Noteikti daudzi pasažieri pirms lidojuma jautāja, cik sver lidmašīna, ar kuru viņi ceļos. Dzelzs putna iespaidīgais izskats liek domāt, ka gaisā planējošās lidmašīnas svars patiesībā sasniedz simtiem tonnu.

Protams, jebkura lidmašīna ir paredzēta noteikta skaita pasažieru, bagāžas un degvielas pārvadāšanai, tāpēc atsevišķu lidmašīnu modeļu svars var ievērojami atšķirties.

Katram modelim ir pieļaujamais pacelšanās maksimums, kas sastāv no paša lidmašīnas svara, lidojumam nepieciešamās degvielas svara un pasažieru ar bagāžu un rokas bagāžu svara. Ņemot vērā pacelšanās maksimumu, aviokompānijas nosaka ierobežojumus pasažieru un bagāžas skaitam, ko tās var uzņemt.

Ierobežojumus nosaka drošības apsvērumi – galu galā pat dažas papildu mārciņas uz katru pasažieri var radīt avārijas situāciju lidojuma laikā. Lielākiem gaisa kuģu modeļiem rokas bagāžas un bagāžas ierobežojumi ir attiecīgi augstāki. Tāpēc būtu lietderīgi noskaidrot, cik sver komercaviācijā populārāko modeļu lidmašīnas.

Boeing 747 svars

Boeing 747 pasažieru lidmašīna trīsdesmit gadus ir pamatoti ieņēmusi lielāko un smagāko lidmašīnu reitingu starpkontinentālajiem lidojumiem. Tās pirmais lidojums notika tālajā 1969. gadā, un kopš tā laika to apkalpo visas pasaules lielākās aviokompānijas. Lidmašīnas apkalpē ir divi cilvēki.

Tas var nolidot līdz 15 000 km bez degvielas uzpildes ar maksimālo ātrumu 1102 km/h ar sešsimt pasažieriem. Boeing 747 vēsturē ir unikāls ieraksts: kauju laikā Etiopijā 1991. gadā (operācija Solomon) 1112 Etiopijas ebreji tika nogādāti Izraēlā un izglābti lidmašīnā.

Neizbēgami rodas jautājums – cik sver pati lidmašīna un kāds ir tās maksimālais pacelšanās svars. Ar 76,4 metru garumu un 68,5 m spārnu platumu tukša Boeing 747 sver, ņemot vērā iepildītās degvielas daudzumu, no 162 līdz 215 tonnām. Modifikāciju maksimālā pieļaujamā pacelšanās masa ir norādīta tabulā:

Šis lidmašīnas modelis arī “izcēlās” ar to, ka Space Shuttle tika transportēts uz kosmodromu ar Boeing 747.

Cik sver Boeing 737?

Vienai no uzticamākajām pasažieru lidmašīnām Boeing 737 ir izcilas tehniskās īpašības. Modelis tika izstrādāts un nodots ekspluatācijā 1964. gadā. Kopš tā laika lidmašīna ir ieņēmusi pirmo pozīciju drošāko un vislabāk pārdoto pasažieru lidmašīnu reitingā. Boeing 737 tukšā masa ir 27-45 tonnu robežās. Tā modifikāciju maksimālo pacelšanās svaru varat uzzināt tabulā:

Cik sver Airbus lidmašīna?

Neskatoties uz Boeings milzīgo popularitāti pasažieru pārvadājumos tuvu un tālu lielos attālumos, šodien tie nav lielākie komerciālie aviolaineri. Kopš 2007. gada pirmo pozīciju lielāko ekspluatācijā esošo transkontinentālo lidmašīnu reitingā ieņem divstāvu lidmašīna Airbus A380.

Šo gigantu 2005. gadā izstrādāja Eiropas lidmašīnu koncerns Airbus S.A.S. Lai samazinātu lidmašīnas svaru, izgudrotāji projektēšanā izmantoja kompozītmateriālus. Lidmašīna bez nosēšanās spēj lidot ar ātrumu līdz 1020 km/h un nobraukt 15 200 km.

Šodien tā ir pasaulē lielākā lidmašīna, kuras spārnu plētums ir aptuveni 80 metri, garums pārsniedz 70 metrus, un pieļaujamais pasažieru skaits uz klāja trīs klašu versijā ir 555, bet vienas klases salonā - 850 cilvēki. . Neskatoties uz milzīgo izmēru, lidmašīnas apkalpē ir divi piloti.

Airbus A380 ir cienīgs konkurents Boeing 747, kas jau ir sācis novecot Atbilstoši tā izmēram lidošanai gatavās lidmašīnas neto svars atkarībā no modifikācijas ir:

Nav pārsteidzoši, ka ar šādu “tīro svaru” šo lidmašīnu maksimālais pacelšanās svars ir 560-590 tonnas.

Tu 154 lidmašīnas svars

Visplašāk izmantotā reaktīvo pasažieru lidmašīna PSRS un pēcpadomju telpā ir Tu-154, kas nosaukta tās dizainera A.N. Tupoleva vārdā. Tupolev ražošana ilga no 1968. līdz 2013. gadam, šajā laikā ekspluatācijā tika nodotas 998 lidmašīnas.

Galvenās Tu-154 modifikācijas ir Tu-154B, Tu-154M. Tu-154B ražošana sākās 1975. gadā. Šajā laikā tika saražoti 378 Tu-154B-1 un Tu-154B-2 lidmašīnas. Tu-154 B-2 garums ir 47,9 m, spārnu platums ir 37,55 m pasažieru lidmašīna Tu-154 B-2 – 92t, un maksimālais pacelšanās svars – 98t.

Lidmašīnas apkalpē ir 5 cilvēki, pasažieru skaits līdz 180.

