Ļeņina ledlauzi sāka montēt 1956. gadā kuģu būvētavā Marti. Zinātnieki, uzstādītāji un metinātāji strādāja pie unikāla projekta fiziķa Anatolija Aleksandrova vadībā.
Dizaina iezīmes
Daudzi tehniskie risinājumi ledlauža radīšanas laikā bija inovatīvi.
Degvielas ekonomija
Dienā desmitiem tonnu naftas vietā ledlauzis patērēja 45 gramus kodoldegvielas, ko varēja ievietot sērkociņu kastītē. Ekonomiskā enerģijas izmantošana ļāva kodolledlauzim vienā reisā apmeklēt gan Arktiku, gan Antarktīdas piekrasti.
44 tūkstoši zirgspēki
Katrs no trim reaktoriem bija 3,5 reizes jaudīgāks nekā pasaulē pirmā atomelektrostacija – PSRS. Spēkstacijas kopējā jauda bija 44 tūkstoši zirgspēku.
Radiācijas aizsardzība
Tērauda plāksnes, biezs ūdens slānis un betons droši aizsargāja apkalpi un vidi no radiācijas.
Pretledus balasta sistēma
Uz kodolenerģijas kuģa uzstādīti dizaineri īpašas sistēmas balasta tvertnes, lai ledlauzis neiesprūstu ledū. Kad ūdens tika sūknēts no tvertnes vienā pusē uz tvertni otrā pusē, kuģis sāka šūpoties. Tādējādi sāni salūza un atgrūda ledu. Zinātnieki uzstādīja tādu pašu tanku sistēmu priekšgalā un pakaļgalā.
Ledlaužu muzejs
2009. gadā tika atvērts muzejs uz kodolledlauza. Muzeja viesi var redzēt, kā jūrnieki dzīvoja un strādāja uz kodolieroču kuģa. Gidi aizvedīs uz kajītēm, apkalpes putru un jūrnieku medicīnas vienību ar operāciju zāli, laboratorijām, rentgena un zobārstniecības kabineti. Uz kuģa atrodas arī "muzejs muzejā", kur bijusī apkalpe izveidoja nelielu piemiņas izstādi.
Mašīntelpā apskatāms ledlauža tehniskais aprīkojums. Enerģijas un izdzīvošanas stacijā ikviens uzzinās, kā tika vadītas kuģa spēkstacijas. Caur skatu logiem apmeklētāji redzēs augšējā daļa kodolreaktori un kapteiņa salons, un no kapteiņa tilta viņi ieskatīsies navigācijas un operatīvajā radio telpā.
Pasaulē pirmais atomledlauzis ar nosaukumu "Ļeņins" tika palaists Ziemeļu galvaspilsētā pirms 57 gadiem - 1957.gada 5.decembrī.
Kaste ar atomu
Unikālā kuģa vēsture sākās ar PSRS Ministru padomes lēmumu, kas tika pieņemts 1953. gada 20. novembrī. Līdz šai dienai valsts vadībai kļuva skaidrs, ka Padomju Savienība nepieciešams jaudīgs ledlauzis, kas apkalpos Ziemeļu jūras ceļu, savienojot štata rietumus un austrumus: ūdensceļu daudzus mēnešus klāja smags polārais ledus.
1953. gada rudenī PSRS rīcībā bija ledlauži ar dīzeļelektrostaciju. Taču degvielas rezerves automašīnās, kas brauca pa ledu, tika izlietotas ārkārtīgi ātri. Turklāt karavānas varēja iestrēgt uz ceļa daudzus mēnešus, gaidot pavasari, lai atbrīvotos no ledus gūsta. Valstij bija vajadzīgs kuģis, kas spētu veikt ilgstošus reidus Arktikā.
Valdība nolēma sākt darbu pie transporta vajadzībām paredzētu atomelektrostaciju izveides un būvēt ledlauzi, uz kura bija paredzēts izvietot kodolreaktoru. Bija plānots, ka kuģis mēros lielus attālumus, izmantojot degvielas resursus, kas ietilpst sērkociņu kastītē.
Vērienīgais uzdevums izgatavot pasaulē pirmo kodolledlauzi tika izvirzīts Ļeņingradas Admiralitātes kuģu būvētavai.
