Самый быстрый парусник в мире. Парусный экстрим

ДВИЖУЩАЯ СИЛА ВЕТРА

На сайте NASA опубликованы очень интересные материалы о разных факторах оказывающих влияние на формирование крылом самолета подъемной силы. Там же представлены интерактивные графические модели,которые демонстрируют, что подъемная сила может формироваться и симметричным крылом за счет отклонения потока.

Парус, находясь под углом к воздушному потоку, отклоняет его (рис. 1г). Идущий через «верхнюю», подветренную сторону паруса, воздушный поток проходит более длинный путь и, в соответствии с принципом неразрывности потока, движется быстрее, чем с наветренной, «нижней» стороны. Результат - давление с подветренной стороны паруса меньше, чем с наветренной стороны.

При движении курсом фордевинд, когда парус установлен перпендикулярно к направлению ветра, степень увеличения давление с наветренной стороны больше, чем степень понижения давления с подветренной стороны, другими словами ветер больше толкает яхту, чем тянет. По мере того, как яхта будет поворачивать острее к ветру, это соотношение будет меняться. Так, если ветер дует перпендикулярно курсу яхты, увеличение давления на парус с наветренной стороны оказывает меньшее влияние на скорость, чем снижение давления с подветренной стороны. Другими словами парус больше тянет яхту, чем толкает.

Движение яхты происходи благодаря тому, что ветер взаимодействует с парусом. Анализ этого взаимодействия приводит к неожиданным, для многих новичков, результатам. Оказывается, что максимальная скорость достигается, вовсе не когда ветер дует точно сзади, а пожелание «попутного ветра» несет в себе совершенно неожиданный смысл.

Как парус, так и киль, при взаимодействии с потоком, соответственно, воздуха или воды, создают подъемную силу, следовательно, для оптимизации их работы можно применить теорию крыла.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА ВЕТРА

Воздушный поток обладает кинетической энергией и, взаимодействуя с парусами, способен двигать яхту. Работа, как паруса, так и крыла самолета, описывается законом Бернулли, согласно которому увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления. При перемещении в воздушной среде, крыло разделяет поток. Часть его обходит крыло сверху, часть снизу. Крыло самолета спроектировано так, что воздушный поток, проходящий над верхней стороной крыла движется быстрее, чем поток, который проходит под нижней частью крыла. Результат - давление над крылом значительно ниже, чем под. Разница давления и есть подъемная сила крыла (рис. 1а). Благодаря сложной форме, крыло способно генерировать подъемную силу даже в том случае, когда рассекает поток, который движется параллельно плоскости крыла.

Парус может двигать яхту только в том случае, если находится под некоторым углом к потоку и отклоняет его. Дискуссионным остается вопрос о том, какая часть подъемной силы связана с эффектом Бернулли, а какая является результатом отклонения потока. Согласно классической теории крыла подъемная сила возникает исключительно в результате разницы скоростей потока над и под ассиметричным крылом. Вместе с тем хорошо известно, что и симметричное крыло способно создавать подъемную силу, если установлено под определенным углом к потоку (рис. 1б). В обоих случаях угол между линией соединяющей переднюю и заднюю точки крыла и направлением потока, называется углом атаки.

Подъемная сила увеличивается с увеличением угла атаки, однако эта зависимость работает только при небольших значениях этого угла. Как только угол атаки превышает некий критический уровень и происходит срыв потока, на верхней поверхности крыла образуются многочисленные вихри, а подъемная сила резко уменьшается (рис. 1в).

Яхтсмены знают, что фордевинд далеко не самый быстрый курс. Если ветер той же силы дует под углом 90 градусов к курсу, яхта движется намного быстрее. На курсе фордевинд сила, с которой ветер давит на парус, зависит от скорости яхты. С максимальной силой ветер давит на парус стоящей без движения яхты (рис. 2а). По мере увеличения скорости давление на парус падает и становится минимальный, когда яхта достигает максимальной скорости (рис. 2б). Максимальная скорость на курсе фордевинд всегда меньше скорости ветра. Причин тому, несколько: во-первых, трение, при любом движении некоторая часть энергии расходуется на преодоление различных сил препятствующих движению. Но главное то, что сила, с которой ветер давит на парус, пропорциональна квадрату скорости вымпельного ветра, а скорость вымпельного ветра на курсе фордевинд равна разнице скорости истинного ветра и скорости яхты.

Курсом галфвинд (под 90º к ветру) парусные яхты способны двигаются быстрее ветра. В рамках этой статьи мы не будем обсуждать особенности вымпельного ветра, отметим только, что на курсе галфвинд, сила, с которой ветер давит на паруса, в меньшей степени зависит от скорости яхты (рис. 2в).

Основным фактором, который препятствует увеличению скорости, является трение. Поэтому парусники с небольшим сопротивлением движению способны достигать скорости, намного превышающей скорость ветра, но не на курсе фордевинд. Например, буер, за счет того, что коньки обладают ничтожным сопротивлением скольжения, способен разогнаться до скорости 150 км/ч при скорости ветра 50 км/ч и даже меньше.

The Physics of Sailing Explained: An Introduction

ISBN 1574091700, 9781574091700

Еще в начале пятидесятых годов многие яхтсмены с предубеждением относились к установке на парусной яхте бензинового мотора или дизеля. Двигатель на яхте считали совершенно бесполезным и даже опасным (в пожарном отношении) грузом; утверждали, что мотору свойственно отказывать в работе в самые критические минуты. Большинство яхтенных капитанов называло противоестественным союз мотора и паруса.

Сейчас положение изменилось. Трудно найти яхтсмена-крейсерщика, который отрицал бы необходимость установки вспомогательного двигателя. Подавляющее большинство крейсерских яхт снабжают моторами, если не при постройке, то при последующем переоборудовании.

Мотор, безусловно, необходим, когда яхте приходится входить в гавань по узкому извилистому фарватеру, лавируя против встречного ветра. О нем невольно вспоминают и тогда, когда паруса беспомощно повисают, а нужно срочно возвращаться в яхт-клуб, идя против сильного течения. А постановка на якорь и съемка с якоря в узкостях, переходы по каналам и под мостами, плавание в штиль? Во всех этих случаях мотор не только облегчает маневрирование, но и позволяет экономить время, которое затем можно использовать для того, чтобы уйти на сотню миль дальше или для знакомства с достопримечательностями на берегу.

