Le développement et la production de turboréacteurs d’avions constituent aujourd’hui l’un des secteurs industriels les plus exigeants en connaissances et les plus avancés scientifiquement et techniquement. Hormis la Russie, seuls les États-Unis, l'Angleterre et la France disposent d'un cycle complet de création et de production de moteurs à turbine à gaz pour l'aviation.
À la fin du siècle dernier, un certain nombre de facteurs sont apparus qui ont eu un impact important sur les perspectives de l'industrie mondiale des moteurs d'avion : augmentation des coûts, augmentation du temps de développement global et du prix des moteurs d'avion. La croissance des indicateurs de coût des moteurs d'avion devient exponentielle, et de génération en génération elle devient plus de partage recherche exploratoire pour créer une base scientifique et technique avancée. Pour l'industrie américaine des moteurs d'avion, lors du passage de la quatrième à la cinquième génération, cette part a augmenté en coût de 15 % à 60 %, et en termes de temps a presque doublé. La situation en Russie a été aggravée par des événements politiques bien connus et une crise systémique au début du XXIe siècle.
Les États-Unis, sur la base du budget de l'État, mettent aujourd'hui en œuvre un programme national de technologies clés pour la construction de moteurs d'avion, INRTET. L’objectif ultime est d’atteindre une position de monopole d’ici 2015, en excluant tout le monde du marché. Que fait aujourd’hui la Russie pour empêcher cela ?
Le directeur du CIAM V. Skibin a déclaré à la fin de l'année dernière : « Nous avons peu de temps, mais beaucoup de travail ». Cependant, les recherches menées par l'institut mère ne trouvent pas leur place dans les plans à long terme. Lors de la création du Programme cible fédéral pour le développement des équipements de l’aviation civile jusqu’en 2020, l’avis du CIAM n’a même pas été demandé. «Dans le projet de programme fédéral cible, nous avons constaté des problèmes très graves, à commencer par la définition des tâches. Nous constatons un manque de professionnalisme. Dans le projet de programme cible fédéral 2020, il est prévu de consacrer seulement 12 % à la science et 20 % à la construction de moteurs. Cela ne suffit pas du tout. Les institutions n'ont même pas été invitées à discuter du projet de programme fédéral cible», a souligné V. Skibin.
Andreï Reus. Youri Eliseev. Viatcheslav Boguslaev.
CHANGEMENT DE PRIORITÉS
Programme fédéral « Développement d'équipements pour l'aviation civile en Russie pour 2002-2010 ». et pour la période allant jusqu'en 2015." la création d'un certain nombre de nouveaux moteurs était envisagée. Le CIAM, sur la base des prévisions de développement du marché de l'aviation, a élaboré des spécifications techniques pour le développement compétitif de propositions techniques pour la création de moteurs de nouvelle génération prévus par le programme cible fédéral spécifié : turboréacteurs à double flux d'une poussée de 9 000 à 14 000 kgf pour les avions court-moyen-courrier, des turboréacteurs à double flux d'une poussée de 5 000 à 7 000 kgf pour un avion régional, un moteur à turbine à gaz d'une puissance de 800 ch pour hélicoptères et avions légers, moteur à turbine à gaz d'une puissance de 500 ch. pour hélicoptères et avions légers, moteur à pistons d'avion (APE) d'une puissance de 260-320 ch. pour hélicoptères et avions légers et APD d'une puissance de 60 à 90 ch. pour hélicoptères et avions ultra-légers.
Dans le même temps, une décision a été prise pour réorganiser l'industrie. La mise en œuvre du programme fédéral « Réforme et développement du complexe militaro-industriel (2002-2006) » prévoyait la réalisation des travaux en deux étapes. Dans un premier temps (2002-2004), il était prévu de mettre en œuvre un ensemble de mesures visant à réformer les structures intégrées formant un système. Parallèlement, il était prévu de créer dix-neuf structures intégrées dans l'industrie aéronautique, dont un certain nombre de structures pour les organismes de construction de moteurs : OJSC Corporation Complex du nom de N.D. Kuznetsov", JSC "Perm Engine Building Center", FSUE "Salyut", JSC "Air Screws Corporation".
À cette époque, les ingénieurs de moteurs nationaux avaient déjà compris qu'il était inutile d'espérer une coopération avec des entreprises étrangères et qu'il était très difficile de survivre seuls, et ils ont commencé à constituer activement leurs propres coalitions, ce qui leur permettrait de prendre la place qui leur revient. place dans la future structure intégrée. La fabrication de moteurs d’aviation en Russie est traditionnellement représentée par plusieurs « buissons ». Les bureaux d'études étaient en tête, les entreprises en série étaient au niveau suivant et les agrégateurs étaient derrière eux. Avec la transition vers une économie de marché, le rôle principal a commencé à être transféré aux usines en série qui recevaient de l'argent réel des contrats d'exportation - MMPP "Salut", du nom de MMP. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
Le MMPP "Salyut" s'est transformé en 2007 en une structure intégrée de l'entreprise unitaire de l'État fédéral "Centre de recherche et de production pour la construction de turbines à gaz" Salyut ". Elle comprenait des succursales à Moscou, dans la région de Moscou et à Bendery. Le contrôle et le blocage des participations dans les sociétés par actions NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat et JV Topaz étaient gérés par Salyut. Un énorme avantage a été la création de notre propre bureau d'études. Ce bureau d'études a rapidement prouvé qu'il était capable de résoudre de sérieux problèmes. Tout d'abord, la création de moteurs AL-31FM modernisés et le développement d'un moteur prometteur pour les avions de cinquième génération. Grâce aux commandes à l'exportation, Saliout a procédé à une modernisation à grande échelle de la production et a réalisé un certain nombre de projets de R&D.
Le deuxième centre d'attraction était NPO Saturn, essentiellement la première entreprise verticalement intégrée en Russie dans le domaine de la fabrication de moteurs d'avion, qui réunissait un bureau d'études à Moscou et une usine en série à Rybinsk. Mais contrairement à Saliout, cette association ne disposait pas des ressources financières propres nécessaires. Ainsi, au second semestre 2007, Saturn a entamé un rapprochement avec l'UMPO, qui disposait d'un nombre suffisant de commandes à l'exportation. Bientôt, des informations parurent dans la presse selon lesquelles la direction de Saturn était devenue propriétaire d'une participation majoritaire dans UMPO et qu'une fusion complète des deux sociétés était attendue.
Avec l'arrivée d'une nouvelle direction, Klimov OJSC est devenue un autre centre d'attraction. Il s'agit essentiellement d'un bureau d'études. Les usines en série traditionnelles produisant les produits de ce bureau d'études sont le MPP de Moscou qui porte son nom. Chernyshev et Zaporozhye Motor Sich. L'entreprise moscovite avait des commandes d'exportation assez importantes pour les moteurs RD-93 et RD-33MK ; les Cosaques restaient pratiquement la seule entreprise fournissant des moteurs TV3-117 pour les hélicoptères russes.
Salyut et Saturn (si on les compte avec l'UMPO) ont produit en série des moteurs AL-31F, l'une des principales sources de revenus d'exportation. Les deux entreprises disposaient de produits civils - SaM-146 et D-436, mais ces deux moteurs ne sont pas d'origine russe. Saturn produit également des moteurs pour véhicules aériens sans pilote. aéronef. Salyut possède un tel moteur, mais il n'y a pas encore de commande pour celui-ci.
Klimov n'a pas de concurrents en Russie dans le domaine des moteurs pour chasseurs légers et hélicoptères, mais tout le monde était en concurrence dans le domaine de la création de moteurs pour avions d'entraînement. MMPP nommé d'après. Chernyshev, en collaboration avec TMKB Soyouz, a créé le turboréacteur à double flux RD-1700, Saturn, commandé par l'Inde, a créé l'AL-55I, Salyut, en coopération avec Motor Sich, a produit l'AI-222-25. En réalité, seul ce dernier est installé sur les avions de série. Dans le domaine de la remotorisation, l'Il-76 Saturn a concurrencé le Perm PS-90, qui reste aujourd'hui le seul moteur installé sur les avions long-courriers russes. Cependant, le « buisson » de Perm n’a pas eu de chance auprès des actionnaires : l’entreprise autrefois puissante a changé de mains et son pouvoir a été gaspillé dans le saut en avant des changements de propriétaires secondaires. Le processus de création du centre de construction de moteurs de Perm s'éternise ; les spécialistes les plus talentueux s'installent à Rybinsk. Actuellement, la United Engine Corporation (UEC) participe étroitement à l’optimisation de la structure de gestion de la « brousse » de Perm. Un certain nombre d'entreprises technologiques qui en étaient séparées dans le passé sont actuellement intégrées dans la PMZ. Un projet de création d'une structure unifiée avec la participation de PMZ et d'Aviadvigatel Design Bureau est en discussion avec les partenaires américains de Pratt & Whitney. Dans le même temps, avant le début du mois d'avril de cette année, l'UEC éliminera le « lien supplémentaire » dans la gestion de ses actifs de Perm - le bureau de représentation de Perm de la société, qui est devenu le successeur légal de la société de gestion CJSC Perm Engine. -Complexe de bâtiments (MC PMK), de 2003 à 2008. dirigeait les entreprises de l'ancienne société holding Perm Motors.
AI-222-25.