"Projekts-92"
Līdz 1956. gadam Ļeņingradā tika uzbūvēti pasažieru ledlaužu kuģi “Dežņevs” un “Levanevsky”, salabots pat slavenais “Ermak” - tas tika nogādāts Admiralitātes kuģu būvētavā, tolaik vēl saukts par Andre Marty Shipyard, un atvests 1928. . Ņūkāslas kuģu būvētavās ražotais ledlauzis kļuva par labu “Admiralitātei”, kas to salaboja mācību līdzeklis, kas palīdzēja īstenot padomju vadības rīkojumu.
"Ļeņins" tika nolikts 1956. gada 25. augustā. Milzīgā ledlauža būvniecības straujais temps noveda pie tā, ka kuģis tika palaists ūdenī nedaudz vairāk nekā gadu vēlāk.
Savam laikam inovatīvs ledlauzis, tas ietvēra sarežģītu uzdevumu izpildi elektrostacijas izveidē, neparasti izturīgu korpusu un, galvenais, atomelektrostacijas vadības automatizāciju. Projektēšanas, eksperimentālo pētījumu un būvniecības stadijā aptuveni 30 pētniecības institūti, vairāk nekā 250 rūpniecības uzņēmumiem un 60 PSRS projektēšanas biroji. Sākotnēji ledlauzim bija darba nosaukums “Projekts-92”, par godu urāna kodolenerģijas avotam - tas ir 92. numurs periodiskajā tabulā.
Īpaša uzmanība tika pievērsta Ļeņina priekšgala formai. Ar kodolenerģiju darbināmais kuģis tika izvēlēts ar kontūrām, kas ļāva palielināt spiedienu uz ledus. Caurlaidība ledū braucot atpakaļgaitā un uzticama aizsardzība Propelleri un stūri no ledus triecieniem pasargāja īpašs aizmugurējā gala dizains.
Protams, saskaņā ar plāniem novatoriskajam ar kodolenerģiju darbināmajam kuģim nebija paredzēts iestrēgt ledū ne priekšgalā, ne pakaļgalā, ne sānos. Šī problēma, kas bija raksturīga daudziem tā laika ledlaužiem, tika atrisināta, izmantojot īpašu balasta tanku sistēmu. Ūdens tika sūknēts no tvertnes vienā pusē uz tvertni otrā pusē, kuģis šūpojās un ielūza ledū. Šī sistēma tika atkārtota priekšgalā un pakaļgalā.
Ar kodolenerģiju darbināmais kuģis tika izvēlēts ar kontūrām, kas ļāva palielināt spiedienu uz ledus. Foto: Commons.wikimedia.org
Inženieriem izdevās kuģi padarīt nenogremdējamu. Korpuss tika sadalīts nodalījumos ar 11 galvenajām šķērseniskām ūdensnecaurlaidīgām starpsienām. Ledlauzis nebūtu nogrimis pat tad, ja būtu applūduši divi lielākie nodalījumi.
Ledlauža centrālajā daļā tika uzstādīta ūdens spiediena kodoliekārta. Tas radīja tvaiku četriem galvenajiem turboģeneratoriem. Viņi ar līdzstrāvu baroja trīs elektriskos dzinējus, kas darbināja trīs milzīgus dzenskrūves. Atomelektrostacija tika uzbūvēta un novietota uz ledlauža tā, lai apkalpe un iedzīvotāji būtu pasargāti no radiācijas, bet vide - no radioaktīvo vielu piesārņojuma. Šim nolūkam uz iespējamajiem radioaktīvo vielu izvadīšanas ceļiem tika izveidotas četras speciālas aizsargbarjeras.
Ļeņina spēkstacijas jauda bija 44 tūkstoši zirgspēku. Tajā pašā laikā ar kodolenerģiju darbināmais kuģis ceļā iztērēja tikai 45 gramus kodoldegvielas dienā – tādu daudzumu, kas vienkārši ietilps sērkociņu kastītē. Neliels degvielas daudzums ļāva ledlauzim vienā reisā sasniegt Antarktīdas krastus.
Leģendārā kuģa dizaineri un būvētāji parūpējās arī par apkalpes locekļiem, kuriem bija jāveic ilgi pulksteņi uz Ļeņina. Uz kuģa bija kinozāle, smēķēšanas telpa, bibliotēka un pat klavieres.