У туристов, плавающих на катерах, наоборот, часто появляется желание поставить паруса, чтобы использовать свежий попутный ветер, сэкономить топливо, да и просто отдохнуть от постоянного шума мотора и вибрации.

Ниже рассматриваются особенности комбинированных моторно-парусных судов , сочетающих качества парусной яхты и катера . Двумя крайними полюсами таких комбинированных судов являются яхта со вспомогательным мотором небольшой мощности и полной парусной оснасткой и катер с мощным двигателем и вспомогательной парусностью (в основном для придания судну устойчивости на взволнованном море). Суда промежуточного типа, рассматриваемые в настоящей статье, в дальнейшем будут называться моторными парусниками .

Катер и яхта. Нетрудно сопоставить основные эксплуатационные качества моторного катера и парусной яхты в форме табл. 1.

Таблица 1. Сопоставление основных качеств парусной яхты и катера

При проектировании моторного парусника ставится задача получить высокую скорость, как под мотором, так и под парусом и сохранить малую осадку катера, которая делает доступными многие мелководные гавани и бухты. От парусной яхты должны сохраниться высокие мореходные качества, экономичность и большая дальность плавания, а также хорошие условия обитаемости.

В прибрежном крейсерском плавании килевая яхта (длиной по КВЛ 7-10 м) без мотора показывает среднюю скорость на переходе от 3 до 5 узл. На моторном паруснике можно получить устойчивую среднюю скорость на 3-4 узла больше, что позволяет за сутки пройти лишних 50-80 миль; отпадает необходимость лавировать при слабом встречном ветре или пережидать в море штилевые часы. С другой стороны, если команда катера часто вынуждена отказываться от выхода в море, особенно при сильном встречном ветре и большой волне, на моторном паруснике можно спокойно идти в крутой бейдевинд под зарифленными парусами.

Как же наилучшим образом сочетать в одном судне положительные качества ? Будет ли правильным ставить на парусную яхту мощный двигатель или на катер развитое парусное вооружение?

Известно, что парусное судно может развить приемлемую скорость, если площадь его парусности S (м²) находится в определенном соотношении с водоизмещением D (м³) и смоченной поверхностью Ω (м²) . Эти отношения не должны быть менее:

S 1/2 /D 1/3 = 3,8÷4,2; S/Ω = 2÷2,5,

причем первое из них характеризует ходкость яхты в сильный ветер, а второе - в слабый.

Яхта сможет нести такую оптимальную парусность, если она будет иметь хорошую остойчивость, которая обеспечивается глубоко погруженным тяжелым фальшкилем (вес его составляет 35-50% полного водоизмещения). Естественно, что при плавании под мотором такая остойчивость не нужна, а «перевозка» фальшкиля потребует непроизводительной затраты мощности двигателя; таким же бесполезным грузом в этом случае становятся рангоут, паруса и оснастка.

Для создания достаточного сопротивления дрейфу корпус яхты должен иметь большую площадь бокового сопротивления (14-18% площади парусов). Поэтому смоченная поверхность корпуса яхты больше, чем у катера таких же размерений, и для достижения одинаковой с катером скорости потребуется большая мощность мотора. Развитая оснастка и рангоут яхты увеличивают воздушное сопротивление, для преодоления которого также необходима затрата дополнительной мощности. Обводы яхты, рассчитанные на плавание с относительно низкой скоростью и с креном, не позволяют развить под мотором более высокую скорость, сколько бы ни увеличивалась его мощность.

С другой стороны, если на катер поставить парусное вооружение яхты таких же размеров, результат вряд ли будет удовлетворительным. Из-за отсутствия фальшкиля и высокого расположения тяжелых грузов (двигателя, запасов топлива, развитых надстроек) остойчивость катера окажется явно недостаточной для хода под парусами и потребуется уменьшение площади парусности. На нем нельзя будет идти круто к ветру, так как боковое сопротивление его корпуса невелико. Обводы его подводной части не рассчитаны на плавание с креном и дрейфом. Гребной винт большого диаметра и с широкими лопастями будет сильно тормозить ход под парусом. Да и сам корпус катера, рассчитанный на движение на какой-то одной и довольно высокой скорости, будет иметь сопротивление больше, чем корпус яхты.

Из сказанного ясно, что катер под парусами не сможет достичь одинаковых с яхтой лавировочных и ходовых качеств, так же, как и яхта с мощным мотором - достичь скорости катера тех же размеров и с двигателем той же мощности. При проектировании моторного парусника нужно найти компромисс между этими типами судов и отдать предпочтение тем или другим отдельным качествам.

Особенности движения водоизмещающих судов с большой скоростью. Каждый яхтсмен, безусловно, знает, что при движении яхты около ее корпуса образуются волны. Высота и длина этих волн растут по мере увеличения скорости яхты (рис. 1), а число их, укладывающееся на длине судна, уменьшается. Иногда можно видеть, как гоночные яхты, например, класса «Р-5,5», идут только на одной волне (соседние гребни расположены в носу и корме, а подошва около миделя). Такое положение означает, что яхта достигла своей предельной скорости, если ее вес, обводы и площадь парусности не позволяют перейти в режим глиссирования. Создается впечатление, что судно не в силах взобраться на гребень волны, которую создало оно само. Все же легкие яхты - «Летучие Голландцы» и «звездники» - в свежий ветер могут преодолеть этот барьер и глиссировать, находясь только на одном гребне, который располагается теперь уже около миделя. Подобные же явления наблюдаются и на катерах при постепенном увеличении их скорости.

Нетрудно заметить, что картина волнообразования зависит не только от скорости хода, но и от длины судна: чем короче судно, тем при меньшей скорости наблюдается явление волнового барьера. Поэтому в судостроении скорость судов принято характеризовать относительной скоростью, или числом Фруда,

где v - скорость судна, м/сек; L - длина по ватерлинии, м; g - ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек², √ - корень квадратный.