Les problèmes les plus problématiques restaient la création d'un moteur dans la classe de poussée 12 000-14 000 kgf pour un avion de ligne court-moyen-courrier prometteur, qui devrait remplacer le Tu-154. La principale lutte a eu lieu entre les constructeurs de moteurs de Perm et le Progrès ukrainien. Les Permiens ont proposé de créer un moteur PS-12 de nouvelle génération, leurs concurrents ont proposé le projet D-436-12. Le moindre risque technique lié à la création du D-436-12 a été plus que compensé par les risques politiques. L’idée séditieuse s’est infiltrée selon laquelle une percée indépendante dans le segment civil était devenue improbable. Le marché des moteurs d’avions civils est aujourd’hui encore plus divisé que celui des avions. Deux sociétés américaines et deux sociétés européennes couvrent tous les créneaux possibles et coopèrent activement.
Plusieurs entreprises russes de fabrication de moteurs sont restées en marge de la lutte. Les nouveaux développements d'AMNTK Soyouz se sont révélés inutiles ; les entreprises de Samara n'avaient pas de concurrents sur le marché intérieur, mais il n'y avait pratiquement pas de marché pour elles. Les moteurs d’avion Samara propulsent des avions stratégiques, dont peu ont été construits à l’époque soviétique. Au début des années 1990, le prometteur NK-93 TVVD a été développé, mais il n'était pas demandé dans les nouvelles conditions.
Aujourd'hui, selon Andreï Reus, directeur général d'OJSC OPK Oboronprom, la situation à Samara a radicalement changé. Le plan « brousse » de Samara pour 2009 a été pleinement mis en œuvre. En 2010, il est prévu d'achever la fusion des trois entreprises en une seule OBNL et de vendre l'espace excédentaire. Selon A. Reus, « la situation de crise à Samara est terminée, le travail normal a commencé. Les niveaux de productivité restent inférieurs à ceux du secteur dans son ensemble, mais des changements positifs dans les domaines de la production et des finances sont évidents. En 2010, l'UEC prévoit d'amener les entreprises de Samara à atteindre le seuil de rentabilité.»
Reste le problème de l’aviation légère et sportive. Curieusement, ils ont aussi besoin de moteurs. Aujourd'hui, parmi les moteurs domestiques, vous ne pouvez en choisir qu'un seul: le piston M-14 et ses dérivés. Ces moteurs sont produits à Voronej.
En août 2007, lors d'une réunion à Saint-Pétersbourg sur le développement de la fabrication de moteurs, le président russe de l'époque, Vladimir Poutine, a donné des instructions pour créer quatre sociétés holding, qui fusionneraient ensuite en une seule société. Dans le même temps, V. Poutine a signé un décret sur la fusion de Saliout avec l'Association unitaire de construction de moteurs d'État fédéral d'Omsk, du nom de P.I. Poutine. Baranov. » La date limite pour que l'usine d'Omsk rejoigne Saliout changeait périodiquement. En 2009, cela ne s'est pas produit car l'usine d'Omsk avait d'importantes dettes et Saliout a insisté pour que la dette soit remboursée. Et l'État l'a remboursé en allouant 568 millions de roubles en décembre de l'année dernière. Selon les dirigeants de la région d'Omsk, il n'y a désormais aucun obstacle à l'unification, et celle-ci se produira au premier semestre 2010.
Sur les trois exploitations restantes, après plusieurs mois, il a été jugé opportun de créer une association. En octobre 2008, le Premier ministre russe Vladimir Poutine a ordonné de transférer les participations de l'État dans dix entreprises à Oboronprom et d'assurer une participation majoritaire dans la nouvelle UEC dans un certain nombre d'entreprises, dont Aviadvigatel, NPO Saturn et Perm Motors, PMZ, UMPO. , Motorostroitele, SNTK im. Kuznetsov et plusieurs autres. Ces actifs étaient sous le contrôle de la filiale d'Oboronprom, United Engine Corporation. Andrey Reus a argumenté cette décision comme suit : « si nous avions suivi la voie de l'étape intermédiaire de création de plusieurs holdings, nous n'aurions jamais accepté de fabriquer un seul produit. Quatre exploitations sont quatre lignes modèles qui ne pourront jamais être ramenées à un seul dénominateur. Je ne parle même pas des aides gouvernementales ! On ne peut qu’imaginer ce qui se passerait dans la lutte pour les fonds budgétaires. Le même projet de création d'un moteur pour le MS-21 impliquait NPP Motor, KB Aviadvigatel, l'Ufa Engine Production Association, l'usine de moteurs de Perm et le « bush » de Samara. NPO Saturn, bien qu'il n'y ait pas eu de fusion, a refusé de travailler sur le projet, mais elle participe désormais activement au processus.»
AL-31FP.
Aujourd'hui, l'objectif stratégique de l'UEC est de « restaurer et soutenir l'école d'ingénieurs russe moderne dans le domaine de la création de moteurs à turbine à gaz ». D'ici 2020, UEC devrait prendre pied parmi les cinq premiers fabricants mondiaux dans le domaine des moteurs à turbine à gaz. D’ici là, 40 % des ventes des produits UEC devraient être destinées au marché mondial. Dans le même temps, il est nécessaire d'assurer une multiplication par quatre, voire cinq, de la productivité du travail et l'inclusion obligatoire du service dans le système de vente de moteurs. Les projets prioritaires de l'UEC sont la création du moteur SaM-146 pour l'avion régional russe SuperJet100, un nouveau moteur pour l'aviation civile, un moteur pour l'aviation militaire et un moteur pour un hélicoptère à grande vitesse prometteur.
MOTEUR DE CINQUIÈME GÉNÉRATION POUR L'AVIATION DE COMBAT
Le programme de création du PAK FA en 2004 a été divisé en deux étapes. La première étape implique l'installation d'un moteur « 117C » sur l'avion (il est aujourd'hui classé dans la génération 4+), la deuxième étape implique la création d'un nouveau moteur d'une poussée de 15 à 15,5 tonnes. La conception préliminaire du PAK FA inclut toujours le moteur Saturn.
Le concours annoncé par le ministère russe de la Défense comprenait également deux étapes : novembre 2008 et mai-juin 2009. Saturn avait près d'un an de retard sur Saliout pour fournir les résultats des travaux sur les éléments du moteur. Saliout a tout fait à temps et a reçu les conclusions de la commission.
Apparemment, cette situation a incité l'UEC en janvier 2010 à finalement proposer à Saliout de créer conjointement un moteur de cinquième génération. Un accord préliminaire a été conclu pour diviser la charge de travail à environ cinquante-cinquante. Yuri Eliseev accepte de travailler avec l'UEC sur une base paritaire, mais estime que Saliout devrait être l'idéologue de la création d'un nouveau moteur.
MMPP "Salyut" a déjà créé les moteurs AL-31FM1 (il a été mis en service et est produit en série) et AL-31FM2, et est passé au développement sur banc de l'AL-31FM3-1, qui sera suivi par l'AL-31FM3-2. Chaque nouveau moteur se caractérise par une traction accrue et de meilleurs indicateurs de ressources. L'AL-31FM3-1 a reçu un nouveau ventilateur à trois étages et une nouvelle chambre de combustion, et la poussée a atteint 14 500 kgf. La prochaine étape consiste à augmenter la poussée à 15 200 kgf.
Selon Andrei Reus, "le thème du PAK FA conduit à une coopération très étroite, qui peut être considérée comme une base d'intégration". Dans le même temps, il n'exclut pas qu'à l'avenir une structure unifiée dans la construction de moteurs soit créée.
Le programme SaM-146 est un exemple de coopération réussie dans le domaine de la haute technologie entre la Fédération de Russie et la France.
Il y a plusieurs années, Aviadvigatel OJSC (PD-14, anciennement PS-14) et Salyut, ainsi que la société ukrainienne Motor Sich and Progress (SPM-21), ont présenté leurs propositions concernant un nouveau moteur pour l'avion MS-21. Le premier était un travail complètement nouveau et le second devait être créé sur la base du D-436, ce qui réduirait considérablement les délais et réduirait les risques techniques.
Au début de l'année dernière, l'UAC et NPK Irkut ont finalement annoncé un appel d'offres pour les moteurs de l'avion MS-21, en délivrant des spécifications techniques à plusieurs sociétés étrangères de construction de moteurs (Pratt & Whitney, CFM International) et aux sociétés ukrainiennes Motor Sich et Ivchenko- Progrès en coopération avec le russe Saliout. Le créateur de la version russe du moteur a déjà été déterminé - UEC.
La famille de moteurs en cours de développement comprend plusieurs moteurs lourds dotés d'une poussée supérieure à celle nécessaire au MC-21. Il n'existe pas de financement direct pour de tels produits, mais à l'avenir, les moteurs à forte poussée seront demandés, notamment pour remplacer le PS-90A sur les avions actuellement en vol. Tous les moteurs à plus forte poussée devraient être équipés d'un engrenage.
Un moteur d'une poussée de 18 000 kgf pourrait également être nécessaire pour un avion gros-porteur léger (LSA) prometteur. Des moteurs avec une telle poussée sont également nécessaires pour le MC-21-400.
Entre-temps, NPK Irkut a décidé d'équiper le premier MS-21 de moteurs PW1000G. Les Américains promettent d'avoir ce moteur prêt d'ici 2013, et apparemment, Irkut a déjà des raisons de ne pas avoir peur des interdictions du Département d'État américain et du fait qu'il n'y aura peut-être tout simplement pas assez de tels moteurs pour tout le monde si la décision est prise de remotoriser le Boeing 737. et les avions Airbus A320.