Tu 154M lidmašīna sāka lidot 1982. gadā. Līdz sērijveida ražošanas beigām 2013. gadā ekspluatācijā tika nodotas vairāk nekā 400 šīs modifikācijas lidmašīnas, kuras joprojām tiek izmantotas civilajā aviācijā.

Ar gaisa kuģa garumu 48 m, spārnu platums ir 37,55 m. Tu-154M sver 53 tonnas, un tā maksimālais pacelšanās svars ir 102 tonnas.

Tu-154 pilotē 3 cilvēku apkalpe, maksimālā summa pasažieri uz klāja - līdz 175 cilvēkiem. Tajā pašā laikā Tu 154 B-2 lidojuma diapazons ir līdz 2780 km ar maksimālo ātrumu 950 km/h, savukārt Tu-154M ir lielāks lidojuma diapazons pie maksimālā ātruma 935 km/h – līdz 3900 km.

Cik sver lielākā lidmašīna pasaulē?

Ja starp pasažieru lidmašīnām lielākā lidmašīna pasaulē pamatoti ir Airbus 380, tad tā ir līderis starp visu veidu lidmašīnām no to darbības sākuma līdz šodien pieder Ukrainas milzim AN-225 “Mriya” (Sapnis). Šī ir transporta lidmašīna, ko izstrādājuši vārdā nosauktā Dizaina biroja dizaineri. Antonova (Ukraina).

Ja runā par tehniskās specifikācijas lidmašīnu, tad jāsaka, ka mašīnas garums ir 84 m, un tās spārnu platums ir 88,4 m, tās kustību nodrošina seši turboreaktīvie dzinēji, kas ļauj nolidot ar 15 000 km attālumu ar kreisēšanas ātrumu. 850 km/h.

An-225 tika izstrādāts, lai nodrošinātu transporta sistēmu atkārtoti lietojamas konstrukcijas laikā kosmosa kuģis"Buran". Mrijas uzdevums bija nogādāt kosmosa kuģi un nesējraķetes elementus no būvlaukuma uz kosmodromu. Turklāt tika plānots, ka avārijas nosēšanās gadījumā Buran varētu tikt piegādāts no alternatīva lidlauka.

Kāds ir šīs patiesi unikālās mašīnas svars? Mriya maksimālais pacelšanās svars ir 600 tonnas, bet pārvadājamās kravas svars ir 250 tonnas. Pie maksimālās slodzes lidmašīna spēj pārvarēt attālumu līdz 4500 km.

Tajā pašā laikā uz lidmašīnas fizelāžas (ārpuses) iespējams pārvadāt monokravas ar nestandarta izmēriem un svaru līdz 200 tonnām.

Pirmo lidojumu Mriya veica 1988. gada decembrī. Diemžēl šobrīd Ukrainā darba kārtībā ir tikai viena lidmašīna, kuru komerciālos nolūkos starptautiskos pārvadājumos apkalpo Antonov Airlines.

Rossija ir lielākā aviokompānija Aeroflot grupā. Tās lidojumu ģeogrāfija aptver 120 maršrutus Krievijas Federācija un 22 ārvalstu galamērķi. 2014. gadā futbola klubs Zenit iecēla Rossiya par savu oficiālo gaisa pārvadātāju.

Galvenā lidosta ir Pulkovas Sanktpēterburgā. Lidmašīnu flotē ir 61 lidmašīna, no kurām 16 ir Boeing 737-800.

Boeing 737 lidmašīnas tiek izmantotas īsos un vidējos maršrutos.

Boeing 737-800 interjera diagramma

Rossija savās Boeing 737-800 lidmašīnās izmanto 3 veidu sēdekļu izkārtojumus. Divi no tiem ir pilnā ekonomiskajā klasē 189 pasažieriem. Tie atšķiras tikai ar 1. rindas izvietojumu: tā var sākties kreisajā pusē ar sēdekļiem A, B, C vai labajā pusē - D, E, F.

Divu salonu izkārtojums paredzēts 168 sēdvietām.

Vai ir iespējams izvēlēties savu sēdekli un lidot ar lielāku komfortu? Un kur ir labākā vieta, kur sēdēt uz Boeing 737-800?

Kabīnes izkārtojums vienai klasei

Apskatīsim sēdvietu izvietojumu tikai vienas klases lidmašīnā. Rossiya ir šāds Boeing 737-800 kabīnes izkārtojums, kas paredzēts 189 pasažieriem un sastāv no 32 rindām.

Izkārtojums 189 pasažieriem

1-10 rindas - priekšgala. Ja reģistrācijas laikā jums tiek jautāts par jūsu vēlmēm, droši izvēlieties sēdvietas šajā lidmašīnas daļā, tās tiek uzskatītas par ērtākajām. Kāpēc?

Visērtākās šajā Boeing 737 "Krievija" zonā tiek uzskatītas par pirmo A, B, C rindu un otro D, E, F (un otrādi, skatiet salona diagrammu). Šeit būs ērti sēdēt grūtniecēm, invalīdiem un pasažieriem ar maziem bērniem: vieta sēdekļu priekšā ir ļoti ērta un ir turētāji šūpulim (skat. foto).

Bērnu gultiņa pirmajā rindā

Ja jums ir nepieciešama kulbiņa, lūdzu, pieprasiet to vismaz 36 stundas pirms izbraukšanas. Reģistrējoties jūs saņemsiet prioritāti, lai to izmantotu.

11.-21.rinda – plaknes vidusdaļa virs spārniem. Ja baidāties no turbulences, izvēlieties vietas šeit, šī zona ir visstabilākā. Skatu no logiem daļēji aizsegs spārni, tāpēc tiem, kam patīk skatīties pa logu, šeit nepatiks.