Эта величина характеризует, прежде всего, интенсивность волнообразования у корпуса на данной скорости и долю мощности мотора или парусов, необходимую для создания этих волн. Например, если говорят, что яхта идет со скоростью Fr = 0,29, судостроитель знает, что независимо от ее длины:

На длине яхты укладываются примерно две поперечные носовые волны;

Мощность, потребная для создания волн, составляет около 50-60% всей необходимой мощности двигателя (остальная часть тратится на преодоление трения обшивки корпуса о воду и вихревого сопротивления корпуса).

Подобным же образом при числе Фруда Fr = 0,4÷0,5 наступает тот момент, когда судно идет на двух соседних гребнях одной волны, а сопротивление движению от волнообразования достигает 90% общего сопротивления корпуса. Эта скорость и представляет тот самый барьер, преодолеть который могут только легкие глиссирующие яхты или катера, имеющие соответствующие обводы и мощность двигателя. На рис. 2 приведен график зависимости сопротивления яхты (в виде потребной для его преодоления буксировочной мощности) от относительной скорости. Можно заметить, что в диапазоне Fr = 0,3÷0,5 сопротивление резко возрастает при самом незначительном увеличении скорости. Именно поэтому мощности, развиваемой парусами, обычно бывает достаточно только для достижения некоторой скорости v = 2,2÷2,4√L узл. (что соответствует относительной скорости Fr = 0,38÷0,39). Очевидно, что увеличение скорости яхты под мотором сверх этого предела без какого-либо изменения обводов и уменьшения водоизмещения потребует непомерного увеличения мощности мотора, а следовательно, увеличения его габаритов и веса, запасов топлива и водоизмещения судна в целом.

Поэтому скорость моторных парусников под мотором обычно не превышает значения v = 2,7√L. При такой скорости можно получить удовлетворительный компромисс между парусными качествами и ходкостью под мотором.

В табл. 2 приведены значения максимальной и экономической скорости для моторно-парусных яхт различной длины по КВЛ.

Таблица 2. Экономическая и максимальная скорости моторных парусников

При движении судна со скоростью выше v = 2,7√L (Fr = 0,45) оно образует, как уже отмечалось, волну, длина которой превышает длину судна, а вершина находится около миделя судна. Такая волна вызывает дифферент судна на корму, что, в свою очередь, приводит к увеличению кормовой волны и, в конечном счете, к резкому росту сопротивления воды движению судна. Для того чтобы противодействовать дифференту, корма судна должна иметь широкий транец и плоское днище с пологими, почти горизонтальными батоксами. Благодаря такой форме корпуса на днище создается подъемная сила, которая выравнивает судно, а при дальнейшем увеличении мощности - выжимает его из воды, переводя в режим глиссирования.

Однако такие обводы кормы неприемлемы для моторного парусника, так как при плавании с креном (под парусами) большой объем кормы становится причиной дифферента на нос; в результате корпус и киль яхты занимают неправильное положение (угол атаки) при лавировке и не позволяют идти круто к ветру, а образующийся за кормой поток тормозит движение яхты.

Таким образом, рассмотрев особенности движения тяжелых водоизмещающих судов, какими обычно являются туристские катера и яхты, можно сделать следующие выводы:

Максимально достижимая скорость под парусами для яхт составляет v = 2,2÷2,4 √L узл.;

Мощность двигателя для моторно-парусной яхты, обладающей хорошими лавировочными качествами, не должна превышать величины, необходимой для развития скорости v = 2,7 √L узл.;

Если судно рассчитывается на большую скорость под мотором, нельзя ожидать от него удовлетворительной способности лавировать.

Типы моторных парусников. В зависимости от величины скорости, развиваемой под мотором, и той роли, которая отводится парусу или мотору на данном судне, все моторно-парусные яхты могут быть условно разделены на четыре основных типа.

I. Яхты со вспомогательным двигателем. Это, по существу, обычные крейсерские яхты, на которых мотор играет второстепенную роль и устанавливается исключительно для облегчения входа и выхода из гавани, прохода по фарватеру, швартовки и т. п. Мотор выбирают с минимальными мощностью, весом и габаритами. Скорость под мотором в этих случаях не превышает значения v = 1,8÷2,0 √L узл. (5-6 узл. для большинства крейсерских яхт). Запас топлива также невелик, как правило - на 20-30 час. непрерывной работы двигателя, т. е на 100-200 миль.

Гребной винт для уменьшения сопротивления при ходе под мотором должен иметь минимально допустимый диаметр, узкие лопасти; обычно размещают винт в окне ахтерштевня и руля.

Мощность вспомогательного двигателя для достижения указанной скорости обычно составляет 1,2÷2,0 л. с. на 1 т водоизмещения яхты. Вес мотора при этом не превышает 3% водоизмещения D, а вес запасов топлива 2% D. Поэтому установка двигателя не сказывается ни на остойчивости яхты, ни на ее лавировочных качествах. Вес фальшкиля сохраняется в пределах 35-45% D.

II. с предпочтением парусным качествам. Проектируя суда этого типа, конструктор обычно стремится сочетать хорошие лавировочные качества и ходкость под парусами со сравнительно высокой скоростью под мотором. Один из таких парусников показан на рис. 3.

От яхт со вспомогательным мотором моторные парусники рассматриваемого типа отличаются более мощным мотором (4÷5,5 л. с./т) и, следовательно, большей скоростью хода под мотором (2,2÷2,4√L узл.), а также увеличенной дальностью плавания под мотором (до 800-1000 миль для яхты длиной около 15 м). Здесь двигатель играет такую же основную роль, как и паруса, поэтому ходовым качествам под мотором уделяется большее внимание. Часто этот тип яхт называют «50/50» (т. е. по 50% от яхты и катера).

На рис. 4 показан теоретический чертеж моторного парусника, основные элементы которого указаны в табл. 3 (для сравнения рядом приведены данные по яхте типа I и мореходному катеру с такой же длиной по КВЛ).

Таблица 3. Сравнение судов рассматриваемых типов

Для обводов этого моторного парусника характерны малая осадка, короткие свесы, прямая килевая линия, более широкая, чем обычно у яхт, транцевая корма. Развал шпангоутов в носу и очертания палубной линии - типичные для моторных яхт. Ватерлинии в носу имеют более острый угол входа (заострение), а батоксы в корме поднимаются под меньшим углом к ватерлинии, чем у парусной яхты.