Début mars, le PD-14 a franchi la « deuxième porte » lors d'une réunion à l'UEC. Cela signifie une coopération établie pour la production d'un générateur de gaz, des propositions de coopération pour la production d'un moteur, ainsi qu'une analyse détaillée du marché. PMZ fabriquera la chambre de combustion et la turbine haute pression. Une partie importante du compresseur haute pression, ainsi que du compresseur basse pression, sera produite par l'UMPO. Pour la turbine basse pression, une coopération avec Saturne est possible et une coopération avec Saliout n'est pas exclue. Le moteur sera assemblé à Perm.
La conception préliminaire du PAK FA inclut toujours le moteur Saturn.
MOTEURS À ROTOR OUVERT
Bien que les pilotes d'avions russes ne reconnaissent pas encore le rotor ouvert, les experts en moteurs sont convaincus qu'il présente des avantages et que "les avions arriveront à maturité avec ce moteur". C'est pourquoi Perm réalise aujourd'hui des travaux pertinents. Les Cosaques ont déjà une sérieuse expérience dans ce domaine, associée au moteur D-27, et dans la famille des moteurs à rotor ouvert, le développement de cette unité sera probablement confié aux Cosaques.
Avant MAKS-2009, les travaux sur le D-27 à Salyut de Moscou étaient gelés : il n'y avait aucun financement. Le 18 août 2009, le ministère russe de la Défense a signé un protocole modifiant l'accord entre les gouvernements de la Russie et de l'Ukraine sur l'avion An-70 et Saliout a commencé à travailler activement sur la fabrication de pièces et de composants. Il existe aujourd'hui un accord supplémentaire pour la fourniture de trois ensembles et composants pour le moteur D-27. Les travaux sont financés par le ministère russe de la Défense ; les unités construites par Salyut seront transférées à l'entreprise d'État Ivchenko-Progress pour terminer les tests d'État du moteur. La coordination générale des travaux sur ce sujet a été confiée au Ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie.
Il y avait aussi l'idée d'utiliser des moteurs D-27 sur les bombardiers Tu-95MS et Tu-142, mais Tupolev OJSC n'envisage pas encore de telles options ; , mais il a ensuite été remplacé par le PS-90.
Au début de l'année dernière, l'UAC et NPK Irkut ont annoncé un appel d'offres pour les moteurs de l'avion MS-21.
MOTEURS D'HÉLICOPTÈRES
Aujourd'hui, la plupart des hélicoptères russes sont équipés de moteurs fabriqués à Zaporozhye, et pour les moteurs assemblés par Klimov, les générateurs de gaz sont toujours fournis par Motor Sich. Cette entreprise dépasse désormais largement Klimov en termes de nombre de moteurs d'hélicoptères produits : la société ukrainienne, selon les données disponibles, a fourni 400 moteurs à la Russie en 2008, tandis que Klimov OJSC en produisait environ 100 unités.
Klimov et MMP im. V.V. Tchernycheva. Il était prévu de déplacer la production de moteurs TV3-117 en Russie, de construire une nouvelle usine et de retirer à Motor Sich la principale source de revenus. Dans le même temps, Klimov était l’un des lobbyistes actifs en faveur du programme de substitution des importations. En 2007, l'assemblage final des moteurs VK-2500 et TV3-117 était censé être concentré au MMP du nom. V.V. Tchernycheva.
Aujourd'hui, l'UEC envisage de confier à l'UMPO la production, la révision et le service après-vente des moteurs d'hélicoptères TV3-117 et VK-2500. À Oufa également, ils prévoient de lancer en série le Klimovsky VK-800V. Il est prévu que 90 % des ressources financières nécessaires à cet effet proviendront des programmes cibles fédéraux « Développement de l'équipement de l'aviation civile », « Substitution des importations » et « Développement du complexe militaro-industriel ».
Moteurs D-27.
La production de générateurs de gaz pour remplacer les générateurs ukrainiens devrait être établie à l'UMPO à partir de 2013. D'ici là, les générateurs de gaz continueront d'être achetés auprès de Motor Sich. L'UEC prévoit d'utiliser la capacité de JSC Klimov « au maximum » jusqu'en 2013. Ce que Klimov ne peut pas faire, il le commandera à Motor Sich. Mais déjà en 2010-2011. il est prévu de minimiser les achats de kits de réparation chez Motor Sich. À partir de 2013, lorsque la production de moteurs chez Klimov cessera, l'entreprise de Saint-Pétersbourg commencera à restructurer ses locaux.
En conséquence, Klimov a reçu le statut de principal développeur de moteurs d'hélicoptères et de turboréacteurs dans la classe de poussée de postcombustion jusqu'à 10 tf dans l'UEC. Les domaines prioritaires aujourd'hui sont la réalisation des travaux de R&D sur le moteur TV7-117V pour l'hélicoptère Mi-38, la modernisation du moteur VK-2500 dans l'intérêt du ministère russe de la Défense et l'achèvement des travaux de R&D sur le RD-33MK. L'entreprise participe également au développement du moteur de cinquième génération dans le cadre du programme PAK FA.
Fin décembre 2009, le comité de projet de l'UEC a approuvé le projet Klimova pour la construction d'un nouveau complexe de conception et de production avec la libération de sites au centre de Saint-Pétersbourg.
MMP je suis. V.V. Chernysheva va désormais produire en série un seul moteur d'hélicoptère, le TV7-117V. Ce moteur a été créé sur la base du turbopropulseur TV7-117ST pour l'avion Il-112V, et sa production est également déjà maîtrisée par cette entreprise moscovite.
En réponse, Motor Sich a proposé en octobre de l'année dernière que l'UEC crée une société de gestion commune. "La société de gestion peut être une option transitoire pour une intégration plus poussée", a expliqué Vyacheslav Boguslaev, président du conseil d'administration de Motor Sich OJSC. Selon Boguslaev, l'UEC pourrait acquérir jusqu'à 11 % des actions de Motor Sich, qui sont en libre circulation sur le marché. En mars 2010, Motor Sich a franchi une nouvelle étape en invitant l'Association de production de moteurs de Kazan à ouvrir la production de moteurs pour l'hélicoptère polyvalent léger Ansat en utilisant ses installations libérées. Le MS-500 est un analogue du moteur PW207K, actuellement équipé des hélicoptères Ansat. Selon les termes des contrats du ministère russe de la Défense, les équipements russes doivent être équipés de composants nationaux, et une exception pour Ansat a été faite car il n'y a pas encore de véritable remplacement pour les Canadiens. Ce créneau pourrait être occupé par KMPO avec le moteur MS-500, mais pour l'instant, le problème se résume au coût. Le prix du MS-500 est d'environ 400 000 dollars et le PW207K de 288 000 dollars. Cependant, début mars, les parties ont signé un contrat de logiciel dans le but de conclure un accord de licence (50 : 50). KMPO, qui a investi massivement il y a plusieurs années dans la création d'un moteur ukrainien
AI-222 pour l'avion Tu-324, veut dans ce cas se protéger avec un accord de licence et recevoir une garantie de retour sur investissement.
Cependant, la société holding Russian Helicopters considère le moteur Klimovsky VK-800 comme la centrale électrique d'Ansat, et l'option avec le moteur MS-500V est "envisagée parmi d'autres". Du point de vue militaire, les moteurs canadiens et ukrainiens sont également étrangers.
En général, l'UEC n'a pas l'intention aujourd'hui de prendre des mesures pour fusionner avec les entreprises de Zaporozhye. Motor Sich a fait un certain nombre de propositions pour la production commune de moteurs, mais celles-ci vont à l'encontre des propres projets de l'UEC. Par conséquent, « la relation contractuelle correctement structurée avec Motor Sich nous convient aujourd'hui très bien », a noté Andreï Reus.
PS-90A2.
En 2009, PMZ a construit 25 nouveaux moteurs PS-90, le taux de production de masse est resté au niveau de 2008. Selon le directeur général de Perm Motor Plant OJSC, Mikhail Dicheskul, « l'usine a rempli toutes les obligations contractuelles, pas une seule commande. a été perturbé. » En 2010, PMZ prévoit de commencer la production des moteurs PS-90A2, qui ont subi des essais en vol sur l'avion Tu-204 à Oulianovsk et ont reçu un certificat de type à la fin de l'année dernière. Cette année, il est prévu de construire six moteurs de ce type.
D-436-148
Les moteurs D-436-148 pour avions An-148 sont fournis aujourd'hui par Motor Sich en collaboration avec Salyut. Le programme de l'usine aéronautique de Kiev "Aviant" pour 2010 comprend la production de quatre An-148, l'usine aéronautique de Voronej - 9-10 avions. Pour ce faire, il est nécessaire de fournir une trentaine de moteurs, dont un ou deux de réserve en Russie et en Ukraine.
D-436-148.
SAM-146
Plus de 6 200 heures d’essais ont été effectuées sur le moteur SaM-146, dont plus de 2 700 heures de vol. Dans le cadre de son programme de certification, plus de 93 % des tests prévus ont été réalisés. Il est nécessaire de tester en outre le moteur pour lancer une volée d'oiseaux moyenne, pour détecter la rupture des pales du ventilateur, vérifier l'entretien initial, les canalisations, les capteurs de colmatage du filtre à huile, les canalisations dans des conditions de brouillard salin.
SaM-146.
L'obtention de la certification européenne (EASA) pour la conception standard du moteur est prévue pour le mois de mai. Après cela, le moteur devra recevoir la validation du registre aéronautique de l'Interstate Aviation Committee.
Le directeur général de Saturn, Ilya Fedorov, a de nouveau déclaré en mars de cette année qu '"il n'y avait aucun problème technique pour l'assemblage en série du moteur SaM146 et sa mise en service".
