение лица, но и степень предвидения им послед­ствий допускаемого нарушения. Предвидя последствия в виде неизбежности вреда и легкомысленно рассчитывая их избежать, пассажир может быть при­знан как действовавший грубо, неосторожно, и в этом случае размер возмещае­мого ему вреда также может быть снижен. Вопрос о том, допущена ли пассажиром простая или грубая неосторожность, приведшая к наступлению вреда, должен решаться в каждом конкретном случае с учетом фактических обстоятельств дела (характера поведения потер­певшего, обстановки причинения вреда, индивидуальных особенностей потер­певшего; применительно к утраченному или поврежденному багажу следует учитывать действия и упущения пассажира, связанные с ненадлежащей упаков­кой багажа, неправильной или неполной информацией о свойствах перевозимо­го имущества и прочее).

Наличие грубой неосторожности может иметь двоякое последствие. Ес­ли грубая неосторожность пассажира содействовала возникновению вреда или увеличивала его размер, но при этом имела место вина перевозчика, суд обязан применить принцип смешанной вины. Если же грубая неосторожность пассажира допущена в условиях отсутствия вины перевозчика, но перевозчик как владелец источника повышенной опасности отвечает без вины, размер возме­щения уменьшается. В случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажира полный отказ в возмещении не допускается даже при наличии грубой неосто­рожности самого потерпевшего.

Наличие причинно-следственной связи между противоправным поведе­нием пассажира и наступившим вредом при отсутствии вины перевозчика в утрате или повреждении багажа может привести к освобождению перевозчика от ответственности за несохранную доставку багажа. Презумпции вины пасса­жира не существует. На перевозчике лежит бремя доказывания того, что умы­сел или грубая неосторожность пассажира способствовали утрате или повреж­дению багажа пассажира. Выше перечисленные правила могут вызвать на практике определенные трудности. Дело в том, что в статье 6 Афинской конвен­ции, участницей которой является Россия, речь идет не об умысле или грубой неосторожности, а просто о вине пассажира. При перевозке пассажира в загра­ничном сообщении (если он не является гражданином Российской Федерации) российский перевозчик может настаивать на применении не статьи 189 КТМ, а статьи 6 Афинской конвенции. Более того, в случае повреждения или утраты бага­жа пассажира при перевозке в заграничном сообщении перевозчик может на­стаивать на применении Афинской конвенции, даже если пассажир является гражданином Российской Федерации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении необходимо сделать следующие выводы:

В связи с тем, что глава 9 Кодекса торгового мореплавания называется «Договор морской перевозки пассажира», представляется необходимым дополнить название данной главы, а именно как «Договор морской перевозки пассажира и багажа», так как в данной главе речь идёт не только про пассажира, но и про его багаж.

Статья 180 Кодекса торгового мореплавания имеет в своём содержании понятие «каютный багаж». По моему мнению, в данной статье содержится некая тавтология, а именно в сравнении с понятием «багаж». Речь идёт о том, что каютный багаж – это багаж. В связи с этим, представляется необходимым объединить эти два понятие в единое определение.

В настоящее время перевозка пассажиров осуществляется по правилам, разработанных перевозчиком, а пассажир всего лишь присоединяется к ним, то есть «договор морской перевозки пассажира» является договором присоединения.

Как известно ответственность предполагается для двух сторон договора, но глава 9 Кодекса торгового мореплавания определяет только ответственность перевозчика. Исходя из этого, можно подумать, что для пассажира нет никакой ответственности. Такая ответственность строится на принципах вины. В связи с этим, я предлагаю ввести в главу 9 дополнительную статью, определяющую ответственность пассажира, как лица нарушившего условия договора и правила перевозки.

В различных сферах перевозки различными видами транспорта используется понятие «ручная кладь» - вещи пассажира, которые перевозятся пассажиром с собой в транспортном средстве и сохранность которых при перевозке обеспечивается пассажиром.

Например, на железнодорожном и воздушном транспорте данное понятие именуется ручная кладь, а в Кодексе торгового мореплавания законодатель использовал другую формулировку этого понятия, а именно «каютный багаж». Для удобства применения, предлагаю ввести единое понятие ручная кладь для всех видов транспортных перевозок.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13.12. 1974 г.- Ст.28

2. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно иммунитета государственных торговых судов// Журнал российского права.- 2008.-№ 3.

3. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 24.08.1924 г.

4. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров.

5. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000.// Информационно-правовая система «Консультант Плюс».

6. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая [Текст]: федеральный закон от 26.01.1996 №14-ФЗ: в ред. от 06.12.2007 // Собрание законодательства РФ (СЗ РФ), 29.01.1996. - № 5. - Ст. 410.

7. Кодекс РФ об административных правонарушениях [Текст]: федеральный закон от 30.12.2001 № 195-ФЗ: в ред. от 30.12.2008// СЗ РФ, 07.01.2002.-№1.-Ст.1.

8. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [Текст]: федеральный закон от 30.04.1999 №81-ФЗ: в ред. от 06.12.2007 // Собрание законодательства РФ, 03.05.1999. - № 18. - Ст. 2207.

9. О защите прав потребителей: закон [Текст]: закон РФ от 07.02.1992 №2300-1// Собрание законодательства РФ, 15.01.1996. №3. Ст. 140.

10. Об обязательном личном страховании пассажиров: [Текст]: указ президента РФ от 07 июля 1992 г. № 750 // Собрание законодательства РФ, 1992. - № 2. – ст. 35.

11. Положение о лицензировании перевозок морским транспортом пассажиров [Текст]: Постановление Правительства РФ от 13.08. 2006 г. N 490 //Собрание законодательства РФ,2006. - № 34. – ст. 3679.

12. Положение о федеральной службе по надзору в сфере транспорта[Текст]: Постановление Правительства РФ от 30.07. 2004 г. N 398//Собрание законодательства РФ, 2004. № 32. - Ст. 3345.

13. Баукин, В.Г. Договор перевозки грузов в системе железнодорожного транспортного права: курс лекций / В.Г. Баукин – Хабаровск: Издательство ДВГУПС, 2008. - 102 с.

14. Брагинский, М.И., Витрянский, В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения./ М.И. Брагинский - М.: Статут, 2000. - 848с.

15. Гражданское право: учебник/ Е.А.Суханова. - 2-е изд.; перераб. и доп. - М. : БЕК, 2000.-Т. 1. - 816 с.

16. Гражданское право России: Курс лекций. Ч.1 / Р. Беленкова. - М: Приор, 2001. - 144 с.

17. Гуев, А.Н. Гражданское право/ А.Н. Гуев - М.: Инфра - М, 2003.-Т.3. - 297с.

18. Егиазаров, В.А. Транспортное право: учебник./ В.А. Егиазаров - 3-е изд.; стереотип. - М.: Юстицинформ, 2005. - 544с.

19. Завидов, Б.Д. Договорное право России./ Б.Д. Завидов - М.: Лига Разум, 1998. - 527с.

20. Козлова, М. Н. Гражданское право./ М.Н. Козлова - М.: Эксмо, 2006. - 336 с.

21. Международное транспортное и таможенное право России: учебное пособие / Э. О. Салминен, А. А. Борозна, Ю. К. Икаева, Т. П. Икаева. - СПб. : ПРОФИКС, 2007. - 160 с.

22. Синецкий, В.А. Морская деятельность в условиях глобализации/В.А.Синецкий // МЭМО.- 2003. - №1.- 45 с.

23. Садиков, О.Н. правовое регулирование международных перевозок / О.Н. Садиков. – М.: Юридическая литература, 2001. – 590 с. Козлова М. Н. Гражданское право./М.Н.Козлова - М. : Эксмо, 2006. – С.274.

Международное транспортное и таможенное право России: учебное пособие / Э. О. Салминен, А. А. Борозна, Ю. К. Икаева, Т. П. Икаева. - СПб. : ПРОФИКС, 2007. – С.85.

Гражданский кодекс РФ. Часть вторая [электронный ресурс]: федеральный закон от 30.11.1994 № 51-ФЗ: в ред. от 09.02.2009// СПС «Консультант плюс».

Международное транспортное и таможенное право России: учебное пособие / Э. О. Салминен, А. А. Борозна, Ю. К. Икаева, Т. П. Икаева. - СПб. : ПРОФИКС, 2007. – С.84.