Kuģis, kas bija gatavs gandrīz gadu pēc būvniecības sākuma, bija ļoti smags. "Ļeņins" svēra 11 tūkstošus tonnu. Tās palaišana ūdenī šķita problemātiska. Tomēr inženieri spēja izgatavot pareizās koka konstrukcijas, kas atbrīvoja ar kodolenerģiju darbināmo kuģi no kuģu būvētavām.
Kuģa garums bija 134 metri, platums - 27,6 metri, bet sānu augstums - 16,1 metri. Ar kodolenerģiju darbināmā kuģa tilpums bija 16 tūkstoši tonnu, un tas varēja sasniegt 18 mezglu ātrumu.
Brīdis, kad tika palaists ledlauzis "Ļeņins" Foto: Commons.wikimedia.org
Mēs gaidījām karu
Pēc ledlauža palaišanas kodolreaktora uzstādīšana un testēšana turpinājās vēl divus gadus. Ļeņins devās uz jūras izmēģinājumiem 1959. gada septembrī ledlauža Ermak kapteiņa Pāvela Ponomarjova vadībā.
Atomzemūdenes izmēģinājumu gaitu uzraudzīja pasaules vadošo valstu vadītāji. Fidelam Kastro, Haroldam Makmilanam un Ričardam Niksonam izdevās apciemot Ļeņinu. Pastāv viedoklis, ka, pateicoties “Ļeņinam”, tika izveidots izteiciens “mierīgs atoms”. Ledlauzis tika būvēts aukstā kara kulminācijā un sacīkstēs par tehnoloģisko pārākumu, taču miermīlīgiem nolūkiem. Tomēr NATO pilnībā neuzskatīja kuģi par mierīgu, tāpēc katram gadījumam rūpīgi uzraudzīja tā izmēģinājumus.
1959. gada decembrī ledlauzis tika nodots ministrijai flote, un 1960. gadā tā kļuva par daļu no Murmanskas kuģniecības. Novatoriskā spēkstacija ļāva Ļeņinam viegli šķērsot ledu. Ar kodolenerģiju darbināmais kuģis spēja pagarināt navigācijas periodu.
Krievijas pastmarka. 2009. gads Foto: Commons.wikimedia.org
Gadu vēlāk Boriss Sokolovs, kurš kopš 1959. gada bija Ponomarjova dublieris uz kapteiņa tilta, kļuva par Ļeņina kapteini. Viņam bija prakse uz ledlaužiem Iļja Muromets un Vjačeslavs Molotovs, kā arī piedalīšanās ceturtajā padomju Antarktikas ekspedīcijā.
Borisa Sokolova vadībā 1961. gadā ar kodolenerģiju darbināmā kuģa apkalpei izdevās sasniegt apgabalu. smags ledusČukču jūrā. Foto: “Valsts varoņi”
Viņa vadībā 1961. gadā ar kodolenerģiju darbināmā kuģa apkalpe varēja doties uz smagā ledus zonu Čukču jūrā, nogādājot ekspedīciju uz ledus gabala, kas uzcēla dreifējošu polāro staciju "Ziemeļpols". -10”. Tāpat, pateicoties ledlauzim, bija iespējams izvietot 16 dreifējošas automātiskās radiostacijas. 1970. gadā Sokolovs un viņa komanda pabeidza eksperimentālu braucienu un pirmo paplašināto Arktisko navigāciju, lai no Dudinkas ostas izņemtu Noriļskas rūdu. Gadu vēlāk Ļeņins bija pirmais no virszemes kuģiem, kas devās garām uz ziemeļiem no Severnaja Zemļas. Vēl pēc pieciem gadiem Ļeņins nogādās dīzeļelektrisko kuģi Pāvelu Ponomarjovu uz Jamalas pussalu, pēc tam lidojumi uz turieni kļūs regulāri.
Visas darbības laikā Ļeņins veica 654 tūkstošus jūras jūdžu, no kuriem 563,6 tūkstoši jūdžu atradās ledū. Ar kodolenerģiju darbināmais kuģis, pēc plašākajiem datiem, caur ledu vedis 3741 kuģi.
Kļuvis par muzeju
Ledlauzis "Ļeņins" tika demontēts 1989. gadā, pēc 30 gadu kalpošanas. Tomēr mums bija jācīnās par kuģi. Ar kodolenerģiju darbināmo zemūdeni varēja iznīcināt, taču viņi nolēma uz tās izveidot muzeju. “Ļeņins” tika pastāvīgi novietots Murmanskā, kļūstot par īstu pilsētas simbolu.