22-32 rinda. Lidmašīnas aste ir visneērtākā vieta. Šeit jūs varat dzirdēt dzinēju troksni un sajust lielāku turbulenci. Rinda uz tualetēm ir pārpildīta pie pēdējām piecām rindām. Par sliktākajām sēdvietām tiek uzskatīta pēdējā rinda. Atzveltnes nav noliecamas, jo tās bloķē starpsiena.

Sēdvietas pie avārijas izejām

15. un 16. rindas priekšā abās pusēs ir 4 avārijas izejas. Sēdēt šeit ir ļoti ērti, pateicoties lielajai vietai sēdekļu priekšā. Ja paskatās uz salona izkārtojumu, šajā zonā visērtākā Boeing 737-800 ir 16. rinda. Rossija nenodrošina šīs sēdvietas šādām pasažieru kategorijām:

• Pasažieri ar bērniem vecumā no 2 līdz 12 gadiem.
• Bērni līdz 18 gadu vecumam bez pavadības.
• Grūtniece.
• Pasažieriem ar dzīvniekiem.
• Ārzemnieki, kuri nerunā krieviski un angliski.
• Invalīdiem.

Šie ierobežojumi tiek ieviesti lidojumu drošības nolūkos. Šeit sēdošajiem cilvēkiem avārijas gadījumā būs stingri jāievēro pilotu un stjuartu norādījumi.

Labākās vietas

"" pārdod labākās vietas lidmašīnā par papildu samaksu. Tos sauc par "Space+". Lūdzu, pārbaudiet šo informāciju, reģistrējoties lidojumam.

Paaugstināti komforta sēdekļi uz Boeing 737-800

Saskaņā ar diagrammu Boeing 737 kabīnē ir 800 Rossiya Airlines. labākās vietas:

• 1 A, B, C un 2 D, E, F – plašs sēdekļu un šūpuļa stiprinājumu solis.

Esiet uzmanīgi, VQ-BUF un VQ-BUE lidmašīnās tas ir:

• 1 D, E, F un 2 A, B, C
• 16 A, B, C, D, E, F (visās vienkajītes Boeing 737 800) - liela vieta sēdekļu priekšā.

Jaukas vietas

• 15 A, B, C, D, E, F – ērta vieta kājām, bet sēdekļu atzveltnes bloķētas.

Sliktas vietas

• 31 C, D – ejas sēdvietas blakus tualetēm, var pastāvīgi traucēt rindā stāvošie;
• 32 A, B, C, D, E, F – bloķētas sēdekļu atzveltnes, tualetes tuvums.

Kad jūs varat izvēlēties labākās vietas lidmašīnā? Ja lidojat ar Rossiya ar Boeing 737-800, to var izdarīt, reģistrējoties lidostā vai neatkarīgi tiešsaistē 24 stundas pirms izlidošanas.

Kabīnes izkārtojums divām klasēm

Boeing 737-800 "Russia" ar divām apkalpošanas klasēm uz borta ir paredzētas 168 pasažieriem. Saskaņā ar salona izkārtojumu 12 sēdvietas ir iedalītas “biznesa klasē”, bet 156 – “ekonomiskajā” klasē. Apskatīsim, kā izvēlēties labākās vietas.

100% komforts biznesa klasē

Biznesa klases salonā ir 3 rindas pa 2 sēdvietām katrā pusē. Ērta vieta starp sēdekļiem ļauj atpūsties lidojuma laikā. Šī kajīte nav tik trokšņaina kā “ekonomiskā”.

Lidojuma laikā darījumu pasažieri var izmantot segas un miega maskas.

Lidmašīnā ir atļauts izmantot telefonus, planšetdatorus un datorus bez piekļuves internetam.

Ērta uzturēšanās Boeing 737-800 "Krievija" biznesa klasē

Ekonomiskā klase

Boeing 737-800 ekonomiskajā klasē ir 26 rindas. Tas sākas no 4. rindas. Uzmanīgi apskatīsim diagrammu un izvēlēsimies prioritārās vietas.

4-9 rindas – priekšgala. Ja šīs vietas ir brīvas, izvēlieties tās. Daudzas aviosabiedrības tos pārdod par paaugstinātu likmi.

Pirmā rinda ir visērtākā pasažieriem ar zīdaiņiem, tur ir stiprinājumi šūpulim. Tas būs ērti arī pasažieriem ar kustību traucējumiem.

Kulbiņa ir paredzēta bērniem, kas jaunāki par vienu gadu un sver līdz 9 kg.

Bērniem, kas vecāki par 2 gadiem, ir bērnu sēdeklītis, kas ir piestiprināts pie sēdekļa lidmašīnā.

Tranzīta pasažieriem labāk iekāpt šajā lidmašīnas daļā. Pēc nosēšanās viņi ātrāk izkāps un reģistrēsies savienojošajam lidojumam. Fotoattēlā redzama ekonomiskās klases pirmā rinda.

Pirmā rinda ekonomiskajā klasē ar Boeing 737-800 Rossiya

10-17 rindas – plaknes vidusdaļa virs spārniem. Ja jūs baidāties no lidošanas vai baidāties no turbulences, izvēlieties sēdvietas šajā zonā, jūs būsiet brīvāks.

Skatu no logiem lidmašīnas vidusdaļā daļēji ierobežo spārni tiem, kam patīk skatīties uz panorāmu, tas nav labākais variants.

12. un 13. rinda – paaugstināta komforta sēdekļi pie avārijas izejām. Mīnuss ir tāds, ka zem sēdekļiem nevar nolikt somas, šeit ir vēsāks un 12. rindas sēdekļu atzveltnes nav noliecamas. Avārijas izeju sēdekļos nedrīkst sēsties visu kategoriju pasažieri (skatīt augstāk salona aprakstā ar vienu pakalpojumu klasi).