II. «Чёрная метка» выходит на трансатлантическую линию.
«Блек Болл Лайн» — первая североамериканская трансатлантическая судоходная линия, использующая как сервис пассажирские рейсы по расписанию. Компания была основана в Нью-Йорке в 1817 году группой коммерсантов во главе с Джеремией Томпсоном и просуществовала около 60 лет. Для своего трансатлантического бизнеса «Блек Болл Лайн» использовала только парусные суда — сначала грузовые двухмачтовые пакет-парусники (англ. packet ship), а с 1843 года постепенно стала переходить на трехмачтовые. После Наполеоновских войн, в Америке поняли, что нет необходимости перевозить грузы и пассажиров на судах вооруженных пушками, потому что без вооружения можно перевезти больше груза и почты. С точки зрения экономики, когда грузовые суда в поисках груза не могли выйти по графику в рейс, объявление судна как грузо-почтово-пассажирское имело смысл. Так появлялись парусники с помещениями для груза, с каютами и кубриками для пассажиров. Естественно о комфорте пока никто не думал. В те времена судно загружали вручную, поэтому пассажирские помещения можно было использовать под груз или почту, если пассажиров было мало. И наоборот, можно было взять больше пассажиров-эмигрантов в помещения для груза. Надо отметить, что первые пакет-парусники имели на бортах фальш-линию белого цвета, на которой рисовали черные прямоугольники или квадраты, что издали, придавало вид военного судна с пушечными портами. Это была своеобразная страховка. Со временем эта «маскировка» исчезла. Относительная высокая скорость парусников при подходящей погоде способствовала мореплаванию по графику. Вот почему именно пакет-парусники способствовали развитию судостроения быстрых судов.
Но вернёмся к «Блек Болл Лайн». Данная судоходная компания стала первой, предложившая регулярные трансатлантические пассажирские рейсы из США в Англию, заботясь при этом о комфорте пассажиров. Её суда можно было узнать по «лейблу» — большой черный круг в центре марселя (парус на передней мачте).
До 1817 года перевозки грузов и пассажиров через Атлантику не всегда были регулярными. Кораблям удавалось выходить в рейс в совершенно непредсказуемое время. Если судно было загружено только наполовину, оно могло остаться в гавани в течение недели или двух, ожидая больше груза. Мало того, что это стоит денег грузоотправителей, но и пассажиры также должны были быть готовы выехать в любой момент. Корабли, отправлявшиеся из Ливерпуля в Америку за своим основным грузом (лесом, табаком, хлопком), по случаю брали на борт неприхотливых эмигрантов, воспринимавшихся временным балластом. Первоначально места пассажи¬ров очерчивались мелом на палубе — на каждого взрослого приходился прямоугольник размерами 0.8 x 2 метра. Потом в трюме начали возводиться временные перегородки.
Все изменилось в октябре 1817 года, когда «Блек Болл Лайн» решила создать политику регулярных рейсов. Компания стала известна благодаря революционной идее импортера текстиля Бенджамина Маршалла — идеи оперативного, надежного сервиса на парусных судах, которые отправляются и прибывают по расписанию, несмотря на то, загружены они или нет. Первоначальный план объяснял, что судно должно выходить из Нью-Йорка 5 числа каждого месяца, а 1-го числа каждого месяца судно покинет Ливерпуль. Так компания начала запланированные рейсы с нового пирса Нью-Йорка в 1817 году пакет-парусником «Джеймс Монро», а вся линия изначально состояла из четырех лайнеров: «Амити», «Курьер», «Пасифик» и «Джеймс Монро».
К 1824 году Нью-Йорк уже хвастался десятками пакет-услуг в направлениях нескольких европейских портов и каждый значительный американский порт. Нью-Йорк, абсолютно доминируя в американской внешне торговле, далеко опередил своих соперников Бостон, Балтимор и Филадельфию. Пакет-обслуживание было настолько эффективно, что британцы отказались от своих канадских почтовых пакетов, отправляя почту через прибрежные пакеты в Нью-Йорк. Такое непрерывное соревнование скорости помогло вывести военно-морскую архитектуру для разработки быстрого и более крупного судна — клиперов.
Бизнесмены, почувствовав перспективу и огромную прибыль регулярных морских перевозок, стали активно вкладывать средства в развитие данной отрасли. Появлялись новые компании, затем более крупные поглощали мелкие, образуя мощные транспортные тресты, чьи лайнеры ходили на наиболее популярных маршрутах. К 1850-60м годах на трансатлантических линиях развернулась настоящая конкурентная борьба между крупнейшими судоходными компаниями, такими как американскими «Гайн Лайн», «Блек Стар Лайн», «Блек Болл Лайн» и «Тапскотт Лайн» и британские «Кунард», «Инмен Лайн». Такое положение дел вынуждало судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость. Во второй половине XIX века все это привело к небывалому развитию судостроения, в котором воплотились лучшие достижения науки и техники того времени.
К 1840 году все суда пересекающие Атлантику были оснащены жильем для трёх категорий пассажиров – около 10 кают для пассажиров первого класса и 20 для второго, и трюм для палубных пассажиров (будущим третьим классом). Вот так плавно мы переходим к описанию корабельной жизни первых эмигрантов и путешественников классом повыше. Поверьте, здесь есть чему удивиться.

III. Палубные пассажиры. Условия и быт на «кораблях-гробах».
Во всех источниках, пишущих о быте на борту пассажирских лайнеров, красочно описывается и воспевается жизнь богатых пассажиров, и практически никогда не говорится о буднях третьего класса. Общую картину жизни эмигрантов в море можно нарисовать только благодаря воспоминаниям самих переселенцев, рекламным проспектам или скудным статьям в газетах. Но прежде, чем приступить к описанию условий перевозок эмигрантов разберемся с терминологией. В своё время Министерство Торговли Великобритании разделяло пассажиров на две категории: «каютные» и «палубные». Понятия «третий класс» в правилах не существовало вовсе. К «каютным пассажирам» относились взрослые, которым полагалось место в 36 квадратных футов в их спальных апартаментах, и чей билет стоил не менее 25 фунтов стерлингов. Под «взрослым» понимался человек от 12 лет или двое детей от 1 до 12 лет. Все остальные, кто не попадал под данные критерии, считались палубными пассажирами – людьми, путешествующими в больших общих помещениях (трюмах).
Понятие «третий класс» появилось на рубеже веков, когда компании решили огораживать группы коек перегородками, образуя небольшие каюты на 4-10 человек. Подобное новшество немало поднимало достоинство людей, приравнивая их к «каютным пассажирам», ведь они уже не просто жили на палубе, а имели собственные апартаменты, по комфорту иногда не уступающие второму классу на этом же судне. Отличие было в том, что в третьем классе больше людей и еда дешевле. Но всему этому предшествовали десятилетия невыносимых условий, страха, унижения и смертей.
В начале ХІХ века эмигрантов размещали в больших многоместных кубриках, построенных на месте бывших трюмов в кормовой части судна, без каких-либо перегородок, где условия пребывания многие сравнивали с тем, как содержат и транспортируют скот. Средне число таких путешественников варьировалось от 800 до 1000 человек. Для капитанов было обычным делом брать на борт пассажиров, и не нести ответственность за их комфорт и благополучие. Они просто предоставляли агентам судоходных компаний свободное пространство на судне. Те же упаковывали их людьми под завязку независимо от возраста, пола или состояния здоровья. Например, в 1828 году на корабле, плывшем из Шотландии, было так мало места, что шесть семей жили в течение многих недель плавания в шлюпке на палубе. Пассажиры были полностью во власти офицеров и экипажа, и жестокое обращение было скорее правилом, чем исключением.

В распоряжении эмигрантов были деревянные двух-трёхъярусные нары, расположенные вдоль бортов и по центру судна. На каждой могли потесниться от 3 до 6 человек. Такие нары ласково назывались «семейными». Самые лучшие места, по отзывам, были на миделе (центре) корабля, т.к. здесь меньше чувствовалась качка. Судовладельцы немного позаботились о комфорте, положив на нары матрасы, набитые соломой, но эмигранты должны были брать с собой подушки, одеяла или шкуры животных и другое необходимое им постельное бельё. Количество коек не всегда совпадало с количеством пассажиров, поэтому многие находили себе место прямо на полу, посыпанном деревянной стружкой. Никаких предметов мебели не предусматривалось; стол заменяла бочка, стул — личный чемодан или ведро. Когда позволяла погода, борясь со скукой, пассажиры, как правило, ютились на верхней палубе, играя в карты или танцуя. Некоторые из них принимались за уборку палуб или стирку. Женщины обычно были заняты приготовлением пищи, шитьём или вязанием, а так же присматривали за детьми и ухаживали за больными. Вот так на протяжении почти месяца в полутьме и душном помещении теснились люди, зачастую единственным источником света и свежего воздуха для которых был открытый грузовой люк.