В связи с установкой мощного дизеля вес фальшкиля уменьшен до 30%D. Гребной винт размещен в большом окне ахтерштевня, за вертикальным старнпостом и имеет значительный диаметр. Такое размещение винта способствует повышению его к. п. д. и более полному использованию мощности. Естественно, что уменьшенная остойчивость, а также подрезанная подводная часть ДП не позволяют нести полную парусность. На более крупных яхтах этого типа для улучшения лавировочных качеств часто устанавливают шверт. Вариант со швертом - удачный компромисс между парусом и мотором: при ходе под мотором шверт можно убрать и тем самым уменьшить смоченную поверхность корпуса.

Чтобы уменьшить сопротивление воздуха при ходе под парусами, объем надстроек стремятся свести до минимума.

Из характерных для этого типа судов соотношений можно отметить еще параметр

S 1/2 /D 1/3 = 3,5÷3,9,

в то время как у яхт типа I эта величина больше (3,8÷4,4).

III. Моторно-парусные яхты с предпочтением катерным качествам. В этом случае скорость под мотором играет первостепенную роль и достигает v = 2,7÷2,9 √L узл. Как уже отмечалось, на этой скорости судно получает сильный дифферент на корму, поэтому предпочтительна широкая транцевая корма с пологими линиями батоксов. Необходимая мощность двигателя повышается до 6,5÷9 л.с./т, что заставляет уменьшать вес фальшкиля до 15-25% D.

Осадка принимается такой, чтобы разместить гребной винт необходимого диаметра (обычно Т=11÷13% L).

Поскольку форма корпуса все равно оказывается неприспособленной для крутой лавировки, отказываются от устройства шверта, увеличивают объем надстроек. Площадь парусов относительно невелика:

S 1/2 /D 1/3 = 2,8÷3,4.

Паруса предназначаются главным образом для плавания полными курсами в свежий ветер и стабилизации движения яхты на взволнованном море.

Примером судна рассматриваемого типа может служить «Серч» (рис. 5 и 6) - мореходная яхта, предназначенная для дальних плаваний. Она имеет хорошие ходовые качества как под мотором, так и под парусами. Основные элементы яхты приведены в табл. 4 (рядом для сравнения приведены данные яхты со вспомогательным мотором «Хортица»).

Корпус яхты по характеру обводов приближается к форме мореходного катера (прямая килевая линия, короткие свесы, высокий надводный борт, корма с частично погруженным в воду широким транцем). Гребной винт диаметром 850 мм размещен за ахтерштевнем в большом окне.

«Серч» несет в два раза меньшую парусность, чем яхта со вспомогательным мотором. Паруса относительно широкие, с низким центром парусности, рассчитанные на хождение полными курсами.

Таблица 4. Сравнение двух характерных судов

IV. Катера со вспомогательными парусами. Если катер предназначен для плавания в море или на большом озере, имеет смысл установить на нем паруса небольшой площади, в первую очередь, для улучшения мореходности на волне (прежде всего для повышения устойчивости на курсе, смягчения качки и придания способности лежать в дрейфе). В свежий ветер катер может идти (без мотора) с небольшой скоростью в бакштаг или даже лавировать, подрабатывая двигателем. Площадь парусов принимается около 5 м²/т для катеров водоизмещением до 5 т; 4÷3 м²/т для катеров водоизмещением 5-10 т и 2,5÷3 м²/т для больших судов.

В качестве примера назовем мореходный катер «Пассажмэкер» (рис. 7 и 8), предназначенный для дальних морских и океанских плаваний. Мощность двигателя невелика - всего 40 л. с. (1,6 л. с./т); соответственно невысока и скорость - 7,5 узлов (2√L), зато запас топлива составляет 5,5 т (22% D), что обеспечивает огромную дальность плавания - 2400 миль. На одну пройденную милю расходуется всего 2,3 кг топлива.

Длина наибольшая 15,3, а по КВЛ - 14,0 м; ширина 4,9 м, осадка 1,53 м, водоизмещение «Пассажмэкера» 25 т, причем вес фальшкиля всего 3,3 т (13% D). Площадь парусности около 50 м².

Обводы его корпуса характерны для моторных мореходных яхт, имеющих небольшую скорость (острые ватерлинии в носу, днище с большой килеватостью у транца, прямая килевая линия). Типичны также высокий надводный борт и развитые надстройки. Этот теоретический чертеж может быть принят за основу для проектирования моторного парусника меньшей длины (9-10 м).

Следует заметить, что на яхтах этого типа часто устанавливают невысокие скуловые кили, которые существенно уменьшают дрейф под парусами, а кроме того, служат эффективными успокоителями качки.

Д. А. Курбатов, 1966 г.

Многие часто задаются этим вопросом, прежде чем отправиться в большое плавание. Это понятно.
Моторные яхты характеризует прежде всего тип двигателя, а затем и концепция корпуса, который может быть водоизмещающим, гибридом между водоизмещающим и глиссером и разными глиссерами, от чего зависит скорость, а нередко и удобство, безопасность и способ использования судна. Небольшие моторные суда для развлечения оборудуются одним главным двигателем и малым, обычно внешним, вспомогательным агрегатом, в то время как большие суда стандартно имеют два двигателя для лучших мореходных качеств и большей безопасности.
Парусные яхты характеризуют водоизмещающий корпус с балластным килем, мачтой, парусами и вспомогательным двигателем.
В последнее время все популярнее становятся двухкорпусные яхты – катамараны – стабильные, относительно быстрые, исключительно удобные и безопасные суда, имеющие до восьми кроватей, удобны для путешествия больших семей или групп друзей.

