Нисэх онгоцны турбожет хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх, үйлдвэрлэх нь өнөөдөр хамгийн их мэдлэг шаардсан, шинжлэх ухаан, техникийн хувьд дэвшилтэт үйлдвэрлэлийн салбаруудын нэг юм. Оросоос гадна зөвхөн АНУ, Англи, Франц улсууд л нисэхийн хийн турбин хөдөлгүүрийг бүтээх, үйлдвэрлэх бүрэн мөчлөгтэй байдаг.
Өнгөрсөн зууны төгсгөлд дэлхийн нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн салбарын хэтийн төлөвт хүчтэй нөлөөлсөн хэд хэдэн хүчин зүйл гарч ирэв - өртөг нэмэгдэж, нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх ерөнхий хугацаа, үнэ нэмэгдсэн. Нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн өртгийн үзүүлэлтүүдийн өсөлт экспоненциал болж, үеэс үед болж байна илүү их хуваалцахшинжлэх ухаан, техникийн дэвшилтэт үндсийг бүрдүүлэх хайгуулын судалгаа. АНУ-ын нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн хувьд дөрөв дэх үеэс тав дахь үе рүү шилжих үед энэ эзлэх хувь нь зардлын хувьд 15% -иас 60% болж, цаг хугацааны хувьд бараг хоёр дахин өссөн байна. 21-р зууны эхэн үеийн улс төрийн үйл явдлууд, системийн хямрал нь Оросын нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлэв.
АНУ өнөөдөр улсын төсвийн үндсэн дээр INRTET хэмээх нисэх онгоцны хөдөлгүүр бүтээх гол технологийн үндэсний хөтөлбөрийг хэрэгжүүлж байна. Эцсийн зорилго бол 2015 он гэхэд монополь байдалд хүрч, бусад бүх хүмүүсийг зах зээлээс шахах явдал юм. Үүнээс сэргийлэхийн тулд Орос өнөөдөр юу хийж байна вэ?
CIAM-ын тэргүүн В.Скибин өнгөрсөн оны сүүлээр “Бидэнд цаг бага байгаа ч ажил их байна” гэж хэлсэн. Гэсэн хэдий ч эцэг эхийн хүрээлэнгийн хийсэн судалгаа нь хэтийн төлөвлөгөөнд байр сууриа олохгүй байна. Иргэний нисэхийн тоног төхөөрөмжийг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх холбооны зорилтот хөтөлбөрийг бий болгохдоо CIAM-ийн саналыг ч асуугаагүй. “Холбооны зорилтот хөтөлбөрийн төсөлд бид үүрэг даалгавар өгөхөөс эхлээд маш ноцтой асуудлуудыг олж харсан. Бид мэргэжлийн бус байдлыг харж байна. 2020 оны Холбооны зорилтот хөтөлбөрийн төсөлд шинжлэх ухаанд ердөө 12%, хөдөлгүүр үйлдвэрлэхэд 20% -ийг хуваарилахаар төлөвлөж байна. Энэ нь огтхон ч хангалттай биш юм. Холбооны зорилтот хөтөлбөрийн төслийг хэлэлцэх ч байгууллагуудыг урьсангүй” гэж В.Скибин онцлон тэмдэглэв.
Андрей Ройс. Юрий Елисеев. Вячеслав Богуслаев.
ЭРХЭМ ЗҮЙЛИЙГ ӨӨРЧЛӨХ
"ОХУ-д 2002-2010 онуудад иргэний агаарын тээврийн хэрэгслийг хөгжүүлэх" холбооны хөтөлбөр. мөн 2015 он хүртэлх хугацаанд." хэд хэдэн шинэ хөдөлгүүр бий болгохоор төлөвлөж байсан. CIAM нь нисэхийн зах зээлийн хөгжлийн урьдчилсан таамаглалд үндэслэн Холбооны зорилтот хөтөлбөрт тусгагдсан шинэ үеийн хөдөлгүүрийг бий болгох техникийн саналыг өрсөлдөх чадвартай боловсруулах техникийн тодорхойлолтыг боловсруулсан: 9000-14000 хүч чадалтай турбофен хөдөлгүүр. ойрын зайн нисэх онгоцонд кгс, бүсийн нисэх онгоцонд 5000-7000 кгс хүч чадалтай турбофен хөдөлгүүр, 800 морины хүчтэй хийн турбин хөдөлгүүр. нисдэг тэрэг, хөнгөн онгоцны хувьд 500 морины хүчтэй хийн турбин хөдөлгүүр. нисдэг тэрэг болон хөнгөн онгоцны хувьд 260-320 морины хүчтэй нисэх онгоцны поршений хөдөлгүүр (APE). нисдэг тэрэг, хөнгөн нисэх онгоц, 60-90 морины хүчтэй APD-д зориулагдсан. хэт хөнгөн нисдэг тэрэг, онгоцонд зориулагдсан.
Үүний зэрэгцээ салбарыг өөрчлөн зохион байгуулах шийдвэр гаргасан. "Цэргийн аж үйлдвэрийн цогцолборыг шинэчлэх, хөгжүүлэх (2002-2006)" холбооны хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэхдээ хоёр үе шаттайгаар ажлыг хийхээр тусгасан. Эхний үе шатанд (2002-2004) системийг бүрдүүлэгч нэгдсэн бүтцийг шинэчлэх цогц арга хэмжээг хэрэгжүүлэхээр төлөвлөж байсан. Үүний зэрэгцээ нисэхийн салбарт арван есөн нэгдсэн бүтцийг бий болгохоор төлөвлөж байсан бөгөөд үүнд хөдөлгүүр үйлдвэрлэх байгууллагуудад зориулсан хэд хэдэн бүтэц багтсан болно: Н.Д. Кузнецова, "Пермийн хөдөлгүүрийн барилгын төв" ХК, "Салют" FSUE, "Air Screws Corporation" ХК.
Энэ үед дотоодын хөдөлгүүрийн инженерүүд гадаадын аж ахуйн нэгжүүдтэй хамтран ажиллахад найдах нь утгагүй бөгөөд ганцаараа оршин тогтнох нь маш хэцүү гэдгийг аль хэдийн ойлгосон бөгөөд тэд өөрсдийн эвслийг идэвхтэй нэгтгэж эхэлсэн бөгөөд энэ нь тэдэнд зохих ёсоороо авах боломжийг олгоно. ирээдүйн нэгдсэн бүтцэд байршуулах. ОХУ-д нисэхийн хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэл уламжлал ёсоор хэд хэдэн "бут" -аар төлөөлдөг. Дизайн товчоонууд толгойлж, цуврал үйлдвэрүүд дараагийн түвшинд, агрегаторууд тэдний ард байв. Зах зээлийн эдийн засагт шилжсэнээр тэргүүлэх үүрэг нь экспортын гэрээнээс бодит мөнгө хүлээн авсан цуваа үйлдвэрүүдэд шилжиж эхэлсэн - MMPP "Salut", MMP нэртэй. Чернышева, UMPO, Мотор Сич.
2007 онд "Салют" MMPP нь "Салют" хийн турбин барих судалгаа, үйлдвэрлэлийн төв" Холбооны улсын нэгдсэн аж ахуйн нэгжийн нэгдсэн бүтэц болж хувирав. Үүнд Москва, Москва муж, Бендери дэх салбарууд багтсан. NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat, JV Topaz зэрэг хувьцаат компаниудын хувьцааг хянах, хаах ажлыг Салют компани удирдаж байсан. Өөрийнхөө дизайны товчоог байгуулсан нь асар том давуу тал байв. Энэхүү дизайны товчоо нь ноцтой асуудлыг шийдвэрлэх чадвартай гэдгээ хурдан нотолсон. Юуны өмнө орчин үеийн AL-31FM хөдөлгүүрийг бий болгож, тав дахь үеийн нисэх онгоцны ирээдүйтэй хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх. Экспортын захиалгын ачаар Салют нь үйлдвэрлэлийн томоохон шинэчлэлийг хийж, олон тооны R&D төслийг хэрэгжүүлсэн.
Хоёрдахь сонирхол татахуйц төв нь Москва дахь дизайны товчоо, Рыбинск дахь цуврал үйлдвэрийг нэгтгэсэн нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн чиглэлээр Оросын анхны босоо нэгдсэн компани болох NPO Saturn байв. Гэхдээ Салютаас ялгаатай нь энэ холбоо нь өөрийн гэсэн шаардлагатай санхүүгийн эх үүсвэрээр дэмжигдээгүй. Тиймээс 2007 оны хоёрдугаар хагаст Санчир гариг хангалттай тооны экспортын захиалгатай UMPO-той ойртож эхлэв. Удалгүй хэвлэлээр Санчир гаригийн удирдлага UMPO-ийн хяналтын багцыг эзэмшиж, хоёр компанийг бүрэн нэгтгэх төлөвтэй байна гэсэн мэдээлэл гарч ирэв.
Шинэ удирдлага ирснээр Климов ХК нь өөр нэг сонирхол татахуйц төв болжээ. Нэг ёсондоо энэ бол дизайны товчоо юм. Энэхүү дизайны товчооны бүтээгдэхүүнийг үйлдвэрлэдэг уламжлалт цуваа үйлдвэрүүд нь Москвагийн МАН-ын нэрэмжит юм. Чернышев, Запорожье Мотор Сич нар. Москвагийн аж ахуйн нэгж RD-93 ба RD-33MK хөдөлгүүрүүдэд нэлээд их хэмжээний экспортын захиалга авч байсан бөгөөд казакууд Оросын нисдэг тэрэгний ТВ3-117 хөдөлгүүрийг нийлүүлдэг бараг цорын ганц үйлдвэр хэвээр байв.
Салют, Санчир гаригууд (хэрэв бид UMPO-той хамт тооцвол) экспортын орлогын гол эх үүсвэрүүдийн нэг болох AL-31F хөдөлгүүрийг олноор үйлдвэрлэсэн. Хоёр аж ахуйн нэгж нь SaM-146 ба D-436 гэсэн иргэний бүтээгдэхүүнтэй байсан боловч эдгээр хөдөлгүүрүүд хоёулаа Оросоос гаралтай. Санчир гариг мөн нисгэгчгүй агаарын тээврийн хэрэгслийн хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэг. нисэх онгоц. Салют ийм хөдөлгүүртэй боловч одоогоор захиалга өгөөгүй байна.
Хөнгөн сөнөөгч онгоц, нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийн салбарт Климов Орост өрсөлдөгчгүй боловч бүгдээрээ сургалтын нисэх онгоцны хөдөлгүүр бүтээх чиглэлээр өрсөлдсөн. нэрэмжит МАНАН. Чернышев TMKB Союз компанитай хамтран Энэтхэгийн захиалгаар Санчир гаригийн RD-1700 турбофен хөдөлгүүрийг бүтээж, Мотор Сичтэй хамтран АЛ-55И, Салют, АИ-222-25 үйлдвэрлэсэн. Бодит байдал дээр зөвхөн сүүлийнх нь үйлдвэрлэлийн онгоцонд суурилагдсан. Дахин моторжуулах чиглэлээр Ил-76 Санчир нь Пермийн ПС-90-тэй өрсөлдсөн бөгөөд өнөө үед Оросын холын зайн онгоцонд суурилуулсан цорын ганц хөдөлгүүр хэвээр байна. Гэсэн хэдий ч Пермийн "бут" хувьцаа эзэмшигчдэд аз таарсангүй: нэгэн цагт хүчирхэг аж ахуйн нэгж гараа сольж, эрх мэдэл нь үндсэн бус өмчлөгчдийн өөрчлөлтийн үсрэлтээр үрэгдэж байв. Пермийн хөдөлгүүрийн төвийг бий болгох үйл явц нь хамгийн чадварлаг мэргэжилтнүүд Рыбинск руу нүүсэн. Одоогийн байдлаар Нэгдсэн Хөдөлгүүрийн Корпораци (UEC) нь Пермийн "бут" -ын удирдлагын бүтцийг оновчтой болгоход идэвхтэй оролцож байна. Өмнө нь түүнээс салж байсан технологийн холбоотой хэд хэдэн аж ахуйн нэгжийг одоо ПМЗ-д нэгтгэж байна. PMZ болон Aviadvigatel дизайны товчооны оролцоотой нэгдсэн бүтэц бий болгох төслийг Pratt & Whitney-ийн Америкийн түншүүдтэй хэлэлцэж байна. Үүний зэрэгцээ, энэ оны 4-р сарын эхнээс өмнө UEC нь Пермийн хөрөнгийн менежментийн "нэмэлт холбоос" -ыг устгах болно - CJSC Management Company Perm Engine-ийн хууль ёсны өв залгамжлагч болсон корпорацийн Пермийн төлөөлөгчийн газар. -2003-2008 онд Барилгын цогцолбор (MC PMK) . хуучин Перм моторс холдингийн аж ахуйн нэгжүүдийг удирдаж байсан.
АИ-222-25.