L'équipement de Rybinsk permet de produire jusqu'à 48 moteurs par an, et en trois ans, leur production pourra être portée à 150. La première livraison commerciale de moteurs est prévue pour juin 2010. Ensuite - deux moteurs chaque mois.
Actuellement, Motor Sich fabrique des moteurs D-18T série 3 et travaille sur le moteur D-18T série 4, mais la société tente de créer un moteur D-18T série 4 modernisé par étapes. La situation avec le développement du D-18T série 4 est aggravée par l'incertitude quant au sort de l'avion An-124-300 modernisé.
Les moteurs AI-222-25 pour les avions Yak-130 sont produits par Salyut et Motor Sich. Dans le même temps, l'année dernière, il n'y avait pratiquement aucun financement pour la partie russe des travaux sur ce moteur - Saliout n'a pas reçu d'argent pendant six mois. Dans le cadre de la coopération, il a fallu passer au troc : échanger les modules D-436 contre des modules AI-222 et « sauver les programmes d'avions An-148 et Yak-130 ».
La version postcombustion du moteur AI-222-25F est déjà en cours de test ; les tests d'état devraient commencer fin 2010 ou début 2011. Un accord tripartite a été signé entre ZMKB Progress, JSC Motor Sich et FSUE MMPP Salyut pour le promotion de ce moteur sur le marché mondial avec la participation de chaque partie.
L'année dernière, le processus de formation de la structure définitive de l'UEC était pratiquement achevé. En 2009, le chiffre d'affaires total des entreprises de l'UEC s'élevait à 72 milliards de roubles. (en 2008 – 59 milliards de roubles). Un montant important de soutien public a permis à la plupart des entreprises de réduire considérablement leurs comptes créditeurs et d'assurer les règlements avec les fournisseurs de composants.
Aujourd'hui, il reste trois acteurs réels dans le secteur de la production de moteurs d'aviation en Russie : ODK, Salyut et Motor Sich. Le temps nous dira comment la situation évoluera.
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Dans lequel l'air est le composant principal du fluide de travail. Dans ce cas, l'air entrant dans le moteur depuis l'atmosphère environnante est comprimé et chauffé.
Le chauffage est réalisé dans les chambres de combustion en brûlant du combustible (kérosène, etc.) en utilisant l'oxygène de l'air comme comburant. Lorsque du combustible nucléaire est utilisé, l'air du moteur est chauffé dans des échangeurs de chaleur spéciaux. Selon la méthode de précompression de l'air, les VRD sont divisés en ceux sans compresseur et ceux à compresseur (turbine à gaz).
Dans les moteurs à réaction sans compresseur, la compression est effectuée uniquement en raison de la pression à grande vitesse débit d'air, heurtant le moteur en vol. Dans les moteurs à réaction à compresseur, l'air est en outre comprimé dans un compresseur entraîné par une turbine à gaz, c'est pourquoi ils sont également appelés moteurs à turbocompresseur ou à turbine à gaz (GTVRE). Dans les moteurs à réaction à compresseur, le gaz chauffé à haute pression, cédant une partie de son énergie à la turbine à gaz qui fait tourner le compresseur, pénètre dans la tuyère du jet, se dilate et est éjecté du moteur à une vitesse supérieure à la vitesse de vol de l'avion. Cela crée la force de traction. Ces WRD sont classés comme moteurs à réaction directe. Si une partie de l'énergie du gaz chauffé donnée à la turbine à gaz devient importante et que la turbine fait tourner non seulement le compresseur, mais également un dispositif de propulsion spécial (par exemple, une hélice à air), qui assure également la création de la force de poussée principale , alors ces VRE sont appelés moteurs indirects.
L'utilisation de l'air comme composant du fluide de travail permet de n'avoir à bord de l'avion qu'un seul carburant, dont la part dans le volume du fluide de travail dans le turboréacteur ne dépasse pas 2 à 6 %. L'effet de portance des ailes permet de voler avec une poussée moteur nettement inférieure au poids de l'avion. Ces deux circonstances ont prédéterminé l’utilisation prédominante du WFD sur les avions lors des vols dans l’atmosphère. Les moteurs à réaction à turbine à gaz à compresseur, qui constituent le principal type de moteurs de l'aviation militaire et civile moderne, sont particulièrement répandus.
À des vitesses de vol supersoniques élevées (M > 2,5), l'augmentation de pression uniquement due à la compression dynamique de l'air devient assez importante. Cela permet de créer des moteurs à réaction sans compresseur qui, en fonction du type de processus de travail, sont divisés en moteurs à réaction à flux direct (statoréacteur) et à pulsation (pulsation). Le statoréacteur se compose d'un dispositif d'entrée (admission d'air), d'une chambre de combustion et d'un dispositif de sortie (tuyère à jet). En vol supersonique, le flux d'air venant en sens inverse est ralenti dans les canaux d'admission d'air et sa pression augmente. L'air comprimé pénètre dans la chambre de combustion, où le carburant (kérosène) est injecté par une buse. La combustion du mélange kérosène-air dans la chambre (après son allumage préalable) s'effectue à une pression pratiquement légèrement variable. Le gaz à haute pression chauffé à haute température (plus de 2 000 K) est accéléré dans la tuyère et s'écoule du moteur à une vitesse supérieure à la vitesse de vol de l'avion. Les paramètres du statoréacteur dépendent en grande partie de l'altitude et de la vitesse de vol.
À des vitesses de vol inférieures au double de la vitesse du son (M > 5,0-6,0), garantir une efficacité élevée du statoréacteur est associé à des difficultés d'organisation du processus de combustion dans un écoulement supersonique et à d'autres caractéristiques des écoulements à grande vitesse. Les statoréacteurs sont utilisés comme moteurs de propulsion de missiles de croisière supersoniques, moteurs des deuxièmes étages de missiles guidés anti-aériens, cibles volantes, moteurs à hélices à réaction, etc.
La buse à jet présente également des dimensions et une forme variables. Un avion propulsé par un statoréacteur décolle généralement à l'aide de groupes propulseurs-fusées (à combustible liquide ou solide). Les avantages des statoréacteurs sont la capacité de fonctionner efficacement à des vitesses et des altitudes de vol plus élevées que les statoréacteurs à compresseur ; efficacité plus élevée par rapport aux moteurs-fusées liquides (puisque les moteurs à statoréacteur utilisent l'oxygène de l'air et que l'oxygène est introduit dans les moteurs-fusées liquides en tant que composant combustible), simplicité de conception, etc.
Leurs inconvénients incluent la nécessité de pré-accélérer le JIA avec d'autres types de moteurs et un faible rendement à basse vitesse de vol.
En fonction de la vitesse, les statoréacteurs sont divisés en supersoniques (SPVRJET) avec M de 1,0 à 5,0 et hypersoniques (Scramjet) avec M > 5,0. Les moteurs Scramjet sont prometteurs pour les véhicules aérospatiaux. Les moteurs Pu-jet diffèrent des moteurs à statoréacteur par la présence de soupapes spéciales à l'entrée de la chambre de combustion et par le processus de combustion pulsé. Le carburant et l'air pénètrent périodiquement dans la chambre de combustion lorsque les vannes sont ouvertes. Après combustion du mélange, la pression dans la chambre de combustion augmente et les soupapes d'admission se ferment. Les gaz à haute pression se précipitent à grande vitesse dans un dispositif de sortie spécial et sont expulsés du moteur. Vers la fin de leur expiration, la pression dans la chambre de combustion diminue considérablement, les vannes s'ouvrent à nouveau et le cycle de travail se répète. Les PuVRD ont trouvé une utilisation limitée comme moteurs de propulsion pour les missiles de croisière subsoniques, dans les modèles d'avions, etc.
Selon les statistiques, seul un vol sur 8 millions se termine par un accident avec perte de vie. Même si vous embarquiez quotidiennement sur un vol au hasard, il vous faudrait 21 000 ans pour mourir dans un accident d’avion. Selon les statistiques, marcher est bien plus dangereux que voler. Et tout cela est dû en grande partie à l’incroyable fiabilité des moteurs d’avions modernes.
Le 30 octobre 2015, les tests du nouveau moteur d'avion russe PD-14 ont commencé sur le laboratoire volant Il-76LL. Il s’agit d’un événement d’une importance exceptionnelle. 10 faits intéressants sur les turboréacteurs en général et le PD-14 en particulier vous aideront à en apprécier l'importance.
Un miracle de la technologie
Mais un turboréacteur est un dispositif extrêmement complexe. Sa turbine fonctionne dans les conditions les plus difficiles. Son élément le plus important est la pale, à l'aide de laquelle l'énergie cinétique du flux de gaz est convertie en énergie mécanique de rotation. Une pale, et il y en a environ 70 dans chaque étage d'une turbine d'avion, développe une puissance égale à la puissance d'un moteur de voiture de Formule 1, et à une vitesse de rotation d'environ 12 000 tours par minute, une force centrifuge égale à 18 tonnes agissent sur lui, ce qui équivaut à la charge sur la suspension d'un bus londonien à deux étages.
Mais ce n'est pas tout. La température du gaz avec lequel la lame entre en contact est presque la moitié de la température à la surface du Soleil. Cette valeur est supérieure de 200 °C au point de fusion du métal à partir duquel la lame est fabriquée. Imaginez ce problème : il faut empêcher un glaçon de fondre dans un four chauffé à 200 °C. Les concepteurs parviennent à résoudre le problème du refroidissement de la pale à l'aide de canaux d'air internes et de revêtements spéciaux. Il n'est pas surprenant qu'une spatule coûte huit fois plus cher que l'argent. Pour créer justement cette petite pièce qui tient dans la paume de la main, il est nécessaire de développer plus d’une douzaine de technologies complexes. Et chacune de ces technologies est protégée comme le secret d’État le plus important.