Ledlauža kapteinis Boriss Sokolovs, kurš pielika daudz pūļu, lai ar kodolenerģiju darbināmais kuģis netiktu iznīcināts, Murmanskā dzīvoja līdz mūža beigām. Pēc viņa nāves pie mājas, kurā viņš dzīvoja, tika piekārta piemiņas plāksne. Sokolovs tika apglabāts Serafimovska kapsētā Sanktpēterburgā - pilsētā, kur dzimis ledlauzis, kuru viņš kontrolēja gandrīz 30 gadus.
Novembrī devos ekskursijā uz atomledlauzi "Ļeņins", kas pastāvīgi pietauvojies Murmanskā.
Kā jau "Ļeņinam" pienākas, šis ir vectēvs starp ledlaužiem (viņam nesen apritēja 61 gads) un pasaulē pirmais virszemes kuģis ar atomelektrostaciju – pirms tam bijušas tikai zemūdenes.
Kopš 1959. gada ledlauzis tika uzticēts Murmanskas kuģniecības kompānijai un apkalpoja Ziemeļjūras maršrutu, vadot pa to citus kuģus.
"Ļeņins" kalpoja 30 gadus, un 1989. gadā tas tika izņemts no ekspluatācijas un pārveidots par muzeju. Tagad ar kodolenerģiju darbināmais kuģis ir pietauvojies Murmanskas jūras stacijā, un tur var doties ekskursijā. Ieejas biļete maksā 500 rubļu, jūs varat pasūtīt ekskursiju pakalpojums krievu valodā (1000 rubļi) vai angļu valodā (1500 rubļi).
Šī ir garderobe. Ja nezināji, tad šī ir telpa uz kuģa, kur visa apkalpe var pulcēties pusdienām, salidojumiem utt. Un ledlauža "Ļeņins" gadījumā acīmredzot bija arī politiskā informācija par divām naida minūtēm. 
Ledlauža interjers izceļas ar koka pārpilnību. Kā stāstīja gide, šis ir nebijis gadījums flotē, un izmantoti dārgi koka veidi - sarkankoks, putna acs kļava, osis un riekstkoks. 
Pasaulē pirmajam atomledlauzim bija jākļūst par jaunu padomju valsts simbolu, un tā veidotāji parūpējušies arī par interjeru. Uz ledlauža iekšā Padomju laiks Ciemojās Jurijs Gagarins, Fidels Kastro un citi godātie viesi. 
Starp citu, 60 gadus uz ledlauža nav notikusi neviena rekonstrukcija vai restaurācija, gandrīz viss ir saglabāts sākotnējā formā. Tikai dažās vietās viņi uzstādīja modernus ekrānus. 
Mūsdienu ledlauži diezgan bieži dodas uz Ziemeļpolu. Pirmo reizi to sasniedza padomju kodolledlauzis Arktika 1977. gada 17. augustā. Kopš tā laika Krievijas ledlauži polu apmeklējuši 117 reizes, bet visu pārējo valstu ledlauži Ziemeļpolu apmeklējuši tikai 11 reizes. 
Kāpēc mūsu ledlauži tik bieži dodas uz Ziemeļpolu? Izrādās, tie galvenokārt ir tūristu kruīzi, kas darbojas kopš 1990. gada. Ledus peldēšana maksā aptuveni 30 000 USD (2,08 miljonus rubļu).
Starp citu, ledlauža īre dienā izmaksā aptuveni 65-70 tūkstošus dolāru. Tas ir, teorētiski, ja esat miljonārs, varat iznomāt visu ledlauzi, lai, piemēram, noorganizētu kāzas Ziemeļpolā. Lidojumus veic divas tūrisma aģentūras – Krievijas un Amerikas. No katra kruīza viņi saņem aptuveni 9 miljonus ASV dolāru ienākumus (pirms nomas izmaksu un citu komponentu atskaitīšanas).
Pa labi stūrī redzama olimpiskā lāpa, kuru jūrniekiem uzdāvināja Olimpiskā komiteja. 
Skats uz kodolreaktoriem (uz ledlauža ir divi no tiem) 
Viena no turbīnām 
Ja virsnieki parasti pusdienoja garderobē, tad pārējie jūrnieki un dažādi komandētie – ēdamzālē. 