Скорость яхты

Моторные яхты

Самая значительная разница между парусными яхтами и моторными судами – в скорости, максимальной и эксплуатационной. Современные моторные яхты, да и катера по концепции корпуса и мощности двигателя проектируются и строятся с тем, чтобы достичь высоких скоростей от 15 до 70 узлов. Между тем суда с очень большими скоростями тяжело найти в предложениях чартерных компаний, так как средняя скорость предлагаемых судов около 20 узлов. Этого достаточно для приятного плавания и волнующего глиссирования.
Следует сказать, что глиссирование – не только вопрос удовольствия, но и экономичности, так как сопротивление корпуса глиссирующего судна существенно меньше, чем у обычного водоизмещающего судна. Глиссер со своей большой скоростью позволяет вам утром выйти из Сплита, до полдня провести время, купаясь в какой-нибудь хорватской бухте, забежать на обед до Виса и возвратиться на ночь на остров Корчула.
Однако это достоинство моторных яхт связано с недостатками: удары волн о корпус судна на больших скоростях хода, вибрация, шум двигателей, запах выхлопных газов и т. п.

Парусные яхты

Скорости, которые достигают парусные яхты, определены условиями их предназначения. Медленные из-за умеренной площади поверхности парусов и тяжелого корпуса, устроенного для обеспечения комфортабельности экипажа, а не наслаждения скоростью, яхты ходят со скоростью от 5 до 10 узлов. Это значит, что за пять часов активного плавания вы можете пройти около 40 миль, что необходимо учитывать при планировании путешествия. Достоинства акватории Адриатического моря, изрезанные берега с многочисленными островами и небольшая удаленность между стоянками в течение планируемого плавания позволяют в течение одного дня иметь достаточно времени для плавания, наслаждения хождением под парусами при благоприятных ветрах, для купания в какой-нибудь бухте и, соответственно, ночевки в ближнем месте. Эта категория судов обозначена особенной философией жизни на море: не важна скорость, а важен контакт с морем, ветром и природой. Хорошо идти при слабом ветре со скоростью 2-3 узла. Такое плавание – рецепт расслабления под шум моря, без шума двигателя и запахов выхлопных газов. Для опытных и смелых, не спускающих паруса и не уменьшающих их площадь при ветрах выше 20 узлов, хождение под парусами превращается в авантюру с адреналином.
Скорость плавания под парусами зависит от условий погоды, ветра как движителя, волн и течений. При этом двигатель мощностью от 30 до 100 кв предназначен для маневров в порту, плавания при полном штиле или для уклонения от штормовой погоды.

Расходы топлива яхты

Моторные яхты

Скорость оплачивается расходом топлива. Например, два дизельных двигателя мощностью по 250 кв могут расходовать более 100 литров топлива в час в зависимости от режима работы. Например, моторная яхта Princess 52, оборудованная двумя двигателями по 610 кв, следуя из Сплита до Дубровника через Хвар со средней скоростью 20 узлов, израсходует топлива на 7000 кун (около 1000 евро). Следовательно, при аренде моторной яхты следует обязательно обращать внимание на заявленный расход топлива яхты, так как стоимость расходов на топливо, которое вам понадобится, может опасно приблизиться к стоимости аренды судна.

Парусные яхты

При эксплуатации парусной яхты стоимость топлива незначительна. Обычно сумма – около 700 кун (около 100 евро) за целую неделю. Безусловно, конечный результат зависит от того, сколько часов пройдено под двигателем, сколько вы ходили под парусами и были ли благоприятные ветры. Летом на Адриатике послеполуденный мистраль почти постоянен, и если на яхте – хоть немного обученный экипаж, то вы легко можете идти с наибольшей скоростью, которую позволяют развить конструктивные особенности яхты. Однако, если обстоятельства заставляют использовать двигатель больше, чем планировалось ранее, не следует волноваться. Расход топлива на яхтах скромный.

Автономность

Моторные яхты

Из-за большого расхода топлива автономность (расстояние в милях, проходимое с полным танком топлива при отплытии) намного меньше, чем у парусных яхт. На практике это значит, что вам придется чаще заправляться на заправочной станции, что в разгар сезона может быть чрезвычайно тяжело из-за очередей. Порой придется ждать более часа. Поскольку прием топлива может занять около двадцати минут, так как часто вливается 1000 литров или более, то лучше подходить к заправочной станции ранним утром, с началом ее работы.

Парусные яхты

С одним полным танком (обычно около 100-200 литров) можно путешествовать целую неделю. На практике это значит, что вы нанимаете яхту, отходите с полным запасом топлива, а потом покупаете топливо в конце семидневного плавания, если по договору должны вернуть яхту с полным танком. Если при благоприятных ветрах вы будете ходить под парусами неделю, то двигатель будет использоваться только для маневров в маринах и, возможно, для подзарядки аккумуляторов.
Можно вспомнить, что многие яхтсмены прошли вокруг света даже на относительно небольших яхтах, что без заправки топливом невозможно на большой моторной яхте.

Маневренные особенности

Моторные яхты

Глиссерное днище моторной яхты спроектировано для достижения больших скоростей. В открытом море на больших волнах, особенно с борта или с кормы (если сесть на волну), яхта не держит хорошо курс, вызывая бортовую качку. В этом случае помогают более мощные двигатели, которые могут совладать с силой волн. Чем мощнее двигатели, тем больше стабильность судна, и тем быстрее можно уклониться от возможной непогоды.
При выходе и входе в марины моторные яхты с двумя двигателями очень легко управляемы, так как, работая одним двигателем вперед, а другим назад, можно развернуть судно на месте. Более того, моторные яхты большего размера имеют электрические носовые подруливающие устройства. Поэтому маневр даже в стесненных маринах является настоящим удовольствием.
Проблемы появляются при сильном боковом ветре, когда из-за малой скорости судно сильно сносит, так как подводная часть судна, которая могла бы сопротивляться сносу, значительно меньше его надводной части, подверженной влиянию силы ветра. В этом случае маневр необходимо производить быстро и решительно, а для этого необходим опыт.

