Dzelzceļš pastāv jau simtiem gadu. Un šajā laikā vilcieni ir izgājuši milzīgu evolūcijas ceļu no masīviem ratiņiem, kas tiek pārvietoti ar roku vilci, līdz superātrām automašīnām, kas darbojas pēc principa Šodien gandrīz katrā valstī ir ātrvilcieni. Apskatīsim, kāds ir ātrākais vilciens Krievijā un pasaulē. Šeit ir ātrvilcienu reitings, kas var sasniegt ātrumu virs 300 kilometriem stundā!

Beļģija

Vienpadsmitajā vietā ir beļģi ātrgaitas vilcieni TGV sērija (Train à Grande Vitesse). Šie vilcieni tika izstrādāti 1987. gada sākumā, un tiem bija paredzēts kursēt no Amsterdamas uz Parīzi, šķērsojot Ķelni un Briseli. Ekspresvilcieni tika nodoti ekspluatācijā 1997. gadā.

Mūsdienu HSL 1 kursē pa ātrgaitas līniju, kas savieno Beļģijas galvaspilsētu ar Francijas dzelzceļu. Vilciens no Parīzes uz Briseli (300 km) dodas tikai 82 minūtēs. Un tā vidējais ātrums ir tuvu 300 kilometriem stundā. Starp citu, šī transportēšanas metode nav lēta. Ātrvilciena biļete maksā 88 eiro (puse no gaisa ceļojuma cenas). Tomēr ir pievilcīgs

Taivāna

Pasaules ātrāko vilcienu desmitnieku atklāj Taivānas lokomotīve THSR 700T. Garš, dinamisks un ekskluzīvs. Tā izveides prototipi un piemēri bija Japānas Shinkansen vilcieni. Taiwan Express maksimālais darbības ātrums ir 300 kilometri stundā. Tomēr 2005. gadā atzīme sasniedza 315 kilometrus. Kas ļāva THSR 700T visātrāk iekļūt labāko desmitniekā.

Lokomotīve kursē no Taipejas ziemeļu daļas uz Gaosjunas dienvidu daļu. Divpadsmit ērti vagoni vienā reisā var uzņemt līdz 989 pasažieriem. Vilciens ir slavens ne tikai ar savu ātrumu, bet arī ar savu drošību un precizitāti.

Vācija

Devīto vietu reitingā ieņem Vācijas ātrvilcieni InterCity Express (ICE). Šī modeļa ātrums uz Strasbūras-Parīzes dzelzceļa sasniedz 320 kilometrus stundā. Mūsdienās ICE ekspresvilcieni ir galvenie Vācijas vilcieni. lielos attālumos. Tie tiek piegādāti arī uz tuvāko un uz Krieviju (piemēram, ātrvilciens Maskava - Sanktpēterburga).

Vācijā viņi sāka izstrādāt ātrgaitas modeļus tālajā 1985. gadā, kad valsts tika sadalīta divās daļās. Un pirmais vilciens uz sliedēm nokļuva 1991. gadā, pēc apvienošanās. ICE-V testa modelis testa režīmā sasniedza ātrumu 407 kilometri stundā. Tomēr tas netika nodots ekspluatācijā.

1984. gadā Transrapid sāka izstrādāt izmēģinājuma dzelzceļa līniju starp La Tène un Derpen pilsētām, kas darbojas Maglev sistēmā. Šajā līnijā vilcieni varēs sasniegt ātrumu līdz 420 kilometriem. Taču 2006. gada septembrī uz līnijas notikušās katastrofas dēļ, kas prasīja 23 cilvēku dzīvības, Maglev palaišana tika atlikta uz nenoteiktu laiku. Mūsdienās lokomotīves kursē pa šo dzelzceļa līniju tikai kā apskates ekskursijas un atrakcijas.

Anglija

Astotajā vietā reitingā ir Apvienotās Karalistes ātrvilcieni. Labākie pārstāvji ir British Rail Class 373 un Eurostar. To ātrums svārstās no 300 līdz 335 kilometriem. Šie TGV sērijas (franču modeļa) elektrovilcieni tika nodoti ekspluatācijā 1994. gadā un kursē starp trim valstīm: Lielbritāniju, Franciju un Beļģiju. Viņu ceļš ved caur slaveno dzelzceļa tuneli zem Lamanša. Starp citu, šis tunelis ir otrs garākais visā pasaulē.

Ja atgriežamies pie ātruma, jārunā par 2003. gadā lokomotīves Eurostar uzstādīto rekordu - 334,7 kilometri stundā. Viss brauciens no Parīzes uz Londonu ar šādu vilcienu aizņem 136 minūtes.

Londonas vilcieni ir ietilpīgākie pasaulē. Tie var pārvadāt līdz 900 pasažieriem. Turklāt ātrgaitas Eurostar tiek uzskatīta par vienu no garākajām lokomotīvēm – tās garums sasniedz 394 metrus un tajā ir 20 vagoni.

Dienvidkoreja

Septīto vietu reitingā ieņem Korejas elektrovilciens KTX Sancheon. Tā ātrums ir no 305 līdz 352 kilometriem. Lokomotīve savu pirmo maršrutu sāka 2009. gadā. Izstrādātājs ir pasaulslavenais uzņēmums Hyundai Rotem, kas par pamatu lokomotīves izveidei izmantoja franču TGV tehnoloģiju.

Elektriskais vilciens pieder Dienvidkorejas Nacionālajam dzelzceļam. Un, neskatoties uz 2004. gadā uzstādīto rekordu (352 km/h), ātrvilciena ātrums gandrīz nekad nepārsniedz 305 kilometrus. Tas viss, protams, drošības apsvērumu dēļ. KTX Sancheon ir ietilpīgs (līdz 363 pasažieriem), ērts un moderns modelis, kas darbojas maršrutos Seula - Pusana un Yongsan - Mokpo (caur Gwangju).

Itālija

Sestajā vietā ir Itālijas ekspresis ETR-500. Tā pilnais nosaukums ir Elettro Treno Rapido 500. Vilciens tika palaists Romā 1993. gadā. Vidējais ātrvilciena darbības ātrums ir 300 km/h. Nu, lokomotīve uzstādīja savu rekordu 362 kilometrus 2009. gadā, pārvietojoties pa tuneli, kas savieno Boloņu ar Florenci.

Laiks, kas vajadzīgs, lai ETR-500 veiktu savu maršrutu (Boloņa - Milāna), ir nedaudz mazāks par stundu. Starp citu, šogad Itālijā plānots ražot sešas jaunās paaudzes ETR-100 lokomotīves. Šīs automašīnas spēs sasniegt ātrumu no 350 līdz 400 km/h.

Spānija

Pieci ātrākie vilcieni ir Spānijas ātrvilcieni, ko ražo tirdzniecības uzņēmums Alta Velocidad Española jeb saīsināti AVE. Šis saīsinājums nav nejaušs. Spāņu valodā "ave" nozīmē "putns". Uzņēmuma slavenākais modelis ir luksusa ekspresis AVE Talgo-350. Tas tiešām lido kā putns, sasniedzot ātrumu 330 km/h.

AVE Talgo-350 ir ātrgaitas komfortabls vilciens ar ietilpību līdz 318 cilvēkiem. Tas kursē starp Madridi, Valjadolidu un Barselonu. 2004. gadā testu un testu laikā lokomotīve spēja paātrināties līdz maksimālajam ātrumam - 365 km/h. Starp citu, to sauc arī par "pīli". Šo iesauku vilciens ieguva garās priekšpuses dēļ, kas pēc izskata ļoti atgādina pīles knābi.

Ķīna

Gan ceturto, gan trešo vietu ieņem Ķīnas ātrgaitas lokomotīves.

Ceturtajā vietā ir “tīrais ķīniešu” CRH380A. Tās ražotājs ir lielākais valsts uzņēmums dzelzceļa transportlīdzekļu ražošanai - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Lokomotīve sasniedz ātrumu līdz 380 kilometriem stundā. Un testu laikā viņš uzstādīja savu rekordu - 486 kilometri. CRH380A ir ērts un ietilpīgs ātrvilciens Pekina - Šanhaja, Šanhaja - Hangdžou un Guandžou - Uhaņa. Ikdienas lidojumus tas sāka veikt 2010. gada septembrī.