Повседневная жизнь пассажиров эмигрантского судна состоял из различных процедур и обязанностей. Перевозка такого количества людей требовала разработки и строгого соблюдения правил. Правила были размещены на стенах внутренних помещений судна. В них указывалось, что именно было разрешено, а что нет. Некоторые капитаны были строги, в то время как другие мало заботились о то, чем занимаются пассажиры. Хотя все виды игр и развлечений были разрешены, но имелись такие, которые были под запретом. Ниже приводится выдержка из набора правил для пассажиров:
1. Огонь в печи будет зажигаться ежедневно в 6 часов утра и пассажиры, которые не больны или не имеют другой уважительной причины, должны вставать с постели в семь часов утра.
2. Огонь гасится в восемь часов вечера. Поэтому пассажирам необходимо ложится спать не позже десять часов вечера.
3. Палубы в жилых помещениях подметаются ежедневно перед завтраком, а мусор выбрасывается за борт. Каждую неделю палуба драится.
4. Каждое утро назначается дежурная бригада для уборки помещений. Для этой задачи ежедневно отбирается соответствующее число мужчин. Эта группа также следит за гигиеной пассажиров и соблюдения всех других правил.
5. Все зажженные лампы должны быть погашены в десять часов вечера.
6. В трюме категорически запрещено курение, разжигание открытого огня.
7. Все кухонные принадлежности должны содержаться в чистоте.
8. Стирка белья в трюмах запрещена. При хорошей погоде капитан назначает день для всеобщей стирки.
9. Раз или два в неделю необходимо выносить постельное бельё для проветривания.
10. Пассажиры, проносящие на борт спирт или другие алкогольные напитки должны сдать его на хранение капитану. При необходимости они могут получить ежедневную разумную порцию. Запрещен пронос пороха, пистолетов или холодного оружия. Всё необходимо сдать на хранение капитану в сейф. Они будут возвращены пассажирам в конце поездки.
11. Карты или кости не допускаются на борт, так как они могут легко привести к ссорам и разногласиям. Пассажиры должны относиться друг к другу с вежливостью и уважением.
12. Моряки не допускаются к пассажирским апартаментам, только если не выполняют свою работу или поручение. Так же и пассажиры не допускаются в рабочие зоны судна, рулевую, каюты офицеров и капитана, а так же места пребывания пассажиров других классов. Не допускается забивание гвоздей, сверлить отверстия, т.к. это может привести к повреждению корпуса судна.
13. Пассажиры по возможности должны следить за личной гигиеной и пользоваться чистотой одеждой.
14. Все виды игр и развлечений допускаются, и рекомендуется в качестве вклада в поддержание хорошего здоровья во время долгого путешествия.
15. Пассажирам запрещается говорить и отвлекать рулевого.
16. Все приказы капитана обязательны к исполнению
В течение всего долгого рейса остро стоял вопрос с личной гигиеной. Может показаться, что причиной являлся недостаток воды, и с этим можно согласиться, но всё же большую роль играл тот фактор, что подавляющие число эмигрантов просто никогда её не соблюдали и дома. На некоторых судах капитан в добровольно-принудительном порядке просил пассажиров выходить на палубу и приводить себя в порядок, стирать свои вещи. Для стирки собирали дождевую воду.

Для комфортного нахождения большого количества людей в замкнутом пространстве необходима хорошая вентиляция. Но всё на что могли сначала надеяться пассажиры так это открытый грузовой люк и небольшие вентиляционные отверстия. Но в плохую погоду эти отверстия должны быть закрыты, во избежание попадания воды в трюм. Так же по технике безопасности в шторм должны быть погашены все масляные лампы. Кромешная темнота способствовала развитию морской болезни. Рвотой или чем похуже была залиты все кубрики. Можно только представить, как страдали от невыносимого запаха те, кто не болел этим недугом. Туалетов в нашем нынешнем понимании не было вообще, в лучшем случае ведро за ширмой для женщин и детей, ведь по понятным причинам они не могли сделать все свои «дела» за борт, как мужчины, и, учитывая количество пассажиров, у туалета постоянно выстраивалась очередь. Со временем туалетов обустроили два, с разных сторон жилой палубы. Официально один для мужчин, другой для женщин и детей, но большая мужская половина продолжала по старинке пользоваться гальюном на верхней палубе. Неприятный запах был так резок, что экипаж не хотел спускаться вниз к пассажирским отсекам. Ежедневно помощник капитана очищал воздух, заходя в кубрики с раскаленным до красна железным прутом и периодически макая его в ведро с дёгтем. Дым от кипящей смолы помогал заглушить зловоние, но подобная «обработка» помогала всего на несколько часов. На других кораблях воздух могли очищать парами хлора и уксуса.
Скопление людей в одном тёмном, сыром, мало проветриваемом помещении способствовало быстрому распространению инфекций различной этиологии, среди них и смертельных. Наиболее частыми были: педикулёз, холера, брюшной тиф, корь, ветряная оспа и дизентерия. Например, в 1861 году на борту эмигрантского судна «Амелия» вспыхнула эпидемия брюшного тифа. 49 из 280 пассажиров погибли, 170 были высажены и помещены в карантин на острове Гросс Иль около Квебека, Канада. Даже здесь под присмотром врачей погиб ещё 31 человек. В том же году на судне «Мэйпл Лиф» из-за лихорадки погиб 21 пассажир, 19 из них дети. Описан случай, когда семья эмигрантов на протяжении недели потеряла четверых детей от пневмонии. Увы, но подобные происшествия были не единичны. Большинство из заболевших и погибших это пожилые люди и дети. Умерших, заворачивали в ткань, либо просто клали в гробы, построенные судовым плотником и хоронили в море. Из-за большой смертности были случаи нехватки древесины для гробов, и бывало, что двух человек помещали в один гроб, ногами в противоположных направлениях. Если на борту не было священника, то перед погребением капитан мог провести панихиду. Именно по причине высокой смертности корабли с эмигрантами называли «корабли-гробы». В 1847 году член Нью-Йоркской академии медицины поднялся на борт судна «Цейлон», пришедшего из Ливерпуля. Он узнал, что многие из пассажиров умерли в рейсе, а 150 были больны тифом. «Мы спустились кубрик. Было очень грязно, кругом разбитая посуда и мусор. На нарах лежали изможденные, наполовину раздетые люди, многие с сыпью на лицах. Вдоль бортов на корточках сидели больные, которые даже не могли подняться и пройти к выходу, — вспоминает он, — Некоторые из них, в основном больные пожилые люди, так и не вставали со своих коек от самого Ливерпуля, лежа в грязи и собственных испражнениях».

Со слов председателя Нью-Йоркской эмиграционной службы Фридриха Каппа, в среднем треть пассажиров погибали, так и не достигнув земли. В годы ирландского голода смертность в море была очень высокой. По его данным, в 1846 году из 98 105 отправившихся в США ирландских эмигрантов 20 365 умерли в море, а в следующем году смертность, среди севших на борт, составила 71 процент. В 1880 году на конференции Американской ассоциации здравоохранения был зачитан отчет «Гигиена на эмигрантских судах», который довольно подробно описывал проблемы переселенцев море, на примере одного судна компании «Ред Стар Лайн», курсирующем между Антверпеном и Нью-Йорком. Комиссия акцентировала внимание на то, что медицинская экипажа проверка не проводилась, а погрузка 450 пассажиров с багажом заняла всего 10 минут. Офицеры и члены экипажа буквально пинками подгоняли людей. Помещения для эмигрантов были грязные, а высокая влажность способствовала активному размножению колоний клещей и плесени. Проживание было настолько неадекватным, что некоторые пассажиры были вынуждены спать на палубе, из-за того, что многие деревянные койки не были прикручены к полу и сломались, разбившись о перегородки, в первый же шторм. Безнравственность и безразличие со стороны экипажа просто поражало. На более чем на четыреста человек в день выделялось только два галлона воды. Для освещения кубриков – три масляных лампы. Капитан и старшие помощники были немцами, на просьбы и замечания англоязычных пассажиров не реагировали, делая вид, что не понимают их, так ещё позволяли себе приставать к женщинам. Было ещё много нарушений, которых, казалось, к 1880 году быть уже не должно. Жестокое обращение и антисанитария преобладали на некоторых судах вплоть до начала ХХ века.
Трансатлантический переход особо тяжело переносили младенцы и маленькие дети. Многие женщины рожали во время рейса, хотя это довольно опасно как для матери, так и для ребенка, из-за спартанских условий пребывания. Очень часто новорождённых называли в честь судна, на котором те родились. Но бывали случаи, что женщины или младенцы умирали во время родов или сразу после них. Норвежская эмигрантка Анна Делиус стала свидетельницей смерти новорожденного мальчика. Эти похороны она запомнила на всю жизнь. Вот как она описывает это событие:
«…Судовой плотник сбил маленький гроб и наполнил его песком, затем просверлил по бокам отверстия, чтоб ускорить его затопление. Но это не помогло. Маленький ящик очень медленно погружался, и мы с болью в сердце ещё долго наблюдали за ним…».
О питании в переходе пассажиры должны были побеспокоиться самостоятельно. Организованного питания, а тем более столовой для эмигрантов на борту парусников ещё не было. Наиболее популярными блюдами были каши (их разрешалось варить), рис, картошка, сухари, вяленая баранина, соленья и сушеные фрукты. Было принято брать с собой кислое молоко, сыр и пиво в кегах. Хранить продукты в кубриках не разрешалось. Во-первых, это привлекало крыс в жилые помещения, во-вторых, во время шторма вода могла заливать кубрики через грузовые люки, а еда в намокших мешках быстро портилась. Бочки и кеги во время шторма могли травмировать пассажиров, поэтому их привязывали или спускали в грузовой отсек. По правилам, в порту сначала грузили багаж пассажиров, затем торговый груз. И иногда получалось так, что добраться до своих запасов было довольно проблематично или вовсе невозможно, т.к. последние оказывались завалены грузом. Так же эмигрантам советовали брать с собой вёдра для питьевой воды, кастрюли, кружки, столовые приборы.