Ту-154-ийг орлох ирээдүйтэй богино тээвэрт нисэх онгоцны 12000-14000 кг хүч чадалтай хөдөлгүүрийг бий болгох нь хамгийн хэцүү асуудал хэвээр байв. Гол тэмцэл Пермийн хөдөлгүүр бүтээгчид болон Украины Прогрессийн хооронд өрнөсөн. Пермичууд шинэ үеийн PS-12 хөдөлгүүрийг бий болгохыг санал болгосон бол өрсөлдөгчид нь D-436-12 төслийг санал болгов. D-436-12-ыг бүтээхэд техникийн эрсдэл бага байсан нь улс төрийн эрсдэлээс илүү байсан. Иргэний сегментэд бие даасан нээлт хийх магадлал багатай болсон гэсэн үймээн самуун бодол төрж байв. Иргэний тийрэлтэт хөдөлгүүрийн зах зээл өнөөдөр онгоцны зах зээлээс ч илүү нягт хуваагдсан. Америкийн хоёр, Европын хоёр компани боломжит бүх салбарыг хамарч, бие биетэйгээ идэвхтэй хамтран ажиллаж байна.
Оросын хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэг хэд хэдэн аж ахуйн нэгжүүд тэмцлийн талбарт үлджээ. AMNTK Союзын хийсэн шинэ бүтээн байгуулалтууд нь Самарагийн аж ахуйн нэгжүүд дотоодын зах зээлд өрсөлдөгчгүй байсан ч бараг зах зээл байхгүй байв. Самара нисэх онгоцны хөдөлгүүрүүд нь ЗХУ-ын үед тийм ч олон бүтээгдээгүй стратегийн нисэх онгоцуудыг тэжээдэг. 1990-ээд оны эхээр ирээдүйтэй NK-93 TVVD боловсруулсан боловч шинэ нөхцөлд эрэлт хэрэгцээтэй байсангүй.
Өнөөдөр "OPK Oboronprom" ХК-ийн ерөнхий захирал Андрей Ройсын хэлснээр Самарагийн байдал эрс өөрчлөгдсөн байна. 2009 онд Самарагийн "бут" төлөвлөгөө бүрэн хэрэгжсэн. 2010 онд гурван аж ахуйн нэгжийг нэгтгэж, нэг ОНӨААТҮГ-т бүрэн нийлүүлж, илүү гарсан талбайг борлуулах төлөвлөгөөтэй байна. А.Рейсийн хэлснээр, “Самарагийн хямралын нөхцөл байдал дуусч, хэвийн ажил эхэлсэн. Бүтээмжийн түвшин нийт салбарынхаас доогуур хэвээр байгаа ч үйлдвэрлэл, санхүүгийн салбарт эерэг өөрчлөлтүүд илт харагдаж байна. 2010 онд UEC Самарагийн аж ахуйн нэгжүүдийг алдагдалгүй ажиллуулахаар төлөвлөж байна."
Бага оврын болон спортын агаарын тээврийн асуудал байсаар байна. Хачирхалтай нь тэдэнд бас хөдөлгүүр хэрэгтэй. Өнөөдөр дотоодын хөдөлгүүрүүдээс та зөвхөн нэгийг нь сонгох боломжтой - поршений M-14 ба түүний деривативууд. Эдгээр хөдөлгүүрүүдийг Воронеж хотод үйлдвэрлэдэг.
2007 оны 8-р сард Санкт-Петербургт болсон хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэх уулзалт дээр тухайн үеийн ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин дөрвөн холдинг байгуулж, дараа нь нэг компанид нэгдэх үүрэг өгсөн. Үүний зэрэгцээ В.Путин "Салют" компанийг П.И.-ийн нэрэмжит Омскийн Хөдөлгүүр үйлдвэрлэх нийгэмлэгтэй нэгтгэх тухай зарлигт гарын үсэг зурав. Баранов." Омскийн үйлдвэрийг "Салют"-д элсүүлэх эцсийн хугацаа үе үе өөрчлөгддөг. 2009 онд Омскийн үйлдвэр их хэмжээний өрийн үүрэг хүлээсэн тул ийм зүйл болоогүй бөгөөд Салют өрийг барагдуулахыг шаардсан. Мөн улс үүнийг төлж, өнгөрсөн оны арванхоёрдугаар сард 568 сая рубль хуваарилжээ. Омск мужийн удирдлагын хэлснээр одоо нэгдэхэд ямар ч саад бэрхшээл байхгүй бөгөөд энэ нь 2010 оны эхний хагаст болно.
Үлдсэн гурван хувьцаанаас хэдэн сарын дараа нэг холбоо байгуулах нь зүйтэй гэж үзсэн. 2008 оны 10-р сард ОХУ-ын Ерөнхий сайд Владимир Путин арван аж ахуйн нэгжийн төрийн хувьцааг "Оборонпром"-д шилжүүлж, Aviadvigatel, NPO Saturn, Perm Motors, PMZ, UMPO зэрэг хэд хэдэн аж ахуйн нэгжийн шинээр байгуулагдсан UEC-ийн хяналтын багцыг баталгаажуулахыг үүрэг болгов , Motorostroitele, SNTK im. Кузнецов болон бусад хэд хэдэн хүмүүс. Эдгээр хөрөнгө нь Оборонпромын охин компани болох United Engine Corporation-ийн мэдэлд байсан. Андрей Ройс энэ шийдвэрийг дараах байдлаар тайлбарлав: "Хэрэв бид хэд хэдэн холдинг бий болгох завсрын үе шатыг дагаж мөрдсөн бол бид хэзээ ч нэг бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэхийг зөвшөөрөхгүй байсан. Дөрвөн холдинг бол хэзээ ч нэг хуваарьт авчрах боломжгүй дөрвөн загварын цуврал юм. Би засгийн газрын тусламжийн талаар ч ярихгүй байна! Төсвийн хөрөнгийн төлөөх тэмцэлд юу тохиолдохыг төсөөлж болно. MS-21-ийн хөдөлгүүрийг бий болгох ижил төсөлд NPP Motor, KB Aviadvigatel, Уфа хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн холбоо, Пермийн моторын үйлдвэр, Самарагийн "бут" оролцсон. NPO Санчир компани нэгдэл болоогүй байхад төсөл дээр ажиллахаас татгалзсан ч одоо энэ үйл явцад идэвхтэй оролцож байна."
AL-31FP.
Өнөөдөр UEC-ийн стратегийн зорилго нь "хийн турбин хөдөлгүүрийг бий болгох чиглэлээр Оросын орчин үеийн инженерийн сургуулийг сэргээн засварлах, дэмжих" юм. 2020 он гэхэд UEC нь хийн турбин хөдөлгүүрийн салбарт дэлхийн шилдэг таван үйлдвэрлэгчийн эгнээнд орох ёстой. Энэ үед UEC-ийн бүтээгдэхүүний борлуулалтын 40% нь дэлхийн зах зээлд чиглэгдэх ёстой. Үүний зэрэгцээ хөдөлмөрийн бүтээмжийг дөрөв дахин, магадгүй тав дахин нэмэгдүүлэх, хөдөлгүүрийн борлуулалтын системд үйлчилгээг заавал оруулах шаардлагатай байна. UEC-ийн тэргүүлэх төслүүд бол Оросын бүс нутгийн SuperJet100 нисэх онгоцны SaM-146 хөдөлгүүр, иргэний агаарын тээврийн шинэ хөдөлгүүр, цэргийн нисэхийн хөдөлгүүр, ирээдүйтэй өндөр хурдны нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийг бий болгох явдал юм.
ТАВДУГААР ҮЕИЙН БАЙДАЛЫН НИСЭХИЙН ХӨДӨЛГҮҮР
2004 онд PAK FA байгуулах хөтөлбөрийг хоёр үе шатанд хуваасан. Эхний үе шатанд "117С" хөдөлгүүрийг онгоцонд суурилуулах (өнөөдөр энэ нь 4+ үеийн ангилалд багтдаг), хоёр дахь шатанд 15-15.5 тонн хүч чадалтай шинэ хөдөлгүүр бий болгох явдал юм. PAK FA-ийн урьдчилсан загварт Санчир гаригийн хөдөлгүүр орсон хэвээр байна.
ОХУ-ын Батлан хамгаалах яамнаас зарласан уралдаан нь 2008 оны 11-р сар, 2009 оны 5-6-р сар гэсэн хоёр үе шаттай байсан. Санчир гариг хөдөлгүүрийн элементүүдийн ажлын үр дүнгээр Салютаас бараг жилээр хоцорч байсан. Салют бүх зүйлийг цаг тухайд нь хийж, комиссын дүгнэлтийг хүлээн авсан.
Энэ байдал нь 2010 оны 1-р сард UEC-ийг эцэст нь Salyut-д тав дахь үеийн хөдөлгүүрийг хамтран бүтээх санал тавихад хүргэсэн бололтой. Ойролцоогоор тавин тавин ачааллыг хуваахаар урьдчилсан тохиролцоонд хүрсэн. Юрий Елисеев UEC-тэй тэгш байдлын үндсэн дээр ажиллахыг зөвшөөрч байгаа ч Салют шинэ хөдөлгүүр бүтээх үзэл сурталч байх ёстой гэж үзэж байна.
MMPP "Салют" нь аль хэдийн AL-31FM1 хөдөлгүүрийг (энэ нь ашиглалтад орж, олноор үйлдвэрлэгдэж байна) болон AL-31FM2-ийг бүтээсэн бөгөөд AL-31FM3-1-ийн вандан боловсруулахад шилжсэн бөгөөд үүнийг дагаж мөрдөх болно. AL-31FM3-2. Шинэ хөдөлгүүр бүр нь зүтгүүрийн хүч нэмэгдэж, илүү сайн нөөцийн үзүүлэлтээр тодорхойлогддог. AL-31FM3-1 нь гурван үе шаттай шинэ сэнс, шинэ шаталтын камерыг хүлээн авсан бөгөөд түлхэц нь 14,500 кгс хүрчээ. Дараагийн алхам нь хүчийг 15,200 кгс хүртэл нэмэгдүүлэх явдал юм.
Андрей Ройсын хэлснээр, "ПАК FA сэдэв нь маш нягт хамтын ажиллагаанд хүргэдэг бөгөөд үүнийг интеграцийн үндэс гэж үзэж болно." Үүний зэрэгцээ тэрээр ирээдүйд хөдөлгүүрийн салбарт нэгдсэн бүтэц бий болохыг үгүйсгэхгүй.
СаМ-146 хөтөлбөр нь ОХУ, Францын өндөр технологийн салбарт амжилттай хамтран ажиллаж байгаагийн нэг жишээ юм.
Aviadvigatel OJSC (PD-14, хуучнаар PS-14) болон Salyut нь Украины Мотор Сич ба Прогресс (SPM-21) компанитай хамт хэдэн жилийн өмнө MS-21 онгоцны шинэ хөдөлгүүрийн талаархи саналаа танилцуулсан. Эхнийх нь цоо шинэ ажил байсан бөгөөд хоёр дахь нь D-436-ийн үндсэн дээр бүтээхээр төлөвлөж байсан бөгөөд энэ нь цаг хугацааг эрс багасгаж, техникийн эрсдлийг бууруулах болно.
Өнгөрсөн оны эхээр UAC болон NPK Irkut компаниуд MS-21 онгоцны хөдөлгүүрийн тендер зарлаж, гадаадын хэд хэдэн хөдөлгүүр үйлдвэрлэгч компаниуд (Pratt & Whitney, CFM International) болон Украины Мотор Сич, Ивченко-д техникийн тодорхойлолт гаргаж өгчээ. Оросын "Салют" компанитай хамтран ажиллаж байгаа ахиц. Хөдөлгүүрийн орос хувилбарыг бүтээгч аль хэдийн тодорхой болсон - UEC.
Хөгжиж буй хөдөлгүүрүүдийн гэр бүлд MC-21-д шаардагдахаас илүү их хүч чадалтай хэд хэдэн хүнд хөдөлгүүрүүд багтдаг. Ийм бүтээгдэхүүнд шууд санхүүжилт байхгүй ч ирээдүйд өндөр хүч чадалтай хөдөлгүүрүүд эрэлт хэрэгцээтэй байх болно, тэр дундаа одоо нисч буй онгоцонд PS-90A-г солих болно. Бүх өндөр хүчин чадалтай хөдөлгүүрүүдийг араатай болгохоор төлөвлөж байна.
Хөнгөн өргөн биетэй нисэх онгоцонд (LSA) 18,000 кг хүч чадалтай хөдөлгүүр шаардлагатай байж болно. Ийм хүч чадалтай хөдөлгүүрүүд нь MC-21-400-д бас шаардлагатай байдаг.
Энэ хооронд Эрхүү NPK анхны MS-21-ийг PW1000G хөдөлгүүрээр тоноглохоор шийджээ. Америкчууд энэ хөдөлгүүрийг 2013 он гэхэд бэлэн болгоно гэж амлаж байгаа бөгөөд хэрэв Боинг 737 онгоцыг дахин хөдөлгүүртэй болгох шийдвэр гарвал АНУ-ын Төрийн департаментын хоригоос айхгүй байх шалтгаан Эрхүүд аль хэдийн байгаа бололтой. болон Airbus A320 онгоц.