17.-26. rinda – astes daļa. Lidmašīnas aste ir neērta zona. Šeit ir visskaļākais dzinēju troksnis un vislielākā pļāpāšana.

Sliktākie sēdekļi ir ejas sēdekļi salona galā un pašā pēdējā rindā.

Sēdvietu apzīmējums salonā

Visas sēdvietas lidmašīnā ir apzīmētas ar burtiem:

• Uz logiem ir burti A un F. Tiem, kas lido vieni, kam patīk lasīt vai gulēt, šī ir labākā izvēle.
• Vidējā – B, E. Cilvēkiem ar aerofobiju labāk sēdēt vidū.
• Ekstrēmākie ir C, D. Ejas sēdeklis ir labs tiem, kam patīk sēdēt ar izstieptām kājām vai lidojuma laikā bieži staigāt pa salonu.

Labākās vietas

Rossiya Airlines neatkarīgi no Boeing 737-800 kabīņu izkārtojuma šīs ir sēdvietas ar lielu sēdvietu nobīdi:

Jaukas vietas

• 12 A, B, C, D, E, F – liela vieta kājām, bet fiksētas sēdekļu atzveltnes;
• 13 A, F – lidmašīnas sānos nav roku balstu.

Sliktākās vietas

• 28 C, D – eju sēdekļi blakus tualetēm;
• 29 A, B, C, D, E, F – pati pēdējā rinda, sēdekļu atzveltnes ir nekustīgas.

Lidmašīnas video apskats

Rossiya Airlines lidmašīnu Boeing 737-800 varat apskatīt prezentācijas video, kas veltīts Kalugas lidmašīnai, kas ieradās tāda paša nosaukuma lidostā:

Lai lidojums ar Boeing 737-800 būtu ērts, iepriekš rūpīgi izpētiet salona izkārtojumu un izvēlieties labākos sēdekļus, pamatojoties uz savām prioritātēm. Rossija novēl patīkamu lidojumu!

Boeing 737- pasaulē populārākā šaura korpusa reaktīvo pasažieru lidmašīna. Boeing 737 ir masveidā ražotā reaktīvo pasažieru lidmašīna visā pasažieru lidmašīnu industrijas vēsturē (pasūtītas 6160 lidmašīnas un piegādātas 5109 lidmašīnas). Lidmašīnu Boeing ražo kopš 1967. gada. Boeing 737 tik plaši ekspluatēts, ka jebkurā brīdī gaisā ir vidēji 1200 lidaparātu 737 , un ik pēc 5 sekundēm viens 737 paceļas kaut kur pasaulē. Boeing 737-Šo parastais nosaukums vairāk nekā desmit lidmašīnu veidu.

Stāsts

Boeing 737 tika izstrādāts salīdzinoši mazas ietilpības, neliela darbības rādiusa pasažieru lidmašīnu tirgum, kur liela loma bija BAC 1-11 un DC-9. Šajā cīņā Boeing sākotnēji krietni atpalika no konkurentiem: 1964. gadā, kad sākās lidmašīnas izstrāde, konkurenti jau izgāja lidojumu sertifikāciju. Lai paātrinātu izstrādes procesu, Boeing aizņēmās Boeing 707 un Boeing 727 izmantotās tehnoloģijas (jo īpaši fizelāžas līdzības Boeing 737 ar šo lidmašīnu fizelāžām), tomēr statisko testu laikā ar 95 procentu slodzi tika bojāta viena no spārnu ierīcēm, atklājot šīs konstrukcijas trūkumu. Pēc pārprojektēšanas parādījās jauns, modernāks spārns, kas ļāva izmantot lidmašīnu uz īsiem skrejceļiem un palielināja kreisēšanas augstumu. Tā rezultātā ir palielinājusies degvielas efektivitāte. Kopumā lidmašīnas izstrāde bija salīdzinoši lēta un tika veikta ļoti ātri. Sēdekļi salonā bija izvietoti 6 pēc kārtas, kas nodrošināja lielāku ietilpību nekā konkurentiem, kuriem katrā rindā bija piecas sēdvietas.

Modifikācijas -100 Un -200 atpazīstams pēc cigāra formas dzinēja domāšanas, kas gandrīz pilnībā integrēta spārnā no tā priekšējās līdz aizmugurējai malai. Pirmajos modeļos Boeing 737 Tika izmantoti Pratt un Whitney JT8D dzinēji ar zemu apvedceļa koeficientu. Šos modeļus ir viegli atpazīt arī pēc ķīļa augšējās malas gludā līkuma.

Boeing 737-100 Pirmo lidojumu veica 1967. gada 9. aprīlī un 1968. gada februārī sāka izmantot Rietumvācijas Lufthansa. 737-200 pirmo reizi pacēlās 1967. gada 8. augustā. Tika piegādātas tikai 30 modifikācijas lidmašīnas 737-100 . Boeing 737-200 ar garāku fizelāžu kļuva daudz populārāks un tika ražots līdz 1988. gadam. Pirmais šīs modifikācijas klients bija amerikāņu aviokompānija United Airlines. Pēc 135 lidmašīnu saražošanas Boeing izstrādāja principiāli jaunu, efektīvāku reverso mehānismu, taču šis uzlabojums Boeing izmaksāja 24 miljonus dolāru.