Питание на судне того времени это залог выживания. Что бы каждая семья смогла приготовить еду на верхней палубе сооружалась импровизированная кухня. Под тентом устанавливались ящики с песком, кастрюли или чайники устанавливали на металлические треноги, а под ними на песке разжигали хворост. Чтоб приготовить пищу необходимо было занимать очередь заранее. Каждое утро женщины вставали в очередь, чтобы накипятить чайник или приготовить кашу ребёнку, ведь найти вакантное место было не просто. Отсутствие дымохода как такового создавало женщинам неудобство, т.к. дым скапливался под навесом и вызывал приступы кашля и слезотечения. Поэтому периодически они выходили подышать свежим воздухом, а затем снова возвращались к стряпне. Естественно, не обходилось без ссор, ведь пока одна из женщин «дышала воздухом», другая могла зайти и попытаться занять её место, забрать хворост или воду, которые, кстати, были платным. Их цена была внесена в стоимость билета. Но это была не единственная проблема. Шторм, который мог длиться несколько дней, оставлял людей без горячей пищи и питья, вынуждая переходить на сухие пайки. Эмигранты были полностью зависимы от ветра и непогоды. Если погода была плохая, путешествие могло затянуться на гораздо большее время, нежели ожидалось. Были несколько случаев, когда заканчивались запасы пищи и воды, прежде чем судно прибывало в порт. Если повезёт, они могли встретиться с другим судном, которое могло им что-то продать из провизии, но цены были очень высоки.
В середине ХІХ века ужасы голода в Ирландии и высокая смертность при эмиграции заставило Парламент Британии провести реформы и пересмотреть правила пассажирских перевозок. Например, Актами № 12 и 13 от 1842 года устанавливаются нормы в сфере обслуживания и медицины, а так же предписывалось иметь на борту раздельные каюты и помещения для отдыха эмигрантов, отдельный склад(ы) для провизии и многое другое. Теперь капитан должен был выдавать по три литра воды в день каждому пассажиру и каждую неделю по два с половиной фунта хлеба или печенья, фунт пшеничной муки, пять фунтов овсянки, два фунта риса, две унции чая, полфунта сахара, и полфунта меласса. Картофель может быть заменен на рис или овсянку в размере пяти фунтов за один. Качество продуктов питания и медицинских принадлежностей, а также состояние здоровья экипажа должны были официально проверяться перед отплытием. Палуба, на которой размещались эмигранты, не должна находиться ниже ватерлинии, а её высоты быть менее шести футов. Эти акты были дополнены в 1852, 1855, 1863 годах, и без сомнения стали причиной некоторых улучшений, но зачастую не особо соблюдались капитанами. Но главное, чего получилось добиться, так это резкого снижения смертности на кораблях. К 1867 году, всего одиннадцать процентов умирали по тем или иным причинам на клиперах и только один процент на пароходах. За последующие пять лет эти цифры упали ещё на пятьдесят процентов.
С приходом пароходов на океанские линии, условия для эмигрантов немного улучшились. К концу 1860х на большинстве лайнеров, пересекающих Атлантику, в кубриках у эмигрантов появляется мебель. Теперь в стоимость билета входит трёхразовое питание. Меню скудное и, как правило, состояло из каши, говядины или свинины, супа, рыбы и картофеля. Как и ранее пассажиры должны обеспечить себя матрасом, постельным бельем, кружкой, ножом, вилкой, ложкой. Но теперь всё это можно было приобрести на пристани за 15 шиллингов или 50 центов. В 1872 году в строй вступили новые лайнеры «Уайт Стар Лайн» «Адриатик» и «Селтик». Согласно рекламному проспекту можно узнать, что пассажиры третьего класса располагались на тех же палубах, что и классы выше, а не глубоко в трюмах. Раньше, что бы попасть в третий класс, нужно было карабкаться вниз по очень крутой лестнице через грузовой люк. На новых лайнерах пассажиры поднимались на борт через свой лацпорт. В кубриках появились иллюминаторы, свет и паровое отопление. Если во время рейса кто-то почувствует себя плохо, то судовой врач или медсестра придут на помощь. Обустраивались инфекционные блоки, где больных изолировали от других пассажиров. Но прежде, чем попасть на борт эмигранты стали проходить медосмотр. В день отправления судовой врач и вверенные ему помощники, назначенные эмиграционной службой у входных порталов, осматривали каждого, кроме «каютных» пассажиров. Это было необходимо для того, чтоб больной человек не попал на судно, т.к. он мог заразить остальных пассажиров и экипаж. К тому же американская сторона не принимала больных, и судоходным компаниям приходилось за свой счёт возвращать их обратно. Сначала, осматривали волосистую часть голову на наличие педикулёза, кожные покровы на наличие чесотки, затем полость рта. На что врачи обращали пристальное внимание, так это на проявление различных инфекционных заболеваний, в частности туберкулёза. Ещё одним грозным заболеванием считалась трахома — хроническое инфекционное заболевание глаз, приводящее к слепоте. Если после осмотра пассажир считался визуально здоровым, ему выдавалось медицинское заключение, которое прилагалось к билету.
Новинкой стало то, что теперь эмигрантов стали делили на три группы, которые размещались в различных частях судна. Носовая часть была отдана мужчинам, в корме женщины, путешествующие в одиночестве. Средняя часть судна отдана супружеским парам и семьям с детьми. Впервые появляется большая столовая, где за длинными столами пассажиров уже кормили.

Линейные перевозки

Исходя из наличия платежеспособного спроса на пассажирские перевозки судоходные компании на наиболее оживленных трассах организуют регулярные рейсы морских пассажирских судов между портами в различных морских бассейнах.

Регулярные морские перевозки осуществляются:

Между портами, расположенными на берегах одного континента, в случаях, если нет наземных путей сообщения или таковые не эффективны. Норвегия -по конфигурации страна, протяженная вдоль атлантического побережья Скандинавии. Горный рельеф местности, изрезанное глубокими шхерами и фьор­дами побережье затрудняет устройство наземных путей сообщения. Поэтому значимый вес в общей структуре перевозок имеют морские средства сообщения. Аналогичная ситуация на Северном морском пути, там нет наземных транспорных путей, хотя горные массивы отсутствуют;

Для сообщения между портами территорий, разделенных водными пространствами, при отсутствии наземных (подземных) путей сообщения и при условиях невозможности или нерациональности использования воздушных средств сообщения. Таковое обыкновенно для островных государств, государств, архипелагов и др. Активно используются регулярные морские пассажирские мерено ikn и Греции, Турции, Японии, Британии, Индонезии, в Карибском бассейне, в Средиземном море. Если это перевозки в пределах одного бассейна, например Балтийского моря, то они нередко сочетаются с грузовыми и фактически приравниваются к паромным.

Услугами линейных перевозок пользуются индивидуальные путешественники, например, следующие в путешествие с личными автомобилями; лица, следующие с большим количеством багажа (например, на ПМЖ); значительно реже туристские группы. Следует учесть, что стоимость морской перевозки с учетом продолжительности перехода и суммарных затрат оказывается сравнима, а нередко и выше стоимости путешествия воздушным транспортом. В связи с тем, что главная цель - перевозка, а не организация отдыха, на этих судах значительно меньше уделя­ется вниманию развлекательности путешествия, хотя такие программы и могут иметь место. Основные линейные перевозки осуществляют пять групп судоходных компаний, именуемых конференциями: Atlantic Passenger Steamship Conference , Australia & New Zealand Passenger Conference , British Lines Passenger Conference , Far East Passenger Conference , South American Passenger Traffic Conference , South Africa Passenger Conferenc e .

Суда линейных перевозок следуют по сезонному расписанию, билеты брониру­ются и продаются заранее. В настоящее время большая часть пассажиро- и грузо­потоков на таких маршрутах приходится на паромные перевозки.

Отметим еще один возможный вид морского путешествия для индивидуальных туристов. Количество морских грузовых перевозок во много раз превышает пассажирские. Любое грузовое судно может перевозить до 12 пассажиров, не включенных в судовую роль. Такого рода услуги предлагаются в любом порту и удобны для определенной категории путешественников, например, в том случае, когда регулярное пассажирское сообщение в порт назначения отсутствует. Разумеется, комфорт существенно меньший и развлечения отсутствуют, но стоимость пере­возки адекватно снижается.

Формы круизного путешествия

Формы круизного путешествия многообразны. Наиболее распространенные из них:

Туристский маршрут вдоль берега с кратковременными экскурсиями на берегу.

Сочетание круиза с длительным путешествием внутрь страны с использованием других транспортных средств.

Сочетание круиза с частичным пребыванием на берегу, то есть путешествие на круизном судне с последующим отдыхом на берегу.

« open jaw!» круизы в никуда. В последнее время практически во всех регионах завоевывают популярность «круизы в никуда» - одно и двухсуточные поездки без мероприятия в другие порты. Как правило, такое судно идет из базового порта часов в шесть вечера в пятницу и возвращается в воскресенье до вечера.Пример игорный бизнес в Ирзраиле.