Trešo vietu ieņem Ķīnas Šanhajas Maglev vilciens. Tas spēj sasniegt ātrumu no 431 līdz 501 kilometram stundā. Vilciens darbojas pēc Maglev magnētiskās piekares principa, ko vācieši nekad nepieņēma. Starp citu, Šanhajas Maglevu izstrādāja nevis ķīnieši, bet tie paši vācieši. Un tā prototips bija vācu lokomotīve Transrapid SMT. Ķīnas ātrvilciens tika nodots ekspluatācijā 2004. gadā Šanhajas pilsētā. Maksimālais ātrums, ar kādu tas ikdienā pārvietojas maršrutā Šanhaja – lidosta, nepārsniedz 431 km/h. Tomēr viņš var vairāk. Pārbaudes laikā lokomotīve tika paātrināta līdz 501 kilometram stundā!

Francija

Otri ātrākie vilcieni pasaulē ir Francijas TGV sērija. Viņi ceļo maršrutus no Francijas uz Šveici un Vāciju. Modeļu vidējais ātrums ir 320 km/h. Rekords tika uzstādīts 2007. gadā un bija 574,8 km/h.

Francijas Train a Grande Vitesse sistēmas ātrvilcieni ir vieni no slavenākajiem un ātrākajiem pasaulē. Viņi vairākas reizes pārspēja pasaules ātruma rekordus. Šādu modeļu izstrāde sākās Francijā jau pagājušā gadsimta 60. gados. Tā bija sava veida atbilde uz japāņu radīto Shinkansen. Mūsdienās Francija lepojas ar milzīgām ātrgaitas līnijām (vairāk nekā 1700 kilometru), kā arī 4000 septiņu veidu lokomotīvēm.

Uzlecošās saules zeme

Tātad, mēs nonākam pie ātrākā vilciena pasaulē. Un šī ir japāņu Shinkansen sērija. Ātrvilciena ātrums ir 581 km/h. Viņa pārspēj visus līdz šim sasniegtos pasaules rekordus. Japāna kļuva par pirmo valsti, kas savas dzelzceļa sistēmas ātrgaitas maršrutiem atvēlēja atsevišķas līnijas. Pirmais šāds vilciens pilota lidojumu veica 1964. gadā. Tas bija paredzēts, lai tas sakristu ar Tokijas olimpiskajām spēlēm. Maršruts: Tokija – Osaka.

Pirmā Shinkansen lokomotīve tika izstrādāta lodes formā, tāpēc arī nosaukums. Pat mūsdienās tās vecmodīgā veidā sauc par “lodēm”. Tas arī simbolizē to ātrgaitas funkciju. Ekspresvilcieni tiešām lido ar lodes ātrumu. Parastais Shinkansen ātrums ir 443 km/h. Un absolūtais pasaules rekords, kas tika uzstādīts 2003. gadā, sasniedz 581 kilometru.

Mūsdienu Shinkansen ir ērts ātrgaitas ātrvilciens, kas sastāv no sešpadsmit izturīgām un stabilām automašīnām. Japāņu lokomotīve ir ne tikai ātrākā pasaulē, bet arī drošākā. Četrdesmit piecu gadu darbības laikā šīs markas vilcieni nekad nav bijuši lielās avārijās! Nav cietušo, nav bojājumu - pilnīga drošība.

Starp citu, Tokijas dzelzceļa tīkls ir noslogotākais pasaulē. Savas pastāvēšanas laikā Shinkansen vilcieni ir pārvadājuši vairāk nekā sešus miljardus pasažieru! Neviena cita līnija nevar lepoties ar šādiem skaitļiem.

Ātrākais, drošākais un arī precīzākais pasaulē. Tādējādi lokomotīve attālumu no Osakas līdz Tokijai veic 145 minūtēs. Un 2003. gadā, pabeidzot 160 līdzīgus lidojumus, Shinkansen no grafika novirzījās tikai par sešām sekundēm...

Krievija

Mūsu valsts, protams, nevar lepoties ar tik iespaidīgiem rādītājiem, un tie nesasniedz 300 km/h. Taču varam lepoties arī ar ātrgaitas maršrutiem.

Līdz 2009. gadam vilciens ER200 kursēja maršrutā Maskava - Sanktpēterburga. Tā ātrums, kā var noprast pēc nosaukuma, bija 200 km/h. Un testēšanas laikā lokomotīve spēja paātrināties līdz 210 kilometriem. 2009. gadā šis tehnikas brīnums tika norakstīts un aizstāts ar ātrvilcienu Sapsan. Šo nosaukumu lokomotīve saņēma par godu lielajam piekūnam, kas tiek uzskatīts par ātrāko putnu pasaulē. Vilciens projektēts un samontēts Vācijā. Savā maksimumā tas var sasniegt ātrumu līdz 300 km/h. Ražotājs (Siemens) maksimālo projektēto ātrumu noteica 350 kilometru stundā. Pārbaudot uz mūsu dzelzceļiem, lokomotīve tika paātrināta līdz 290 km/h. Vilciens Sapsan pārvietojas pa maršrutu Maskava - Sanktpēterburga. Šo distanci viņš veic četrās stundās, vidējais ātrums ir 166 km/h. Drošības apsvērumu dēļ tas vairs netiek izkliedēts. Starp citu, ātrvilciens, kas brauc no Maskavas uz Ņižņijnovgorodu, parasti pārvietojas ar ātrumu 160 kilometri stundā...

Krievijā otrajā vietā aiz Sapsan ir ātrvilciens Lastochka. To izstrādāja arī vācu kompānija Siemens. Viņš tika speciāli nosūtīts uz Krieviju ziemas olimpisko spēļu sākumam Sočos. Tas sastāv no pieciem vagoniem un sasniedz 130 metrus garu. Var darboties arī dubultā režīmā (pievienojot vēl piecas automašīnas). “Bezdelīgas” ātrums ir mazāks - līdz 160 km/h. Tas ir paredzēts piepilsētas maršrutiem un ir aprīkots ar augstām platformām. Mūsdienās šādi vilcieni kursē no Maskavas, Sanktpēterburgas un Krasnodaras. Un arī kā elektrovilcieni Sočos un Tuapse.

Krievijā, atšķirībā no citām valstīm, nav atsevišķi paredzētas ātrgaitas līnijas. Gan ātrvilciens “Lastochka”, gan ne mazāk ātrais “Sapsan” kursē pa jau esošajām, lai arī modernizētajām sliedēm. Turklāt, lai ieviestu šos ātrvilcienus, bija jālikvidē vairāki lēnāki maršruti. Tas savukārt izraisīja lielu vietējo iedzīvotāju neapmierinātību. Turklāt šādu vilcienu biļešu izmaksas ir diezgan augstas, pat pēc Eiropas un Āzijas standartiem. Par braucienu lokomotīvē no Maskavas uz Sanktpēterburgu būs jāmaksā tikpat, cik maksātu, ja lidotu uz turieni ar lidmašīnu.

Mūsdienu ātrvilcieni normālā ekspluatācijā sasniedz ātrumu līdz 350-400 km/h, un testos tie spēj paātrināties pat līdz 560-580 km/h. Pateicoties apkalpošanas ātrumam un lielam kustības ātrumam, tie nopietni konkurē ar citiem transporta veidiem, vienlaikus saglabājot tādu visu vilcienu īpašību kā zemas pārvadāšanas izmaksas ar lielu pasažieru pārvadājumu apjomu.

Pirmo regulāro ātrvilcienu satiksmi sāka 1964. gadā Japānā Shinkansen projekta ietvaros. 1981. gadā Francijā sāka kursēt BCHT vilcieni, un drīz vien lielākā daļa Rietumeiropas, tostarp pat Lielbritānijas sala, tika savienotas ar vienotu ātrgaitas dzelzceļu tīklu. IN XXI sākums gadsimtā Ķīna kļuva par pasaules līderi ātrgaitas līniju tīkla attīstībā, kā arī par pirmā regulārā ātrgaitas maglev operatoru.