Les technologies TRD sont plus importantes que les secrets atomiques
Outre les entreprises nationales, seules les entreprises américaines (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), anglaises (Rolls-Royce) et françaises (Snecma) possèdent des technologies pour le cycle complet de création de turboréacteurs modernes. Autrement dit, il y a moins de pays produisant des turboréacteurs d’aviation modernes que de pays possédant des turboréacteurs modernes. armes nucléaires ou lancer des satellites dans l’espace. Les efforts déployés par la Chine depuis des décennies, par exemple, n’ont jusqu’à présent pas abouti dans ce domaine. Les Chinois ont rapidement copié et équipé le chasseur russe Su-27 de leurs propres systèmes, le lançant sous la désignation J-11. Cependant, ils n'ont jamais pu copier son moteur AL-31F, la Chine est donc toujours obligée d'acheter à la Russie ce turboréacteur qui n'est plus le plus moderne.
PD-14 - le premier moteur d'avion domestique de la 5ème génération
Les progrès dans la fabrication des moteurs d’avion sont caractérisés par plusieurs paramètres, mais l’un des principaux est la température des gaz à l’avant de la turbine. Le passage à chaque nouvelle génération de turboréacteurs, et il y en a cinq au total, s'est caractérisé par une augmentation de cette température de 100 à 200 degrés. Ainsi, la température des gaz des turboréacteurs de 1ère génération, apparus à la fin des années 40, ne dépassait pas 1150 °K, dans la 2ème génération (années 1950) ce chiffre passait à 1250 °K, dans la 3ème génération (années 1960) ce paramètre est montée à 1450 °K ; pour les moteurs de la 4ème génération (1970-1980), la température des gaz a atteint 1650 °K. Les aubes de turbine des moteurs de 5ème génération, dont les premiers exemplaires sont apparus en Occident au milieu des années 90, fonctionnent à une température de 1900 °K. Actuellement, seuls 15 % des moteurs utilisés dans le monde sont de 5e génération.
L'augmentation de la température des gaz, ainsi que de nouveaux schémas de conception, principalement la technologie à double circuit, ont permis de réaliser des progrès impressionnants au cours des 70 années de développement des turboréacteurs. Par exemple, le rapport entre la poussée du moteur et son poids a augmenté de 5 fois pendant cette période et a atteint 10 pour les modèles modernes. Le degré de compression de l'air dans le compresseur a augmenté de 10 fois : de 5 à 50, tandis que le nombre d'étages du compresseur a diminué de moitié - en moyenne de 20 à 10. La consommation spécifique de carburant des turboréacteurs modernes a été réduite de moitié par rapport aux moteurs de 1ère génération. Tous les 15 ans, le volume du trafic passagers dans le monde double tandis que la consommation totale de carburant de la flotte aérienne mondiale reste quasiment constante.
Actuellement, la Russie produit le seul moteur d'avion civil de 4e génération, le PS-90. Si l'on compare le PD-14 avec celui-ci, alors les deux moteurs ont des poids similaires (2950 kg pour la version de base PS-90A et 2870 kg pour le PD-14), des dimensions (le diamètre du ventilateur pour les deux est de 1,9 m), un taux de compression (35,5 et 41) et poussée au décollage (16 et 14 tf).
Dans le même temps, le compresseur haute pression PD-14 se compose de 8 étages et le PS-90 de 13 avec un taux de compression total inférieur. Le taux de dilution du PD-14 est deux fois plus élevé (4,5 pour le PS-90 et 8,5 pour le PD-14) avec le même diamètre de ventilateur. En conséquence, la consommation spécifique de carburant en vol de croisière du PD-14 diminuera, selon les estimations préliminaires, de 15 % par rapport aux moteurs existants : à 0,53-0,54 kg/(kgf h) contre 0,595 kg/(kgf h). ) au PS-90.
Le PD-14 est le premier moteur d'avion créé en Russie après l'effondrement de l'URSS
Lorsque Vladimir Poutine a félicité les spécialistes russes pour le début des tests du PD-14, il a déclaré : dernière fois un événement similaire s'est produit dans notre pays il y a 29 ans. Très probablement, cela signifiait le 26 décembre 1986, date à laquelle le premier vol de l'Il-76LL a eu lieu dans le cadre du programme d'essai PS-90A.
L’Union soviétique était une grande puissance aérienne. Dans les années 1980, huit puissants bureaux de conception de moteurs d’avion opéraient en URSS. Souvent, les entreprises se faisaient concurrence, car il existait une pratique consistant à confier la même tâche à deux bureaux d'études. Hélas, les temps ont changé. Après l’effondrement des années 1990, toutes les forces de l’industrie ont dû se rassembler pour mettre en œuvre le projet de création d’un moteur moderne. En fait, la création en 2008 de la United Engine Corporation (UEC), avec de nombreuses entreprises dont VTB Bank coopère activement, visait à créer une organisation capable non seulement de préserver les compétences du pays dans la construction de turbines à gaz, mais aussi de concurrencer les les plus grandes entreprises mondiales.
Le maître d'œuvre du projet PD-14 est le bureau de conception Aviadvigatel (Perm), qui a d'ailleurs également développé le PS-90. La production en série est organisée à l'usine automobile de Perm, mais les pièces et composants seront fabriqués dans tout le pays. La coopération implique l'Ufa Engine Production Association (UMPO), NPO Saturn (Rybinsk), NPCG Salyut (Moscou), Metallist-Samara et bien d'autres.
PD-14 - moteur pour avions long-courriers du 21e siècle
L’avion à moyen rayon d’action Tu-154 est l’un des projets les plus réussis dans le domaine de l’aviation civile de l’URSS. Produit à raison de 1026 pièces, il depuis de nombreuses années constituait la base de la flotte d'Aeroflot. Hélas, le temps passe et ce travailleur acharné ne répond plus aux exigences modernes ni en termes d'efficacité ni d'écologie (bruit et émissions nocives). La principale faiblesse du Tu-154 réside dans les moteurs D-30KU de 3ème génération avec une consommation spécifique de carburant élevée (0,69 kg/(kgf·h).
Le Tu-204 de moyenne portée, qui a remplacé le Tu-154 par des moteurs PS-90 de 4e génération, dans les conditions de l'effondrement du pays et du marché libre, n'a pas pu résister à la concurrence des constructeurs étrangers, même dans la lutte pour l'air intérieur. transporteurs. Parallèlement, le segment des avions moyen-courriers à fuselage étroit, dominé par les Boeing 737 et Airbus 320 (rien qu'en 2015, 986 d'entre eux ont été livrés à des compagnies aériennes du monde entier), est le plus répandu et sa présence est nécessaire. condition nécessaire à la préservation de l’industrie aéronautique civile nationale. Ainsi, au début des années 2000, un besoin urgent a été identifié pour créer un turboréacteur compétitif de nouvelle génération pour un avion moyen-courrier de 130 à 170 sièges. Un tel avion devrait être le MS-21 (Mainline Aircraft of the 21st Century), développé par United Aircraft Corporation. La tâche est incroyablement difficile, car non seulement le Tu-204, mais aucun autre avion au monde ne pourrait résister à la concurrence de Boeing et d'Airbus. C'est pour le MS-21 que le PD-14 est en cours de développement. Le succès de ce projet s’apparente à un miracle économique, mais de telles entreprises constituent le seul moyen pour l’économie russe de se sortir de l’aiguille du pétrole.
PD-14 - conception de base pour la famille de moteurs
Les lettres « PD » signifient moteur avancé et le chiffre 14 signifie poussée en tonne-force. Le PD-14 est le moteur de base de la famille des turboréacteurs avec une poussée de 8 à 18 tf. L'idée commerciale du projet est la suivante tous ces moteurs sont créés sur la base d'un générateur de gaz unifié haut degré perfection. Le générateur de gaz est le cœur du turboréacteur, composé d'un compresseur haute pression, d'une chambre de combustion et d'une turbine. Ce sont les technologies de fabrication de ces composants, principalement la partie dite chaude, qui sont cruciales.
La famille de moteurs basée sur le PD-14 permettra d'équiper presque tous les avions russes de centrales électriques modernes : du PD-7 pour le Sukhoi Superjet 100 court-courrier au PD-18, qui peut être installé sur le le fleuron de l'industrie aéronautique russe, l'Il-96 long-courrier. Sur la base du générateur de gaz PD-14, il est prévu de développer un moteur d'hélicoptère PD-10V pour remplacer le D-136 ukrainien sur le plus grand hélicoptère Mi-26 au monde. Le même moteur peut également être utilisé sur l’hélicoptère lourd russo-chinois, dont le développement a déjà commencé. Sur la base du générateur de gaz PD-14, des installations de pompage de gaz et des centrales électriques à turbine à gaz d'une capacité de 8 à 16 MW, si nécessaires à la Russie, peuvent être créées.