В целом для организации круизных поездок наиболее распространенной (более 60%) является классическая европейская система, которая предусматривает морское путешествие с мероприятием в разные порты с экскурсионной программой. Однако вес большую популярность завоевывает и американская система, основной целью которой является предоставление возможности круизным пассажирам отдыхать и загорать на пляжах в пунктах мероприятия по маршруту.

Широкое распространение приобрели комбинированные и «пакетные» авиаморские круизы с включением в стоимость путешествия всего комплекса обслуживания. При этом круизная компания организует чартерные авиарейсы как часть общего путешествия, обеспечивая туристу свой уровень обслуживания уже из аэропорта.

Пассажирские линии различают:

внутренние (каботажные), связывая между собой порты одного государства;

международные (заграничные), связывая государственные порты с иностранными;

местные, осуществляющие перевозки в пределах какого-либо региона, района, субъекта федерации;

пригородные - деятельность портового пассажирского флота.

В Украине организуются следующие рейсы:

туристские, что действуют по специальным маршрутам и расписаниям. Они рассчитанные на большую длительность поездки, во время которой туристам предоставляют определенный комплекс услуг;

прогулочные - длительностью не более 6 часов, без остановок в портах и без предоставления экскурсий и досугово-развлекательного обслуживания;

специальные, выполняемые по отдельным заказам;

линейно-транспортные, осуществляющие регулярные рейсы между отдельными портами для перевозки пассажиров по установленным маршрутам и расписаниям;

паромные, осуществляемые регулярные не туристские рейсы между отдельными порчами и пристанями без предоставления обслуживания.

Организацией морских и речных путешествий и круизов занимаются специализированные туристско-экскурсионные компании или бюро.

Достоинства и недостатки водных туристских путешествий.

Водные туристские путешествия имеют ряд свойственных им достоинств:

наиболее высокий уровень комфорта;

значительный объем одноразовой загрузки (до 1000 человек и более);

возможность реализации разных видов и целей туризма (познавательный, туризм бизнеса, учебный туризм, шоп-туризм, паломничество и др.);

возможность полноценного отдыха;

полный комплекс жизнеобеспечения.

Недостатком водных туристских путешествий является:

невысокая скорость движения транспортных средств;

ограниченная мобильность;

синдром «замкнутого пространства»;

склонность части людей «морской болезни»;

в ряде случаев высокие тарифы и др.

В соответствии с проведенными опросами «круизных» туристов на разных маршрутах их мотивация выбора круизного отдыха включает:

желание отдохнуть на воде;

желание провести отдых в спокойной, размеренной и комфортной обстановке;

желание увидеть новые города, посетить музеи, монастыри, церкви и др.;

не иметь забот об организации отдыха и развлечений;

приемлемая цена.

Сегментация рынка потребителей, которые отправляются в речные и морские круизы:

1.По уровню дохода потребителей

С учетом социального расслоения общества участниками морских (в частности элитных) круизов являются люди с высоким и сверхвысоким доходом.

Участники речных круизов – люди среднего достатка, которые в ряде случаев пользуются социальной дотацией.

2.По социальному составу в круиз отправляются:

семьей (55%); с друзьями или знакомыми (27%); в одиночку (l8%}.

3.Возрастной состав участников круизов:

до 25 лет - 30%;

от 25 до 40 лет - 22%;

старше 40 лет - 48%.

Средний возраст участников морских круизов по статистике ВТО составляет 45 лет

Туристы разных религий и вероисповеданий могут отдыхать и проходить лечение на теплоходе. На теплоходе можно обсудить меню в соответствии с программой лечения и обсудить все вопросы, которые возникли у туриста. Обслуживающий персонал рад всем туристам, независимо от их религиозных и национальных особенностей.

Длительность круизов 6 - 30 дней, но наиболее популярными являются круизы длительностью 10 -14 дней.

В настоящее время водные туристские путешествия проводятся на высококомфортабельных теплоходах, построенных на отечественных и зарубежных верфях и заводах.

Речной круїз-це уникальный туристский продукт, что является водным маршрутом, в общем случае многодневным, на речном судне, на какому туристу предоставляется пакет услуг перевозки, размещения и питания, развлечения, наземные экскурсионные и другие туристских услуги и обслуживания. Следовательно, основным местом пребывания пассажиров на протяжении круиза является корабль, и часто, он есть главный привлекающий элемент.

Речные путешествия можно классифицировать таким образом:

перевозка пассажирок и туристов на регулярных рейсах;

перевозка пассажиров и туристов на чартерных рейсах;

перевозка пассажиров и туристов на скоростных и экспрессных линиях;

паромные переправы;

прогулочные и экскурсионные рейсы;

перевозка водными видами транспорта самодеятельных туристов;

краткосрочные и длительные круизы;

специальные круизы (круизы конгресса, круизы бизнеса, учебные и др.);

использование плавательных средств в форме плавучих гостиниц и др.

Речные путешествия и круизы могут быть кратковременными (1-3 дня) и длительными (25-30 дней). Они особенно популярные в странах, где есть могучие озерные и речные системы, а также системы каналов.

Среди пассажирских выделим средства речных перевозок:

суда маломерного флота (катера и яхты, плоскодонные речные суда для мелководья, проворные лодки), первые используются для индивидуальных частных перевозок и туризма, вторые для перевозок пассажиров на мелководных реках и заливах, водохранилищах;

суда регулярных линий пассажирских перевозок по судоходным рекам;

круизные речные суда чартерных рейсов по судоходным рекам, озерным системам и водохранилищам;

экскурсионные и прогулочные суда по каналам и рекам в пределах городов, населенных пунктов, в частности, рейсовые как средство городского сообщения (речные трамваи);

специальные суда с прозрачным дном для обзора подводных объектов;

речные паромные переправы.

Для речных пассажирских перевозок используются суда с паровым двигателем, двигателем внутренней сгорание или дизель-электрическим поводом. Различаются колесные суда (два гребных колеса но бортам обычно в центре корпуса судна или одно за кормой), суда с поводом гребным винтом, водометные, на воздушной подушке. Для регулярных скоростных речных перевозок пассажиров применяются суда на подводных крыльях типа «Ракета» и большой вместимости и высокой мореходности класса «Метеор». Отдельно рассматриваются парусные яхты, катера разных типов и проворные лодки с винтовыми стационарными и подвесными моторами, водометными двигателями, воздушными пропеллерами, а также специальные парусные суда для движения по гладкому льду замерзающих водоемов - буера.

Речные перевозки обычно осуществляются в сезон на воде, свободной от льда, то есть имеет значение сезонность перевозок. Этот фактор весьма важен, поскольку большая часть рек и водных пространств и северного полушария замерзает зимой и перевозка практически невыполненные. Навигация на реках открывается лишь после востока льда. Для организации стоянки, посадки и высадки пассажиров и принятие грузов оборудовались речные пристани с причалами и дебаркадерами разных типов, на которых устраиваются органы управления речными перевозками, технического обеспечения перевозок, заправки судов пресной водой и продовольствием и топливом, ремонта и профилактики судов, кассы и зала ожидания для пассажиров, рестораны и другие пункты питания, экскурсионные бюро, магазины, багажные отделения, спасательные станции, службы навигации и другие элементы инфраструктуры этой развитой индустрии.

В зависимости от назначения речные суда имеют большие палубные пространства для пассажиров (крытые или открытые с сидячими местами, а для рейсов длительностью свыше 24 ч - также спальные каюты для пассажиров разных классов и экипажа, душевые). Практически на всех судах устраиваются помещения общего пользования - рестораны, буфеты, читальни, залы отдыха, туалета, разные служебные помещения.

Перевозки по протяжным водным маршрутам занимают время до месяца (и более), такие суда оборудовались спальными каютами и приспособленные для длительного комфортного пребывания пассажиров. Для речных круизных перевозок строятся огромные трех - четырех палубные комфортабельные суда вместимостью 300-400 пассажиров. Нередко реставрируются и возобновляются суда старинного сооружения с оборудованием роскошных салонов и кают, систем отдыха и развлечения.

Данный туристский продукт имеет определенные трудности в завоевании широкого рынка. Главная из них - высокая цена. Но, однако, этот продукт очень хорошо продвигается на европейском туристском рынке и спрос на него растет из года в год. Основными потребителями речных круизов являются лица пожилого возраста, которые отдают преимущество уюту, комфорту, полному пансиону, постоянной близости берегов, а также интересным экскурсиям по памятным местам. Основную частицу клиентов речных круизов составляют американцы, французы, 1 немцы, швейцарцы, голландцы.

Речные круизы многообразные по протяжности, длительности маршрутов, тематике. Как правило, предлагаются круизы от 7 до 15 дней. Есть познавательные, спортивные, астрономические круизы, по местам виноделия и т.д.

Мотивация и цели круизов.

Отдых. Круиз - водное путешествие с целью отдыха и удовольствия. Если обратиться к целям туризма, по-видимому круиз самый соответствующий образ путешествия, способный принести удовольствие отдыхающему. Спокойное, медленное передвижение по водным пространствам в противовес энергичной и напряженной обычной жизни в современном обществе, снимает то, что накопилось стрессы, а свежий воздух и регулярное питание способствует оздоровлению организма.