Galvenokārt ātrvilcieni pārvadā pasažierus, bet ir arī preču pārvadāšanai paredzētie varianti. Tā 30 gadus Francijas serviss La Poste izmantoja speciālos TGV elektrovilcienus, kas tika izmantoti pasta un paku pārvadāšanai (to darbība beidzās 2015. gada jūnijā, samazinoties pēdējie gadi apjoms pasta sūtījumi) .

Vidēji pēc Eiropas standartiem 1 km ātrgaitas šosejas izbūve izmaksā 20-25 miljonus eiro, bet ikgadējā uzturēšana izmaksā 80 tūkstošus eiro. Viena ātrvilciena ar 350 sēdvietām izmaksas svārstās no 20 līdz 25 miljoniem eiro, tā ikgadējās uzturēšanas izmaksas ir 1 miljons eiro.

Definīcija [ | ]

Koncepcija Ātrgaitas sauszemes transports(un Ātrgaitas vilciens) ir samērā patvaļīgs un var atšķirties gan atkarībā no valsts, gan atkarībā no tā vēstures periodi. Tātad vēl 20. gadsimta sākumā ātrvilcienus sauca par vilcieniem, kas brauc ar ātrumu virs 150-160 km/h. Tā kā vilcienu ātrums pieauga, šis līmenis pakāpeniski pieauga. Šobrīd, piemēram, Krievijā un Francijā (parastajās līnijās) tā vērtība ir 200 km/h, Japānā, kā arī Francijā (bet specializētajām līnijām) - 250 km/h, ASV - ap 190 km/h. h un tā tālāk.

Turklāt daudzās valstīs tādi jēdzieni kā Ātrgaitas vilciens Un Ātrgaitas vilciens. Neskatoties uz to, ka padomju/krievu (lietošanas) ER200 un ChS200 (vilcienu Aurora un Nevsky Express lokomotīve) testa braucienos sasniedza ātrumu 220 km/h, tie nav ātrgaitas, jo to maksimālais darba ātrums nepārsniedz 200 km/h.

Piemērošanas joma[ | ]

Racionālāk ir izmantot ātrgaitas sauszemes transportu starp attāliem objektiem, īpaši, ja ir liela regulāra pasažieru plūsma, piemēram, starp pilsētu un lidostu, kūrorta zonās vai starp divām lielām pilsētām. Tas izskaidro ātrvilcienu izplatību tādās valstīs kā Japāna, Francija, Vācija un daudzās citās, kur pilsētu iedzīvotāju blīvums ir augsts. Tiek ņemta vērā iespēja izvietot stacijas pasažieriem ērtā vietā, pretējā gadījumā iedzīvotājiem no priekšpilsētām ar automašīnu būs ātrāk nokļūt citā pilsētā, ja ceļš uz dzelzceļa staciju aizņems pārāk ilgu laiku.

Arī ātrvilcieni ir efektīvi augsto naftas produktu cenu apstākļos, jo lielākā daļa ātrvilcienu jaudas nāk no elektrostacijām, kuras var izmantot atjaunojamos resursus (piemēram, krītoša ūdens enerģiju).

Stāsts [ | ]

Vilcieni paātrinās[ | ]

Eksperimentāla elektriskā motorlaiva no Siemens & Halske, 1903. gads

Drīz pēc pirmo publisko dzelzceļu atklāšanas sabiedrība ļoti atzinīgi novērtēja vilcienu kā ātruma iespēju transportlīdzeklis. Tā 1829. gadā notikušajās Reinhilas sacensībās tvaika lokomotīve “Raķete” sasniedza 38,6 km/h (pēc citiem avotiem - 46,7 km/h), kas tobrīd bija pasaules ātruma rekords. Pēc tam vilcienu maksimālie ātrumi turpināja palielināties, un 1839. gada septembrī Hurricane tvaika lokomotīve uz Great Western ceļa (Lielbritānija) pārsniedza ātruma ierobežojumu 160,9 km/h. 1893.gada 10.maijā ātrgaitas tvaika lokomotīve Nr.999.

Ātruma ierobežojums 200 km/h tika pārvarēts 1903. gada 6. oktobrī (mēnesi pirms lidmašīnas pirmā lidojuma) izmēģinājuma līnijā Marienfelde - Zossen (Berlīnes priekšpilsēta) ar uzņēmuma radīto eksperimentālo elektromobili. Siemens & Halske, uzrādīja rekordlielu ātrumu 206 km/h. Tā paša mēneša beigās (28. oktobrī) vēl viens elektromobilis no uzņēmuma AEG uzrādīja ātrumu 210,2 km/h.

Pirmās ātrgaitas līnijas[ | ]

Neskatoties uz daudzajiem projektiem Eiropas valstis ah, pirmais publiskais ātrgaitas dzelzceļš parādījās otrpus kontinentam - Japānā. Šajā valstī 50. gadu vidū krasi pasliktinājās transporta situācija Honsju salas austrumu piekrastē, kas bija saistīta ar lielo pasažieru satiksmes intensitāti starp valsts lielākajām pilsētām, īpaši starp Tokiju un Osaku. Izmantojot galvenokārt ārvalstu (īpaši amerikāņu) pieredzi, Japānas Dzelzceļa administrācija diezgan ātri (1956-1958) izveidoja ātrgaitas dzelzceļa projektu starp šīm abām pilsētām. Ceļu sāka būvēt 1959. gada 20. aprīlī, un 1964. gada 1. oktobrī ekspluatācijā tika nodots pasaulē pirmais ātrgaitas dzelzceļš. Tam tika dots nosaukums “Tokaido”, maršruta garums bija 515,4 km, bet maksimālais pieļaujamais vilciena ātrums – 210 km/h. Ceļš ātri ieguva popularitāti iedzīvotāju vidū, par ko liecina, piemēram, līnijā veikto pasažieru pārvadājumu apjoma pieaugums:

• no 1964.gada 1.oktobra līdz 1965.gada 31.martam - 11 miljoni pasažieru;
• no 1966.gada 1.aprīļa līdz 1967.gada 31.martam - 43,8 miljoni pasažieru;
• no 1971. gada 1. aprīļa līdz 1972. gada 31. martam - 85,4 miljoni pasažieru.

Jau 1967. gadā ceļš sāka nest peļņu, un līdz 1971. gadam tas pilnībā atmaksāja būvniecības izmaksas.

Ātrgaitas līnijas ir apvienotas tīklā[ | ]

Lai pārbaudītu šīs idejas iespējamību, tika izveidota darba grupa no Starptautiskās Dzelzceļu savienības speciālistiem un 1989. gadā izstrādāja “Priekšlikumus Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tīklam”, uz kura pamata tika izveidota padome ES ministri izveidoja darba grupu ar nosaukumu “Augsta līmeņa grupa” (pazīstama arī kā “Ātrgaitas grupa”). Šajā grupā bija ES dalībvalstu, dzelzceļa uzņēmumu, dzelzceļa iekārtu ražošanas uzņēmumu, kā arī virkne citu ieinteresēto uzņēmumu pārstāvji. 1990. gada 17. decembrī ES Ministru padome apstiprināja grupas izstrādāto ziņojumu “Eiropas ātrgaitas vilcienu tīkls” un tam pievienoto ātrgaitas dzelzceļu attīstības ģenerālplānu Eiropā līdz 2010. gadam.