80. gadu sākums Boeing 737 gadā tika veikta pirmā lielā rekonstrukcija. Lielākās izmaiņas bija CFM International CFM56 dzinēju izmantošana JT8D vietā. CFM56- turboreaktīvo dzinēju Ar augsta pakāpe dubultā ķēde. Tas ir daudz lielāks diametrā, tāpēc tika piekārts zem spārna uz piloniem, un tika atmests integrētā dzinēja princips. Taču lidmašīnas zemais klīrenss (no Boeing 707 aizgūta funkcija) šajā gadījumā radīja problēmu, tāpēc tika nolemts agregātus, kas parasti atrodas dzinēja sekcijas apakšā, novietot kompresora sekcijas sānos. . Tas ir saistīts ar neparasto gondolas “saplacināšanu”. Tajā pašā laikā kabīne 737 tika modernizēts līdz Boeing 757 un Boeing 767 līmenim. Pirmais jaunas lidmašīnas sērijas modelis Klasika - 737-300 tika nodota ekspluatācijā 1984. gadā. Vēlāk šī paaudze tika papildināta ar lidmašīnām 737-400 Un 737-500 .

Līdz 90. gadiem Boeing 737 zaudēja tehnoloģisko pārākumu par labu A320. Programma 737-X tika uzsākta 1993. gadā vai NG (Nākošā paaudze- Jauna paaudze).

sērija 737NG ietver sērijas 737-600 , -700 , -800 Un -900 , kas manāmi atšķiras no pirmās ģimenes lidmašīnas 737 . 737NG- tas ir pilnīgi Jauna sērija, kam ir maz kopīga, izņemot fizelāžas dizainu, ar oriģinālo lidmašīnu Boeing 737. Lielākās izmaiņas bija jauni spārni, jauna avionika un uzlaboti dzinēji. Kopējais gaisa kuģa daļu skaits tika samazināts par trešdaļu, kas samazināja tā svaru un uzlaboja vadāmību. Papildu transformācijas ietver arī izvēles vertikālos spārnu galus - "spārnu spārnus", kas ievērojami samazina degvielas patēriņu un uzlabo pacelšanās un nosēšanās īpašības. Kļuva iespējams uzstādīt “spārnus” lidmašīnās, kas sākotnēji nebija ar tām aprīkotas, ieskaitot agrīnos tipus.

2001. gadā, pagarinot fizelāžu, tika izveidots lidaparāts Boeing 737-900, kurā faktiski ir vairāk pasažieru nekā Boeing 707 un kas konkurē tajā pašā klasē ar Boeing 757. Viena nedēļa pasūtījumu par -900 saņēma vairāk nekā visa ģimene 757 visam 2004. gadam. 2005. gadā Boeing 737 pazaudēju vienu no maniem galvenajiem specifiskas īpatnības- papildu "uzacu" logi, kas atrodas virs galvenā priekšējā loga kabīnē. 60. gados šāds stikls bija ASV Federālās aviācijas administrācijas prasība lidojumu sertificēšanai, lai uzlabotu redzamību lielos sānsveres leņķos. Tomēr šodien tas nav nepieciešams, un Boeing piedāvā lidmašīnu klientiem šo iespēju kā izvēli.

2005. gada jūlijā Boeing paziņoja par darba sākšanu pie varianta izveides 737-900ER(Paplašināts diapazons), iepriekš zināms ar apzīmējumu 737-900X. 737-900ER tāds pats izmērs kā 737-900 , bet tam ir papildu durvju pāris. Pasažieru ietilpība pieauga līdz 215, par 26 vairāk nekā 737-900 . Pirmo lidmašīnu plānots piegādāt 2007. gada pirmajā pusē. Pirmais operators ir Lion Air ar pasūtījumu 30 lidmašīnām.

Tika paziņots arī par darbu pie lidmašīnas 737-700ER. Pēc izmēra tas atkal ir līdzīgs tā prototipam, taču tam ir papildu degvielas tvertnes un palielināts maksimālais pacelšanās svars. Pirmais klients ir japāņu All Nippon Airways.

Boeing jau ir devis mājienu, ka nākamais lielais projekts pēc Boeing 787 būs ģimenes rezerves lidmašīna 737 , lai gan nav līdz galam skaidrs, vai tuvāko 7-10 gadu laikā tiks izstrādāts jauns dizains. Tomēr šāds gaisa kuģis mūsdienās tiek apzīmēts kā 737RS.

Pirmais lidojums notika 1984. gada 24. februārī. Pirmie sērijveida transportlīdzekļi klientiem tika piegādāti tā paša gada rudenī.

737-400

Boeing 737-400 tika pagarināts par 3 metriem līdz 35,23 metriem, salīdzinot ar 737-300, galvenokārt čarterpārvadātāju prasību dēļ. Sakarā ar salona tilpuma palielināšanos bija nepieciešams pārveidot gaisa kondicionēšanas sistēmu, kas kļuva par galveno atšķirību starp šo lidmašīnu ģimenē. Ar šīm izmaiņām ir saistīta divu trūkstošu logu klātbūtne katrā pusē, kas ļauj gaisa kuģiem -400 viegli atšķirt no citiem 737 Classic. Lidmašīna ir aprīkota arī ar papildu avārijas izejām uz spārna (pa divām katrā pusē, savukārt uz -300 Un -500 - pa vienam) un astes papēdi, kas novērš aizmugures fizelāžas struktūras iznīcināšanu, saskaroties ar skrejceļu pacelšanās laikā. Šīs dizaina iezīmes kļuva raksturīgas turpmākajam “garajam” 737 (-800 , -900 ).

737-900/-900ER

Lai labāk konkurētu ar Airbus, tika izstrādāts modelis Boeing 737-900- garākā ģimenes lidmašīna. Bet durvju skaits nav palielināts, kā to pieprasa Federālā aviācijas pārvalde. Tāpēc lidmašīnas pasažieru ietilpība tika ievērojami samazināta ne tik daudz dizaina kļūdu, bet gan likumu dēļ. Pēc 757 ražošanas pabeigšanas tika ieviesta jauna lidmašīna - Boeing 737-900ER, aprīkots ar papildu tvertnēm un durvīm. Uzlabotais spārnu dizains nodrošina zemu degvielas patēriņu pie 0,78 Mach kreisēšanas ātruma. Pirmie klienti ir Alaska Airlines (737-900) un Lion Air (737-900ER). Pamatojoties uz lidaparātu, ir izstrādāts variants BBJ3.