Sēdvietas ir 85, taču pirmajos darbības gados uz kuģa bija tik daudz cilvēku, ka ēdināšana bija jāorganizē trīs plūsmās. Un flotē tevi baro 4 reizes dienā! Tas ir, ēdnīca tika izmantota 12 maiņas dienā. 
Un vakarā ēdamistaba pārvērtās par kinozāli. Ekrāna malās redzami logi, no kuriem uz paplātēm tika pasniegtas gatavas maltītes, un viesmīles (!) tos nesa pa zāli. Uz ledlauža dienēja arī sievietes - pēc gida teiktā, līdz 1/5 no ekipāžas. 
Šo istabu sauc par PEZh - enerģijas un vitalitātes posteni. Tas ir visu ledlaužu kustības sistēmu un to uzraudzības vadības centrs. 
Šeit pastāvīgi dežurēja divi kodolreaktora operatori. 
Papildus šajā telpā strādāja par elektropiedziņas sistēmām atbildīgais operators, radiācijas drošības kontroles operators (uz kuģa ir 300 kontroles punkti) un maiņas vadītājs. Šie 5 cilvēki nodrošināja ledlauža darbību visu diennakti. 
50. gadu beigās amerikāņi paralēli PSRS uzbūvēja savu pirmo civilo ar kodolenerģiju darbināmo ledlauzi Savannah. Lai ietaupītu laiku un apsteigtu ASV, padomju dizaineri uz ledlauža Ļeņina izmantoja kodolzemūdenē Leninsky Komsomol (K-3) izmantotos risinājumus. Piemēram, no turienes tika ņemts viss vadības modulis. 
Skats uz klāja 
Stikls uz ledlauža ir ļoti smags un izturīgs tiem bija jāiztur triecienvilnis no kodolsprādziens. Starp citu, reiz ledlauzis nokļuva šādā vilnī, kad 1961. gadā PSRS uz Novaja Zemļa izmēģināja kodoltermisko “cara bumbu”.
Navigācijas tilts 
Ir stūres māja, diagrammu telpa un radio telpa. 
Uz modernajiem ledlaužiem radio sakari vairs netiek izmantoti, viss ir aizstāts ar datoru. Un tagad amatieri ierodas pie Ļeņina, izmantojot tā aprīkojumu, lai organizētu radiosakaru sesijas ar visu pasauli. 
Ledlauzis tika vadīts, izmantojot īstu stūri! 
Stūrim bija jāspēj slāpēt 20 000 tonnu metāla inerci un noturēt doto kursu, kas ir diezgan grūti.
Nu, šīs trīs sviras ir vajadzīgas manevriem. Nepareizi manevrējot Arktikā, varat pat pazaudēt kuģi, kuru ledus vienkārši saspiedīs. Kā saka jūrnieki, “taisnākais ceļš Arktikā ir līks”. 
Kapteiņa kajīte 
Šeit kapteinis rīkoja sanāksmes par reisiem. 
Divdesmitā gadsimta otrā puse pasaulē iezīmējās ar zinātnes un tehnoloģiju revolūciju, kas skāra arī kuģu būvi. Tvaika enerģiju nomainīja dīzeļdegviela, un tad zinātnieki un inženieri sāka domāt par kodolenerģijas izmantošanu. Viena no daudzsološajām tās pielietošanas jomām bija ledlaužu būvniecība - kodolenerģija ļāva sasniegt neierobežotu autonomiju ar īpaši zemu degvielas patēriņu.
Pasaulē pirmais kodolledlauzis tika izveidots PSRS. Projekts izstrādāts 1953.-1955.gadā Centrālajā projektēšanas birojā. Galvenais konstruktors bija kuģu būvētājs Vasilijs Ņeganovs, kurš arī piedalījās ledlaužu I celtniecībā. Staļins" un vadīja ledlauža "Iļja Muromets" testēšanu.
Kuģa būvniecība tika uzticēta Ļeņingradas Admiralitātes kuģu būvētavai, atomelektrostacijas projekta izstrāde tika uzticēta Gorkijas rūpnīcas Nr.92 Projektēšanas birojam. Kopumā ar kodolenerģiju darbināma kuģa izveidē bija iesaistīti vairāk nekā 500 uzņēmumu visā valstī.