Гуравдугаар сарын эхээр PD-14 нь UEC-ийн хурал дээр "хоёр дахь хаалгыг" давав. Энэ нь хийн генератор үйлдвэрлэх хамтын ажиллагаа, хөдөлгүүр үйлдвэрлэх чиглэлээр хамтран ажиллах санал, зах зээлийн нарийвчилсан дүн шинжилгээ гэсэн үг юм. PMZ нь шаталтын камер болон өндөр даралтын турбин үйлдвэрлэнэ. Өндөр даралтын компрессор, түүнчлэн нам даралтын компрессорын нэлээд хэсгийг UMPO үйлдвэрлэнэ. Нам даралтын турбины хувьд Санчир гаригтай хамтран ажиллах боломжтой бөгөөд Салюттай хамтран ажиллахыг үгүйсгэхгүй. Хөдөлгүүрийг Пермд угсарна.
PAK FA-ийн урьдчилсан загварт Санчир гаригийн хөдөлгүүр орсон хэвээр байна.
НЭЭЛТТЭЙ РОТОР ХӨДӨЛГҮҮР
Оросын онгоцны нисгэгчид нээлттэй роторыг хараахан таниагүй байгаа ч хөдөлгүүрийн мэргэжилтнүүд энэ нь давуу талтай бөгөөд "онгоц энэ хөдөлгүүрт төлөвших болно" гэдэгт итгэлтэй байна. Тиймээс өнөөдөр Пермь холбогдох ажлыг хийж байна. Казакууд энэ чиглэлээр D-27 хөдөлгүүртэй холбоотой ноцтой туршлагатай бөгөөд нээлттэй ротортой хөдөлгүүрүүдийн гэр бүлд энэ нэгжийг хөгжүүлэх ажлыг казакуудад өгөх болно.
MAKS-2009-ээс өмнө Москвагийн Салют дахь D-27-ийн ажил царцсан: санхүүжилт байхгүй байсан. 2009 оны 8-р сарын 18-нд ОХУ-ын Батлан хамгаалах яам Ан-70 онгоцны тухай Орос, Украины засгийн газар хоорондын хэлэлцээрт нэмэлт, өөрчлөлт оруулах тухай протоколд гарын үсэг зурж, Салют эд анги, эд анги үйлдвэрлэх чиглэлээр идэвхтэй ажиллаж эхлэв. Өнөөдөр D-27 хөдөлгүүрт гурван иж бүрдэл, эд анги нийлүүлэх нэмэлт гэрээ байна. Энэхүү ажлыг ОХУ-ын Батлан хамгаалах яамнаас санхүүжүүлж, "Салют" компанийн барьсан нэгжүүдийг хөдөлгүүрийн улсын туршилтыг дуусгахын тулд Ивченко-Прогресс улсын үйлдвэрт шилжүүлнэ. Энэ сэдвээр хийх ажлын ерөнхий зохицуулалтыг ОХУ-ын Аж үйлдвэр, худалдааны яаманд даалгасан.
Ту-95МС ба Ту-142 бөмбөгдөгч онгоцонд D-27 хөдөлгүүрийг ашиглах санаа бас байсан боловч Туполев ХК нь А-42Е онгоцонд D-27 суурилуулах боломжийг судалж үзээгүй байна , гэхдээ дараа нь үүнийг PS-90-ээр сольсон.
Өнгөрсөн оны эхээр UAC болон NPK Erkut компани МС-21 онгоцны хөдөлгүүрийн тендер зарласан.
Нисдэг тэрэгний хөдөлгүүр
Өнөөдөр Оросын ихэнх нисдэг тэрэгнүүд Запорожье үйлдвэрлэсэн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд Климов угсардаг хөдөлгүүрүүдийн хувьд хийн генераторуудыг Мотор Сич нийлүүлсээр байна. Энэ үйлдвэр одоо нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийн тоогоор Климовоос хамаагүй давж байна: Украины компани 2008 онд Орост 400 хөдөлгүүр нийлүүлсэн бол Климов ХК 100 орчим ширхэг үйлдвэрлэсэн байна.
Климов ба MMP им. V.V. Чернышева. ТВ3-117 хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийг Орос руу шилжүүлж, шинэ үйлдвэр барьж, орлогын гол эх үүсвэрийг Мотор Сичээс авахаар төлөвлөж байсан. Үүний зэрэгцээ Климов импортыг орлох хөтөлбөрийн идэвхтэй лоббичдын нэг байв. 2007 онд VK-2500 ба TV3-117 хөдөлгүүрүүдийн эцсийн угсралтыг MMP нэрэмжит үйлдвэрт төвлөрүүлэх ёстой байв. V.V. Чернышева.
Өнөөдөр UEC нь TV3-117, VK-2500 нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэл, их засвар, борлуулалтын дараах үйлчилгээг UMPO компанид даалгахаар төлөвлөж байна. Мөн Уфа хотод тэд Климовский VK-800V-ийг цуврал болгон гаргахаар төлөвлөж байна. Үүнд шаардагдах санхүүгийн эх үүсвэрийн 90 хувийг "Иргэний нисэхийн техникийг хөгжүүлэх", "Импортыг орлох", "Цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборыг хөгжүүлэх" зорилтот хөтөлбөрөөр дамжуулан татахаар төлөвлөж байна.
D-27 хөдөлгүүр.
Украйныхыг орлох хийн генераторын үйлдвэрлэлийг UMPO-д 2013 оноос эхлүүлэх ёстой. Энэ цаг хүртэл хийн генераторуудыг Мотор Сичээс үргэлжлүүлэн авах болно. UEC нь Климов ХК-ийн хүчин чадлыг 2013 он хүртэл "хамгийн их" ашиглахаар төлөвлөж байна. Климовын хийж чадахгүй зүйлийг Мотор Сичээс захиалах болно. Гэхдээ аль хэдийн 2010-2011 онд. Мотор Сич дээр засварын иж бүрдэл худалдаж авахыг багасгахаар төлөвлөж байна. 2013 оноос эхлэн Климов дахь хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэл зогсоход Санкт-Петербургийн үйлдвэр байрныхаа бүтцийн өөрчлөлтийг эхлүүлнэ.
Үүний үр дүнд Климов нь UEC-д 10 tf хүртэлх шаталтын дараагаар нисдэг тэрэгний хөдөлгүүр ба турбожет хөдөлгүүрийн тэргүүлэгч хөгжүүлэгч статусыг авсан. Өнөөдрийн тэргүүлэх чиглэл бол Ми-38 нисдэг тэрэгний ТВ7-117V хөдөлгүүрийн судалгаа, боловсруулалтын ажил, ОХУ-ын Батлан хамгаалах яамны ашиг сонирхлын үүднээс VK-2500 хөдөлгүүрийг шинэчлэх, RD-33MK-ийн судалгаа шинжилгээний ажлыг дуусгах явдал юм. Мөн тус компани PAK FA хөтөлбөрийн хүрээнд тав дахь үеийн хөдөлгүүрийг бүтээх ажилд оролцож байна.
2009 оны 12-р сарын сүүлчээр UEC төслийн хороо Санкт-Петербург хотын төвд сайтуудыг чөлөөлөх шинэ дизайн, үйлдвэрлэлийн цогцолбор барих Климова төслийг батлав.
MMP им. V.V. Чернышева одоо нэг нисдэг тэрэгний хөдөлгүүр болох TV7-117V цуврал үйлдвэрлэнэ. Энэхүү хөдөлгүүрийг Ил-112В онгоцонд зориулсан TV7-117ST онгоцны турбопроп хөдөлгүүрийн үндсэн дээр бүтээсэн бөгөөд түүний үйлдвэрлэлийг Москвагийн энэ үйлдвэр аль хэдийн эзэмшиж байна.
Үүний хариуд Мотор Сич өнгөрсөн оны аравдугаар сард UEC хамтарсан менежментийн компани байгуулахыг санал болгов. "Удирдлагын компани нь цаашдын интеграцийн шилжилтийн хувилбар байж болно" гэж Мотор Сич ХК-ийн ТУЗ-ийн дарга Вячеслав Богуслаев тайлбарлав. Богуслаевын хэлснээр UEC нь зах зээл дээр чөлөөтэй гүйлгээнд байгаа Мотор Сичийн хувьцааны 11 хүртэлх хувийг авах боломжтой. 2010 оны 3-р сард Мотор Сич өөр нэг алхам хийж, Казанийн хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн холбоог суллагдсан байгууламжуудаа ашиглан хөнгөн олон зориулалттай Ансат нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэхийг урьсан. MS-500 нь одоогоор Ansat нисдэг тэргээр тоноглогдсон PW207K хөдөлгүүрийн аналог юм. ОХУ-ын Батлан хамгаалах яамны гэрээний нөхцлийн дагуу Оросын тоног төхөөрөмж нь дотоодын эд ангиудаар тоноглогдсон байх ёстой бөгөөд канадчуудыг бодитоор орлуулах зүйл хараахан гараагүй байгаа тул Ансатад онцгой тохиолдол гарсан. Энэ орон зайг KMPO MS-500 хөдөлгүүрээр дүүргэж болох ч одоохондоо энэ асуудал зардал багатай байна. MS-500-ийн үнэ 400 мянга орчим доллар, PW207K нь 288 мянган ам.долларын үнэтэй боловч 3-р сарын эхээр талууд лицензийн гэрээ (50:50) хийх санаатай программ хангамжийн гэрээ байгуулсан. Хэдэн жилийн өмнө Украины хөдөлгүүрийг бүтээхэд ихээхэн хөрөнгө оруулалт хийсэн KMPO
Ту-324 онгоцны АИ-222 нь энэ тохиолдолд лицензийн гэрээгээр өөрийгөө хамгаалж, хөрөнгө оруулалтын өгөөжийн баталгаа авахыг хүсч байна.
Гэсэн хэдий ч Оросын нисдэг тэрэг холдинг компани Климовский VK-800 хөдөлгүүрийг Ансат цахилгаан станц гэж үздэг бөгөөд MS-500V хөдөлгүүртэй хувилбарыг "бусдын дунд авч үзэж байна". Цэргийн үүднээс авч үзвэл Канад, Украйны хөдөлгүүрүүд адилхан гадаадынх юм.
Ерөнхийдөө өнөөдөр UEC нь Запорожье аж ахуйн нэгжүүдтэй нэгдэх талаар ямар ч алхам хийх бодолгүй байна. Мотор Сич хамтран хөдөлгүүр үйлдвэрлэх талаар хэд хэдэн санал тавьсан боловч UEC-ийн өөрийн төлөвлөгөөтэй зөрчилдөж байна. Тиймээс "Мотор Сичтэй зөв бүтэцлэгдсэн гэрээний харилцаа өнөөдөр бидэнд маш сайн тохирч байна" гэж Андрей Ройс тэмдэглэв.
PS-90A2.
2009 онд PMZ 25 шинэ PS-90 хөдөлгүүрийг бүтээсэн бөгөөд цувралын үйлдвэрлэлийн хэмжээ 2008 оны түвшинд хэвээр байна. Пермь моторын үйлдвэр ХК-ийн гүйцэтгэх захирал Михаил Дическулын хэлснээр үйлдвэр нь нэг захиалга биш, гэрээний бүх үүргээ биелүүлсэн. тасалдсан." 2010 онд ПМЗ нь Ульяновск хотод Ту-204 онгоцонд нислэгийн туршилт хийж, өнгөрсөн оны сүүлээр загварын гэрчилгээ авсан PS-90A2 хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байна. Энэ жил зургаан ийм хөдөлгүүр хийхээр төлөвлөж байна.
D-436-148
Ан-148 онгоцны D-436-148 хөдөлгүүрийг өнөөдөр Мотор Сич Салюттай хамтран нийлүүлж байна. Киевийн "Авиант" нисэх онгоцны үйлдвэрийн 2010 оны хөтөлбөрт дөрвөн Ан-148, Воронежийн нисэх онгоцны үйлдвэр - 9-10 онгоц үйлдвэрлэх хөтөлбөр багтсан болно. Үүний тулд 30 орчим хөдөлгүүр, түүний дотор Орос, Украинд нэг эсвэл хоёр нөөц хөдөлгүүр нийлүүлэх шаардлагатай.
D-436-148.
SAM-146
SaM-146 хөдөлгүүрт 6200 гаруй цаг туршилт хийснээс 2700 гаруй цаг нь нислэг үйлдсэн байна. Баталгаажуулалтын хөтөлбөрийн дагуу төлөвлөсөн туршилтуудын 93 гаруй хувийг гүйцэтгэсэн байна. Хөдөлгүүрийг дунджаар шувууны сүргийг цутгах, сэнсний ирний эвдрэл, анхны засвар үйлчилгээ, дамжуулах хоолой, газрын тосны шүүлтүүр бөглөрөх мэдрэгч, давсны манангийн нөхцөлд дамжуулах хоолойг шалгах шаардлагатай.
SaM-146.
Хөдөлгүүрийн стандарт дизайны Европын гэрчилгээг (EASA) авах ажлыг тавдугаар сард хийхээр төлөвлөж байна. Үүний дараа хөдөлгүүр нь Улс хоорондын нисэхийн хорооны Нисэхийн бүртгэлийн газраас баталгаажуулалт авах шаардлагатай болно.