Galvenais konkurents - A321, Lai gan Boeing 737-900 manāmi mazāk.

Militārās iespējas

Ir vairāki militāro lidmašīnu veidi, kas īpašiem mērķiem radīti uz civilās Boeing 737 bāzes.

Specifikācijas

• Spārnu platums: no 28,3 m līdz 34,3 m (lidmašīnām ar spārniem 36 m)
• Garums:
  • 28,64 m (-100)
  • 30,53 m (-200)
  • 33,4 m (-300)
  • 36,45 m (-400)
  • 31,01 m (-500)
  • 31,2 m (-600)
  • 33,6 m (-700, −700 ER)
  • 39,5 m (-800)
  • 42,1 m (-900, –900ER)
• Ķīles augstums: 12,6 m (-600)/12,5 m (-700, −800, −900, −900 ER)
• Maksimālais pasažieru nodalījuma platums: 3,5 m (visi modeļi)
• Dzinēji: JT8D (-100, -200) CFM56-3 (-300, -400, -500) CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
• Maksimālais pacelšanās svars: 65 090 kg (600)/79 010 kg (-700, −800, −900)
• Pasažieru ietilpība: no 85 līdz 215 pasažieriem.
• Izmaksas: no 47 miljoniem līdz 80 miljoniem USD 2006. gada cenās.

Degvielas sistēma

Spārnā un centrālajā daļā ir trīs degvielas tvertnes: spārna un centrālā. Vispirms tiek izstrādāts centrālais, tad spārnu. Katrai tvertnei ir divi degvielas sūkņi. Saimes lidmašīnu kopējā maksimālā tvertnes ietilpība 737 Oriģināls no 12700 līdz 15600 kg, atkarībā no modifikācijas.

Ģimenes lidmašīnās 737 Classic, tvertnes tilpums palielināts līdz 16 200 kg, kā arī iespējams papildus uzstādīt degvielas tvertni aizmugurējā bagāžniekā.

Kopumā līdzīgi 737NG, tvertnes tilpums tika palielināts līdz 20 800 kg, tika mainītas degvielas tvertnes: centrālā tvertne aizņem ne tikai centrālo daļu, bet arī daļu spārna no saknes līdz motora pilonam. Mainītas arī sūkņu atrašanās vietas un pievienota sistēma ūdens izvadīšanai no tvertnēm.

Lidmašīnās BBJ bagāžas nodalījumos iespējams uzstādīt līdz pat 9 papildus degvielas tvertnēm, palielinot ietilpību līdz 37 712 kg.

737 Classic var nolaisties ICAO CAT IIIA minimālajos laikapstākļos. 737 NG var nolaisties ICAO CAT IIIB minimālajos laikapstākļos.

Papildu barošanas bloks (APU)

APU izvēlēts kā papildu barošanas bloks GTCP85-129 ražoja Garrett Systems (tagad iegādājās Honeywell), vēlāk lidmašīnām 737 Classic kļuva iespējams uzstādīt arī APU APS2000 autors Hamiltons Sunstrands.

Ģimenes lidmašīnās 737NG uzstādījis APU GTCP131-9(B) ražo AlliedSignal (vēlāk apvienots ar Honeywell)

Citi fakti

• Boeing 737 savu popularitāti lielā mērā ir parādā Southwest Airlines, kas savā flotē neizmanto nevienu citu lidmašīnu, izņemot 737.
• Pirmā 737. saimes lidmašīna tika saukta par "Baby Boeing" ( Angļu - Mazais Boeing), jo no daudzu pilotu viedokļa tas izskatījās pēc maza Boeing 707.
• United Airlines lidmašīna saņēma citu segvārdu - "Guppy", iespējams, par godu tāda paša nosaukuma zivīm.
• Classic (-300, -400 un -500) un nākamās paaudzes (-600, -700, -800, -900) lidmašīnu dzinējiem atšķirībā no vairuma citu lidmašīnu ir bezapaļas gaisa ieplūdes atveres. Inženieriem vajadzēja dzinējos ievietot papildu aprīkojumu, lai palielinātu to jaudu. Boeing sākotnēji bija paredzēts maziem Pratt & Whitney dzinējiem, taču nākamajai paaudzei bija nepieciešami lielāki CFM65 dzinēji. Zemā klīrensa dēļ dzinēju varēja paplašināt tikai horizontāli. Rezultātā dzinēja gondolas šķērsgriezums bija vairāk trīsstūrveida, nevis apļveida. Nozarē šis risinājums tika saukts par “kāmju veidošanu” ( Angļu - hamsterizācija) dzinēja līdzības dēļ ar kāmja vaigiem.
• 737 izmanto to pašu fizelāžu kā 707, 727 un 757, tikai saīsināti.
• Lielākā daļa 737 ģimenes kabīņu ir aprīkotas ar papildu stiklu virs galvenā vējstikla. T.n. “Brow” brilles ir aizgūtas no Boeing 707. To galvenais uzdevums ir paplašināt skata leņķi, īpaši ripošanas laikā. Uzlabojoties avionikai, logi ir kļuvuši lieki, un piloti bieži tos pārklāj ar avīzi, lai pasargātu sevi no saules stariem. Kopš 2004. gada 737 kabīnē šo briļļu klātbūtne nav nepieciešama.
• Jebkuras Boeing 737 fizelāžā var ievietot GE90 lidmašīnas dzinēju, kas aprīkots ar Boeing 777. Šis ir viens no lielākajiem lidmašīnās uzstādītajiem dzinējiem.
• Kopējais Boeing 737 daļu skaits ir 3 000 551 (trīs miljoni pieci simti piecdesmit viens) gabals!
• 737 nav galvenās šasijas durvju. Galvenā šasijas daļa ir ievilkta padziļinājumos lidmašīnas vidusdaļā, praktiski neradot aerodinamisko pretestību. Ja skatāties, kā 737 paceļas, stāvot uz zemes, ir viegli pamanīt melnos riepu gredzenus zem spārniem. Boeing apgalvo, ka šīs shēmas mērķis ir samazināt lidmašīnas svaru.
• Ņemot vērā ekspluatācijā esošo Boeing 737 skaitu, tiek lēsts, ka viena lidmašīna paceļas ik pēc 5 sekundēm.
• 737 nav avārijas degvielas iztukšošanas sistēmas. Avārijas gadījumā pilots ir spiests riņķot, beidzoties degvielai, vai, ja nav laika, nolaisties ar pārslodzi.