Парусные яхты

Яхты проектируются и строятся на идее меньшего сопротивления подводной части корпуса и большей остойчивости под влиянием ветра и волн. Из-за низкого центра тяжести тяжелый балластный киль обеспечивает яхте остойчивость и уменьшение сноса под действием ветра, так как он работает в качестве «погруженного крыла». Кроме того, увеличением и уменьшением площади парусов, то есть, влияя на силу воздействия ветра, можно скорость яхты приспосабливать к состоянию моря, придерживаясь правила, что большая скорость добавляет остойчивости на неспокойном море.
Маневрирование парусной яхтой в марине отличается от маневрирования моторной яхтой. Один двигатель по сравнением с двумя на моторной яхте является недостатком. Однако, благодаря килю, который является центром вращения подводной части корпуса, и положению винта, обычно смещенному на одну треть длины корпуса от кормы, парусные яхты в портах очень поворотливы.
Им мало мешает и боковой ветер из-за благоприятного соотношения подводной части судна и надводного борта. Если яхта имеет носовое подруливающее устройство, то ее маневренные возможности улучшаются.

Комфортабельность

Моторные яхты

Кроме скорости, характерными чертами моторных яхт являются комфортабельность, роскошная отделка интерьера, большие палубы для принятия солнечных ванн, отдельные помещения на баке. На кормовой части судна (кокпите) больше места, чем на парусных яхтах. Здесь обычно размещается большой стол и стулья для отдыха и приема пищи. Пассажиры спускаются в море с кормовой платформы, более просторной, чем на парусной яхте, если она вообще ее имеет. Моторные яхты обычно имеют верхний командный мостик, который делает возможным совмещать отдых и управление судном с осмотром чудесных окрестностей. Внутреннее убранство высокого качества с применением качественных тканей и кожи. Палубы из тикового дерева и часто покрыты коврами, каюты просторные и оборудованы большими ванными комнатами, кухня большего размера и лучше оборудована: микроволновая печь, дополнительный холодильник, аппарат для льда…
Все чаще моторные яхты оборудуются климатическими установками, электроникой для развлечений, то есть всем, что делает путешествие приятным. Для всех этих потребителей энергии в машинном отделении размещается генератор, который в море обеспечивает домашний комфорт. Моторные яхты, как большие потребители энергии, часто вызывают падение напряжения в маринах, поэтому рекомендуется не пользоваться одновременно всеми потребителями энергии.

Парусные яхты

Современные парусные яхты по комфорту приближаются к моторным, но на них комфорт все-таки подчинен назначению плавать под парусами. Носовая палуба узкая и не приспособлена для загорания в такой степени, как на моторной яхте, к тому же, там проходят разные концы для управления парусами. На кокпите из-за направляющих ползунов шкотов и из-за лебедок место для стола сравнительно мало, хотя комфорт внутри подпалубного пространства приближается к комфорту моторных яхт. Комфортабельные двухместные каюты, салон, кухня с газовой плитой, духовкой, холодильником, туалетные комнаты с душевыми кабинами. В последнее время современные модели оборудуются телевизорами и системой отопления или кондиционирования воздуха, а также дизель-генераторами.
Впрочем, главным фактором, влияющим на (не)комфорт парусной яхты, является ее положение под парусами: крен может достичь 45º и все на судне стоит «набок». Плохо закрепленные вещи разлетятся вокруг, а перемещение по палубе достаточно затруднительно, так как приходится ходить по косым поверхностям. Для возможности готовить пищу в таких условиях плита закреплена на карданном валу, позволяющем ей находиться в горизонтальном положении при крене яхты. Следует следить за боковыми и палубными иллюминаторами: если они останутся открытыми, то при нахождении в море существует опасность заливания внутренних помещений.

Цена аренды яхты

Моторные яхты

Стоимость аренды моторных яхт на порядок выше по сравнению с парусными из-за их более высокой стоимости. Залог, оставляемый при аренде, также выше. Разумеется, содержание моторных яхт требует больше труда и стоит дороже расходов на содержание парусных яхт, особенно из-за мощных двигателей, работающих на высоких оборотах для достижения больших скоростей. Количество дополнительного оборудования и снабжения также является причиной взвинчивания цены. Последнее, что не следует забывать, – стоимость топлива, которая также повышает общую стоимость аренды. Это в итоге достигает нескольких десятков тысяч евро за неделю аренды.

Парусные яхты

Стоимость аренды парусной яхты существенно ниже. Ниже и расходы на топливо. Поэтому парусные яхты нанимаются значительно чаще, чем моторные. Обычно семья из 4-х человек может рассчитывать на 3-4 тысячи евро за неделю аренды со всеми дополнительными расходами.

Не за горами сезон отпусков, путешествий и приключений. Любителей отдыха на воде ждут море или океан, курорты и пляжи, большие марины и маленькие пристани. Кто-то предпочтет набережную Круазетт и проведет время за легким пляжным коктейлем, другие выберут акваланг и бесконечно удивительный подводный мир, а кто-то даст волю своему внутреннему морскому волку (или волчице) и отправится в свободное, свое собственное, независимое путешествие на чартерной яхте под жарким адриатическим солнцем.

Но как определиться с выбором яхты? Хотим ли мы идти навстречу горизонту, ловя попутный ветер поднятыми парусами, или же мы помчимся сквозь волны на судне с мощным дизельным двигателем? Выбор яхты для чартера полностью зависит от наших предпочтений и пожеланий. Однако варианта есть только три: парусные яхты, которые отлично подходят для семейного и активного отдыха, катамараны – двухкорпусные, относительно быстрые, комфортные и безопасные суда, а также моторные яхты – для любителей скорости на воде и роскоши. Так какую же яхту выбрать?

Парусная или моторная?

Главное отличие между парусными и моторными яхтами – это скорость. Современные моторные яхты с мощными дизельными двигателями могут развивать скорость от 10 до 60 узлов, т.е. от 18,5 до 111 км/ч. В открытом море на большой волне, особенно если волна с борта или с кормы моторная яхта плохо держит курс, раскачиваясь и вызывая бортовую качку. В этом случае спасают мощные двигатели, которые помогают справиться с силой волн. Чем мощнее двигатели, тем больше стабильность судна, и тем быстрее можно уклониться от возможной непогоды.