При правильной и комфортной организации обитания, питания и достаточного развлечения на борту и экскурсионных программ на берегу в период временных стоянок - круиз является одним из самых изысканных и благодатных видов путешествий.

При выборе вида отдыха важный имидж путешествия такого вида в данном обществе. В России речные круизы были чрезвычайно модны и элитные в 60-80-ые гг. XX в., и если человек из интеллигентных или аппаратных кругов не сделал путешествия по Волге в летний период, то он чувствовал себя в обществе убыточным.

При выборе вида отдыха туристы пользуются следующими мотивациями: а) желание отдохнуть именно на воде (до 32%); бы) желание провести отдых в размеренной и комфортной обстановке (до 52%); в) не иметь забот об организации развлечения (до 45%); г) желание увидеть новые местности, старинные города, посетить музеи, монастыри и др. (до 26%); д) рекомендация друзей и знакомых (до 17%). Важный мотив - приемлемая стоимость тура, причем стоимость тура особенно важна на коротких маршрутах, чем на длительных (и соответственно более дорогих), которых приобретает состоятельная часть населения.

Развлечения.

Древний тезис хлеба и зрелищ, который, присутствует еще и в дохристианские времена во второй своей части ярче всего оказывается в круизном туре. Нахождение несколько дней, а то и три недели, на пространстве, ограниченном габаритами судна, большого количества туристов, которое доступно для них лишь в незначительной части судовых помещений (каюты, салоны отдыха, прогулочные палубы, рестораны), в состояние праздности и при отсутствии телевизора, будит практически у всех туристов потребности интенсивного развлечения и общения. Экскурсионные программы лишь частично поглощают время и энергию, созерцание в бинокль тех, что медленно проплывают мимо берегов достаточно быстро надоедает. Потому программам развлечения на самом судне уделяют большое внимание. К услугам туристов библиотека, постоянные развлекательные программы, лекции по истории и другой тематике в зависимости от характера преобладающей 1-рупны туристов (национальность и язык, уровень образования, возраст, интересы), палубы для отдыха, праздники при участии артистов и всех туристов, например «праздник Нептуна», игры, танцы, кино, выдумки и развлечения аниматоров, бессмертные лекции «о дружбе и любви» и др. Предусматриваются зеленые стоянки с непременным пикником на природе и шашлыком. Для всех туристов в начале круиза по постоянной традиции - непременный коктейль от имени капитана судна и по завершению круиза прощальный ужин. Возможности для организации активных видов отдыха на самых речных судах, по сравнению с морскими гигантскими, на которых есть даже поля для мини гольфа, значительно ограниченные. Однако, изобретательность организаторов речных круизов доставляет туристам массу удовольствий и развлечений.

Познавательные цели и туристские впечатления.

Речные и озерные круизы выгодно отличаются от морских наличием информативных видов на побережье, переменных по мере продвижения по маршруту, большим количеством стоянок, наличием гидротехнических сооружений, шлюзов и дамб, которые являются объектами экскурсионного показа. Плавание по рекам сопровождается меньшей склонностью влияния ненастья, штормов и волнения, меньшими расходами на содержание судна. Как правило, маршруты туров пролегают во внутренних водах и, следовательно, туристские формальности упрощены или отсутствуют. Рейсы проходят с остановками в небольших городах, посещения которых позволяют познакомиться с местной культурой, ценным историческим и культурным наследием, сборами частных и государственных коллекций в местных музеях и др.

Метод путешествия.

Круиз позволяет сделать туристу путешествие на достаточно длительное расстояние (маршрут Одесса (1) – Стамбул (2) - Хайфа (3) – Александрия (4) – Афины (5) – Валлетта (6) – Неаполь (7) – Барселона (8) – Одесса (1) составляет 4068км), при этом перемещение осуществляется не затруднительно для туриста, большая часть переходов осуществляется ночью, когда туристы спят. Не нужен частое изменение гостиниц, устройства в номере, сбор и распаковка вещей, транспортировки багажа. Каюта закреплена за пассажиром на все время круиза. Таким образом, перемещение является процессом и методом отдыха, а не самоцелью. Этот вид отдыха можно определить как «оседло-кочевой». Это важный фактор, который позволяет экономить и рационально использовать время для отдыха и развлечений и в период путешествия посетить много туристских центров. С другой стороны, круизные туристы не берут ночевку в месте посещений, обычно питаются на корабле и относительно дестинації туристами не считаются и в туристской статистике не учитываются.

Профессионально-деловые цели.

При организации конференции или совещания важным фактором является компактное обитание участников, сокращаются потери времени на сбор, и ограниченное пространство, что не позволяет влиять отвлекающим деловым (или не деловым) мотивам или просто пойти из заседания или семинара по другим делам. Часто трасса рейсу проходит в местностях, не охваченным действием сотового телефона. Во время, свободно от деловых заседаний и встреч, участникам предлагается активная культурная программа. Это позволяет установить личные контакты, содействующее укреплению дружеской атмосферы и взаимопонимания.

Паломнически цели.

Значительная часть святых мест и монастырей при них расположена на отделенных островах. Такими можно указать - Афон в Греции, Валаам и Коневец на Ладожском озере и другие. Впервые описания таких перевозок были описаны игуменом Даниилом в 1065 г. при паломничестве в Афон на Святую Землю. Путешествие в XIX в. на остров Коневец детально описано Н. Лесковим. Добраться до острова туристы и паломники могут только специальным катером или пассажирским судном. Для посещений Афона необходимое специальное разрешение, на остров допускаются только мужчины, желательно иметь бороду.

Паломники, нередко имеют собственный транспорт и суда для паломников. Целые путешествия определяют минимальный комфорт перевозки. Местные паломническі службы активно используют возможности туризма для пополнения монастырской казны за счет пожертвований, продажи атрибутов и символики, изданий, сувениров, а также входной платы и платных экскурсий. При посещениях острова Валаам и местной обители для иностранных туристов установленные повышенные цены и при востоке на берег - искусный монах точно определяет иностранца в толпе туристов и требует из него надлежащую плату.

В каждом бассейне действуют пассажирские линии, среди которых различают: внутренние (каботажные), связывая между собой российские порты; международные (заграничные), связывая российские порты с иностранными; местные, осуществляющие перевозки в пределах какого-либо региона, района, субъекта федерации; пригородные - деятельность портового пассажирского флота.

На речном транспорте различают 2 формы организации флота: линейную и рейсовую. Линейная форма - регулярные перевозки пассажиров на определенных участках. Рейсовая форма - это такая форма, при которой флот не закрепляют за определенными участками, он не имеет постоянных пунктов отправления и назначения.

В зависимости от формы сообщения линии подразделяют на:

транзитные - протяжностью более 400 км. Работающий на них флот приписан к пароходству;

местные - протяжностью до 400 км. Суда приписаны к портам (пристаням);

внутренне городские, действующие в черте города (речные трамваи);

переправочные, действующие между пунктами противоположных берегов.

За скоростью движения судов и условиям проезда линии бывают: экспрессные, скорые, скоростные, пассажирские. Пассажирские линии в зависимости от характера перевозок и условий обслуживания подразделяются на: транспортные, туристские и экскурсионные.

Транспортные линии - это линии, которые обеспечивают транспортные связи между пунктами и что работают по заранее опубликованным расписаниям. Они обслуживаются судами речного флота.

Туристские линии - линии, которые обслуживаются судами речного ф ю да и что обеспечивают перевозку туристов по специальному маршруту и расписанию с длительностью рейсового оборота более 24 ч.

Экскурсионные линии обслуживаются судами речного флота и имеют оборот меньше 24 ч.

Все непродолжительные речные путешествия можно разделить на 2 разновидности: экскурсионные и прогулочные рейсы.

К экскурсионным рейсам относятся поездки экскурсантов, которые осуществляются на речных судах с целью ознакомления с памятными, историческими и другими выдающимися достопримечательностями длительностью не более 24 ч.

К прогулочным рейсам относятся перевозки групп туристов, которые осуществляются непродолжительное время с целью отдыха и ознакомления с памятными историческими и другими выдающимися местами, осуществляемые, как правило, между двумя портами с мероприятиями и остановками у них или без мероприятий и остановок. Эти рейсы могут быть длительностью более или менее 24 ч. Рейсы длительностью меньше 24 ч осуществляются, как правило, судами портового флота и проводятся в пригородных и внутренне городских зонах.

Морская перевозка пассажиров

Статья 143. Договор морской перевозки пассажира

По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение багажа лицу.

Пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату (провозную плату), а при сдаче багажа - и за провоз багажа.

Статья 144. Период морской перевозки

Морская перевозка пассажиров включает следующие периоды:

1) в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой цели, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. В отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;

2) в отношении каютного багажа - также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его работником или морским агентом либо еще не выдан пассажиру;

3) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, - период с момента принятия багажа перевозчиком, его работником или морским агентом на берегу или на борту судна до момента выдачи этого багажа перевозчиком, его работником или морским агентом.

Статья 145. Перевозочные документы

Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.

Формы билета и багажной квитанции устанавливаются республиканским органом государственного управления в области морского транспорта.