Lidmašīna pamazām uzņem ātrumu. Pacelšanās fāze ilgst ilgu laiku un sākas ar pārvietošanās procesu uz skrejceļa. Ir vairāki pacelšanās un paātrinājuma veidi.

Kā notiek pacelšanās?

Lidmašīnas aerodinamiku nodrošina īpaša spārnu konfigurācija, kas ir gandrīz vienāda visām lidmašīnām. Spārna profila apakšējā daļa vienmēr ir plakana, bet augšējā daļa ir izliekta neatkarīgi no lidmašīnas veida.

Gaiss, kas iet zem spārna, nemaina tā īpašības. Tajā pašā laikā gaisa plūsma iet cauri izliektajam augšējā daļa spārns, konusveida. Tādā veidā caur spārna augšdaļu plūst mazāk gaisa. Tāpēc, lai viena un tā pati gaisa plūsma izietu cauri laika vienībai, ir jāpalielina tās ātrums.

Tā rezultātā lidmašīnas spārna apakšējā un augšējā daļā ir gaisa spiediena atšķirība. To izskaidro Bernulli likums: gaisa plūsmas ātruma palielināšanās noved pie gaisa spiediena samazināšanās.

Spiediena starpība rada pacēlumu. Šķiet, ka tā darbība virza spārnu uz augšu un līdz ar to visu plakni. Lidmašīna paceļas no zemes brīdī, kad pacelšanas spēks pārsniedz lidmašīnas svaru. Tas tiek panākts, palielinot ātrumu (lidmašīnas ātruma palielināšana noved pie pacēluma palielināšanās).

Interesanti. Lidojums tiek sasniegts, ja pacelšanas spēks ir vienāds ar lidmašīnas svaru.

Tādējādi, ar kādu ātrumu lidmašīna pacelsies no zemes, ir atkarīgs no pacelšanas spēka, kura lielumu galvenokārt nosaka lidmašīnas masa. Lidmašīnas dzinēja vilce nodrošina ātrumu, kas nepieciešams, lai palielinātu lidmašīnas pacēlumu un pacelšanos.

Helikopters lido, izmantojot to pašu aerodinamikas principu. Ārēji šķiet, ka helikoptera rotoram un lidmašīnas spārnam ir maz kopīga, taču katrai rotora lāpstiņai ir vienāda konfigurācija, nodrošinot gaisa plūsmas spiediena atšķirību.

Pacelšanās ātrums

Lai pasažieru lidmašīna paceltos no zemes, ir jāattīsta pacelšanās ātrums, kas var nodrošināt pacēluma pieaugumu. Jo lielāks ir lidmašīnas svars, jo lielāks ir paātrinājuma ātrums, kas nepieciešams, lai lidmašīna paceltos gaisā. Kāds ir lidmašīnas ātrums pacelšanās laikā Tas ir atkarīgs no lidmašīnas svara?

Tādējādi Boeing 737 no zemes pacelsies tikai brīdī, kad ātrums uz skrejceļa sasniegs 220 km/h.

Boeing 747 modelim ir liela masa, un tāpēc pacelšanās ir nepieciešams attīstīt lielāks ātrums. Šī lidmašīnas modeļa ātrums pacelšanās laikā ir 270 km/h.

Lidmašīnas Yak 40 modelis paātrinās līdz 180 km/h, lai paceltos no skrejceļa. Tas ir saistīts ar lidmašīnas vieglāko svaru salīdzinājumā ar Boeing 737 un 747.

Pacelšanās veidi

Lidmašīnas pacelšanos ietekmē vairāki faktori:

• laikapstākļi;
• skrejceļa (skrejceļa) garums;
• skrejceļa pārklājums.

Laika apstākļi, kas tiek ņemti vērā, lidmašīnai paceļoties, ir vēja ātrums un virziens, gaisa mitrums un nokrišņi.

Ir 4 pacelšanās veidi:

• no bremzēm;
• klasiskais ātrais zvans;
• pacelšanās, izmantojot papildu līdzekļus;
• vertikāls kāpums.

Pirmā paātrinājuma iespēja ietver vajadzīgā vilces režīma sasniegšanu. Šim nolūkam lidmašīna nospiež bremzes, kamēr darbojas dzinēji, un tiek atbrīvota tikai tad, kad ir sasniegts nepieciešamais režīms. Šo pacelšanās metodi izmanto, ja skrejceļš ir nepietiekams.

Klasiskā pacelšanās metode ietver pakāpenisku vilces spēka palielināšanu, lidmašīnai pārvietojoties pa skrejceļu.

Klasiskā pacelšanās no skrejceļa

Ar palīglīdzekļiem mēs domājam īpašus tramplīnus. Tramplīnlēkšana tiek praktizēta militārajā lidmašīnā, kas paceļas no gaisa kuģa pārvadātāja. Tramplīna izmantošana palīdz kompensēt pietiekama garuma skrejceļa trūkumu.