Saskaņā ar projektu kuģi bija paredzēts aprīkot ar ūdens-ūdens tipa atomtvaiku ģenerējošu bloku, kas atrodas ledlauža centrālajā daļā.
Instalācijai bija paredzēts nodrošināt tvaiku četriem galvenajiem turboģeneratoriem, kas darbināja trīs elektriskos dzinējus, kas savukārt darbināja trīs dzenskrūves - divus borta un vienu vidējo.
Kuģa garums bija 134 m, platums - 27,6 m, borta augstums - 16 m, ūdensizspaids - 16 800 tonnas. Apkalpes skaits bija 210 cilvēki. Ledlauzis bija aprīkots ar reaktoriem OK-150 (vēlāk OK-900), kuru degviela bija urāna dioksīds. Vairāki desmiti gramu kodoldegvielas aizstāja tūkstošiem tonnu mazuta vai ogļu.
Fotoreportāža: Atomiskais Ļeņins
Is_photorep_included11033162: 1
Būvniecības un izmēģinājumu laikā ar kodolenerģiju darbināmo kuģi apmeklēja desmitiem delegāciju un pārstāvju dažādās valstīs pasaulē, tostarp Lielbritānijas premjerministrs Harolds Makmillans, ASV viceprezidents Ričards Niksons un ministri no Ķīnas.
Briti ar kodolkuģi iepazina ilgi un rūpīgi "Mēs esam jums ļoti pateicīgi par šo interesanto dienu, ko pavadījāt jūsu lielajā kuģu būvētavā," viņi rakstīja rūpnīcas goda viesu grāmatā 1957. gada 21. maijā. "Mēs atņemam daudzas lietas, kas pieder nākotnei."
Savu atsauksmi atstāja arī VDR delegācija Tautas palātas prezidenta Johannesa Dīkmana vadībā, kas ieradās 1957. gada 12. novembrī.
“Mēs esam ļoti pārsteigti par visu, ko mēs redzējām, un apbrīnojam šīs vecākās kuģu būvētavas strādnieku un inženieru milzīgos panākumus. Lai visi kuģi kalpo cilvēces, pasaules labā.
Viņi rakstīja.
“Kuģu būves jomā jūsu rūpnīca ir apguvusi vismodernākās tehnoloģijas...,” raksta Ķīnas delegācijas pārstāvji. - Jūs esat zinātnes un tehnoloģiju priekšgalā visā pasaulē. Esam gandarīti par jūsu lielajiem panākumiem. Mēs vienmēr būsim jūsu tuvi brāļi, pārņemsim un pētīsim jūsu pieredzi kuģu būves jomā.”
1957. gada 5. decembrī kuģis tika nolaists ūdenī. Ledlauža būvniecības pabeigšana 1959. gada septembrī sakrita ar Ņikitas Hruščova pirmo vizīti ASV. 14. septembrī padomju laikrakstos parādījās ziņa, kurā viņš atbildēja uz viņam nosūtītajām vēstulēm un telegrammām saistībā ar braucienu.
"Mūsu ceļojums uz ASV," rakstīja Hruščovs, "sakrita ar diviem lieliskiem notikumiem: pirmo reizi vēsturē veiksmīgs lidojums. kosmosa raķete uz Mēnesi, kas nosūtīts no Zemes Padomju cilvēki, un pasaulē pirmais ar kodolenerģiju darbināms ledlauzis “Ļeņins” devās ceļā...
Mūsu kodolledlauzis "Ļeņins" lauzīs ne tikai okeānu ledu, bet arī aukstā kara ledu.
Viņš bruģēs ceļu uz cilvēku prātiem un sirdīm, aicinot tās pagriezties no valstu konkurences bruņošanās sacīkstēs uz sacensībām atomenerģijas izmantošanā cilvēka labā, viņa dvēseles un ķermeņa sasildīšanai. , lai radītu visu, kas cilvēkiem vajadzīgs..." .