Tehnoloģijas [ | ]

Lielākoties VSNT izmantotās tehnoloģijas ir līdzīgas standarta dzelzceļa transporta tehnoloģijām. Atšķirības galvenokārt ir saistītas ar lielo kustības ātrumu, kas izraisa tādu parametru kā centrbēdzes spēku palielināšanos (rodas, vilcienam šķērsojot izliektus sliežu ceļu posmus, kas pasažieriem var radīt diskomfortu) un kustības pretestību. Kopumā vilciena ātruma palielināšanos ierobežo šādi faktori:

Uzlabošanai aerodinamiskā indikatori, vilcieniem ir racionalizēta priekšējā daļa un minimālais izvirzīto daļu skaits, un izvirzītās daļas (piemēram, pantogrāfi) ir aprīkotas ar īpašiem racionalizētiem apvalkiem. Turklāt apakšējo automobiļu aprīkojums ir pārklāts ar īpašiem vairogiem. Pateicoties šādu konstruktīvu pasākumu izmantošanai, tiek samazināts arī trokšņa līmenis, tas ir, vilciens kļūst mazāk trokšņains.

Mehāniskā pretestība galvenokārt sastāv no riteņa un sliedes mijiedarbības, tas ir, lai samazinātu pretestību, ir jāsamazina sliežu novirze. Lai to izdarītu, pirmkārt, tiek nostiprināts dzelzceļa sliežu ceļš, kuram tiek izmantotas smagas sliedes, dzelzsbetona gulšņi un šķembu balasts. Tāpat tiek samazinātas slodzes no riteņiem uz sliedēm, šim nolūkam automašīnu virsbūvju materiālos tiek izmantoti alumīnija sakausējumi un plastmasa.

Kā vienu no alternatīvām iespējām ātrgaitas dzelzceļa satiksmei un liela ātruma testēšanai uz dzelzceļa sliedēm 20. gadsimta 30. gados Vācijā ( Rail Zeppelin ), 60. gados ASV (M-497) un 70. gados PSRS ( Ātrgaitas vagonu laboratorija) pārbaudīja vilcienu prototipus, kuriem nebija motora vilces riteņpāru ratiņiem un kurus vadīja turbopropelleru un turboreaktīvie dzinēji.

Tāpat, lai pilnībā atbrīvotos no riteņu berzes, tas ir, lai vilciens karātos virs sliedēm (bez sliežu vadotnes vai audekls), tika izstrādāti gaisa spilvena vilcieni ar turbopropelleru un turboreaktīvo dzinēju (franču u.c.), kas tika nav plaši izmantoti, kā arī pasaulē zināmā mērā izplatījušies vilcieni ar magnētisko levitāciju (maglev) ar lineārās vilces elektromotoriem un supravadītājiem.

Lai nodrošinātu augstu izejas jauda vilcienam jābūt ļoti jaudīgam. Tas izskaidro, ka gandrīz visi ātrvilcieni (ar retiem izņēmumiem) ir elektriskais ritošais sastāvs (elektriskās lokomotīves, elektrovilcieni). Pirmās paaudzes vilcienu vilces motori bija līdzstrāvas kolektora motori. Šāda dzinēja jaudu galvenokārt ierobežo komutatora-birstes mezgls (kas arī nav uzticams), tāpēc nākamo paaudžu vilcienos sāka izmantot bezsuku vilces elektromotorus: sinhronos (vārstu) un asinhronos. Šādiem motoriem ir daudz lielāka jauda, ​​tāpēc salīdzinājumam: TGV-PSE elektrovilciena (1. paaudzes) līdzstrāvas vilces motora jauda ir 538 kW, bet TGV-A elektrovilciena sinhronā vilces motora jauda ( 2. paaudze) ir 1100 kW.

Ātrgaitas vilcienu bremzēšanai galvenokārt izmanto elektrisko bremzēšanu lielā ātrumā, reģeneratīvo bremzēšanu, bet mazos ātrumos izmanto reostatisko bremzēšanu. Taču modernās (piemēram, tiek izmantotas 4. paaudzes EPS) ritošajam sastāvam ar bezsuku elektromotoriem ļauj izmantot reģeneratīvo bremzēšanu gandrīz visā ātruma diapazonā.

VSNT un citi transporta veidi[ | ]

VSNT un aviācija [ | ]

Kopējā ceļojuma laika salīdzinājums ar vilcienu (sarkanās līnijas) un lidmašīnu (zilā līnija)

2011.gada sākumā ātrvilcieni vēl nebija sasnieguši pasažieru reaktīvo lidmašīnu ātrumu - 900-950 km/h. No tā varam secināt, ka ar lidmašīnu no pilsētas uz pilsētu var nokļūt ātrāk nekā ar vilcienu. Taču šeit stājas spēkā fakts, ka lielākā daļa lidostu atrodas tālu no pilsētu centriem (plašās infrastruktūras un augstā lidmašīnu radītā trokšņa dēļ), un ceļš uz tām var aizņemt ievērojamu laiku. Turklāt reģistrācija pirms nosēšanās aizņem diezgan ilgu laiku (apmēram 1 stundu), kā arī pieskaitāmās izmaksas par pacelšanos un nosēšanos. Savukārt ātrvilcieni var izbraukt no centrālās stacijas pilsētā, un laiks no biļetes iegādes līdz vilciena atiešanai var ilgt aptuveni 15 minūtes. Tādējādi šī laika starpība ļauj vilcieniem iegūt zināmas priekšrocības salīdzinājumā ar lidmašīnām. Attēlā parādīti aptuvenā brauciena laika grafiki ar vilcienu un lidmašīnu, ņemot vērā laiku līdz braucienam uz staciju vai lidostu un reģistrāciju. Pamatojoties uz to, jūs to varat redzēt līdz noteiktam attālumam kopējais laiks brauciens ar vilcienu būs īsāks nekā ar lidmašīnu.

Gaisa satiksmes aizstāšana starp pilsētām ar VSNT, pirmkārt, ļauj atbrīvot ievērojamu skaitu lidmašīnu, kas ietaupa dārgo aviācijas degvielu, kā arī ļauj atslogot lidostas. Pēdējais ļauj palielināt tālsatiksmes lidojumu skaitu, tostarp starpkontinentālos. Ir vērts atzīmēt, ka jau līdz ar pirmo ātrvilcienu palaišanu no iekšzemes aviācijas uz ātrgaitas dzelzceļu bija vērojama ievērojama pasažieru plūsmas aizplūšana, kādēļ aviokompānijas bija spiestas vai nu samazināt šādu reisu skaitu, vai arī piesaistīt pasažierus, samazinot biļešu cenas un paātrinot apkalpošanu. Šeit liela nozīme bija arī drošības faktoram - 1966. gada februārī-martā Japānā notika vairākas lielas lidmašīnas avārijas (4. februārī, 4. martā, 5. martā), kas izraisīja uzticības aviācijai eroziju.

Ātrgaitas sauszemes pārvadājumi pa valstīm[ | ]

Skatīt arī [ | ]

Piezīmes [ | ]

1. Dzelzceļa transports: Enciklopēdija / Ch. ed.

Lasīšanas laiks: 6 min.

Dzelzceļš parādījās pirms daudziem simtiem gadu. Ir notikusi evolūcija no smagiem, neveikliem ratiņiem līdz īpaši ātrgaitas ātrvilcieniem, kas magnētiskās levitācijas dēļ šķērso milzīgus attālumus, kas pārsteigs dažus cilvēkus. Šajā sarakstā ir iekļauts visvairāk ātrie vilcieni, kas attīsta milzīgu ātrumu un darbojas kā pulkstenis.

Ātrums - 315 km/h
Šī vilciena izstrāde tika veikta saskaņā ar vilciena Shinkansen shēmām un rasējumiem, kura izcelsme ir Japānā. THSR 700T atrodas Taivānā, tā ātrums ir no 300 līdz 315 kilometriem stundā, tas darbojas maršrutā uz ziemeļiem no Taipejas - uz dienvidiem no Gaosjunas. Tajā ir ducis ērtu vagonu un kopumā tajā var izmitināt ap 1000 cilvēku. 2005. gadā viņš sasniedza savu lielāko ātrumu – 315 km/h.

Ātrums - 320 km/h
Šāda veida ātrvilcieni ir plaši izplatīti uz Vācijas dzelzceļa, kā arī vairākās kaimiņvalstīs. Ceļā no Strasbūras uz Parīzi InterCity Express paātrina līdz 320 km/h. Tie ir tālsatiksmes vilcieni, kas izplatīti visā Vācijā. Tagad šāda veida vilcienus ir iegādājusies Krievija, kur tie kursē maršrutos no Maskavas uz Ņižņijnovgoroda un no Maskavas uz Sanktpēterburgu.