Санчир гаригийн гүйцэтгэх захирал Илья Федоров энэ оны 3-р сард "SaM146 хөдөлгүүрийг цувралаар угсрах, ашиглалтад оруулахад техникийн асуудал гараагүй" гэж дахин мэдэгдэв.
Рыбинск дахь тоног төхөөрөмж нь жилд 48 хүртэл хөдөлгүүр үйлдвэрлэх боломжийг олгодог бөгөөд гурван жилийн дараа тэдний үйлдвэрлэл 150 хүртэл нэмэгдэж болно. Хөдөлгүүрийн анхны арилжааны нийлүүлэлтийг 2010 оны 6-р сард төлөвлөж байна. Дараа нь - сар бүр хоёр хөдөлгүүр.
Одоогийн байдлаар Мотор Сич D-18T цуврал 3 хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэж, D-18T цуврал 4 хөдөлгүүр дээр ажиллаж байгаа боловч тус компани үе шаттайгаар орчин үеийн D-18T цуврал 4 хөдөлгүүрийг бүтээхээр оролдож байна. Орчин үеийн Ан-124-300 онгоцны хувь заяа тодорхойгүй байгаа нь D-18T цуврал 4-ийг хөгжүүлэх нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлж байна.
Як-130 онгоцны АИ-222-25 хөдөлгүүрийг Salyut болон Motor Sich үйлдвэрлэдэг. Үүний зэрэгцээ, өнгөрсөн жил энэ хөдөлгүүрийн ажилд Оросын хэсэгт санхүүжилт бараг гараагүй - Салют зургаан сарын турш мөнгө аваагүй. Хамтын ажиллагааны хүрээнд солилцоонд шилжих шаардлагатай болсон: D-436 модулийг АИ-222 модулиар сольж, "Ан-148, Як-130 нисэх онгоцны хөтөлбөрийг хэмнэх".
AI-222-25F хөдөлгүүрийн шаталтын дараах хувилбарыг аль хэдийн туршиж байгаа бөгөөд улсын туршилтыг 2010 оны эцэс эсвэл 2011 оны эхээр эхлүүлэхээр төлөвлөж байна. ZMKB Progress, JSC Motor Sich болон FSUE MMPP Salyut компаниудын хооронд гурван талт гэрээ байгуулсан. тал бүрийн оролцоотойгоор энэ хөдөлгүүрийг дэлхийн зах зээлд сурталчлах.
Өнгөрсөн жил ЭЕШ-ын эцсийн бүтцийг бүрдүүлэх ажил бараг дууссан. 2009 онд UEC-ийн аж ахуйн нэгжүүдийн нийт орлого 72 тэрбум рубль байв. (2008 онд - 59 тэрбум рубль). Төрийн их хэмжээний дэмжлэг нь ихэнх аж ахуйн нэгжүүдэд өглөгийн хэмжээг мэдэгдэхүйц бууруулах, түүнчлэн эд анги нийлүүлэгчидтэй тооцоо хийх боломжийг олгосон.
Өнөөдөр Оросын нисэхийн хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн салбарт ODK, Salyut, Motor Sich гэсэн гурван жинхэнэ тоглогч үлджээ. Цаашид байдал хэрхэн өрнөхийг цаг хугацаа харуулах биз ээ.
Ctrl Оруулна уу
Анхаарсан ош Y bku Текстийг сонгоод товшино уу Ctrl+Enter
Ажлын шингэний гол бүрэлдэхүүн хэсэг нь агаар юм. Энэ тохиолдолд хүрээлэн буй орчноос хөдөлгүүрт орж буй агаарыг шахаж халаана.
Агаар мандлын хүчилтөрөгчийг исэлдүүлэгч болгон ашиглан түлшийг (керосин гэх мэт) шатаах замаар шатаах камерт халаах ажлыг гүйцэтгэдэг. Цөмийн түлш хэрэглэх үед хөдөлгүүрийн агаарыг тусгай дулаан солилцуурт халаана. Агаарыг урьдчилан шахах аргын дагуу WRD нь компрессоргүй ба компрессор (хийн турбин) гэж хуваагддаг.
Компрессоргүй тийрэлтэт хөдөлгүүрт шахалтыг зөвхөн өндөр хурдны даралтын улмаас гүйцэтгэдэг агаарын урсгал, нислэгийн үед хөдөлгүүрт гүйж байна. Компрессорын тийрэлтэт хөдөлгүүрт агаарыг хийн турбинаар удирддаг компрессорт нэмж шахдаг тул тэдгээрийг турбокомпрессор эсвэл хийн турбин хөдөлгүүр (GTVRE) гэж нэрлэдэг. Компрессорын тийрэлтэт хөдөлгүүрт халсан өндөр даралттай хий нь эрчим хүчнийхээ нэг хэсгийг компрессорыг эргүүлдэг хийн турбинд өгч, тийрэлтэт цорго руу орж, өргөжиж, онгоцны нислэгийн хурдаас давсан хурдтайгаар хөдөлгүүрээс гадагшилдаг. Энэ нь татах хүчийг бий болгодог. Ийм WRD-ийг шууд урвалын хөдөлгүүр гэж ангилдаг. Хэрэв хийн турбинд өгсөн халсан хийн энергийн нэг хэсэг нь мэдэгдэхүйц болж, турбин нь зөвхөн компрессорыг төдийгүй тусгай хөдөлгүүрийг (жишээлбэл, агаарын сэнс) эргүүлдэг бөгөөд энэ нь гол түлхэлтийн хүчийг бий болгодог. , дараа нь ийм WRD-ийг шууд бус хөдөлгүүр гэж нэрлэдэг.
Агаарыг ажлын шингэний бүрэлдэхүүн хэсэг болгон ашиглах нь онгоцонд зөвхөн нэг түлш байх боломжийг олгодог бөгөөд тийрэлтэт хөдөлгүүр дэх ажлын шингэний эзлэхүүн дэх эзлэх хувь 2-6% -иас хэтрэхгүй байна. Далавч өргөх эффект нь онгоцны жингээс хамаагүй бага хөдөлгүүрийн хүчээр нисэх боломжийг олгодог. Эдгээр хоёр нөхцөл байдал нь агаар мандал дахь нислэгийн үеэр онгоцонд WFD зонхилох хэрэглээг урьдчилан тодорхойлсон. Орчин үеийн цэргийн болон иргэний нисэхийн хөдөлгүүрийн үндсэн төрөл болох компрессорын хийн турбин тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд ялангуяа өргөн тархсан.
Өндөр дууны хурдтай нислэгийн үед (M > 2.5) зөвхөн динамик агаарын шахалтын улмаас даралт ихсэх нь нэлээд том болно. Энэ нь компрессоргүй тийрэлтэт хөдөлгүүрийг бий болгох боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь ажлын процессын төрлөөс хамааран шууд урсгалтай (рамжет) ба импульстай (импульс) тийрэлтэт хөдөлгүүрт хуваагддаг. Рамжет нь оролтын төхөөрөмж (агаарын хэрэглээ), шатаах камер, гаралтын төхөөрөмж (тийрэлтэт хушуу) зэргээс бүрдэнэ. Дуунаас хурдан нислэгийн үед ирж буй агаарын урсгал нь агаарын хэрэглээний сувагт удааширч, даралт нь нэмэгддэг. Шахсан агаар нь шатаах камерт ордог бөгөөд түлш (керосин) нь хушуугаар цацагддаг. Тасалгааны доторх керосин-агаарын хольцын шаталт (урьдчилсан гал авалцсаны дараа) бараг бага зэрэг өөрчлөгддөг даралтаар явагддаг. Өндөр температурт (2000 К-ээс дээш) халсан өндөр даралттай хий нь тийрэлтэт цоргонд хурдасч, онгоцны нислэгийн хурдаас давсан хурдтайгаар хөдөлгүүрээс урсдаг. Ramjet параметрүүд нь өндөр болон нислэгийн хурдаас ихээхэн хамаардаг.
Нислэгийн хурд нь дууны хурдаас хоёр дахин бага (M > 5.0-6.0) үед ramjet-ийн өндөр үр ашгийг хангах нь дуунаас хурдан урсгалаар шаталтын процессыг зохион байгуулахад хүндрэлтэй, өндөр хурдны урсгалын бусад шинж чанаруудтай холбоотой байдаг. Ramjet хөдөлгүүрийг дуунаас хурдан далавчит пуужингийн хөдөлгүүр, зенитийн удирдлагатай пуужингийн хоёр дахь шатны хөдөлгүүр, нисдэг бай, тийрэлтэт сэнсний хөдөлгүүр гэх мэт ашигладаг.
Тийрэлтэт хушуу нь мөн хувьсах хэмжээ, хэлбэртэй байдаг. Рамжет хөдөлгүүртэй онгоц нь ихэвчлэн пуужингийн эрчим хүчний нэгж (шингэн эсвэл хатуу түлш) ашиглан хөөрдөг. Рамжет хөдөлгүүрийн давуу тал нь компрессорын ramjet хөдөлгүүртэй харьцуулахад өндөр хурд, нислэгийн өндөрт үр ашигтай ажиллах чадвар юм; шингэн пуужингийн хөдөлгүүртэй харьцуулахад өндөр үр ашигтай (рамжет хөдөлгүүр нь агаараас хүчилтөрөгч ашигладаг бөгөөд хүчилтөрөгчийг шингэн пуужингийн хөдөлгүүрт түлшний бүрэлдэхүүн хэсэг болгон нэвтрүүлдэг тул), дизайны энгийн байдал гэх мэт.
Тэдний сул тал нь бусад төрлийн хөдөлгүүртэй JIA-г урьдчилан хурдасгах хэрэгцээ, бага нислэгийн хурдтай үед үр ашиг багатай байдаг.
Хурднаас хамааран ramjet хөдөлгүүрүүд нь M 1.0-5.0 хүртэл дуунаас хурдан (SPVRJET) болон M > 5.0-тай хэт авианы (Scramjet) гэж хуваагддаг. Scramjet хөдөлгүүрүүд нь сансрын тээврийн хэрэгслийн хувьд ирээдүйтэй юм. Пу тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд нь шаталтын камерын үүдэнд тусгай хавхлагатай, лугшилттай шаталтын процессоор ramjet хөдөлгүүрээс ялгаатай. Түлш, агаар нь хавхлагууд нээлттэй байх үед шаталтын камерт үе үе ордог. Холимог шатсаны дараа шатаах камер дахь даралт нэмэгдэж, оролтын хавхлагууд хаагдана. Өндөр даралттай хий нь өндөр хурдтайгаар тусгай гаралтын төхөөрөмж рүү орж, хөдөлгүүрээс гадагшилдаг. Тэдний хугацаа дуусахад шатаах камер дахь даралт мэдэгдэхүйц буурч, хавхлагууд дахин нээгдэж, үйл ажиллагааны мөчлөг давтагдана. PuVRD-ууд нь агаарын хөлгийн загвар гэх мэт дууны хурдны далавчит пуужингийн хөдөлгүүр болгон хязгаарлагдмал хэрэглээтэй байсан.
Статистикийн мэдээгээр 8 сая нислэгийн нэг л нислэг осолд орж хүний амь нас хохирдог. Хэдийгээр та өдөр бүр санамсаргүй нислэгт суусан ч онгоцны ослоор үхэхийн тулд 21,000 жил шаардлагатай. Статистикийн мэдээгээр алхах нь нисэхээс хэд дахин илүү аюултай байдаг. Энэ бүхэн нь орчин үеийн нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн гайхалтай найдвартай байдлаас ихээхэн шалтгаална.
2015 оны 10-р сарын 30-нд Ил-76ЛЛ нисдэг лабораторид Оросын хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцны PD-14 хөдөлгүүрийн туршилт эхэлсэн. Энэ бол онцгой ач холбогдолтой үйл явдал юм. Турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр, ялангуяа PD-14-ийн талаархи 10 сонирхолтой баримт нь түүний ач холбогдлыг ойлгоход тусална.
Технологийн гайхамшиг
Гэхдээ турбожет хөдөлгүүр нь маш нарийн төвөгтэй төхөөрөмж юм. Түүний турбин нь хамгийн хүнд нөхцөлд ажилладаг. Түүний хамгийн чухал элемент нь ир бөгөөд түүний тусламжтайгаар хийн урсгалын кинетик энергийг механик эргэлтийн энерги болгон хувиргадаг. Нисэх онгоцны турбины үе шат бүрт 70 орчим иртэй нэг ир нь Формула 1-ийн машины хөдөлгүүрийн чадалтай тэнцэх хүчийг бий болгодог бөгөөд минутанд 12 мянга орчим эргэлтийн эргэлтийн хурдтай төвөөс зугтах хүчийг бий болгодог. Түүн дээр 18 тонн ажилладаг бөгөөд энэ нь Лондонгийн хоёр давхар автобусны түдгэлзүүлсэн ачаатай тэнцүү юм.