PD-14, c'est 16 technologies critiques
Pour le PD-14, avec le rôle de premier plan de l'Institut central d'ingénierie des moteurs d'aviation (CIAM), le principal institut de recherche de l'industrie et du bureau de conception Aviadvigatel, 16 technologies critiques ont été développées : des aubes de turbine monocristallines à haute pression avec un potentiel prometteur système de refroidissement, utilisable à des températures de gaz jusqu'à 2000 °K, pale de ventilateur creuse à large corde en alliage de titane, grâce à laquelle il a été possible d'augmenter l'efficacité de l'étage de ventilation de 5 % par rapport au PS-90, à faible chambre de combustion à émissions en alliage intermétallique, structures insonorisantes en matériaux composites, revêtements céramiques sur les parties chaudes, aubes creuses de turbine basse pression, etc.
Le PD-14 continuera d'être amélioré. Au MAKS 2015, on pouvait déjà voir le prototype d'une pale de ventilateur à large corde en fibre de carbone, créé au CIAM, dont la masse représente 65 % de la masse de la pale creuse en titane actuellement utilisée. Sur le stand du CIAM, on pouvait également voir un prototype de la boîte de vitesses censée être équipée de la modification du PD-18R. La boîte de vitesses vous permettra de réduire la vitesse du ventilateur, grâce à quoi, non liée à la vitesse de la turbine, elle fonctionnera dans un mode plus efficace. Il est prévu que la température des gaz devant la turbine augmente de 50 °K. Cela augmentera la poussée du PD-18R à 20 tf et réduira la consommation spécifique de carburant de 5 % supplémentaires.
PD-14, c'est 20 nouveaux matériaux
Lors de la création du PD-14, les développeurs se sont appuyés dès le début sur des matériaux nationaux. Il était clair qu’en aucun cas les entreprises russes n’auraient accès à de nouveaux matériaux fabriqués à l’étranger. Ici, l'Institut panrusse des matériaux aéronautiques (VIAM) a joué un rôle de premier plan, avec la participation duquel environ 20 nouveaux matériaux ont été développés pour le PD-14.
Mais créer le matériel représente la moitié de la bataille. Parfois, les métaux russes sont de qualité supérieure aux métaux étrangers, mais leur utilisation dans un moteur d'avion civil nécessite une certification selon les normes internationales. Sinon, le moteur, aussi performant soit-il, ne sera pas autorisé à voler en dehors de la Russie. Les règles ici sont très strictes car il s'agit de la sécurité des personnes. Il en va de même pour le processus de fabrication des moteurs : les entreprises du secteur exigent une certification selon les normes de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Tout cela nous obligera à améliorer les normes de production et il est nécessaire de rééquiper l’industrie pour s’adapter aux nouvelles technologies. Le développement du PD-14 lui-même a eu lieu à l'aide d'une nouvelle technologie numérique, grâce à laquelle le 7ème exemplaire du moteur a été assemblé à Perm en utilisant une technologie de production de masse, alors qu'auparavant un lot pilote était produit en quantités allant jusqu'à 35 exemplaires.
Le PD-14 devrait amener l’ensemble de l’industrie à un nouveau niveau. Que puis-je dire, même le laboratoire volant Il-76LL, après plusieurs années d'inactivité, avait besoin d'être modernisé en équipement. Des travaux ont également été trouvés pour les stands uniques CIAM, qui permettent de simuler les conditions de vol au sol. En général, le projet PD-14 permettra de sauvegarder plus de 10 000 emplois hautement qualifiés pour la Russie.
Le PD-14 est le premier moteur national qui concurrence directement son homologue occidental
Le développement d'un moteur moderne prend 1,5 à 2 fois plus de temps que le développement d'un avion. Malheureusement, les avionneurs sont confrontés à une situation où le moteur n'a pas le temps de commencer à tester l'avion auquel il est destiné. Le déploiement du premier exemplaire du MS-21 aura lieu début 2016 et les tests du PD-14 viennent de commencer. Certes, le projet offrait dès le début une alternative : les clients du MS-21 pouvaient choisir entre le PD-14 et le PW1400G de Pratt & Whitney. C'est avec le moteur américain que le MC-21 effectuera son premier vol, et c'est avec lui que le PD-14 devra rivaliser pour une place sous l'aile.
Par rapport à son concurrent, le PD-14 est quelque peu inférieur en efficacité, mais il est plus léger, a un diamètre nettement plus petit (1,9 m contre 2,1) et donc moins de résistance. Et encore une caractéristique : les spécialistes russes ont délibérément opté pour une certaine simplification de la conception. Le PD-14 de base n'utilise pas de boîte de vitesses dans l'entraînement du ventilateur, ni de buse réglable du circuit externe ; il a une température de gaz plus basse devant la turbine, ce qui facilite l'obtention de la fiabilité et de la durée de vie. indicateurs. Par conséquent, le moteur PD-14 est moins cher et, selon des estimations préliminaires, nécessitera des coûts d'entretien et de réparation inférieurs. D'ailleurs, dans le contexte de la baisse des prix du pétrole, ce sont la baisse des coûts d'exploitation, et non l'efficacité, qui deviennent le facteur déterminant et le principal avantage concurrentiel moteur d'avion. En général, les coûts d'exploitation directs du MS-21 avec le PD-14 peuvent être inférieurs de 2,5 % à ceux de la version avec le moteur américain.
À ce jour, 175 MS-21 ont été commandés, dont 35 équipés du moteur PD-14.
OJSC Ufa Engine-Building Production Association est le plus grand développeur et fabricant de moteurs d'avion en Russie. Plus de 20 000 personnes travaillent ici. UMPO fait partie de United Engine Corporation.
Les principales activités de l'entreprise sont le développement, la production, l'entretien et la réparation de turboréacteurs, la production et la réparation de composants d'hélicoptères et la production d'équipements pour l'industrie pétrolière et gazière. (52 photos)
UMPO produit en série des turboréacteurs AL-41F-1S pour les avions Su-35S, des moteurs AL-31F et AL-31FP pour les familles Su-27 et Su-30, des composants individuels pour les hélicoptères Ka et Mi, des entraînements de turbine à gaz AL 31ST pour stations de pompage de gaz d'OJSC Gazprom.
Sous la direction de l'association, le développement d'un moteur prometteur pour le chasseur de cinquième génération PAK FA (complexe aéronautique avancé de l'aviation de première ligne, T-50) est en cours. L'UMPO participe à la coopération pour la production du moteur PD-14 pour le dernier avion de passagers russe MS-21, au programme de production de moteurs d'hélicoptères VK-2500 et à la reconfiguration de la production de moteurs de type RD pour MiG aéronef.
1. Soudage dans la chambre habitable "Atmosphère-24". L'étape la plus intéressante de la production du moteur est le soudage à l'arc sous argon des composants les plus critiques de la chambre habitable, garantissant une étanchéité et une précision totales de la soudure. Spécialement pour l'UMPO, l'Institut "Prometey" de Léningrad a créé en 1981 l'une des plus grandes sections de soudage de Russie, composée de deux installations "Atmosphère-24".
2. Selon les normes sanitaires, un travailleur ne peut pas passer plus de 4,5 heures par jour en cellule. Le matin, il y a un contrôle des combinaisons, un contrôle médical et seulement après cela, vous pouvez commencer à souder.
Les soudeurs se rendent à Atmosphère-24 en combinaisons spatiales légères. Ils traversent les premières portes du sas dans la chambre, des tuyaux d'air y sont fixés, les portes sont fermées et de l'argon est fourni à l'intérieur de la chambre. Après avoir chassé l'air, les soudeurs ouvrent la deuxième porte, entrent dans la chambre et commencent à travailler.
3. Le soudage des structures en titane commence dans un environnement non oxydant d'argon pur.
4. La composition contrôlée des impuretés dans l'argon permet d'obtenir des joints de haute qualité et d'augmenter la résistance à la fatigue des structures soudées, et offre la possibilité de souder dans les endroits les plus inaccessibles grâce à l'utilisation de chalumeaux de soudage sans utiliser de protection. ajutage.
5. En pleine tenue, un soudeur ressemble vraiment à un astronaute. Pour obtenir l'autorisation de travailler dans une chambre habitable, les ouvriers suivent d'abord une formation, ils s'entraînent en équipement complet dans les airs ; Habituellement, deux semaines suffisent pour comprendre si une personne est apte ou non à un tel travail - tout le monde ne peut pas supporter la charge.
6. Toujours en contact avec les soudeurs - un spécialiste surveillant ce qui se passe depuis le panneau de commande. L'opérateur contrôle le courant de soudage, surveille le système d'analyse des gaz et l'état général de la caméra et de l'opérateur.
7. Aucune autre méthode de soudage manuel ne donne un résultat tel que le soudage dans une chambre habitable. La qualité de la couture parle d'elle-même.
8. Soudage par faisceau d'électrons. Le soudage par faisceau d’électrons sous vide est un processus entièrement automatisé. A l'UMPO, elle est réalisée à partir des installations Ebokam. Deux ou trois coutures sont soudées en même temps, et avec un niveau minimal de déformation et de modification de la géométrie de la pièce.
9. Un spécialiste travaille simultanément sur plusieurs installations de soudage par faisceau d'électrons.
10. Certaines parties de la chambre de combustion, de la buse rotative et des blocs de pales de buse nécessitent l'application de revêtements de protection thermique par la méthode plasma. À ces fins, le complexe robotique TSZP-MF-P-1000 est utilisé.
11. Fabrication d'outils. L'UMPO comprend 5 ateliers d'outillage avec un effectif total d'environ 2 500 personnes. Ils sont engagés dans la fabrication d'équipements technologiques. Ici, ils créent des machines-outils, des matrices pour le traitement à chaud et à froid des métaux, des outils de coupe, des outils de mesure et des moules pour la coulée d'alliages non ferreux et ferreux.