Ātrums - 334,7 km/h
Apvienotajā Karalistē izstrādātais TVG ātrgaitas vilciens šķērso Apvienoto Karalisti, Beļģiju un Franciju caur Lamanša tuneli (kuram ir otrs garākais sliežu ceļš pasaulē). un šī vilciena ātruma rekords notika 2003. gadā un ir vienāds ar 334,7 km/h. Lai nokļūtu no Londonas uz Parīzi, jums vienkārši jāpaņem Eurostar biļete, un jūs būsit tur mazāk nekā divarpus stundās.

Ātrums - 352 km/h
Šim vilcienam ir cits nosaukums, tas ir pazīstams kā KTX II, tā pirmā parādīšanās Dienvidkorejā tika reģistrēta 2009. gadā. Izveidojis Hyundai Rotem, pamatojoties uz Francijas TGV vilciena dizainu, tas pieder Korail (Dienvidkorejas nacionālajam dzelzceļa operatoram). Lai gan šis vilciens spēj sasniegt nosaukto ātrumu 352 km/h, kas tika sasniegts 2004. gadā, drošības apsvērumu dēļ tā ātrums nepārsniedz 305 km/h. Vilciena ērtajos vagonos var uzņemt 363 cilvēkus, un tas kursē divos maršrutos: Yongsan - Gwangju - Mokpo un Seula - Busan.

Ātrums - 362 km/h
Šis elektrovilciens Itālijā izlaists pirms ceturtdaļgadsimta, šodien tā ātrums ir 300 km/h, oficiālais rekords tika uzstādīts 2010. gadā starp Florenci un Boloņu un ir vienāds ar 362 km/h. Lai nokļūtu no Boloņas uz Milānu, viņam ir nepieciešama tikai nepilna stunda. Pirms trim gadiem bija paredzēts iziet vairākiem ETR-1000 vilcieniem, maksimālais ātrums kuram vajadzēja sasniegt 400 km/h, taču izlaišana aizkavējās finansējuma trūkuma dēļ.

AVE Talgo-350

Ātrums - 365 km/h
AVE (Alta Velocidad Española) ir Spānijas dzelzceļa operatora Renfe-Operador preču zīme. Šis saīsinājums AVE spāņu valodā nozīmē arī "putns". Katrs šīs klases vilciens ir ātrgaitas, bet mūs interesēs AVE Talgo-350, kura ietilpība ir 320 cilvēki. Tas sasniedz ātrumu līdz 330 km/h, braucot no Madrides uz Valjadolidu un no Madrides uz Barselonu. 2004. gadā eksperimenta laikā viņš spēja paātrināties līdz 365 km/h. Savas konstrukcijas dēļ šis elektrovilciens ir nosaukts Pato ("pīle").

Ātrums - 486,1 km/h
Maksimālais ātrums šim Ķīnas vilcienam pēc visiem dokumentiem ir 380 km/h, taču, kā izrādījās, tas nav ierobežojums un tas spēja sasniegt 486,1 km/h lielu ātrumu. CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company ir uzņēmums, kas ražo šos ložu vilcienus. Šī greznā vilciena 8 vagoni ir dekorēti lidmašīnas stilā un var uzņemt aptuveni 500 cilvēku. Šis vilciens pirmo reizi parādījās uz sliedēm 2010. gadā un sekoja maršrutam Šanhaja-Nanjinga. Pēc tam tika pievienoti vēl divi maršruti: Uhaņa - Guandžou un Šanhaja - Hangdžou.

Ātrums - 501 km/h
Šanhajas Maglev ir Ķīnā ražots ložu vilciens, kas darbojas ar magnētisko levitāciju. Pirmo reizi tas tika redzēts Šanhajā 2004. gadā. Vidējais ātrums ir 431 km/h, kas padara ceļu no pilsētas centra līdz lidostai (30 kilometri) piecu minūšu brauciena attālumā. 2003. gada 12. novembrī notika pārsteidzošs notikums - Šanhajas Maglev vilciens sasniedza ātrumu vairāk nekā piecsimt kilometru stundā. Interesantākais ir tas, ka šo vilcienu izstrādāja nevis ķīnieši, bet gan vācieši. Transrapid SMT ir modelis, kas kalpoja kā šī vilciena prototips.

Ātrums - 574,8 km/h
TVG ir franču vilcieni, kas kursē starp Franciju un Šveici un Franciju un Vāciju. To vidējais ātrums ir 320 km/h. Neskatoties uz to, TGV POS modelis pārspēja visus ātruma rekordus starp vilcieniem, kas kursē pa sliedēm, 2007. gadā tas paātrinājās līdz 574,8 km/h.

Ātrums - 581 km/h
Šo vilcienu nosaukums cēlies no japāņu vārda, kas nozīmē "jauna šoseja". Šie vilcieni saņēma vēl vienu segvārdu - "lode", tiem pieder absolūtais pasaules rekords vilcieniem, kas kursēja ar magnētisko piekari - 581 km/h, uz sliedēm rezultāts ir pieticīgāks, bet tomēr iespaidīgs - 443 km/h. Brauciens starp Osaku un Tokiju ar tik ātrvilcienu aizņems tikai divarpus stundas. Papildus tam, ka šie ir ātrākie vilcieni pasaulē, tie ir arī drošākie vairāk nekā četru gadu desmitu laikā, nav noticis neviens negadījums.

2016. gada 13. februāris Nav vienotas izpratnes par terminu “labākais” attiecībā uz pasažieru vilcieniem pasaulē, jo pasažieriem ir svarīgs komforts, ātrums, brauciena izmaksas un virkne citu faktoru. Tāpēc dzelzceļa kompānijas un vilcienu projektētāji strādā dažādos virzienos – palielina ātrumu, uzlabo komfortu, panāk enerģijas patēriņa un transporta izmaksu samazinājumu. Mēs jums pastāstīsim, kas šajās jomās ir paveikts pēdējos gados Krievijā.

Lielais piekūns

Mūsdienās slavenākais ātrgaitas elektrovilciens Krievijā, tam pat ir savs Twitter konts un LiveJournal emuārs. Sapsan projektu speciāli Krievijai izstrādāja Vācijas uzņēmums Siemens.

Sapsan ar savu pirmo, skaļi reklamēto komerciālo reisu no Maskavas uz Sanktpēterburgu izlidoja 2009. gada 17. decembrī un tagad kursē reisā Maskava - Sanktpēterburga (pieci vilcieni dienā) un Maskava - Ņižņijnovgoroda (divi vilcieni dienā). līnijas. Elektrovilciens spēj sasniegt ātrumu līdz 300 km/h, bet plkst Krievijas ceļi tā maksimālais ātrums ir 250 km/h, posmā Malaya Vishera - Okulovka (Mstinsky tilts), un maršruta galvenā daļa "Sapsan" pārvietojas ar ātrumu 200 km/h. Vagonu skaits vilcienā ir 10, sēdvietu skaits 592.

Brauciena izmaksas ar Sapsan līnijā Maskava – Sanktpēterburga ekonomiskajā klasē ir no 2320 rubļiem (vienā virzienā) un biznesa klasē no 4200 rubļiem, līnijā Maskava – Ņižņijnovgorods no 1080 rubļiem ekonomiskajā klasē un no 4650 rubļu biznesa klasē.

Allegro

Šo Sanktpēterburgas iedzīvotājiem labi zināmo ātrvilcienu labākajā gadījumā var uzskatīt par puskrievu. Vilciens Allegro kursē starp Sanktpēterburgu un Somijas galvaspilsētu Helsinkiem, un to kopīgi apkalpo Krievijas dzelzceļš un Somijas uzņēmums Suomen Valtion Rautatiet. Projekta izstrādātājs un ražotājs ir Somijas uzņēmums Alstom.