Статья 146. Общие условия морской перевозки пассажиров

Перевозчик обязан до начала морской перевозки привести судно в состояние, пригодное к плаванию и безопасной перевозке пассажиров, надлежащим образом укомплектовать его экипажем, снарядить и снабдить всем необходимым и содержать его в таком состоянии во время морской перевозки.

Часть вторая статьи 146 исключена. - Закон Республики Беларусь от 26.12.2007 N 300-З)

(см. текст в предыдущей редакции)

Перевозчик обязан организовать обслуживание пассажиров и обеспечить их точной и своевременной информацией о движении судов и предоставляемых услугах.

Пассажир имеет право на:

бесплатный провоз багажа и каютного багажа в пределах установленной нормы;

бесплатный или льготный провоз детей.

Нормы бесплатного провоза багажа и каютного багажа устанавливаются республиканским органом государственного управления в области морского транспорта.

Правила бесплатного или льготного провоза детей устанавливаются республиканским органом государственного управления в области морского транспорта.

Статья 147. Отказ пассажира от исполнения договора морской перевозки пассажира

Пассажир вправе в любое время до отправления судна в рейс, а после начала рейса - в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира.

Пассажир, уведомивший перевозчика об отказе от исполнения договора морской перевозки пассажира, имеет право получить обратно плату за проезд и провоз багажа в порядке, размере и сроки, определяемые республиканским органом государственного управления в области морского транспорта.

Если пассажир отказался от исполнения договора морской перевозки пассажира не позднее срока, установленного республиканским органом государственного управления в области морского транспорта, либо не явился к отправлению судна по болезни или отказался до отправления судна от выполнения договора морской перевозки пассажира по этой же причине или по причинам, зависящим от перевозчика, пассажиру возвращается уплаченная им плата за проезд и провоз багажа в полном размере.

Статья 148. Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира

Перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира в случаях:

1) военных и иных действий, создающих угрозу захвата судна;

2) блокады места отправления или места назначения судна;

3) задержания судна по распоряжению государственных органов и (или) портовых властей по причинам, не зависящим от сторон договора;

4) привлечения судна для государственных нужд.

Статья 149. Прекращение договора морской перевозки пассажира при невозможности его исполнения

Исполнение договора морской перевозки пассажира прекращается независимо от воли сторон, если судно погибнет или будет насильственно захвачено, признано непригодным к плаванию или наступят иные обстоятельства, за которые ни одна из сторон не отвечает.

Статья 150. Возврат пассажиру платы за проезд

В случаях прекращения договора морской перевозки пассажира по основаниям, предусмотренным статьями 148 и 149 настоящего Кодекса, до отправления судна в рейс пассажиру возвращается плата за проезд и провоз багажа в полном размере, а при прекращении договора после начала рейса - ее часть пропорционально расстоянию, на которое морская перевозка не состоялась.

Статья 151. Изменение договора морской перевозки пассажира

Перевозчик имеет право задержать отправление судна, изменить маршрут морской перевозки, место посадки и (или) высадки пассажиров, если такие действия будут необходимы вследствие действия непреодолимой силы, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в месте отправления или назначения судна либо по маршруту морской перевозки, а также вследствие других событий и явлений, не зависящих от перевозчика и делающих невозможным исполнение договора морской перевозки пассажира на условиях, предусмотренных этим договором.

Правила части первой настоящей статьи не ограничивают права пассажира отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира.

В случаях, предусмотренных настоящей статьей, перевозчик обязан возместить убытки, причиненные пассажиру изменением договора морской перевозки пассажира.

Статья 152. Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира

Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется по правилам Гражданского кодекса Республики Беларусь, если иным законодательством Республики Беларусь или договором морской перевозки пассажира не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.

Статья 153. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа

Перевозчик несет ответственность за несохранность багажа, происшедшую после принятия его к перевозке до выдачи пассажиру или лицу, уполномоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Ущерб, причиненный при морской перевозке багажа, возмещается перевозчиком в случаях:

1) утраты или недостачи багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего багажа;

2) повреждения (порчи) багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного багажа - в размере его стоимости;

3) утраты багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости багажа.

Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа, возвращает провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного багажа, если эта плата не входит в стоимость багажа.

Статья 154. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) каютного багажа

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) каютного багажа по вине перевозчика перевозчик несет ответственность в размере его стоимости, а в случае невозможности ее установления - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Размер ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) каютного багажа не может превышать 1800 расчетных единиц на пассажира в отношении морской перевозки пассажиров в целом.

Статья 155. Ответственность фактического перевозчика

Перевозчик несет ответственность за действия и (или) бездействие фактического перевозчика, его работников и морских агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей и полномочий.

Правила настоящего Кодекса, регулирующие ответственность перевозчика при морской перевозке пассажиров, применяются также в отношении ответственности фактического перевозчика.

В случаях, когда ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, их ответственность является солидарной.

Статья 156. Утрата или повреждение ценностей

Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из золота и серебра, произведений искусства либо других ценностей, за исключением случаев, когда такие ценности были сданы на хранение перевозчику.

Статья 157. Применение пределов ответственности

Пределы ответственности, предусмотренные статьей 154 настоящего Кодекса, применяются к совокупности сумм, подлежащих возмещению по всем требованиям, возникшим в результате утраты, недостачи или повреждения (порчи) каютного багажа.

В отношении перевозки, осуществленной фактическим перевозчиком, совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком, фактическим перевозчиком и их работниками и морскими агентами, действовавшими в пределах своих служебных обязанностей и полномочий, не может превышать наибольшей суммы возмещения, которая в соответствии с настоящим Кодексом могла бы быть взыскана с перевозчика либо с фактического перевозчика. При этом ни одно из указанных лиц не должно отвечать сверх предела ответственности, подлежащей применению.

Статья 158. Заявление об утрате, о недостаче или повреждении (порче) багажа

Пассажир вправе подать в письменной форме заявление об утрате, о недостаче или повреждении (порче) багажа перевозчику, его работнику или морскому агенту в случаях:

явной утраты, недостачи или повреждения (порчи) каютного багажа - до или в момент высадки пассажира, а в отношении багажа - до или в момент его выдачи;

утраты, недостачи или повреждения (порчи) каютного багажа, багажа, которые не являются явными, - в течение пятнадцати дней со дня высадки пассажира или со дня выдачи багажа либо с момента, когда он должен быть выдан.

Заявление об утрате, о недостаче или повреждении (порче) багажа в письменной форме не требуется, если состояние багажа было установлено или проверено в момент его получения совместно:

пассажиром и перевозчиком либо его работником или морским агентом;

пассажиром и фактическим перевозчиком либо его работником или морским агентом.

Статья 159. Невостребованный багаж

Багаж, не востребованный в течение трех месяцев со дня прихода судна в порт назначения, может быть продан или уничтожен в порядке, установленном законодательством.

Статья 160. Бесплатная перевозка в соответствии с договором морской перевозки пассажира

Правила настоящего раздела применяются также к лицам, перевозимым на судне бесплатно в соответствии с договором морской перевозки пассажира.

Россия обладает масштабной водной транспортной инфраструктурой: тринадцать морей и более 100 тыс. км судоходных рек. Моря и реки начали служить человеку путями сообщения ещё в доисторические времена. К сожалению, в период радикальных экономических преобразований водный транспорт России практически не развивался. В 90-е годы был поднят вопрос о необходимости возрождения отечественного торгового флота, сегодня пришло время возрождать и пассажирский флот.

С. Буянов , гендиректор ЗАО «ЦНИИМФ», к.э.н.

Л. Буянова , ведущий научный сотрудник ЗАО «ЦНИИМФ», д.э.н

Морской пассажирский флот

На начало 2013 года морской пассажирский флот России состоял из 39 судов со средним возрастом 26,7 года.

В количественном составе наиболее представительна группа бескоечных судов: пассажирских водоизмещающих, судов на подводных крыльях (СПК), катамаранов. Дедвейт этих судов 14-80 тонн. Средний возраст - 26 лет. В основном они работают на местных линиях прибрежного плавания в Дальневосточном и Южном бассейне.

Группа пассажирских судов представлена четырьмя судами: «Поларис» (год постройки - 1968-й), «Клавдия Еланская» (1977 г.), «Беломорье» (1980 г.), «Анна Ахматова» (1988 г.). Грузопассажирские суда: «Гипанис» (1992 г.), «Игорь Фархутдинов» (1991 г.). Они осуществляют перевозки пассажиров между пунктами Северного и Дальневосточного бассейнов.

Отечественный круизный флот представлен семью переоборудованными научно-исследовательскими судами, пассажировместимость которых от 45 до 117 человек. Класс ледовых усилений по классификации Российского морского регистра судоходства - Arc4 и Arc5.

Все российские экспедиционные круизные суда были построены в 80-х годах и даже с учетом переоборудования не удовлетворяют современным требованиям по безопасности, комфортности и экономичности. Имея небольшую пассажировместимость и устаревшее оборудование, они проигрывают существующему и строящемуся современному круизному флоту зарубежных компаний. Владельцы судов - российские научные организации - на протяжении многих лет сдают эти суда в аренду иностранным компаниям. Каждое такое судно выполняет в год от 10 до 20 рейсов в регионах со сложными ледовыми условиями (Арктика, Дальний Восток, Антарктика).