Гэхдээ энэ нь бүгд биш юм. Хутга хүрэх хийн температур нь нарны гадаргуу дээрх температурын бараг тал хувь юм. Энэ утга нь ир хийсэн металлын хайлах цэгээс 200 ° С өндөр байна. Энэ асуудлыг төсөөлөөд үз дээ: 200 ° C хүртэл халаасан зууханд мөсөн шоо хайлахаас урьдчилан сэргийлэх хэрэгтэй. Загвар зохион бүтээгчид дотоод агаарын суваг, тусгай бүрээсийг ашиглан ирийг хөргөх асуудлыг шийдэж чаддаг. Нэг хусуур нь мөнгөнөөс найм дахин үнэтэй байдаг нь гайхах зүйл биш юм. Таны гарын алганд багтах энэ жижигхэн хэсгийг бүтээхийн тулд арав гаруй нарийн төвөгтэй технологийг хөгжүүлэх шаардлагатай. Мөн эдгээр технологи бүрийг улсын хамгийн чухал нууц гэж үздэг.
TRD технологи нь атомын нууцаас илүү чухал юм
Дотоодын компаниудаас гадна зөвхөн АНУ-ын компаниуд (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англи (Rolls-Royce), Франц (Snecma) л орчин үеийн турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох технологийг эзэмшдэг. Өөрөөр хэлбэл, орчин үеийн нисэхийн турбожет хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэг улс оронтой харьцуулахад цөөн байна цөмийн зэвсэгэсвэл сансарт хиймэл дагуул хөөргөх. Тухайлбал, Хятадын олон арван жилийн хүчин чармайлт өнөөг хүртэл энэ салбарт амжилтад хүрч чадаагүй байна. Хятадууд Оросын Су-27 сөнөөгч онгоцыг хурдан хуулбарлаж, өөрсдийн системээр тоноглож, J-11 нэрийн дор гаргасан. Гэсэн хэдий ч тэд хэзээ ч түүний AL-31F хөдөлгүүрийг хуулбарлаж чадаагүй тул Хятад улс Оросоос хамгийн орчин үеийн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийг худалдаж авахаас өөр аргагүй хэвээр байна.
PD-14 бол 5-р үеийн анхны дотоодын нисэх онгоцны хөдөлгүүр юм
Нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн ахиц дэвшил нь хэд хэдэн үзүүлэлтээр тодорхойлогддог боловч гол үзүүлэлтүүдийн нэг нь турбины урд байрлах хийн температур юм. Турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийн шинэ үе болгонд шилжих шилжилт нь нийтдээ тав нь байдаг бөгөөд энэ температур 100-200 градусаар нэмэгдсэнээр тодорхойлогддог. Тиймээс 1940-өөд оны сүүлээр гарч ирсэн 1-р үеийн турбожет хөдөлгүүрүүдийн хийн температур 1150 ° К-ээс хэтрэхгүй байсан бол 2-р үеийн (1950-аад он) энэ үзүүлэлт 1250 ° К хүртэл, 3-р үеийн (1960-аад он) энэ үзүүлэлтээр нэмэгджээ. 4-р үеийн хөдөлгүүрүүдийн хувьд 1450 ° К хүртэл өссөн (1970-1980-аад он) хийн температур 1650 ° К хүрэв. Баруунд 90-ээд оны дундуур гарч ирсэн 5-р үеийн хөдөлгүүрүүдийн турбины ир нь 1900 ° К-ийн температурт ажилладаг. Одоогийн байдлаар дэлхий даяар ашиглагдаж байгаа хөдөлгүүрүүдийн дөнгөж 15% нь 5-р үеийнх байна.
Хийн температурын өсөлт, түүнчлэн дизайны шинэ схемүүд, ялангуяа давхар хэлхээ нь турбожет хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх 70 жилийн хугацаанд гайхалтай ахиц дэвшил гаргах боломжтой болсон. Жишээлбэл, хөдөлгүүрийн хүч болон түүний жингийн харьцаа энэ хугацаанд 5 дахин нэмэгдэж, орчин үеийн загваруудын хувьд 10-д хүрсэн. Компрессор дахь агаарын шахалтын зэрэг 10 дахин нэмэгдсэн: 5-аас 50 хүртэл, компрессорын үе шатуудын тоо 10 дахин буурчээ. хагас - дунджаар 20-10. Орчин үеийн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийн түлшний хувийн зарцуулалтыг 1-р үеийн хөдөлгүүртэй харьцуулахад хоёр дахин бууруулсан. 15 жил тутамд дэлхийн зорчигч тээврийн хэмжээ хоёр дахин нэмэгдэж, дэлхийн нисэх онгоцны флотын нийт түлшний хэрэглээ бараг тогтмол хэвээр байна.
Одоогийн байдлаар Орос улсад иргэний агаарын хөлгийн дөрөв дэх үеийн цорын ганц хөдөлгүүр болох PS-90 үйлдвэрлэгдэж байна. Хэрэв бид PD-14-ийг түүнтэй харьцуулбал хоёр хөдөлгүүр ижил жинтэй (PS-90A үндсэн хувилбарт 2950 кг, PD-14-ийн хувьд 2870 кг), хэмжээсүүд (хоёуланд нь сэнсний диаметр нь 1.9 м), шахалтын харьцаатай байна. (35.5 ба 41) ба хөөрөх хүч (16 ба 14 tf).
Үүний зэрэгцээ өндөр даралтын компрессор PD-14 нь 8 үе шат, PS-90 нь нийт шахалтын харьцаа багатай 13 үе шатаас бүрдэнэ. PD-14-ийн тойрч гарах харьцаа нь ижил сэнсний диаметртэй хоёр дахин их (PS-90-ийн хувьд 4.5, PD-14-ийн хувьд 8.5). Үүний үр дүнд PD-14-ийн аялалын нислэгийн түлшний хувийн зарцуулалт урьдчилсан тооцоогоор одоо байгаа хөдөлгүүртэй харьцуулахад 15% -иар буурч, 0.53-0.54 кг / (кгф цаг) 0.595 кг / (кгф цаг) болж буурах болно. ) PS-90 дээр.
PD-14 бол ЗХУ задран унасны дараа Орост бүтээгдсэн анхны нисэх онгоцны хөдөлгүүр юм
Владимир Путин Оросын мэргэжилтнүүдийг PD-14-ийг туршиж эхэлсэнд баяр хүргэхдээ ингэж хэлэв сүүлийн удаа 29 жилийн өмнө манай улсад үүнтэй төстэй үйл явдал болсон. Энэ нь 1986 оны 12-р сарын 26-нд PS-90A туршилтын хөтөлбөрийн дагуу Ил-76LL-ийн анхны нислэг үйлдсэн гэсэн үг юм.
Зөвлөлт Холбоот Улс агаарын тээврийн агуу гүрэн байсан. 1980-аад онд ЗХУ-д нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн найман хүчирхэг дизайны товчоо ажиллаж байв. Хоёр дизайны товчоонд нэг даалгавар өгдөг практик байдаг тул пүүсүүд ихэвчлэн хоорондоо өрсөлддөг байв. Харамсалтай нь цаг үе өөрчлөгдсөн. 1990-ээд оны уналтын дараа орчин үеийн хөдөлгүүрийг бий болгох төслийг хэрэгжүүлэхийн тулд бүх салбарын хүчийг нэгтгэх шаардлагатай болсон. Үнэн хэрэгтээ 2008 онд ВТБ Банк олон аж ахуйн нэгжүүдтэй идэвхтэй хамтран ажилладаг Нэгдсэн Хөдөлгүүрийн Корпорац (UEC) байгуулагдсан нь хийн турбин барих чиглэлээр улс орны чадавхийг хадгалах төдийгүй дэлхийн зах зээлтэй өрсөлдөх чадвартай байгууллагыг бий болгох зорилготой байв. тэргүүлэх компаниуд.
PD-14 төслийн гол гүйцэтгэгч нь Aviadvigatel Design Bureau (Пермь) бөгөөд дашрамд хэлэхэд PS-90-ийг мөн боловсруулсан. Цуваа үйлдвэрлэлийг Пермийн моторын үйлдвэрт зохион байгуулдаг боловч эд анги, эд ангиудыг орон даяар үйлдвэрлэнэ. Хамтын ажиллагаа нь Уфа хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн холбоо (UMPO), NPO Saturn (Рыбинск), NPCG Salyut (Москва), Металлист-Самара болон бусад олон компаниудыг хамардаг.
PD-14 - 21-р зууны урт хугацааны нисэх онгоцны хөдөлгүүр
ЗХУ-ын иргэний агаарын тээврийн салбарт амжилттай хэрэгжсэн төслүүдийн нэг бол дунд тусгалын Ту-154 онгоц байв. 1026 ширхэгээр үйлдвэрлэсэн, энэ нь урт жилүүдАэрофлотын флотын үндэс суурийг тавьсан. Харамсалтай нь, цаг хугацаа өнгөрч, энэ шаргуу ажилчин үр ашиг, экологийн хувьд орчин үеийн шаардлагад нийцэхээ больсон (дуу чимээ, хорт утаа). Ту-154-ийн гол сул тал бол түлшний өндөр зарцуулалттай (0.69 кг/(кгф·цаг) 3-р үеийн D-30KU хөдөлгүүрүүд юм.
Ту-154-ийг 4-р үеийн PS-90 хөдөлгүүрээр сольсон дунд зайн Ту-204 нь улс орон уналт, чөлөөт зах зээлийн нөхцөлд дотоодын агаарын төлөөх тэмцэлд ч гадаадын үйлдвэрлэгчидтэй өрсөлдөх чадваргүй байв. тээвэрлэгчид. Үүний зэрэгцээ, Boeing 737, Airbus 320 (зөвхөн 2015 онд 986 нь дэлхийн агаарын тээврийн компаниудад хүргэгдсэн) давамгайлж буй дунд зайн нарийн биетэй онгоцны сегмент нь хамгийн өргөн тархсан бөгөөд үүнд байх нь зайлшгүй шаардлагатай юм. дотоодын иргэний агаарын хөлгийн үйлдвэрлэлийг хадгалах нөхцөл. Ийнхүү 2000-аад оны эхээр 130-170 хүний суудалтай дунд зайн нисэх онгоцонд өрсөлдөхүйц шинэ үеийн турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох зайлшгүй шаардлага гарч ирсэн. Ийм онгоц нь Нэгдсэн нисэх онгоцны корпорацийн бүтээсэн MS-21 (21-р зууны үндсэн агаарын хөлөг) байх ёстой. Зөвхөн Ту-204 төдийгүй дэлхийн өөр ямар ч онгоц Боинг, Эйрбастай өрсөлдөх чадваргүй тул даалгавар нь үнэхээр хэцүү юм. MS-21-д зориулж PD-14-ийг боловсруулж байна. Энэ төслийг амжилттай хэрэгжүүлэх нь эдийн засгийн гайхамшиг мэт боловч Оросын эдийн засгийг нефтийн зүүгээс ангижруулах цорын ганц арга зам нь ийм ажил юм.
PD-14 - хөдөлгүүрийн гэр бүлийн үндсэн загвар
"PD" үсэг нь дэвшилтэт хөдөлгүүрийг, 14 тоо нь тонн-хүчээр түлхэх хүчийг илэрхийлдэг. PD-14 бол 8-18 tf хүч чадалтай турбожет хөдөлгүүрүүдийн гэр бүлийн үндсэн хөдөлгүүр юм. Төслийн бизнесийн санаа нь ийм юм Эдгээр бүх хөдөлгүүрүүд нь нэгдсэн хийн генераторын үндсэн дээр бүтээгдсэн өндөр зэрэгтэйтөгс байдал. Хийн генератор нь өндөр даралтын компрессор, шатаах камер, турбин зэргээс бүрдсэн турбожет хөдөлгүүрийн зүрх юм. Чухал зүйл бол эдгээр бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн үйлдвэрлэлийн технологи, ялангуяа халуун гэж нэрлэгддэг хэсэг юм.
PD-14 дээр суурилсан хөдөлгүүрүүдийн гэр бүл нь Оросын бараг бүх нисэх онгоцыг орчин үеийн цахилгаан станцуудаар тоноглох боломжтой болно: богино зайн Сухой Супержет 100-ийн PD-7-аас эхлээд гадаа суурилуулж болох PD-18 хүртэл. Оросын нисэх онгоцны салбарын тэргүүлэгч бол урт хугацааны Ил-96. PD-14 хийн генератор дээр тулгуурлан дэлхийн хамгийн том Ми-26 нисдэг тэрэгний Украины D-136-г орлуулах PD-10V нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийг бүтээхээр төлөвлөж байна. Ижил хөдөлгүүрийг хөгжүүлэлт нь аль хэдийн эхэлсэн Орос-Хятадын хүнд нисдэг тэрэгт ашиглаж болно. PD-14 хийн генераторын үндсэн дээр Орос улсад зайлшгүй шаардлагатай 8-16 МВт-ын хүчин чадалтай хийн шахуургын суурилуулалт, хийн турбин цахилгаан станцуудыг байгуулж болно.