1959. gada rudenī kuģim tika veikti jūras izmēģinājumi Somu līcī, un 3. decembrī valdības komisija parakstīja aktu par ledlauža pieņemšanu ekspluatācijā. 1960. gada 29. aprīlī pēc jūras izmēģinājumu pabeigšanas Ļeņins ledlauža kapteiņa Voroņina pavadībā devās uz Murmansku, kur ieradās 6. maijā. Jūnijā veiktie ledus izmēģinājumi parādīja, ka ar kodolenerģiju darbināmais kuģis spēj šķērsot ledu, kura biezums ir līdz 2 m, ar ātrumu 2 mezgli (apmēram 7,5 km/h). Pēc tiem sākās ledlauža darbs Arktikā.
1961. gada 17. oktobrī no kuģa uz ledus gabala pirmo reizi tika nolaists dreifēšanas izpētes stacijas aprīkojums un ekspedīcijas dalībnieki tika izsēdināti. Iepriekš tas tika veikts tikai ar aviācijas palīdzību, kas bija daudz dārgāka.
1970. gadā kuģošana Arktikā pirmo reizi tika pagarināta uz ziemu.
Uz ledlauža notikušas dažas avārijas. Pirmais notika 1965. gada februārī plānotā ledlauža kodolreaktoru remonta un uzlādes laikā. Otrais - 1967. gadā. Noplūda reaktora ķēdes cauruļvadi. Tika nolemts likvidēt visu reaktora nodalījumu. Tas tika iepakots īpašā kapsulā un nogremdēts Novaja Zemļas arhipelāga teritorijā.
Ledlauža pirmā kodoliekārta darbojās sešus gadus. Tad pēc reaktora nodalījuma nomaiņas trīs reaktoru iekārta tika nomainīta pret divu reaktoru, ar kuru Ļeņins darbojās līdz 1989. gadam.
“Diemžēl mūsu pirmais ledlauzis pēc uzlādes nedarbojās ilgi. 1966. gadā ledlauzis tika izņemts no ekspluatācijas, lai nomainītu visu tvaiku ražojošo iekārtu ar uzticamāku un modernāku... Visi uzstādīšanas un testēšanas darbi tika pabeigti 1970. gadā un ledlauzis saņēma jaudīgāku “sirdi” – jaunu tipa divu reaktoru iekārta, kas bija aprīkota ar visām turpmākajām atomelektrostacijām,” vairāku sējumu grāmatā “OKBM veterānu memuāri” atgādināja viens no reaktora izstrādātājiem, inženieris Valērijs Ivanovs.
Ledlauzis "Ļeņins" darbojās 30 gadus. Šajā laikā viņš pieveica 654,4 tūkstošus jūras jūdžu, no kurām 560,6 atradās ledū. Viņš aiz sevis nesa 3741 kuģi. 1989. gadā tā tika pārtraukta un pastāvīgi novietota Murmanskā. Tagad ledlauzis ir pārvērsts par muzeju.
"Ļeņins" savienoja valsts rietumus un austrumus: pat smagais Arktikas ledus nevarēja liegt kuģim doties pa īsāko jūras ceļu no Eiropas daļas uz Tālajiem Austrumiem.
Elektrostacijas lielā jauda ļāva no jūnija līdz oktobrim pārvarēt ledu, kura biezums bija līdz 2,5 metriem. Pirms notikuma, kas notika 1957. gada 5. decembrī, bija 4 gadus ilgs smags darbs labākie speciālisti valstīm.
Zinātnieku komanda fiziķa Anatolija Petroviča Aleksandrova vadībā strādāja pie unikāla projekta, un kuģis tika uzbūvēts Admiralitātes kuģu būvētavā Ļeņingradā.
Simtiem montētāju un metinātāju no dažādiem uzņēmumiem visā valstī īsā laika posmā strādāja pie ledlauža.
Būvnieku priekšā bija vairāki uzdevumi: pirmkārt, unikālu energoiekārtu ražošana, otrkārt, vēl nebijuša spēka korpusa izveide un, treškārt, pilnīga energosistēmas vadības procesu automatizācija.
Kodolledlauzis"Ļeņins", pasaulē pirmais civilais kuģis ar atomelektrostaciju, Arktikas ledu plosīja 30 gadus. Šajā laikā ar kodolenerģiju darbināmais kuģis veica 654,4 tūkstošus jūras jūdžu un caur ledu veda 3741 kuģi. 1989. gadā ledlauzis "Ļeņins" pietauvojās Murmanskā, kur tas tika pastāvīgi pietauvots. Laikā, kad ledlauzis tika radīts, daudzi tā tehniskie risinājumi bija absolūti inovatīvi.