Somijas teritorijā vilciens pārvietojas ar ātrumu 220 km/h, Krievijas teritorijā - ar ātrumu 200 km/h dzelzceļa infrastruktūra to vairs nepieļauj. Ātrvilciens “Allegro” no mūsu ziemeļu galvaspilsētas līdz Somijas galvaspilsētai nobrauc 3 stundās 50 minūtēs, pieturoties pierobežā Viborgā un dažās Somijas pilsētās - Vainikālā, Lahti, Pasila un citās.

Vagonu skaits Allegro vilcienā ir 7, sēdvietas 352, plus 2 sēdvietas invalīdiem. Pamata maksa ir 84 eiro otrās klases vagonā un 104 eiro pirmās klases vagonā.

ES "Bezdelīga"

Šo ātrgaitas elektrisko vilcienu, kas kursē Krasnodaras apgabalā, var pamatoti uzskatīt par "dārgāko elektrisko vilcienu Krievijā". “Bezdelīga” ir viens no vērienīgākajiem un dārgākajiem projektiem saistībā ar 2014. gada olimpiskajām spēlēm. Lai to īstenotu, Krievijas dzelzceļš 2009.gadā noslēdza līgumu ar Vācijas uzņēmumu Siemens, saskaņā ar kuru uzņēmumam jāpiegādā Krievijai 54 Siemens Desiro Rus elektrovilcieni 410 miljonu eiro apmērā. Un 2013. gadā Krievijas dzelzceļš noslēdza jaunu līgumu ar Siemens par vilcienu tehnisko un servisa apkopi uz 40 gadiem 500 miljonu eiro vērtībā. Starp citu, burti ES vilciena nosaukumā nozīmē “Electrosiemens”.

Katrai bezdelīgai ir pieci rati. Sēdvietas - 409; ir arī 4 sēdvietas pasažieriem ar invaliditāti, un tualetes telpa. Ja ir liela pasažieru plūsma, piemēram, maršrutā Adlera – Tuapse, maršrutā tiek nosūtīti divi savienoti vilcieni pa 10 automašīnām.

Un, ja nebūtu Krievijas Dzelzceļa rupjo kontrolieru un līdz galam piebāztu vagonu ar pasažieriem, šos elektriskos vilcienus varētu saukt par vienu no ērtākajiem transporta veidiem Krievijā. Vasaras mēnešos, neskatoties uz karsto sezonu un tūristu pūļiem, maršrutā Tuapse-Soči-Olimpiskais parks vilcieni kursē reti, tāpēc lielākajai daļai pasažieru stundām nākas stāvēt nepiemērotās ejās. Tas izskatās apmēram kā Maskavas metro vagonos sastrēgumstundās, bet atšķirībā no metro, bezdelīgu saloni ar šaurām ejām nepavisam nav piemēroti stāvošajiem pasažieriem.

Savā dzimtenē, Spānijā, šis ātrvilciens saucas Talgo 250. Tiesa, vilciens ir spāņu, no firmas Patentes Talgo S.L. Vilcienā paredzēts izmantot tikai iekšzemes lokomotīves - EP20. No 2015. gada 1. jūnija Swifts kursēs maršrutā Maskava - Ņižņijnovgoroda. No galvaspilsētas ar pieturām Dzeržinskā un Vladimirā vilciens uz Ņižņijnovgorodu dosies 3 stundas 45 minūtes.

Vagonu skaits vilcienā Strizh ir no 7 līdz 11. 11 vagonu vilcienā ir 299 pasažieru vietas, bet standarta 8 vagonu vilcienā - 236 sēdvietas. Brauciena izmaksas karietē ar standarta sēdvietām ir 1150 rubļi, luksusa klases vagonā – 7570 rubļi.

Kopš 2013.gada maršrutā Maskava-Adlera kursē vilciens Nr.103 ar Tveras vagonu rūpnīcā ražotiem divstāvu vagoniem. Šāda veida vagonā (kupejā) ir 64 piestātnes ierasto 36 vietā, bet SV klases vagonā ir 32 piestātnes (parastajā variantā 18 vietā). Šādai “blīvēšanai” vajadzētu novest pie lētākām biļetēm, bet līdz šim nekas tāds nav novērots. Vieta kupenā uz Adleru divstāvu karietē maksā 7540 rubļus, vienstāvā - 7140 rubļus. No 2015.gada 1.jūnija populārākajā maršrutā Maskava - Sanktpēterburga kursēs pasažieru vilciens ar divstāvu vagoniem Nr.5/6, kupejas biļetes izmaksas uz Sanktpēterburgu ir 2670 rubļi.

Kopumā jāatzīst, ka “labākie” pasažieru vilcieni Krievijā nebūt nav tie labākie, jo tie nav ne ātrākie, ne ērtākie un ne gluži “mūsējie”. No visiem iepriekš uzskaitītajiem skaļi reklamētajiem Krievijas dzelzceļa projektiem tikai divstāvu vagoni tiek ražoti Krievijā, bet no tiem veidotie vilcieni ir parasti, tikai tajos pasažieriem nācās nedaudz “atvilkt vietu” un “izvilkt” papildus naudu. Bija arī ilgi cietusī “Falcon-250”, kas nekad nepacēlās…

"Falcon-250"

Apmēram sešdesmit Krievijas uzņēmumi un organizācijas piedalījās ātrgaitas divjaudas elektrovilciena (līdzstrāvas un maiņstrāvas) “Sokol-250” prototipa izveidē. Tika pieņemts, ka jaunais vilciens spēs sasniegt ātrumu līdz 350 km/h. Sokol-250 prototipa pieņemšanas pārbaudēs 2001. gada jūnijā pirmo reizi tika sasniegts ātrums 236 km/h - tobrīd Krievijas dzelzceļa rekords. Tomēr pieņemšanas komisija atzina Sokol nodošanu ekspluatācijā par neiespējamu daudzu konstrukcijas defektu dēļ - bremžu disku pārkaršana, bremžu sistēmas neuzticamība, vagonu nepietiekama hermētiskums u.c. Vairākas automašīnas no eksperimentālā vilciena Sokol-250 atrodas Centrālā muzeja oktobra dzelzceļa malās.

Ātrgaitas vilcienu kustība

Ir izveidojusies šāda pasažieru vilcienu ātrumu gradācija:

līdz 140-160 km/h – vilcienu kustība pa parastajiem dzelzceļiem;

līdz 200 km/h - izteikt vilcienu satiksme, kā likums, rekonstruētajās līnijās;

virs 200 km/h - liels ātrums satiksme uz speciāli būvētām ātrgaitas maģistrālēm (HSM).

Krievijas dzelzceļu attīstības vēsture liecina par konsekventu ātruma pieaugumu. Vēl 1901. gadā uz Sanktpēterburgas - Maskavas dzelzceļa kurjervilcieni kursēja ar maksimālo ātrumu 110 km/h. 1913. gadā eksperimentālos braucienos ar parasto C sērijas lokomotīvi tika sasniegts 125 km/h ātrums, bet 1915. gadā ar L sērijas lokomotīvi tika sasniegts maksimālais ātrums 117 km/h.

1938. gadā uz Maskavas-Ļeņingradas šosejas pirmo reizi PSRS tika sasniegts ātrums 177 km/h, testējot Kolomnas rūpnīcas ražoto tvaika lokomotīvi ar asu formulu 2-3-2 un asi. slodze 20,5 tonnas Izbraucieni (pārbaudes un ekspluatācijas) tika veikti uz sliedēm, kas sver 43,6 kg/m. 60. gados tika veikta virkne eksperimentālu braucienu starp Maskavu un Ļeņingradu, kuros maksimālais ātrums sasniedza 220 km/h.

1972. gadā eksperimentālie braucieni vieglā auto ar turboreaktīvo dzinēju ar ātrumu 240 km/h.

Pirmie projekti Maskavas-Ļeņingradas automaģistrālei tika izstrādāti jau pagājušā gadsimta 30. gados (K.N. Kaškins, G.D. Dubilers, I.V. Romanovs). Taču reāli darbs pie lielāka ātruma dzelzceļa satiksmes organizēšanas sākās tikai 60. gadu sākumā.