PD-14 бол 16 чухал технологи юм
PD-14-ийн хувьд салбарын тэргүүлэх эрдэм шинжилгээний байгууллага болох Нисэхийн хөдөлгүүрийн инженерийн төв институт (CIAM) болон Aviadvigatel дизайны товчооны тэргүүлэх үүрэг бүхий 16 чухал технологийг боловсруулсан: өндөр даралтын өндөр даралттай монокристал турбины ир. 2000 °K хүртэл хийн температурт ажилладаг хөргөлтийн систем, титан хайлшаар хийсэн хөндий өргөн хөвчтэй сэнсний ир, үүний ачаар PS-90-тай харьцуулахад сэнсний үе шатны үр ашгийг 5% -иар нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Металл хоорондын хайлшаар хийсэн ялгаралтын шаталтын камер, нийлмэл материалаар хийсэн дуу шингээгч бүтэц, халуун хэсгүүдийн керамик бүрээс, хөндий нам даралтын турбины ир гэх мэт.
PD-14-ийг үргэлжлүүлэн сайжруулах болно. MAKS 2015 үзэсгэлэн дээр CIAM-д бүтээгдсэн нүүрстөрөгчийн эслэгээр хийсэн өргөн хөвчтэй сэнсний ирний загварыг аль хэдийн харж байсан бөгөөд масс нь одоогоор ашиглагдаж байгаа хөндий титан ирний массын 65% -ийг эзэлдэг. CIAM-ийн зогсоол дээр PD-18R-ийн өөрчлөлтөөр тоноглогдсон хурдны хайрцгийн прототипийг харж болно. Хурдны хайрцаг нь сэнсний хурдыг багасгах боломжийг танд олгоно, үүний ачаар турбины хурдтай холбоогүй тул илүү үр ашигтай горимд ажиллах болно. Турбины өмнөх хийн температурыг 50 ° К-ээр нэмэгдүүлэх төлөвтэй байна. Энэ нь PD-18R-ийн хүчийг 20 tf хүртэл нэмэгдүүлж, түлшний хувийн зарцуулалтыг дахин 5% бууруулна.
PD-14 бол 20 шинэ материал юм
PD-14-ийг бүтээхдээ хөгжүүлэгчид эхнээсээ дотоодын материалд найдаж байсан. Ямар ч тохиолдолд Оросын компаниудад гадаадад үйлдвэрлэсэн шинэ материалыг ашиглах боломж олгохгүй нь тодорхой байв. Энд Бүх Оросын нисэхийн материалын хүрээлэн (VIAM) тэргүүлэх үүрэг гүйцэтгэсэн бөгөөд түүний оролцоотойгоор PD-14-д зориулж 20 орчим шинэ материалыг боловсруулсан.
Гэхдээ материалыг бүтээх нь хагас тулаан юм. Заримдаа Оросын металлууд чанарын хувьд гадаадынхаас давуу байдаг ч иргэний агаарын хөлгийн хөдөлгүүрт ашиглахын тулд олон улсын стандартын дагуу гэрчилгээжсэн байх шаардлагатай. Үгүй бол хөдөлгүүр нь хичнээн сайн байсан ч ОХУ-аас гадуур нисэхийг зөвшөөрөхгүй. Энд хүний аюулгүй байдлын тухай ярьж байгаа учраас маш хатуу дүрэм журамтай. Хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн процесст мөн адил хамаарна: салбарын аж ахуйн нэгжүүд Европын нисэхийн аюулгүй байдлын агентлагийн (EASA) стандартын дагуу гэрчилгээ авахыг шаарддаг. Энэ бүхэн биднийг үйлдвэрлэлийн стандартыг сайжруулахад хүргэх бөгөөд шинэ технологид нийцүүлэн үйлдвэрлэлийг дахин тоноглох шаардлагатай байна. PD-14 загварыг өөрөө шинэ, дижитал технологи ашиглан хийсэн бөгөөд үүний ачаар хөдөлгүүрийн 7-р хуулбарыг масс үйлдвэрлэлийн технологийг ашиглан Перм хотод угсарч байсан бол өмнө нь туршилтын багцыг 35 хүртэлх хувь үйлдвэрлэж байжээ.
PD-14 нь бүх салбарыг шинэ түвшинд гаргах ёстой. Би юу хэлэх вэ, Ил-76ЛЛ нисдэг лаборатори хүртэл хэдэн жил идэвхгүй байсан ч тоног төхөөрөмжөөр шинэчлэх шаардлагатай болсон. Мөн газар дээрх нислэгийн нөхцөлийг загварчлах боломжийг олгодог CIAM-ийн өвөрмөц зогсоолуудын ажил олдсон. Ерөнхийдөө PD-14 төсөл нь Орос улсад 10 мянга гаруй өндөр мэргэшсэн ажлын байрыг хэмнэх болно.
PD-14 бол барууныхтай шууд өрсөлддөг анхны дотоодын хөдөлгүүр юм
Орчин үеийн хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх нь нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтаас 1.5-2 дахин урт хугацаа шаарддаг. Харамсалтай нь нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид хөдөлгүүр нь зориулалтын онгоцоо туршиж эхлэх цаг байхгүй нөхцөл байдалтай тулгарч байна. MS-21-ийн анхны хуулбарыг 2016 оны эхээр худалдаанд гаргах бөгөөд PD-14-ийн туршилт дөнгөж эхэлж байна. Төсөл нь анхнаасаа өөр хувилбарыг өгсөн нь үнэн: MS-21-ийн хэрэглэгчид PD-14 болон Pratt & Whitney-ийн PW1400G хоёрын аль нэгийг сонгох боломжтой. Америкийн хөдөлгүүртэй MC-21 анхны нислэгээ хийх бөгөөд үүнтэй хамт PD-14 далавчны доор байрлахын төлөө өрсөлдөх шаардлагатай болно.
Өрсөлдөгчтэйгээ харьцуулахад PD-14 нь үр ашгийн хувьд арай доогуур боловч хөнгөн, мэдэгдэхүйц бага диаметртэй (1.9 м-ийн эсрэг 2.1), тиймээс бага эсэргүүцэлтэй байдаг. Бас нэг онцлог шинж чанар: Оросын мэргэжилтнүүд дизайныг хялбарчлахаар санаатайгаар явсан. Үндсэн PD-14 нь сэнсний хөтөч дээр хурдны хайрцгийг ашигладаггүй, мөн гаднах хэлхээний тохируулгатай цорго ашигладаггүй, турбины урд талд хийн температур бага байдаг бөгөөд энэ нь найдвартай байдал, ашиглалтын хугацааг хялбар болгодог үзүүлэлтүүд. Тиймээс PD-14 хөдөлгүүр нь хямд бөгөөд урьдчилсан тооцоогоор засвар үйлчилгээ, засварын зардал бага байх болно. Дашрамд дурдахад, газрын тосны үнэ буурч байгаа нөхцөлд үр ашиг биш харин үйл ажиллагааны зардал бага байгаа нь хөдөлгөгч хүчин зүйл, гол хүчин зүйл болж байна. өрсөлдөх давуу талнисэх онгоцны хөдөлгүүр. Ерөнхийдөө PD-14-тэй MS-21-ийн шууд ашиглалтын зардал нь Америкийн хөдөлгүүртэй хувилбараас 2.5% бага байж болно.
Өнөөдрийг хүртэл 175 MS-21 захиалсан бөгөөд үүнээс 35 нь PD-14 хөдөлгүүртэй.
"Уфа хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн нийгэмлэг" ХК нь Оросын хамгийн том нисэх онгоцны хөдөлгүүр үйлдвэрлэгч, үйлдвэрлэгч юм. Энд 20 гаруй мянган хүн ажилладаг. UMPO нь United Engine Corporation-ийн нэг хэсэг юм.
Аж ахуйн нэгжийн үндсэн үйл ажиллагаа нь турбожет онгоцны хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх, үйлдвэрлэх, үйлчилгээ үзүүлэх, засварлах, нисдэг тэрэгний эд анги үйлдвэрлэх, засварлах, газрын тос, байгалийн хийн үйлдвэрлэлийн тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэх явдал юм. (52 зураг)
UMPO нь Су-35S онгоцонд зориулсан AL-41F-1S турбожет хөдөлгүүр, Су-27 ба Су-30 гэр бүлүүдэд зориулсан AL-31F, AL-31FP хөдөлгүүрүүд, Ка, Ми нисдэг тэрэгний бие даасан эд анги, AL-хийн турбин хөтчүүдийг 31ST үйлдвэрлэдэг. "Газпром" ХК-ийн хийн шахуургын станцууд.
Холбооны удирдлаган дор тав дахь үеийн сөнөөгч PAK FA (фронтын нисэхийн дэвшилтэт нисэхийн цогцолбор, Т-50) -д зориулсан ирээдүйтэй хөдөлгүүрийг боловсруулах ажил хийгдэж байна. UMPO нь Оросын хамгийн сүүлийн үеийн MS-21 зорчигч тээврийн нисэх онгоцны PD-14 хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэх, VK-2500 нисдэг тэрэгний хөдөлгүүр үйлдвэрлэх хөтөлбөр, МиГ-д зориулсан RD төрлийн хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийг өөрчлөх хамтын ажиллагаанд оролцдог. нисэх онгоц.
1. "Атмосфер-24" амьдрах боломжтой камерт гагнуур хийх. Хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн хамгийн сонирхолтой үе шат бол гагнуурын бүрэн битүүмжлэл, нарийвчлалыг хангах, амьдрахад тохиромжтой камерын хамгийн чухал бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн аргон нуман гагнуур юм. Ялангуяа UMPO-ийн хувьд 1981 онд Ленинградын "Прометей" хүрээлэн нь хоёр "Атмосфер-24" суурилуулалтаас бүрдсэн Оросын хамгийн том гагнуурын хэсгүүдийн нэгийг байгуулжээ.
2. Ариун цэврийн стандартын дагуу ажилчин өдөрт 4.5 цагаас илүүгүй цагийг өрөөнд өнгөрөөх боломжтой. Өглөө нь костюм, эмнэлгийн хяналтыг шалгаж, зөвхөн дараа нь гагнуур хийж болно.
Гагнуурчид "Атмосфер-24"-д хөнгөн сансрын костюмтай очдог. Тэд агаарын түгжээний эхний хаалгаар дамжин тасалгаанд орж, агаартай хоолойг холбож, хаалгыг хааж, аргоныг танхимд нийлүүлдэг. Энэ нь агаарыг нүүлгэн шилжүүлсний дараа гагнуурчид хоёр дахь хаалгыг онгойлгож, камерт орж, ажиллаж эхэлнэ.
3. Титан хийцийг гагнах нь цэвэр аргоны исэлдүүлэхгүй орчинд эхэлдэг.
4. Аргон дахь хольцын хяналттай найрлага нь гагнасан байгууламжийн өндөр чанартай давхарга гаргаж авах, ядрах бат бөх чанарыг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог бөгөөд хамгаалалтын хэрэгсэл ашиглахгүйгээр гагнуурын бамбар ашиглан хамгийн хүртээмжгүй газарт гагнах боломжийг олгодог. цорго.
5. Бүрэн араатай бол гагнуурчин үнэхээр сансрын нисгэгч шиг харагддаг. Амьдрах боломжтой өрөөнд ажиллах зөвшөөрөл авахын тулд ажилчид эхлээд сургалтанд хамрагдаж, агаарт бүрэн тоног төхөөрөмжөөр сургадаг. Ихэвчлэн хоёр долоо хоног хүн ийм ажилд тохирох эсэхийг ойлгоход хангалттай байдаг - хүн бүр ачааллыг тэсвэрлэж чаддаггүй.
6. Гагнуурчидтай үргэлж холбоотой байх - хяналтын самбараас юу болж байгааг хянадаг мэргэжилтэн. Оператор нь гагнуурын гүйдлийг хянаж, хийн шинжилгээний систем, камер, ажилчдын ерөнхий байдлыг хянадаг.
7. Гарын авлагын гагнуурын өөр ямар ч арга нь амьдрах боломжтой камерт гагнах гэх мэт үр дүнг өгдөггүй. Оёдлын чанар нь өөрөө ярьдаг.
8. Электрон цацраг гагнуур.Вакуум дахь электрон цацраг гагнуур нь бүрэн автоматжуулсан процесс юм. UMPO-д энэ нь Ebokam суурилуулалтыг ашиглан хийгддэг. Хоёр буюу гурван давхаргыг нэгэн зэрэг гагнаж, хамгийн бага деформаци, хэсгийн геометрийн өөрчлөлттэй.
9. Нэг мэргэжилтэн хэд хэдэн электрон цацрагийн гагнуурын суурилуулалт дээр нэгэн зэрэг ажилладаг.
10. Шатаах камерын хэсгүүд, эргэдэг цорго, хушууны ирний блокууд нь плазмын аргыг ашиглан дулаанаас хамгаалах бүрээсийг хэрэглэхийг шаарддаг. Эдгээр зорилгоор TSZP-MF-P-1000 роботын цогцолборыг ашигладаг.