1. Kodolenerģijas iekārta
Kuģa centrālajā daļā atrodas ar ūdeni dzesēta atomelektrostacija, kas ģenerē tvaiku četriem galvenajiem turboģeneratoriem. Ģeneratori piegādāja līdzstrāvu trim elektriskajiem dzinējiem, kas savukārt darbināja trīs īpaši izstrādātas dzenskrūves.
2. Degvielas ekonomija
Pēc zinātnieku domām, desmitiem tonnu naftas vietā ledlauzis patērēja 45 gramus kodoldegvielas dienā – t.i. tik, cik ietilpst sērkociņu kastītē.
Jauns enerģētikas problēmas risinājums ļāva ar kodolenerģiju darbināmajam kuģim vienā reisā apmeklēt gan Arktiku, gan Antarktīdas piekrasti. Ar kodolenerģiju darbināmam kuģim attālums nav šķērslis.
3. 44 tūkstoši zirgspēku
Katra no trim reaktoriem jauda bija gandrīz 3,5 reizes lielāka nekā PSRS Zinātņu akadēmijas pasaulē pirmās atomelektrostacijas reaktoram. Elektrostacijas kopējā jauda ir 32,4 megavati. Tas ir 44 tūkstoši zirgspēku.
Maksimālais ātrums plkst tīrs ūdens- 18,0 mezgli (33,3 kilometri stundā).
4. Radiācijas aizsardzība
Kodoliekārtas klātbūtne uz kuģa nedrīkstēja radīt draudus vidi un kuģu personāls. Šī iemesla dēļ ledlauzis tika konstruēts tā, lai biezs ūdens slānis, tērauda plāksnes un betons droši aizsargātu apkalpojošais personāls no starojuma.
5. Automātiska darbība
Elektrostacija ir vispusīgi automatizēta, tāpat kā palīgmehānismi uz kuģa.
6. Barība
Speciālās loka kontūras ļāva ledlauzim vieglāk pārvietot ledus laukus Ziemeļu Ledus okeānā, pateicoties spiedienam uz ledu. Tajā pašā laikā pakaļgals tika veidots tā, lai, braucot atpakaļgaitā, tiktu nodrošināta krosa spēja ledū. Tajā pašā laikā dzenskrūves un stūre saņēma drošu aizsardzību pret ledus triecieniem.
7. Pretledus balasta sistēma
Dažos gadījumos kuģa borti iestrēgst ledū. To paredzēja arī kodolieroču ledlauža "Ļeņins" konstruktori: uz ledlauža tika uzstādītas īpašas balasta tanku sistēmas.
Sistēmas darbojās šādi: kad ūdens tika sūknēts no vienas cisternas vienā pusē uz cisternu otrā pusē, kuģis, šūpojoties no vienas puses uz otru, ielūza un ar sāniem atgrūda ledu.
Tāda pati tvertnes sistēma tika uzstādīta priekšgalā un pakaļgalā. Ja ledlauža priekšgals iestrēgst, varat sūknēt ūdeni no pakaļgala tvertnes uz priekšgalu. Šajā gadījumā spiediens uz ledu palielināsies un tas salūzīs.
8. 75 kilometri cauruļu
Grūti iedomāties, bet ar kodolenerģiju darbināmam kuģim bija nepieciešami vairāki tūkstoši dažāda garuma un diametra cauruļu. Ja tos varētu izstiept vienā līnijā, to kopējais garums būtu 75 kilometri.
9. Ar kodolenerģiju darbināma kuģa stūre
Smagās stūres lāpstiņas uzstādīšana bija ārkārtīgi liela izaicinošs uzdevums celtniekiem. Tas viss ar kodolenerģiju darbināma ledlauža pakaļgala sarežģītās konstrukcijas dēļ.
Lai neriskētu jau slēgtā augšējā klāja apstākļos, būvnieki nolēma vispirms mēģināt uzstādīt vieglāku tādu pašu izmēru koka modeli. Pēc aprēķinu apstiprināšanas daudztonnīgā daļa tika pacelta savā vietā.
10. Lidlauks
Kodolledlauzis "Ļeņins" tika konstruēts tā, ka 134 metrus garā un 27,6 metru platumā atradās vieta arī ledus izlūkošanas helikopteru nosēšanās laukumam. Aizmugurējā daļā ir platforma.