Vertikālā pacelšanās tiek veikta tikai ar īpašiem dzinējiem. Pateicoties vertikālajai vilcei, pacelšanās ir līdzīga helikoptera pacelšanās brīdim. Paceļoties no zemes, šāds lidaparāts vienmērīgi pāriet horizontālā lidojumā. Spilgts piemērs lidmašīna ar vertikālu pacelšanos ir Yak-38.

Boeing 737 paceļas

Lai precīzi saprastu, kā lidmašīna paceļas un uzņem ātrumu, jums vajadzētu apsvērt konkrēts piemērs. Visām pasažieru reaktīvajām lidmašīnām pacelšanās un kāpšanas shēma ir vienāda. Vienīgā atšķirība ir vajadzīgā lidmašīnas pacelšanās ātruma sasniegšanā, ko nosaka lidmašīnas svars.

Pirms lidmašīna sāk kustēties, dzinējam jāsasniedz nepieciešamais darba režīms. Boeing 737 šī vērtība ir 800 apgr./min. Kad šī atzīme ir sasniegta, pilots atlaiž bremzi. Lidmašīna paceļas uz trim riteņiem, vadības svira ir neitrālā stāvoklī.

Lai paceltos no zemes, šī modeļa lidmašīnai vispirms jāsasniedz 180 km/h ātrums. Pie šāda ātruma ir iespējams pacelt lidmašīnas degunu, tad lidmašīna paātrinās uz diviem riteņiem. Lai to izdarītu, pilots vienmērīgi nolaiž vadību uz leju, kā rezultātā atloki tiek novirzīti, un deguna daļa paceļas uz augšu. Šajā pozīcijā lidmašīna turpina paātrināties, virzoties pa skrejceļu. Lidmašīna pacelsies no zemes, kad paātrinājums sasniegs 220 km/h.

Jāsaprot, ka šī ir vidējā ātruma vērtība. Pretvējā ātrums ir mazāks, jo vējš atvieglo lidmašīnas pacelšanos no zemes, vēl vairāk palielinot pacēlumu.

Lidmašīnas paātrināšana kļūst grūtāka, ja ir augsts gaisa mitrums un nokrišņi. Šajā gadījumā pacelšanās ātrumam jābūt lielākam, lai lidmašīna varētu pacelties.

Svarīgs! Lēmumu par to, kādu ātrumu var uzskatīt par pietiekamu augstuma iegūšanai, pieņem pilots, izvērtējot laika apstākļus un skrejceļa īpatnības.

Lidojuma ātrums

Lidmašīnas lidojuma ātrums ir atkarīgs no modeļa un konstrukcijas iezīmēm. Parasti tiek norādīts maksimālais iespējamais ātrums, taču praksē šādi rādītāji tiek sasniegti reti un lidmašīnas lido ar kreisēšanas ātrumu, kas parasti ir aptuveni 80% no maksimālās vērtības.

Piemēram, Airbus A380 pasažieru lidmašīnas ātrums ir 1020 km/h, šī vērtība ir norādīta lidmašīnas tehniskajos parametros un ir maksimālais iespējamais lidojuma ātrums. Lidojums tiek veikts ar kreisēšanas ātrumu, kas šim lidmašīnas modelim ir aptuveni 900 km/h.

Boeing 747 ir paredzēts lidošanai ar ātrumu 988 km/h, bet lidojumi tiek veikti ar kreisēšanas ātrumu, kas svārstās no 890-910 km/h.

Interesanti. Boeing izstrādā pasaulē ātrāko pasažieru lidmašīnu. maksimālais ātrums kas sasniegs 5000 km/h.

Kā lidmašīna nolaižas

Izšķirīgākie brīži lidojuma laikā ir lidmašīnas pacelšanās un nolaišanās. Kustību debesīs parasti nodrošina autopilots, savukārt nolaišanos un pacelšanos veic piloti.

Vairums pasažieru uztraucas par nosēšanos, jo tas ir saistīts ar aizrautību, samazinoties augstumam un pēc tam lidmašīnas grūdieniem, kas pieskaras skrejceļam.

Bieži vien, jautājot, kā bija lidojums, var saņemt atbildi, ka nosēšanās bijusi mīksta. Tā ir mīksta nosēšanās, kas tiek uzskatīta par pilota prasmju rādītāju.

Gatavošanās nosēšanās sākas gaisā, 25 m augstumā virs skrejceļa sliekšņa lielajām lidmašīnām, bet 9 m augstumā mazajām lidmašīnām. Līdz brīdim, kad lidmašīna ielido nolaisties, samazinās vertikālais nolaišanās ātrums un spārna pacelšanas ātrums. Ātruma samazināšana izraisa pacēluma samazināšanos, ļaujot lidmašīnai nolaisties.

Lidmašīnas uz skrejceļa nenolaižas uzreiz. Nosēšanās laikā vispirms notiek saskare ar skrejceļu un lidmašīna nolaižas uz šasijas. Pēc tam lidmašīna turpina pārvietoties pa skrejceļu uz riteņiem, pakāpeniski samazinot ātrumu. Tieši saskares ar skrejceļu brīdis tiek pavadīts ar kratīšanu salonā un rada satraukumu pasažieros.

Parasti nosēšanās ātrums ir aptuveni vienāds ar pacelšanās ātrumu vai nedaudz atšķiras no tā. Tādējādi Boeing 747 varēs nolaisties ar ātrumu aptuveni 260 km/h.

Video

Lidmašīnai nolaižoties, visus lēmumus par ātruma samazināšanu pieņem pilots. Tādējādi mīksta nosēšanās raksturo pilota profesionālās prasmes. Tomēr jāatceras, ka lidmašīnas nosēšanās īpašības ir atkarīgas arī no vairākiem klimatiskie faktori un skrejceļa funkcijas.