11. Багаж үйлдвэрлэл. UMPO нь нийт 2500 орчим хүн ажиллах хүчинтэй 5 багажны цехийг багтаадаг. Тэд технологийн тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэх чиглэлээр ажилладаг. Энд тэд машин механизм, металлыг халуун, хүйтэн аргаар боловсруулахад зориулж өлгүүр, зүсэх хэрэгсэл, хэмжих хэрэгсэл, өнгөт болон хар хайлш цутгах хэвийг бүтээдэг.
12. Хутга цутгах хэвний үйлдвэрлэлийг CNC машин дээр гүйцэтгэдэг.
13. Одоо хөгц үүсгэхийн тулд ердөө хоёроос гурван сар зарцуулдаг бол өмнө нь энэ үйл явц зургаан сар ба түүнээс дээш хугацаа шаардагддаг.
14. Автомат хэмжих хэрэгсэл нь нормоос хамгийн бага хазайлтыг илрүүлдэг. Орчин үеийн хөдөлгүүр, багаж хэрэгслийн эд ангиудыг бүх хэмжээсийг маш нарийн дагаж мөрдөх ёстой.
15. Вакуум карбюризаци. Процессын автоматжуулалт нь зардлыг бууруулж, гүйцэтгэсэн ажлын чанарыг сайжруулахад үргэлж ордог. Энэ нь вакуум карбюрацид мөн хамаарна. Карбюризаци хийх - эд ангиудын гадаргууг нүүрстөрөгчөөр дүүргэх, хүч чадлыг нэмэгдүүлэх - Ipsen вакуум зуухыг ашигладаг.
Зууханд үйлчлэхэд нэг ажилчин хангалттай. Эд ангиуд нь хэдэн цагийн турш химийн дулааны боловсруулалтанд хамрагдаж, дараа нь төгс бат бөх болдог. UMPO-ийн мэргэжилтнүүд цементлэх ажлыг илүү нарийвчлалтай хийх боломжийг олгодог өөрсдийн хөтөлбөрийг бий болгосон.
16. Цутгамал үйлдвэр. Цутгамал үйлдвэрт үйлдвэрлэл нь загвар үйлдвэрлэхээс эхэлдэг. Янз бүрийн хэмжээ, тохиргооны хэсгүүдэд зориулсан загваруудыг тусгай массаас шахаж, дараа нь гараар өнгөлгөө хийдэг.
17. Алдагдсан лав загвар хийдэг хэсэгт эмэгтэйчүүд голдуу ажилладаг.
18. Загварын блокуудыг өнгөлж, керамик хэвийг олж авах нь цутгах үйлдвэрлэлийн чухал хэсэг юм.
19. Цутгахаас өмнө керамик хэвийг зууханд шохойжуулна.
21. Хайлшаар дүүргэсэн керамик хэв ийм харагдаж байна.
22. “Алтаар үнэ цэнэтэй” гэдэг нь нэг талст бүтэцтэй ирний тухай юм. Ийм ир үйлдвэрлэх технологи нь нарийн төвөгтэй боловч бүх талаараа үнэтэй энэ хэсэг нь илүү удаан үргэлжилдэг. Ир бүрийг тусгай никель вольфрамын хайлшаар "ургасан".
23. Хөндий өргөн хөвчтэй сэнсний ирийг боловсруулах талбай. PD-14 хөдөлгүүрийн хөндий өргөн хөвчтэй сэнсний ир үйлдвэрлэхэд - ирээдүйтэй хөдөлгүүрийн хөдөлгүүр. иргэний нисэх онгоц MS-21 - титан хавтангаас хоосон зайг огтлох, боловсруулах, цоож, ирний профилийг эцсийн боловсруулалт, түүний дотор механик нунтаглах, өнгөлөх тусгай хэсэг бий болсон.
24. Хутганы ирний төгсгөлийн эцсийн боловсруулалт.
25. Турбин ба компрессорын ротор (KPRTC) үйлдвэрлэх цогцолбор нь тийрэлтэт хөдөлгүүрийн үндсэн эд ангиудыг бий болгох одоо байгаа хүчин чадлыг нутагшуулах явдал юм.
26. Турбины роторын угсралт- жүжигчдээс тусгай ур чадвар шаарддаг хөдөлмөр их шаарддаг үйл явц. Босоо ам-дискний хурууны холболтыг өндөр нарийвчлалтай боловсруулах нь хөдөлгүүрийн урт хугацааны найдвартай ажиллагааны баталгаа юм.
27. Олон шатлалт роторыг нэг нэгж болгон угсардаг.
28. Роторын тэнцвэржүүлэлтийг зөвхөн үйлдвэрийн ханан дотор бүрэн эзэмшиж болох өвөрмөц мэргэжлийн төлөөлөгчид гүйцэтгэдэг.
29. Дамжуулах хоолой, хоолойн үйлдвэрлэл. Хөдөлгүүрийн бүх эд ангиудыг жигд ажиллуулахын тулд компрессор шахаж, турбин эргэлдэж, цорго хаагдсан эсвэл нээгддэг - та тэдэнд тушаал өгөх хэрэгтэй. Онгоцны зүрхний "цусны судаснууд" нь дамжуулах хоолой гэж тооцогддог - тэдгээрээр дамжуулан олон төрлийн мэдээлэл дамждаг. UMPO нь эдгээр "хөлөг онгоц" - янз бүрийн хэмжээтэй дамжуулах хоолой, хоолой үйлдвэрлэх чиглэлээр мэргэшсэн цехтэй.
30. Хоолой үйлдвэрлэх мини үйлдвэр нь гар хийцийн үнэт эдлэл шаарддаг - зарим хэсэг нь жинхэнэ гараар хийсэн урлагийн бүтээл юм.
31. Хоолойг нугалах олон үйлдлийг Bend Master 42 MRV тоон удирдлагын машин гүйцэтгэдэг. Энэ нь титан болон зэвэрдэггүй ган хоолойг нугалж өгдөг. Нэгдүгээрт, хоолойн геометрийг стандартыг ашиглан контактгүй технологийг ашиглан тодорхойлно. Хүлээн авсан өгөгдлийг урьдчилан гулзайлгах, эсвэл үйлдвэрийн хэлээр гулзайлгах машин руу илгээдэг. Дараа нь тохируулга хийж, хоолойн эцсийн гулзайлтыг хийнэ.
32. Хоолойнууд нь аль хэдийн дууссан хөдөлгүүрийн нэг хэсэг мэт харагдаж байна - тэд аалзны тор шиг сүлжиж, тус бүр нь үүргээ гүйцэтгэдэг.
33. Эцсийн угсралт. Угсрах цехэд бие даасан эд анги, угсралт нь бүхэл бүтэн хөдөлгүүр болдог. Энд дээд зэрэглэлийн механик угсралтын механикууд ажилладаг.
34. Цехийн өөр өөр хэсгүүдэд угсарсан том модулиудыг угсрах ажилчид нэгдмэл байдлаар нэгтгэдэг.
35. Угсралтын эцсийн шат нь түлшний хяналтын нэгж, харилцаа холбоо, цахилгаан тоног төхөөрөмж бүхий хурдны хайрцгийг суурилуулах явдал юм. Бүх эд ангиудыг өөр өөр цехээс нийлүүлдэг тул тэгшлэх (боломжтой чичиргээг арилгахын тулд) болон тэгшлэхэд заавал шалгалт хийдэг.
36. Танилцуулга туршилтын дараа хөдөлгүүрийг задлах, угаах, согог илрүүлэх зорилгоор угсрах цехэд буцааж өгнө. Нэгдүгээрт, бүтээгдэхүүнийг задалж, бензинээр угаана. Дараа нь - гаднах үзлэг, хэмжилт, хяналтын тусгай аргууд. Зарим эд анги, угсралтын хэсгүүдийг ижил үзлэгт зориулж үйлдвэрлэлийн цехүүдэд илгээдэг. Дараа нь хөдөлгүүрийг хүлээн авах туршилтанд зориулж дахин угсарна.
37. Ассемблер нь том модулийг угсардаг.
38. MSR механикууд 20-р зууны инженерийн хамгийн агуу бүтээл болох турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийг гараар угсарч, технологийг хатуу шалгадаг.
39. Техникийн хяналтын хэлтэс нь бүх бүтээгдэхүүний өөгүй чанарыг хариуцна. Байцаагч нар угсрах цех гэлтгүй бүх чиглэлээр ажилладаг.
40. Тусдаа талбайд эргэдэг тийрэлтэт цорго (RPS) угсардаг - AL-31FP хөдөлгүүрийг өмнөх AL-31F-ээс ялгах чухал дизайны элемент юм.
41. PRS-ийн ашиглалтын хугацаа 500 цаг, хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа 1000 байдаг тул хошууг хоёр дахин их хийх шаардлагатай.
42. Цорго болон түүний салангид хэсгүүдийн ажиллагааг тусгай мини тавиур дээр шалгана.
43. PRS-ээр тоноглогдсон хөдөлгүүр нь агаарын хөлгийг илүү их маневрлах чадвартай болгодог. Цорго нь өөрөө маш гайхалтай харагдаж байна.
44. Угсрах цехэд сүүлийн 20-25 жил үйлдвэрлэгдсэн болон үйлдвэрлэгдэж буй хөдөлгүүрүүдийн жишиг дээжийг байрлуулсан хэсэг байдаг.
45. Хөдөлгүүрийн туршилт. Нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг турших нь технологийн гинжин хэлхээний эцсийн бөгөөд маш чухал үе шат юм. Мэргэшсэн семинарт танилцуулга, хүлээн авах туршилтыг орчин үеийн тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон стенд дээр хийдэг автоматжуулсан системүүдүйл явцын хяналт.
46. Хөдөлгүүрийн туршилтын явцад гурван компьютерээс бүрдэх автоматжуулсан мэдээлэл хэмжих системийг ашигладаг. дотоод сүлжээ. Туршилтууд нь зөвхөн компьютерийн уншилт дээр үндэслэн хөдөлгүүр болон туршилтын системийн параметрүүдийг хянадаг. Туршилтын үр дүнг бодит цаг хугацаанд боловсруулдаг. Гүйцэтгэсэн туршилтын талаархи бүх мэдээлэл компьютерийн мэдээллийн санд хадгалагдана.
47. Угсарсан хөдөлгүүрийг технологийн дагуу туршина. Уг процесс нь хэдэн өдөр үргэлжилж, дараа нь хөдөлгүүрийг задалж, угааж, гэмтэлтэй болно. Гүйцэтгэсэн туршилтын талаархи бүх мэдээллийг боловсруулж, протокол, график, хүснэгт хэлбэрээр цахим болон цаасан дээр гаргадаг.
48. Туршилтын цехийн гаднах байдал: Нэгэн цагт туршилтын нүргээн бүх хорооллыг сэрээсэн бол одоо гадаа ганц ч чимээ гарахгүй.
49. 40-р цех нь UMPO-ийн бүх бүтээгдэхүүнийг хэрэглэгч рүү илгээдэг газар юм. Зөвхөн үүгээр зогсохгүй, бүтээгдэхүүнийг эцсийн хүлээн авах, угсрах, орж ирж буй хяналт, хадгалалт, баглаа боодол зэргийг энд хийдэг.
AL-31F хөдөлгүүрийг савлахаар илгээдэг.
50. Хөдөлгүүр нь боодлын цаас, полиэтилен давхаргад болгоомжтой ороохыг хүлээж байгаа боловч энэ нь бүгд биш юм.
51. Хөдөлгүүрийг тэдгээрт зориулагдсан тусгай саванд хийж, бүтээгдэхүүний төрлөөс хамааран тэмдэглэгээ хийдэг. Сав баглаа боодлын дараа түүнийг дагалдах техникийн баримт бичгүүд: паспорт, маягт гэх мэтээр хангана.
52. Хөдөлгүүр ажиллаж байна!
Зураг, текст
Хийн турбин хөдөлгүүрийн (GTE) туршилтын дээжүүд дэлхийн 2-р дайны өмнөхөн анх гарч ирэв. 50-аад оны эхээр бүтээн байгуулалтууд гарч ирэв: хийн турбин хөдөлгүүрийг цэргийн болон иргэний нисэх онгоц барихад идэвхтэй ашигладаг байв. Аж үйлдвэрт нэвтрүүлэх гурав дахь үе шатанд микротурбины цахилгаан станцуудаар төлөөлдөг жижиг хийн турбин хөдөлгүүрүүд үйлдвэрлэлийн бүх салбарт өргөн хэрэглэгдэж эхэлсэн.
Хийн турбин хөдөлгүүрийн талаархи ерөнхий мэдээлэл
Үйл ажиллагааны зарчим нь бүх хийн турбин хөдөлгүүрт нийтлэг байдаг бөгөөд шахсан халсан агаарын энергийг хийн турбины босоо амны механик ажил болгон хувиргах явдал юм. Чиглүүлэгч сэнс болон компрессор руу орж буй агаар нь шахагдаж, энэ хэлбэрээр шаталтын камерт орж, түлш шахаж, ажлын хольцыг асаана. Шаталтын үр дүнд үүссэн хий нь турбиныг өндөр даралтын дор дамжуулж, ирийг нь эргүүлдэг. Эргэлтийн энергийн нэг хэсэг нь компрессорын босоо амыг эргүүлэхэд зарцуулагддаг боловч шахсан хийн ихэнх энерги нь турбины босоо амыг эргүүлэхэд ашигтай механик ажилд хувирдаг. Бүх дотоод шаталтат хөдөлгүүрүүдийн (ICE) дотроос хийн турбин нэгжүүд хамгийн их хүч чадалтай байдаг: 6 кВт / кг хүртэл.