12. La production de moules pour le moulage de pales est réalisée sur des machines CNC.
13. Aujourd'hui, la création de moules ne prend que deux à trois mois, alors qu'auparavant, ce processus prenait six mois ou plus.
14. Un instrument de mesure automatisé détecte les plus petits écarts par rapport à la norme. Les pièces d’un moteur et d’outils modernes doivent être fabriquées dans le respect extrêmement précis de toutes les dimensions.
15. Carburation sous vide. L'automatisation des processus implique toujours une réduction des coûts et une amélioration de la qualité du travail effectué. Ceci s'applique également à la cémentation sous vide. Pour la carburation, c'est-à-dire saturer la surface des pièces en carbone et augmenter leur résistance, les fours sous vide Ipsen sont utilisés.
Un seul ouvrier suffit pour entretenir le four. Les pièces subissent un traitement chimico-thermique pendant plusieurs heures, après quoi elles deviennent parfaitement durables. Les spécialistes de l'UMPO ont créé leur propre programme qui permet de réaliser le cimentage avec une précision accrue.
16. Fonderie. La production en fonderie commence par la réalisation de modèles. Les modèles de pièces de différentes tailles et configurations sont pressés à partir d'une masse spéciale, suivi d'une finition manuelle.
17. Les femmes travaillent majoritairement dans la zone où sont fabriqués les modèles à la cire perdue.
18. Le revêtement des blocs modèles et l'obtention de moules en céramique constituent une partie importante du processus de fonderie.
19. Avant de couler, les moules en céramique sont calcinés dans des fours.
21. Voici à quoi ressemble un moule en céramique rempli d'un alliage.
22. « Ça vaut son pesant d'or » concerne une lame à structure monocristalline. La technologie pour réaliser une telle lame est complexe, mais cette pièce, coûteuse à tous égards, dure beaucoup plus longtemps. Chaque lame est « cultivée » à l’aide d’une graine spéciale en alliage nickel-tungstène.
23. Zone de traitement pour une pale de ventilateur creuse à large corde. Pour la production d'aubes de soufflante creuses à larges cordes du moteur PD-14 - l'unité de propulsion d'un projet prometteur avion civil MS-21 - une section spéciale a été créée où sont effectués la découpe et l'usinage des ébauches à partir de plaques de titane, l'usinage final de la serrure et du profil de la lame, y compris son meulage et son polissage mécaniques.
24. Traitement final de l'extrémité de la lame.
25. Le complexe de production de rotors de turbine et de compresseur (CPRTK) est la localisation des capacités existantes pour la création des principaux composants d'un entraînement à réaction.
26. Ensemble rotor de turbine- un processus à forte intensité de main-d'œuvre qui nécessite des qualifications particulières des artistes interprètes ou exécutants. Le traitement de haute précision de la liaison arbre-disque-orteil est une garantie d'un fonctionnement fiable et à long terme du moteur.
27. Le rotor à plusieurs étages est assemblé en une seule unité.
28. L'équilibrage des rotors est effectué par des représentants d'un métier unique, qui ne peut être pleinement maîtrisé que dans l'enceinte de l'usine.
29. Production de pipelines et de tubes. Pour que tous les composants du moteur fonctionnent correctement (le compresseur pompé, la turbine tournée, la tuyère fermée ou ouverte), vous devez leur donner des commandes. Les « vaisseaux sanguins » du cœur de l’avion sont considérés comme des pipelines : c’est à travers eux qu’une grande variété d’informations est transmise. L'UMPO dispose d'un atelier spécialisé dans la fabrication de ces « vases » - pipelines et tubes de différentes tailles.
30. La mini-usine de production de pipes nécessite des bijoux faits à la main - certaines pièces sont de véritables œuvres d'art fabriquées à la main.
31. De nombreuses opérations de cintrage de tubes sont réalisées par la machine à commande numérique Bend Master 42 MRV. Il cintre des tubes en titane et en acier inoxydable. Tout d'abord, la géométrie du tuyau est déterminée à l'aide d'une technologie sans contact à l'aide d'une norme. Les données obtenues sont envoyées à une machine qui effectue un pliage préliminaire, ou en langage d'usine - un pliage. Ensuite, les ajustements sont effectués et le cintrage final du tube est effectué.
32. Voilà à quoi ressemblent déjà les tubes lorsqu'ils font partie d'un moteur fini : ils s'enroulent autour de lui comme une toile d'araignée et chacun accomplit sa tâche.
33. Assemblage final. Dans l'atelier de montage, les pièces et les assemblages individuels deviennent un moteur à part entière. Des mécaniciens de montage mécanique hautement qualifiés travaillent ici.
34. Les grands modules assemblés dans différentes zones de l'atelier sont réunis par les assembleurs en un seul tout.
35. La dernière étape de l'assemblage est l'installation de boîtes de vitesses avec unités de commande de carburant, équipements de communication et électriques. Un contrôle obligatoire est effectué pour l'alignement (pour éliminer d'éventuelles vibrations) et l'alignement, puisque toutes les pièces sont fournies par des ateliers différents.
36. Après les essais de présentation, le moteur est renvoyé à l'atelier de montage pour démontage, lavage et détection des défauts. Tout d'abord, le produit est démonté et lavé à l'essence. Ensuite - inspection externe, mesures, méthodes de contrôle spéciales. Certaines pièces et unités d'assemblage sont envoyées pour le même contrôle aux ateliers de fabrication. Le moteur est ensuite remonté pour les tests de réception.
37. Un assembleur assemble un gros module.
38. Les mécaniciens de MSR assemblent manuellement la plus grande création technique du XXe siècle - un turboréacteur - en vérifiant strictement la technologie.
39. Le Service de Contrôle Technique est responsable de la qualité irréprochable de tous les produits. Les inspecteurs travaillent dans tous les domaines, y compris l'atelier de montage.
40. Dans une zone séparée, la buse à jet rotatif (RPS) est assemblée - un élément de conception important qui distingue le moteur AL-31FP de son prédécesseur AL-31F.
41. La durée de vie du PRS est de 500 heures et celle du moteur de 1 000 heures. Il faut donc fabriquer deux fois plus de buses.
42. Le fonctionnement de la buse et de ses différentes pièces est vérifié sur un mini-stand spécial.
43. Un moteur équipé d'un PRS confère à l'avion une plus grande maniabilité. La buse elle-même est assez impressionnante.
44. Dans l'atelier de montage, il y a une zone où sont exposés des échantillons de référence de moteurs qui ont été et sont fabriqués au cours des 20 à 25 dernières années.
45. Essais moteur. Le test d'un moteur d'avion est la dernière étape très importante de la chaîne technologique. Dans un atelier spécialisé, les tests de présentation et de réception sont effectués sur des stands équipés de matériel moderne. systèmes automatisés contrôle des processus.
46. Lors des essais du moteur, un système automatisé de mesure des informations est utilisé, composé de trois ordinateurs combinés en un seul. réseau local. Les testeurs surveillent les paramètres du moteur et du système de test uniquement sur la base de lectures informatiques. Les résultats des tests sont traités en temps réel. Toutes les informations sur les tests effectués sont stockées dans une base de données informatique.
47. Le moteur assemblé est testé selon la technologie. Le processus peut prendre plusieurs jours, après quoi le moteur est démonté, lavé et défectueux. Toutes les informations sur les tests effectués sont traitées et diffusées sous forme de protocoles, graphiques, tableaux, tant sous forme électronique que sur papier.
48. Vue extérieure de l'atelier de tests: autrefois le rugissement des tests réveillait tout le quartier, désormais plus aucun son ne pénètre à l'extérieur.
49. L'atelier n°40 est le lieu d'où tous les produits UMPO sont envoyés au client. Mais ce n'est pas tout : la réception finale des produits, les assemblages, le contrôle à la réception, la conservation et l'emballage sont effectués ici.
Le moteur AL-31F est envoyé pour emballage.
50. Le moteur attend d'être soigneusement emballé dans des couches de papier d'emballage et de polyéthylène, mais ce n'est pas tout.
51. Les moteurs sont placés dans des conteneurs spéciaux conçus à cet effet, qui sont marqués en fonction du type de produit. Après emballage, il est fourni accompagné de la documentation technique : passeports, formulaires, etc.
52. Moteur en action !
Photos et texte
Des échantillons expérimentaux de moteurs à turbine à gaz (GTE) sont apparus pour la première fois à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Les développements ont pris vie au début des années cinquante : les moteurs à turbine à gaz étaient activement utilisés dans la construction d'avions militaires et civils. Lors de la troisième étape de leur introduction dans l'industrie, les petits moteurs à turbine à gaz, représentés par les centrales électriques à microturbines, ont commencé à être largement utilisés dans tous les domaines de l'industrie.
Informations générales sur les moteurs à turbine à gaz
Le principe de fonctionnement est commun à tous les moteurs à turbine à gaz et consiste à transformer l'énergie de l'air comprimé chauffé en travail mécanique de l'arbre de la turbine à gaz. L'air entrant dans l'aube directrice et le compresseur est comprimé et pénètre sous cette forme dans la chambre de combustion, où le carburant est injecté et le mélange de travail est enflammé. Les gaz issus de la combustion traversent la turbine sous haute pression et font tourner ses aubes. Une partie de l'énergie de rotation est dépensée pour faire tourner l'arbre du compresseur, mais la majeure partie de l'énergie du gaz comprimé est convertie en travail mécanique utile de rotation de l'arbre de la turbine. Parmi tous les moteurs à combustion interne (ICE), les unités à turbine à gaz ont la plus grande puissance : jusqu'à 6 kW/kg.