Впрочем, скорость оплачивается повышенным расходом топлива. Например, два дизельных двигателя мощностью по 650 л.с., в зависимости от режима работы, могут расходовать более 100 литров топлива в час. Реальный пример: моторная яхта Princess 52, оснащенная двумя двигателями по 710 л.с., следуя из Сплита в Дубровник (приморские города в Хорватии) со средней скоростью 20 узлов (37 км/ч), израсходует топлива ориентировочно на € 1 500. На практике это значит, что на такой яхте придется чаще заправляться топливом на заправочной станции, что в разгар сезона обычно чрезвычайно сложно из-за очередей. Часто придется ждать в очереди более часа. Следовательно, если арендовать моторную яхту или большой катер следует обязательно обратить внимание на средний расход топлива, так как стоимость топлива, может опасно приблизиться к стоимости аренды лодки.

Парусные яхты

Скорости, которые способны развить парусные яхты, определены условиями их предназначения. Круизные парусные яхты спроектированы в первую очередь для получения максимального комфорта для экипажа. Из-за относительно небольшой площади поверхности парусов классическая круизная яхта ходит со скоростью от 5 до 10 узлов (от 9,3 до 18,5 км/ч). Это значит, что за шесть часов активного плавания яхта может пройти примерно 50 морских миль, что всегда надо учитывать при планировании маршрута.

Эта категория судов обозначена особенной философией жизни на море: не важна скорость, а важен контакт с морем, ветром и природой. Яхтсмены любят Адриатику не только из-за чистого моря. В Хорватской части Адриатического побережья множество островов и сильно изрезанная береговая линия с большим количеством защищенных бухт и гаваней с благоустроенными маринами для безопасной стоянки яхт.

Короткие расстояния между стоянками позволяют в течение одного дня иметь достаточно времени для наслаждения хождением под парусами, купания в какой-нибудь живописной бухте и возможности на ночь остановится в понравившемся вам месте. А это, несомненно, важно. Идти при слабом ветре со скоростью 2-3 узла, без шума двигателя и запахов выхлопных газов наслаждаться солнцем и морем – что может быть лучше! Двигатели, которыми оснащены парусные яхты, и катамараны мощностью от 30 до 100 киловатт предназначены для маневров во время стоянок, плавания во время полного штиля или для уклонения от штормовой погоды.

Во время плавания на круизной парусной яхте обычно потребление и расход топлива достаточно незначительные. В среднем это около 100-120 евро в неделю. Потребление топлива, конечно, может незначительно колебаться в зависимости от условий плавания и ваших предпочтений, главное, чем чаще лодка ходит под парусом, тем меньше расход топлива. При полной заправке около 100-200 литров (в зависимости от модели судна) можно путешествовать целую неделю.

На практике это значит, что вы арендуете парусную яхту, отходите с полностью заправленным топливным танком, а только в конце семидневного плавания расплачиваетесь за израсходованное топливо. Если во время плавания будет дуть благоприятный ветер, и вы всю неделю ходите под парусами, то двигатель понадобится только для маневров в портах и для подзарядки аккумуляторов. Как известно многие яхтсмены прошли большие расстояния, путешествую вокруг света даже на относительно небольших парусных яхтах, что невозможно осуществить на большой моторной яхте без постоянной дозаправки топливом.

​

Продолжение - в публикации от

Компания AB Yachts - одна из немногих верфей в мире, специализирующихся на постройке яхт с водометными движителями. Причем яхт немаленьких: самая компактная на сегодня модель верфи - AB 58 - имеет 17,7 м в длину, самая крупная - AB 140 - более 40 м! О ней и поговорим, ведь когда скорость более 50 узлов развивает относительно небольшая лодка, это впечатляет, бодрит, но не изумляет. А вот когда то же самое демонстрирует громадная яхта длиной 140 футов и водоизмещением 130 т, тут уже совсем другой интерес, и хочется разобраться в яхте, а не ограничиваться лишь междометиями при разговоре о ней. AB 140 появилась в портфолио верфи в 2008 году, и с тех пор по этому проекту построен не один корпус - как для частного владения, так и для чартера (цена вопроса - около 125 000 евро в неделю без учета налогов), и при этом все яхты разные. При такой длине и водоизмещении яхты строят уже по принципу semi custom, когда компоновка, отделка и оборудование внутри серийного корпуса могут быть такими, как пожелает Его Величество Заказчик. У яхт одного проекта разное расположение и число кают; они различаются двигателями, техническим насыщением, запасом топлива и воды и, конечно, дизайном интерьеров.

Высокая скорость и водометы - далеко не все достоинства этой яхты

Вот лишь один из примеров того, как может выглядеть серийная, но не типовая AB 140.Только сначала все-таки взглянем на силуэт яхты: он многое скажет о том, что находится внутри. Предельно сглаженный, с некрупной надстройкой и небольшим флайбриджем, профиль AB 140 наглядно демонстрирует идею спортивности, реализованную в динамических возможностях яхты. В качестве альтернативы можно изготовить эту лодку вообще без флайбриджа, с открывающейся «крышей» над салоном - именно такой была дебютная модель AB 140. Обратим также внимание на огромные палубные пространства в носу и на корме: «пляжи» подобных размеров редко увидишь на яхтах с такими габаритами. В первую очередь оттого, что на большинстве суперяхт главная палуба вмещает, помимо салона, еще и мастер-каюту. Потому и надстройку делают больше, жертвуя аэродинамикой и урезая площадь носовой зоны отдыха. Стоит заглянуть внутрь, чтобы убедиться: на AB 140 все (или почти все) закрытое пространство главной палубы действительно отдано салону. Выполненный в монохромной серо-коричневой гамме интерьер выглядит достойно; мебель изготовлена из ультралегких композитных материалов и собрана на специальном конструкционном клее, а все вместе вполне гармонирует с агрессивно-спортивным, почти футуристическим внешним дизайном яхты. Хотя на такой лодке было бы странным ожидать краснодеревый ампир, интерьер все-таки ближе к классическому стилю, чем к набирающему обороты популярности современному минимализму. От остальных зон надстройки салон визуально отделяет не доходящая до подволока легкая полупереборка (с проходами по бокам), куда вмонтирован медиацентр с 50-дюймовым экраном. Далее - столовая на 10 персон и приподнятый на подиум пост управления с тремя по отдельности регулируемыми креслами.