В целом, по данным официальной статистики, в 2012 г. всего морским транспортом было перевезено 1,1 млн пассажиров.

Таблица 1. Динамика объемов перевозок пассажиров морским транспортом по бассейнам, тыс. чел.

Бассейн
Северо-Западный
Дальневосточный

В таблице 1 приведены данные о динамике перевозок пассажиров морским транспортом по бассейнам за 2008-2012 гг., которые подтверждают существование крупной отраслевой проблемы по обновлению морского пассажирского флота и повышению его конкурентоспособности по всем сегментам деятельности.

Внутренний водный пассажирский флот

По состоянию на 1 января 2012 г. в Российском речном регистре судоходства было зарегистрировано 1526 пассажирских судов различного типа и назначения.

Средний возраст скоростных пассажирских судов - 26 лет. Основные проекты этой группы судов: типа «Ракета» (пр. 340 с модификациями, пассажировместимость 60-65 чел.), типа «Метеор» (пр. 342 с модификациями, пассажировместимость 120 чел.), типа «Восход» (пр. 352 с модификациями, пассажировместимость 70 чел.), типа «Заря» (пр. 946 и Р-83, пассажировместимость 60-66 чел.). Суда этих проектов были построены в советские годы, в начале 90-х годов их строительство было прекращено. В 2006 году было построено первое судно глиссирующего типа проекта А45 «Лена» (пассажировместимость 150 чел.). Суда этого проекта призваны заменить устаревший парк скоростных судов на подводных крыльях. В период 2005-2009 гг. были построены 4 судна по модифицированному проекту А45-1: «Енисейск», «Красноярск», «Иван Назаров», «Михаил Годенко». Суда этих проектов характеризуются малой осадкой (0,6 м в глиссирующем режиме), высокой маневренностью, а следовательно, и способностью подхода к необорудованному берегу.

Средний возраст пассажирских судов для местных линий - 36 лет. Перечень основных проектов речных пассажирских судов для местных линий приведен в таблице 2.

Таблица 2. Основные проекты речных пассажирских судов для местных линий

Проект	Кол-во, ед.	Средний возраст, лет
Р-51, Р51Э, Р-51ЭК, Р-51ЭА «Москва»
544, 544Ш, 544П «Москвич»
780, 780-03 «ОМ»
81080, 81080А «Московский»
839, 839А «МО»
Р-35 «Нева»
НВС-496 (Китай)
Источник: материалы ЗАО «ЦНИИМФ»

Как показывает анализ данных, наибольшее количество судов этого назначения относятся к типам «Москва», «Москвич», «Нева» (пр. Р-35) и «ОМ». На них приходится более 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий.

Наиболее крупные судовладельцы речных пассажирских судов для местных линий (более 20 судов): ОАО «Пассажирский порт» (г. Москва), ОАО «Волгоградский речной порт», ОАО «Амурское пароходство», ОАО «Татфлот».

Речной круизный флот представлен теплоходами проектов 588, 302, 301, 26-37, 92-016 и др.

Суда проекта 588 - трёхпалубные пассажирские (грузопассажирские) теплоходы дальнего плавания, построенные в ГДР. Класс судна по Российскому речному регистру - «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты волны). Пассажировместимость - до 230 чел. Первое судно серии этого проекта «В. Чкалов» было построено в 1954 году, строительство судов осуществлялось до 1964 года. Всего за этот период было построено 49 теплоходов. Большая часть судов эксплуатируется и в настоящее время после реконструкции и модернизации, прошедшей в конце 1990-х - начале 2000-х годов. По состоянию на август 2012 г. эксплуатируются 30 судов. Одиннадцать судов выведены из работы, часть из которых находится на модернизации. Остальные суда списаны в разные годы.

Суда проекта 301 - четырёхпалубные теплоходы, строившиеся в ГДР в 1974-1983 годах. Пассажировместимость - до 360 чел. Головное судно - «Владимир Ильич» (в настоящее время «Санкт-Петербург»). Класс судна по Российскому речному регистру - «О». Всего было построено 22 судна трёх различающихся серий этого типа. Сегодня суда этого проекта после модернизации совершают туристические круизы между Москвой и Санкт-Петербургом, по Волге, один теплоход работает на маршруте Киев - Одесса.

Суда проекта 302 (модернизированное продолжение проекта 301) - четырёхпалубные пассажирские теплоходы, построенные в Германии в 1983-1992 годах. Пассажировместимость - до 332 чел. Класс судна по Российскому речному регистру - «М (лёд)», что позволяет эксплуатировать эти суда в битых льдах Ладожского и Онежского озер. Головное судно серии - «Дмитрий Фурманов» было спущено на воду в 1983 году. Всего было построено 27 теплоходов этого проекта, из них 2 теплохода проекта 302М, 4 теплохода проекта 302МК, отличающиеся элементами внешней отделки и повышенной комфортабельностью. Три последних теплохода проекта 302МК в начале 90-х годов были проданы в Китай. Остальные суда этого проекта продолжают работать в основном на маршруте Москва - Санкт-Петербург.

Суда проект 26-37 - трёхпалубные теплоходы, строившиеся в Чехословакии в 1957-1962 годах. Проект практически идентичен проекту 588. Всего было построено 14 судов данного проекта. Головное судно - «Октябрьская революция». В 2000-х годах большая часть судов прошла модернизацию с целью повышения их комфортабельности. По состоянию на январь 2013 г. в эксплуатации находятся 11 судов.

Суда проекта 92-016 - четырёхпалубные теплоходы, строившиеся в Чехословакии в 1976-1983 гг. Пассажировместимость - до 360 чел. Всего было построено 9 теплоходов этого проекта, которые до сих пор находятся в эксплуатации. Это самые крупные речные пассажирские суда. Все теплоходы этого проекта принадлежат Волжскому пароходству (туроператор «ВодоходЪ»).

По состоянию на 2012 год количество круизных речных судов составляет 135 единиц, 112 из которых приходятся на представленные выше проекты.

Таблица 3. Динамика объемов пассажирских перевозок и пассажирооборота внутренним водным транспортом

Показатели
Объем перевозок, млн пасс.
Пассажирооборот, млн пасс.-км
Источник: материалы ЗАО «ЦНИИМФ»

По данным официальной статистики, в 2012 г. внутренним водным транспортом было перевезено 13,6 млн пассажиров. Анализируя динамику объемов перевозок за период 2003-2012 годов (таблица 3), можно отметить следующее:

- объем перевозок пассажиров речными судами снизился с 24,4 млн чел. в 2003 году до 13,6 млн чел. в 2012 году, т.е. на 44,3%;

- пассажирооборот речного флота за анализируемый период снизился меньше - на 27,1%, что объясняется увеличением средней дальности перевозки одного пассажира.

Приведенные статистические данные свидетельствуют о наличии проблем в каждом сегменте деятельности пассажирского морского и речного транспорта. Конечно, есть общесистемные причины снижения объема пассажирских перевозок в последние годы (снижение реальных доходов населения и его деловой активности в условиях мирового финансового кризиса), но есть и причины отраслевого характера.

Таблица 4. Факторы снижения объемов перевозок пассажиров водным транспортом

Вид перевозок пассажиров	Причины снижения объемов перевозок пассажиров
Морской транспорт
Перевозки пассажиров на местных линиях	- отсутствие современного пассажирского водоизмещающего и скоростного флота;
Круизное судоходство	- отсутствие современного круизного флота; - недостаточно развита туристская инфраструктура; - постоянный рост тарифов на круизы; - качество предоставляемых туристских услуг не соответствует современным требованиям пассажиров; отсутствие конкуренции на туристическом рынке России.
Внутренний водный транспорт
Пассажирские перевозки (транзитные, местные, пригородные)	- устаревший низкокомфортабельный пассажирский флот; - вывод судов из эксплуатации в связи с ужесточением требований безопасности перевозок пассажиров; - более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта; - отсутствие гибкой системы тарифов, реагирующей на состояние конкурентной среды; - низкие гарантированные глубины на ВВП в меженный период навигации, не позволяющие использовать флот на полную загрузку; - отсутствие освещаемой обстановки на ВВП в период темных ночей, снижающее использование флота; - ограниченное финансирование из местных бюджетов для покрытия убытков по социальным пассажирским перевозкам; дефицит квалифицированных кадров; - недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок; - невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам.
Туристские и экскурсионно-прогулочные перевозки	- недостаток современного комфортабельного круизного флота; - недостаточно развита туристская инфраструктура; постоянный рост тарифов на круизы; - недостаточное продвижение национального туристического продукта; - качество предоставляемых туристских услуг не соответствует современным требованиям пассажиров.

Таблица 5. Состав пассажирских судов, построенных в 2012 году, по видам перевозок

Вид перевозок	Число судов, ед.	Суммарная пассажировместимость, чел.
Пассажирские
Скоростные глиссирующие
Прогулочные
Суда на воздушной подушке
Круизные