Les moteurs à turbine à gaz fonctionnent avec la plupart des types de carburant dispersé, ce qui les distingue des autres moteurs à combustion interne.
Problèmes de développement de petits TGD
À mesure que la taille du moteur à turbine à gaz diminue, le rendement et la puissance spécifique diminuent par rapport aux turboréacteurs conventionnels. Dans le même temps, la consommation spécifique de carburant augmente également ; les caractéristiques aérodynamiques des sections d'écoulement de la turbine et du compresseur se détériorent et l'efficacité de ces éléments diminue. Dans la chambre de combustion, du fait d'une diminution du débit d'air, le rendement de combustion de l'assemblage combustible diminue.
Une diminution de l'efficacité des composants du moteur à turbine à gaz avec une diminution de ses dimensions entraîne une diminution de l'efficacité de l'ensemble de l'unité. Par conséquent, lors de la modernisation du modèle, les concepteurs accordent une attention particulière à l'augmentation de l'efficacité des éléments individuels, jusqu'à 1 %.
A titre de comparaison : lorsque le rendement du compresseur augmente de 85 % à 86 %, le rendement de la turbine augmente de 80 % à 81 % et le rendement global du moteur augmente de 1,7 %. Cela suggère que pour une consommation de carburant fixe, la puissance spécifique augmentera du même montant.
Moteur à turbine à gaz d'aviation "Klimov GTD-350" pour l'hélicoptère Mi-2
Le développement du GTD-350 a commencé en 1959 chez OKB-117 sous la direction du concepteur S.P. Izotov. Initialement, la tâche consistait à développer un petit moteur pour l'hélicoptère MI-2.
Au stade de la conception, des installations expérimentales ont été utilisées et la méthode de finition nœud par unité a été utilisée. Au cours des recherches, des méthodes de calcul des dispositifs aubagés de petite taille ont été créées et des mesures constructives ont été prises pour amortir les rotors à grande vitesse. Les premiers échantillons d'un modèle fonctionnel du moteur sont apparus en 1961. Les premiers essais aériens de l'hélicoptère Mi-2 équipé du GTD-350 ont été effectués le 22 septembre 1961. Selon les résultats des tests, deux moteurs d'hélicoptère ont été démontés, rééquipant ainsi la transmission.
Le moteur a obtenu la certification d'État en 1963. La production en série a débuté dans la ville polonaise de Rzeszow en 1964 sous la direction de spécialistes soviétiques et s'est poursuivie jusqu'en 1990.
Maman je Le deuxième moteur à turbine à gaz GTD-350 produit dans le pays présente les caractéristiques de performance suivantes :
— poids : 139 kg ;
— dimensions : 1 385 x 626 x 760 mm ;
— puissance nominale sur l'arbre libre de la turbine : 400 ch (295 kW) ;
— vitesse de rotation libre de la turbine : 24 000 ;
— plage de températures de fonctionnement -60…+60 ºC ;
— consommation spécifique de carburant 0,5 kg/kW heure ;
— carburant — kérosène ;
— puissance de croisière : 265 ch ;
— puissance au décollage : 400 ch.
Pour des raisons de sécurité des vols, l'hélicoptère Mi-2 est équipé de 2 moteurs. L'installation jumelée permet à l'avion d'effectuer le vol en toute sécurité en cas de panne de l'une des centrales électriques.
GTD - 350 par à l'heure actuelle est moralement obsolète ; les petits avions modernes nécessitent des moteurs à turbine à gaz plus puissants, plus fiables et moins chers. À l'heure actuelle, un nouveau moteur domestique prometteur est le MD-120, produit par la société Salyut. Poids du moteur - 35 kg, poussée du moteur 120 kgf.
Régime général
La conception du GTD-350 est quelque peu inhabituelle en raison de l'emplacement de la chambre de combustion non pas immédiatement derrière le compresseur, comme dans les modèles standard, mais derrière la turbine. Dans ce cas, la turbine est rattachée au compresseur. Cette disposition inhabituelle des composants réduit la longueur des arbres de puissance du moteur, réduisant ainsi le poids de l'unité et permettant des vitesses de rotor et une efficacité élevées.
Pendant le fonctionnement du moteur, l'air pénètre par le VHA, traverse les étages du compresseur axial, l'étage centrifuge et atteint la volute collectrice d'air. De là, via deux tuyaux, l'air est amené à l'arrière du moteur jusqu'à la chambre de combustion, où il inverse le sens d'écoulement et pénètre dans les roues de la turbine. Les principaux composants du GTD-350 sont : le compresseur, la chambre de combustion, la turbine, le collecteur de gaz et la boîte de vitesses. Les systèmes moteurs sont présentés : lubrification, contrôle et antigivrage.
L'unité est divisée en unités indépendantes, ce qui permet de produire des pièces de rechange individuelles et de les fournir réparation rapide. Le moteur est constamment amélioré et aujourd'hui sa modification et sa production sont réalisées par Klimov OJSC. La ressource initiale du GTD-350 n'était que de 200 heures, mais au cours du processus de modification, elle a été progressivement augmentée jusqu'à 1 000 heures. L'image montre la connexion mécanique générale de tous les composants et assemblages.
Petits moteurs à turbine à gaz : domaines d'application
Les microturbines sont utilisées dans l’industrie et dans la vie quotidienne comme sources d’électricité autonomes.
— La puissance des microturbines est de 30 à 1 000 kW ;
— le volume ne dépasse pas 4 mètres cubes.
Parmi les avantages des petits moteurs à turbine à gaz figurent :
— large gamme de charges ;
— faible niveau de vibrations et de bruit ;
— travaux sur différents types de combustibles ;
- petites dimensions ;
— faible niveau d'émissions de gaz d'échappement.
Points négatifs :
— complexité du circuit électronique (dans la version standard, le circuit de puissance est réalisé avec une double conversion d'énergie) ;
— une turbine de puissance dotée d'un mécanisme de maintien de la vitesse augmente considérablement le coût et complique la production de l'ensemble de l'unité.
Aujourd'hui, les turbogénérateurs ne sont pas aussi répandus en Russie et dans l'espace post-soviétique qu'aux États-Unis et en Europe en raison de leur coût de production élevé. Cependant, selon les calculs, une seule unité autonome de turbine à gaz d'une puissance de 100 kW et d'un rendement de 30 % peut être utilisée pour fournir de l'énergie à 80 appartements standards équipés de cuisinières à gaz.
Une courte vidéo de l'utilisation d'un turbomoteur pour un générateur électrique.
En installant des réfrigérateurs à absorption, une microturbine peut être utilisée comme système de climatisation et pour refroidir simultanément un nombre important de pièces.
Industrie automobile
Les petits moteurs à turbine à gaz ont démontré des résultats satisfaisants lors des essais sur route, cependant, le coût du véhicule augmente plusieurs fois en raison de la complexité des éléments de conception. Moteur à turbine à gaz d'une puissance de 100 à 1 200 ch. ont des caractéristiques similaires à celles des moteurs à essence, mais la production en série de telles voitures n'est pas attendue dans un avenir proche. Pour résoudre ces problèmes, il est nécessaire d’améliorer et de réduire le coût de tous les composants du moteur.
Les choses sont différentes dans l’industrie de la défense. Les militaires ne prêtent pas attention aux coûts ; pour eux, la performance est plus importante. L'armée avait besoin d'une centrale électrique pour chars puissante, compacte et sans problème. Et au milieu des années 60 du 20e siècle, Sergei Izotov, le créateur de la centrale électrique du MI-2 - GTD-350, a été impliqué dans ce problème. Izotov Design Bureau a commencé le développement et a finalement créé le GTD-1000 pour le char T-80. C'est peut-être la seule expérience positive de l'utilisation de moteurs à turbine à gaz pour transport terrestre. Les inconvénients de l'utilisation d'un moteur sur un réservoir sont sa gourmandise et sa rigueur quant à la propreté de l'air traversant le chemin de travail. Vous trouverez ci-dessous une courte vidéo du fonctionnement du char GTD-1000.
Petite aviation
Aujourd'hui, le coût élevé et la faible fiabilité des moteurs à pistons d'une puissance de 50 à 150 kW ne permettent pas à la petite aviation russe de déployer ses ailes en toute confiance. Les moteurs tels que Rotax ne sont pas certifiés en Russie et les moteurs Lycoming utilisés dans l'aviation agricole sont évidemment trop chers. De plus, ils fonctionnent à l'essence, qui n'est pas produite dans notre pays, ce qui augmente encore le coût de fonctionnement.
C'est la petite aviation, comme aucune autre industrie, qui a besoin de petits projets de moteurs à turbine à gaz. En développant l'infrastructure pour la production de petites turbines, on peut parler avec confiance de la renaissance de l'aviation agricole. À l'étranger, un nombre suffisant d'entreprises sont engagées dans la production de petits moteurs à turbine à gaz. Champ d'application : avions privés et drones. Parmi les modèles destinés aux avions légers figurent les moteurs tchèques TJ100A, TP100 et TP180 et l'américain TPR80.
En Russie, depuis l'époque de l'URSS, des moteurs à turbine à gaz de petite et moyenne taille ont été développés principalement pour les hélicoptères et les avions légers. Leur ressource variait de 4 à 8 mille heures,
Aujourd'hui, pour les besoins de l'hélicoptère MI-2, de petits moteurs à turbine à gaz de l'usine de Klimov continuent d'être produits, tels que : GTD-350, RD-33, TVZ-117VMA, TV-2-117A, VK-2500PS- 03 et TV-7-117V.