С обеих сторон от поста управления есть выходы на палубу - так команде легче перемещаться по лодке, не беспокоя гостей. Там же расположен трап, ведущий вниз, в носовую часть лодки, где находятся камбуз и отсек экипажа. Последний включает четыре каюты (капитану - отдельная), столько же туалетных комнат и столовую для команды.Львиную долю площади главной палубы занимает кормовой кокпит. Тут уместились монументальный лежак, объединенный с диванной секцией, обеденный стол, кресла и барная стойка с высокими табуретами. Вторая, не менее значимая открытая зона отдыха расположена на носу: еще один лежак, диван и стол. Перемещаться между носом и кормой не составит труда, даже когда AB 140 идет полным ходом: у лодки очень высокий фальшборт, дополненный по периметру надежным релингом.Все каюты, включая апартаменты владельца, помещены на нижнюю палубу.

По выбору заказчика число их можно варьировать от трех до пяти. В данном случае мы имеем средний вариант: четыре каюты, а место потенциальной, пятой, занимает тренажерная комната.Расположенная в корме мастер-каюта простирается практически от борта до борта (а это 8 м!). Поэтому здесь без проблем уместились монументальная кровать, обширный диван, секции низких шкафов и еще остается столько места, что впору проводить уроки танцев. Гардеробная и ванная комнаты протянулись также от борта до борта, между каютой и моторным отсеком, и служат дополнительной звукоизоляцией. Впрочем, нужды в этом особой нет, так как за ними находится двойная переборка, заполненная звукопоглощающим материалом. Точно такая же разделяет две гостевые VIP-каюты и отсек экипажа. С этой же целью композитный пол нижней палубы положен на эластичную основу.

В VIP-каютах стоят двуспальные кровати, еще одна гостевая каюта левого борта предлагает раздельные спальные места. Естественно, все каюты оборудованы собственными ванными комнатами.Места для водных игрушек на борту тоже предостаточно: кормовой гараж вмещает два тендера длиной 4,2 и 6,5 м, а также большой гидроцикл; при этом остается еще масса места для всякой «мелочи» вроде вейкбордов, водных лыж и надувных «бананов».Может показаться, что самое интересное в AB 140 - это дизайн, архитектурный и интерьерный. На самом деле, с технической точки зрения яхта получилась не менее достойная и даже по происхождению имеющая некоторое отношение к России.

Интерьеры яхты ближе классическому стилю, чем современному минимализму

При разработке проекта модельные испытания корпуса в масштабе 1:5 проходили в Санкт-Петербурге, в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Во время испытаний определялись основные динамические характеристики будущего судна, в частности - его поведение на волне при различных курсах по отношению к фронту. Результатом стал весьма остойчивый динамически корпус, которому даже не потребовались стабилизаторы качки. Корпус-«сэндвич» в особенно нагруженных узлах для повышения прочности усилен кевларом; его конструкция, как свидетельствует верфь, обеспечивает хорошую звуко- и виброизоляцию, столь необходимые для высокоскоростной лодки. Настолько хорошую, что на скорости 40 узлов уровень шума в каютах составляет 72 дБ, а при скорости 30 узлов падает до 50 дБ.

Все каюты AB 140, включая каюту владельца, помещены на нижней палубе

Вот мы и добрались до скорости - главного, пожалуй, достоинства AB 140, достижению которой подчинен ряд проектных и технических решений, реализованных на яхте. С тремя двигателями MTU по 2400 л. с. (2450 об/мин) лодка выдает максимальную скорость в 40 узлов; в круизном режиме при скорости 35 узлов она в состоянии пройти без дозаправки примерно 650 миль. Вот так работают корпус, двигатели и водометы (как мы уже знаем, в качестве приводов на яхте стоят именно эти движители).А зачем вообще нужны водометы? Для скорости, маневренности и снижения осадки. На графике, присутствующем во многих учебниках по гидродинамике, показано, что при 50 узлах водомет начинает превосходить по КПД обычный гребной винт, но еще уступает винту суперкавитирующему. На скорости свыше 80 узлов у водомета уже нет конкурентов среди серийных движителей. Однако у каждой лодки свои особенности, и можно предположить, что для AB 140 вторая критическая скорость меньше. Но маневренность со шведскими водометами MJP 650, особенно когда их три, просто великолепная, что особенно важно для лодки большого водоизмещения.

Сглаженный профиль яхты наглядно демонстрирует ее спортивный дух

Теперь осадка. Для сравнения, у 42-метровой AB 140 она такая же, как у глиссирующей стеклопластиковой лодки длиной 15–16 м с гребными валами - всего-то в пределах 1,5 м. Многим владельцам крупных моторных яхт или отдыхающим на них в чартере неинтересно, что находится ниже ватерлинии. Хотя осадка в определенной степени влияет на качество отдыха. Умеренная осадка позволяет заходить в укромные мелководные бухты, где можно купаться, отдав якорь чуть ли не у самого берега. Обычно крупные суда в выборе таких мест ограничены, а потому возможностей найти уединенную стоянку без других яхт и толпы отдыхающих на берегу у них куда меньше. Так что водомет - штука полезная во многих аспектах, особенно когда научишься с ним управляться. Впрочем, если вернуться к скорости как таковой, эти 40 узлов вовсе не являются пределом: проект предусматривает установку на АВ 140 трех еще более мощных двигателей MTU по 3700 л. с., которые, согласно расчетам, должны разогнать яхту до скорости уже 53 узла. Насколько нам известно, такой вариант пока еще не построен, так что у кого-то есть возможность отличиться и стать здесь первым.

Умеренная осадка позволяет легко заходить в укромные мелководные бухты

Только не спрашивайте, зачем ТАКОЙ лодке ТАКАЯ скорость. Это, должно быть, любопытно… При 100 км/ч на небольшом круизере ты мчишься, раскрепившись в кокпите, стиснув зубы и боясь поднять голову над ветровым стеклом, дабы случайный комар на пути не набил тебе на лбу шишку. На лодке водоизмещением 130 тонн ты тоже летишь по волнам с той же скоростью, но вальяжно сидя на диване в кокпите или на флайбридже, да еще с бокалом чего-нибудь вкусного и полезного… Все хорошо, только топливные танки пустеют на тонну с лишним в час, да и море при такой скорости скоро кончится - хоть по кругу катайся! Но если такие лодки строят, значит это кому-нибудь нужно!