Pēc vienlaidu sliežu ceļa ievilkšanas no P65 sliedēm, pārmiju nomaiņas, elektrifikācijas pabeigšanas un ChS2 sērijas elektrolokomotīvju izmantošanas Aurora daily express tika nodots ekspluatācijā līnijā Maskava-Ļeņingrada 1964. gadā ar maršruta ātrumu 130,4 km/h.

Pirmais PSRS ātrvilciens ER 200 (“Rizhsky Electric Train”), kura maksimālais ātrums bija 200 km/h, tika izstrādāts un ražots 1968.-74. Kopš 1984. gada līnijā Maskava – Ļeņingrada darbojas elektrovilciens ER 200. Šī vilciena brauciena laiks starp galapunktiem bija 4 stundas 30 minūtes, maršruta ātrums 144 km/h. Vienlaikus ar ER 200 tika izstrādāts vēl viens ātrvilciens, ko sauca par Krievijas troiku, kas paredzēts ātrumam līdz 200 km/h. Vilcienam bija jābūt pastāvīgam vilcienam, kas sastāvēja no RT 200 vagoniem no Kaļiņinas (no 1990. gada Tveras) vagonu rūpnīcas un elektriskās lokomotīves ChS 200 (ražota Čehoslovākijā). Tika izgatavoti 8 prototipu automobiļi, kas uzrādīja labus rezultātus testos, bet Krievijas Troikas vilciens netika izmantots komercekspluatācijā.

Kopš 1994. gada Krievijā tiek īstenota nozares attīstības programma ātrgaitas satiksme, saskaņā ar kuriem tika īstenoti projekti, lai izveidotu speciālu ritošo sastāvu maksimālajam ātrumam līdz 200 km/h: ātrgaitas pasažieru elektrolokomotīves EP 100 DC un EP 200 AC, dažādu klašu vieglās automašīnas ātrgaitas satiksmei.

2009. gadā līnijā Maskava–Sanktpēterburga sāka darboties sadarbībā ar Siemens ražotie Sapsan ātrvilcieni. Šo vilcienu maksimālais ātrums ir 250 km/h. 650 km distance tiek pieveikta 3 stundās 45 minūtēs. Pirmajā gadā tika pārvadāti 2 miljoni pasažieru. 2010. gada vasarā tika organizēta Sapsan vilcienu kustība virzienā Maskava – Ņižņijnovgoroda.

2010. gada decembrī starp Sanktpēterburgu un Helsinkiem sākās regulāra Alstom ražoto ātrvilcienu “Allegro” satiksme. Jaunā elektrovilciena maksimālais ātrums Krievijā ir 200 km/h, Somijā – 220 km/h. Brauciena laiks šajā starptautiskajā maršrutā ir samazināts no 6 stundām 18 minūtēm līdz 3 stundām 30 minūtēm.

Viens no AS Krievijas dzelzceļš inovatīvās attīstības stratēģiskajiem virzieniem laika posmam līdz 2015. gadam ir ātrgaitas pasažieru vilcienu satiksmes paplašināšana (67. att.). Par nozīmi, kas piešķirta pasažieru vilcienu ātrgaitas kustībai, liecina Krievijas Federācijas prezidenta 2010. gada 16. martā parakstītais dekrēts “Par pasākumiem ātrgaitas dzelzceļa transporta kustības organizēšanai Krievijas Federācijā”.

Dzelzceļa transporta attīstības vēsturē ir daudz sasniegumu ātruma palielināšanas jomā, bieži tie bija sava veida tehniska sensācija. Vēl 1847. gadā Anglijā vienā no Lielā Rietumu dzelzceļa 92 km posmiem pasažieru vilcieni sasniedza ātrumu 93 km/h. 1890. gadā tvaika lokomotīve Crampton Francijā ar 157 tonnu smagu vilcienu sasniedza 144 km/h ātrumu. Vācijas elektrovilciens pirmo reizi pārsniedzis ātrumu 200 km/h. 1903. gadā posmā Marienfelde-Zossen testēšanas laikā tika sasniegts 210 km/h ātrums.

Rīsi. 67. Ātrgaitas pasažieru pārvadājumu attīstība Krievijā

1955. gadā Francijā pirmo reizi tika pārsniegts atļautais ātrums 300 km/h un tika uzstādīts ātruma rekords 331 km/h. Šis rekords tika uzlabots 1981. gada 28. februārī - TGV vilciens sasniedza ātrumu 380 km/h.

Turpinot darbu šajā jomā, redzams, ka tradicionālā riteņu-sliežu transporta sistēma nav izsmēlusi savas iespējas. 1988. gadā Vācijā, izmēģinot eksperimentālo ICE vilcienu, tika sasniegts 406,9 km/h ātrums. Taču šis pagrieziena punkts drīz tika pārspēts: 1989. gadā TGV vilciens Francijā sasniedza ātrumu 412, pēc tam 482,4 un visbeidzot 1990. gada maijā tika uzstādīts neticams ātruma rekords - 515,3 km/h.

Pirmo reizi pasaulē ideja par ātrgaitas dzelzceļu satiksmi tika īstenota Japānā (68. att.), starp Tokijas un Osakas pilsētām, kur tika uzstādīta Tokaido ātrgaitas līnija 516 km garumā. stājās ekspluatācijā 1964. gadā. Maksimālais ātrums jaunajā līnijā bija 210 km/h, un brauciens no Tokijas uz Osaku ilga 3 stundas 10 minūtes.

Pateicoties lielajam ātrumam un komfortam, ātrvilcieni ir ieguvuši plašu popularitāti iedzīvotāju vidū. 5 gadu laikā pasažieru plūsma šajā līnijā palielinājās vairāk nekā divas reizes un sasniedza 70 miljonus cilvēku. gadā. Šādi ievērojami darbu apjomi nodrošināja stabilu pamatu ātrgaitas līnijas ekonomiskajai dzīvotspējai un ļāva Japānas dzelzceļam plānot turpmāku šādu līniju būvniecību.

Rīsi. 68. Pirmais ātrgaitas elektrovilciens (Japāna)

1970. gadā Japāna pieņēma likumu, kas izveidoja valsts mēroga ātrgaitas dzelzceļa līniju tīklu, ko sauca par Shinkansen. Tas deva jaunu impulsu ātrgaitas satiksmes attīstībai. 1975. gadā sāka darboties Sanye ātrgaitas līnija. Šķērsojot šaurumu, šī līnija sasniedza Fukuokas pilsētu, savienojot divas salas - Kyushu un Honshu.

1982. gadā tika atklātas vēl divas jaunas ātrgaitas līnijas (HSL): Tohoku līnija, kas atrodas uz ziemeļiem no Tokijas un savieno Omijas un Mariokas pilsētas, un Zeetsu līnija, kas šķērso Honsju salu no jūras krasta. Japāna līdz Klusā okeāna piekrastei Omiya-Niigata maršrutā. 2000. gadu sākumā Japānas ātrgaitas dzelzceļu tīkla garums, kurā ietilpst sešas galvenās līnijas, pārsniedza 2100 km, un pa to braucošo vilcienu maksimālais ātrums ir 240-260 km/h (69. att.).

Shinkansen šosejas ir paredzētas tikai pasažieru satiksmei. Atšķirībā no parastajiem dzelzceļiem, kuriem ir šaursliežu platums, ātrgaitas līniju sliežu platums atbilst Eiropas standartam un ir 1435 mm. Līdz ar to Shinkansen tipa vilcieni ir spiesti darboties slēgtā sistēmā. Ātrgaitas maģistrāles iebrauc tieši pilsētu un apdzīvotu vietu centros, šķērsojot tos pa 25-30 m augstām estakādēm.

Rīsi. 69. Japānas ātrgaitas elektrovilciens 300. sērija

Veidojot Shinkansen tīklu, japāņu speciālisti atrisināja vairākas sarežģītas inženiertehniskas problēmas, kas saistītas ar sliežu ceļa konstrukcijas izvēli, jauna ritošā sastāva, mākslīgo konstrukciju un citu tehnisko līdzekļu izveidi.