Хийн турбин хөдөлгүүрүүд нь ихэнх төрлийн тархсан түлшээр ажилладаг тул бусад дотоод шаталтат хөдөлгүүрүүдээс ялгардаг.
Жижиг TGD-ийг хөгжүүлэх асуудал
Хийн турбин хөдөлгүүрийн хэмжээ багасах тусам үр ашиг, хувийн хүч нь ердийн турбожет хөдөлгүүртэй харьцуулахад буурдаг. Үүний зэрэгцээ түлшний тодорхой хэрэглээ нэмэгддэг; турбин ба компрессорын урсгалын хэсгүүдийн аэродинамик шинж чанар муудаж, эдгээр элементүүдийн үр ашиг буурдаг. Шатаах камерт агаарын урсгал буурсны үр дүнд түлшний угсралтын шаталтын үр ашиг буурдаг.
Хийн турбины хөдөлгүүрийн эд ангиудын үр ашиг буурах нь түүний хэмжээс буурах нь бүхэл бүтэн нэгжийн үр ашиг буурахад хүргэдэг. Тиймээс загварыг шинэчлэхдээ дизайнерууд бие даасан элементүүдийн үр ашгийг 1% хүртэл нэмэгдүүлэхэд онцгой анхаарал хандуулдаг.
Харьцуулбал: компрессорын үр ашиг 85% -иас 86% хүртэл өсөхөд турбины үр ашиг 80% -иас 81% хүртэл нэмэгдэж, хөдөлгүүрийн нийт үр ашиг 1.7% -иар нэмэгддэг. Энэ нь тогтмол түлшний зарцуулалтын хувьд тодорхой хүч нь ижил хэмжээгээр нэмэгдэхийг харуулж байна.
Ми-2 нисдэг тэрэгний нисэхийн хийн турбин хөдөлгүүр "Klimov GTD-350"
GTD-350 загварыг анх 1959 онд дизайнер S.P-ийн удирдлаган дор OKB-117-д хийж эхэлсэн. Изотов. Эхний ээлжинд МИ-2 нисдэг тэрэгний жижиг хөдөлгүүрийг бүтээх даалгавар байв.
Загварын үе шатанд туршилтын суурилуулалтыг ашигласан бөгөөд зангилаа тус бүрээр дуусгах аргыг ашигласан. Судалгааны явцад жижиг оврын иртэй төхөөрөмжийг тооцоолох аргыг бий болгож, өндөр хурдны роторыг чийгшүүлэхэд чиглэсэн бүтээлч арга хэмжээ авсан. Хөдөлгүүрийн ажлын загварын анхны дээжүүд 1961 онд гарч ирэв. GTD-350 бүхий Ми-2 нисдэг тэрэгний агаарын туршилтыг анх 1961 оны 9-р сарын 22-нд хийжээ. Туршилтын үр дүнгээс үзэхэд хоёр нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийг салгаж, дамжуулалтыг дахин тоноглосон байна.
Хөдөлгүүр нь 1963 онд улсын гэрчилгээг авсан. Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүдийн удирдлаган дор 1964 онд Польшийн Ржешов хотод цуврал үйлдвэрлэл нээгдэж, 1990 он хүртэл үргэлжилсэн.
Мал Дотооддоо үйлдвэрлэсэн хоёр дахь хийн турбин хөдөлгүүр GTD-350 нь дараах үзүүлэлттэй байна.
- жин: 139 кг;
- хэмжээс: 1385 x 626 x 760 мм;
- чөлөөт турбины босоо амны нэрлэсэн хүч: 400 морины хүчтэй (295 кВт);
— турбины чөлөөт эргэлтийн хурд: 24000;
- ажлын температурын хүрээ -60…+60 ºC;
— түлшний хувийн зарцуулалт 0.5 кг/кВт цаг;
- түлш - керосин;
- аялалын хүч: 265 морины хүчтэй;
- хөөрөх хүч: 400 морины хүч.
Нислэгийн аюулгүй байдлын үүднээс Ми-2 нисдэг тэрэг нь 2 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Хос суурилуулалт нь цахилгаан станцуудын аль нэг нь доголдсон тохиолдолд нислэгийг аюулгүйгээр дуусгах боломжийг олгодог.
GTD - 350 тутамд Энэ мөчёс суртахууны хувьд хуучирсан орчин үеийн жижиг онгоцууд илүү хүчирхэг, найдвартай, хямд хийн турбин хөдөлгүүр шаарддаг. Одоогийн байдлаар дотоодын шинэ, ирээдүйтэй хөдөлгүүр бол Салют корпорацийн үйлдвэрлэсэн MD-120 юм. Хөдөлгүүрийн жин - 35 кг, хөдөлгүүрийн хүч 120 кгс.
Ерөнхий схем
GTD-350-ийн загвар нь шаталтын камер нь стандарт загваруудын адил компрессорын ард биш, харин турбины ард байрладаг тул зарим талаараа ер бусын юм. Энэ тохиолдолд турбиныг компрессортой холбодог. Бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн ийм ер бусын зохион байгуулалт нь хөдөлгүүрийн цахилгаан тэнхлэгийн уртыг багасгадаг тул нэгжийн жинг бууруулж, роторын өндөр хурд, үр ашгийг бий болгодог.
Хөдөлгүүрийн үйл ажиллагааны явцад агаар нь VNA-аар орж, тэнхлэгийн компрессорын үе шатууд, төвөөс зугтах шатыг дамжин өнгөрч, агаар цуглуулах гүйлгээнд хүрдэг. Тэндээс хоёр хоолойгоор дамжуулан хөдөлгүүрийн арын хэсэгт агаарыг шатаах камер руу нийлүүлж, урсгалын чиглэлийг эргүүлж, турбины дугуй руу ордог. GTD-350-ийн үндсэн бүрэлдэхүүн хэсгүүд нь: компрессор, шатаах камер, турбин, хийн коллектор, хурдны хайрцаг. Хөдөлгүүрийн системийг танилцуулж байна: тосолгооны материал, хяналт, мөстөлтөөс хамгаалах.
Тус нэгж нь бие даасан хэсгүүдэд хуваагддаг бөгөөд энэ нь бие даасан сэлбэг хэрэгслийг үйлдвэрлэх, хангах боломжийг олгодог хурдан засвар. Хөдөлгүүрийг байнга сайжруулж байгаа бөгөөд өнөөдөр түүний өөрчлөлт, үйлдвэрлэлийг Климов ХК гүйцэтгэж байна. GTD-350-ийн анхны нөөц нь ердөө 200 цаг байсан боловч өөрчлөлт хийх явцад аажмаар 1000 цаг хүртэл нэмэгджээ. Зураг нь бүх эд анги, угсралтын ерөнхий механик холболтыг харуулж байна.
Жижиг хийн турбин хөдөлгүүр: хэрэглээний талбар
Микротурбинуудыг аж үйлдвэр, өдөр тутмын амьдралд бие даасан цахилгаан эрчим хүчний эх үүсвэр болгон ашигладаг.
— Микротурбины хүч 30-1000 кВт;
- эзэлхүүн нь 4 шоо метрээс хэтрэхгүй.
Жижиг хийн турбин хөдөлгүүрийн давуу талуудын дунд дараахь зүйлс орно.
- өргөн хүрээний ачаалал;
- чичиргээ, дуу чимээ багатай;
- янз бүрийн төрлийн түлш дээр ажиллах;
- жижиг хэмжээсүүд;
- утааны ялгаруулалтын түвшин бага.
Сөрөг цэгүүд:
— электрон хэлхээний нарийн төвөгтэй байдал (стандарт хувилбарт цахилгаан хэлхээг давхар энерги хувиргах замаар хийдэг);
— хурдыг засварлах механизм бүхий цахилгаан турбин нь зардлыг ихээхэн нэмэгдүүлж, бүхэл бүтэн нэгжийн үйлдвэрлэлийг улам хүндрүүлдэг.
Өнөөдөр турбогенераторууд нь үйлдвэрлэлийн өртөг өндөртэй тул Орос, Зөвлөлтийн дараах орнуудад АНУ, Европт тийм ч өргөн тархаагүй байна. Гэсэн хэдий ч тооцооллоор 100 кВт чадалтай, 30% -ийн үр ашиг бүхий нэг автономит хийн турбин төхөөрөмжийг хийн зуухтай стандартын 80 орон сууцыг эрчим хүчээр хангах боломжтой.
Цахилгаан үүсгүүрт турбо голын хөдөлгүүрийг ашиглах богино хэмжээний видео.
Шингээх хөргөгч суурилуулснаар микротурбиныг агааржуулалтын систем болгон ашиглаж, олон тооны өрөөг нэгэн зэрэг хөргөх боломжтой.
Автомашины үйлдвэр
Жижиг хийн турбин хөдөлгүүрүүд замын туршилтын явцад хангалттай үр дүнг харуулсан боловч дизайны элементүүдийн нарийн төвөгтэй байдлаас шалтгаалан тээврийн хэрэгслийн өртөг хэд дахин нэмэгддэг. 100-1200 морины хүчтэй хийн турбин хөдөлгүүр. нь бензин хөдөлгүүртэй төстэй шинж чанартай боловч ойрын ирээдүйд ийм машиныг олноор нь үйлдвэрлэх төлөвгүй байна. Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд хөдөлгүүрийн бүх эд ангиудыг сайжруулж, зардлыг бууруулах шаардлагатай.
Батлан хамгаалах салбарт байдал өөр. Цэргийнхэн зардалд анхаарлаа хандуулдаггүй; тэдний хувьд гүйцэтгэл нь илүү чухал байдаг. Цэрэгт танкийн хүчирхэг, авсаархан, асуудалгүй цахилгаан станц хэрэгтэй байв. Мөн 20-р зууны 60-аад оны дундуур МИ-2 - GTD-350 цахилгаан станцыг бүтээгч Сергей Изотов энэ асуудалд оролцож байв. Изотовын Дизайн Товчоо хөгжүүлж эхэлсэн бөгөөд эцэст нь Т-80 танкийн GTD-1000 загварыг бүтээжээ. Магадгүй энэ нь хийн турбин хөдөлгүүрийг ашиглах цорын ганц эерэг туршлага байж болох юм газрын тээвэр. Хөдөлгүүрийг танк дээр ашиглахын сул тал нь ажлын замаар дамжин өнгөрөх агаарын цэвэр байдлын талаархи ховдог, сонгомол байдал юм. GTD-1000 танкийн ажиллагааны богино хэмжээний видеог доор харуулав.
Жижиг нисэх онгоц
Өнөөдөр 50-150 кВт чадалтай поршений хөдөлгүүрийн өндөр өртөг, найдвартай байдал бага байгаа нь Оросын жижиг нисэх онгоцонд далавчаа итгэлтэйгээр дэлгэх боломжийг олгодоггүй. Ротакс зэрэг хөдөлгүүрүүд ОХУ-д гэрчилгээгүй, хөдөө аж ахуйн нисэхэд ашигладаг Lycoming хөдөлгүүрүүд нь мэдээжийн хэрэг хэт өндөр үнэтэй байдаг. Түүнчлэн манайд үйлдвэрлэдэггүй бензинээр ажилладаг нь ашиглалтын зардлыг улам нэмэгдүүлж байна.
Энэ бол бусад салбартай адил жижиг хийн турбин хөдөлгүүрийн төслүүдийг шаарддаг жижиг нисэх онгоц юм. Жижиг турбин үйлдвэрлэх дэд бүтцийг хөгжүүлснээр бид хөдөө аж ахуйн агаарын тээврийн сэргэлтийн талаар итгэлтэйгээр ярьж чадна. Гадаадад хангалттай тооны компаниуд жижиг хийн турбин хөдөлгүүр үйлдвэрлэх чиглэлээр ажилладаг. Хэрэглээний хамрах хүрээ: хувийн онгоц, дрон. Хөнгөн онгоцны загваруудын дунд Чехийн TJ100A, TP100, TP180 хөдөлгүүрүүд, Америкийн TPR80 загварууд байдаг.
Орос улсад ЗХУ-ын үеэс эхлэн жижиг, дунд оврын хийн турбин хөдөлгүүрийг ихэвчлэн нисдэг тэрэг, хөнгөн нисэх онгоцонд зориулж бүтээсэн. Тэдний нөөц нь 4-8 мянган цагийн хооронд хэлбэлздэг.
Өнөөдөр МИ-2 нисдэг тэрэгний хэрэгцээнд зориулж Климовын үйлдвэрийн жижиг хийн турбин хөдөлгүүрүүдийг үйлдвэрлэсээр байна: GTD-350, RD-33, TVZ-117VMA, TV-2-117A, VK-2500PS- 03 болон ТВ-7-117В.