Īpašu vietu šajās izstrādēs ieņem satiksmes drošības ierīces. To darbības princips ir tāds, ka, ja rodas kādi darbības traucējumi vai darbības režīma pārkāpumi, kas rada draudus drošībai, vilciens nekavējoties apstājas. Sauszemes transportam tas nozīmē apdraudējuma novēršanu.

Prakse ir pierādījusi izmantotās drošības sistēmas augsto efektivitāti. Visā Shinkansen līniju darbības laikā nav notikusi neviena avārija vai avārija, neviens pasažieris nav gājis bojā vai ievainots. Un līdz 90. gadu beigām tika pārvadāti aptuveni 3 miljardi cilvēku.

Katru dienu pa Shinkansen šoseju kursē 427 ātrgaitas vilcieni, kas pārvadā vairāk nekā 440 tūkstošus cilvēku.

Notiek labs darbs izveidot jaunas paaudzes vilcienus, lai Japānā esošajā ātrgaitas dzelzceļu tīklā sasniegtu ātrumu 300-350 km/h. Tā kā šī tīkla pastāvīgās ierīces bija paredzētas ātrumam līdz 250 km/h, bija nepieciešams būtiski samazināt ass slodzi. Tas tika panākts - eksperimentālajā vilcienā ass slodze ir mazāka par 8 tonnām.

Ātrgaitas dzelzceļu sistēmu ideologs Eiropā ir Francija. Pēc divu gadu teorētiskās izstrādes 1976. gadā Dzelzceļu biedrība (SNCF): sāka būvēt ātrgaitas līniju Parīze-Liona, un 1981. gada septembrī TGV ātrvilcienam tika dota zaļā gaisma šajā līnijā (att. 70). TGV sistēmas projektēšana tika veikta tā, lai vilcieni jaunajā līnijā varētu kursēt ar ātrumu 270 km/h un pārslēgties uz regulāro dzelzceļa tīklu. Pateicoties tam, tika nodrošināts paātrināts dzelzceļa savienojums starp Parīzi un Francijas dienvidaustrumu reģioniem. Šobrīd TGV vilcieni dienvidaustrumu virzienā apkalpo vairāk nekā 50 apdzīvotās vietas, kurās dzīvo 56% valsts iedzīvotāju. TGV - Dienvidaustrumu tīkla garums ir 2487 km, no kuriem 417 km atrodas jaunajā līnijā.

Komerciālās satiksmes ātrums strauji palielinājās. Maršrutā Parīze-Liona tas bija 213 km/h, un brauciena laiks starp šīm pilsētām tika samazināts līdz 2 stundām.

Rīsi. 70. Francijas ātrgaitas divstāvu elektrovilciens TGV Duplex

Pamatojoties uz pirmajiem panākumiem, Francijas Dzelzceļa biedrība ierosināja, un Republikas prezidents un valdība nolēma būvēt jaunu ātrgaitas līniju TGV - Atlantic, kas tika nodota ekspluatācijā 1989. gada septembrī. Kopējais līnijas garums ir 285 km.

Tāpat kā TGV līnija - Dienvidaustrumi, arī jaunā ātrgaitas līnija ir paredzēta tikai un vienīgi pasažieru pārvadāšanai. Atlantijas līnijai izveidoti jaunas paaudzes ātrvilcieni TGV - Atlantic, kuru maksimālais ātrums komercekspluatācijas laikā jaunbūvētajos posmos ir 300, bet parastajās dzelzceļa līnijās - 220 km/h.

Pēc tam tika nodots ekspluatācijā HSR “Ziemeļi” - virziens uz Beļģiju un Lamanša tuneli (332 km); apvedceļa ātrgaitas dzelzceļš ap Parīzi, kas savieno Francijas un vairāku Eiropas valstu ātrgaitas līnijas vienā tīklā (102 km). Francijas ātrgaitas dzelzceļa kopējais garums līdz 2004. gadam bija gandrīz 1500 km un turpinās vēl vairāku līniju būvniecība.

Francijas ātrgaitas ritošā sastāva koncepcija paredz pastāvīgas formācijas vilcienu izveidi ar lokomotīvju vilci. Vilciena galos novietotas divas elektriskās lokomotīves, starp kurām izvietotas vieglās automašīnas. Francijas TGV vilciena iezīme ir šarnīrveida vagonu izmantošana starpratiņiem.

Vācijā pirmā ātrgaitas dzelzceļa līnija parādījās 1991. gadā, šodien šādu līniju garums ir 800 km (71. att.). Spānijā un Itālijā ātrgaitas maģistrāles attiecīgi 471 un 236 km garumā tika ieviestas 1992. gadā.

Rīsi. 71. Vācijas ātrgaitas elektrovilciens ICE 3

1992. gadā Zviedrijā sāka kursēt vilcieni, kas sastāv no automašīnām ar piespiedu noliekšanu. Šādi vilcieni sasniedz 220 km/h ātrumu. IN dažādas valstis Jau ir izveidoti līdz 20 šādu automašīnu veidi.

Apvienotajā Karalistē tiek uzlaboti trīs galvenie maršruti: Londona – Glāzgova, Londona – Ņūkāsla – Edinburga un Londona – Bristole – Kārdifa, lai sasniegtu ātrumu 225 km/h.

Sekojot Eiropai un Japānai liela ātruma kustība attīstās arī ASV, kur ilgu laiku galvenā loma bija autotransportam un gaisa transportam. ASV ir septiņi projekti, lai izveidotu ātrgaitas dzelzceļa transporta sistēmas. Daži no tiem tiek izskatīti, citi ir veikti Zinātniskie pētījumi un pirmsdizaina izstrāde. Šobrīd lielākais ātrums (193 km/h) pasažieru vilcieniem tiek realizēts tā dēvētajā Ziemeļaustrumu koridorā posmā Vašingtona-Ņujorka. Uz jaunajām maģistrālēm satiksmes ātrums sasniegs 270-300 km/h.

Ātrgaitas dzelzceļa projekti ir vistuvāk īstenošanai Teksasas un Floridas štatos. Floridā 540 km garā līnija, kas paredzēta 280 km/h ātrumam, tiks izbūvēta starp Maiami, Orlando un Tampas pilsētām, izmantojot tradicionālo riteņu-sliedes dizainu. Teksasā ātrgaitas līnijas savienos Sanantonio, Dalasas un Hjūstonas pilsētas.

Darbs pie ātrgaitas dzelzceļu izveides tiek veikts gandrīz visos kontinentos. Austrālija ir paziņojusi par plāniem izbūvēt ātrgaitas līniju starp Sidnejas un Melburnas pilsētām. Tam ātrvilcienus piegādās vadošie uzņēmumi Francijā un Vācijā, kam izdevies izveidot TGV un ICE vilcienus. Vācu uzņēmumiem ir jāpiegādā Austrālija ar ātrgaitas lokomotīvēm, bet franču uzņēmumiem – vagoni. Jaunajā 870 kilometrus garajā līnijā būs 30 vilcienu pāri ar Vidējais ātrums 292 km/h un maksimālais 350 km/h.

Ātrgaitas līnijās sliežu ceļu projektēšana, signalizācijas un sakaru ierīces lielā mērā saglabā tradicionālos principus.

Tomēr tie kļūst kvalitatīvi jauni zināšanu intensitātes, uzticamības un satura metožu ziņā. To nepieciešamie elementi ir mikroprocesori un datori, diagnostikas un informācijas sensori, smalkas jutības ierīces zemestrīču, sniegputeņu un citu situāciju noteikšanai. Tas viss dubultā un dažkārt arī trīskāršā atlaišanā nodrošina 100% satiksmes drošību.

Galvenās tendences jaunu ātrgaitas elektrovilcienu veidu izveidē ir maksimāli viegls automobiļu dizains, enerģijas patēriņa samazināšana augstās aerodinamiskās veiktspējas dēļ, mikrodatoru un mikroprocesoru ierīču izmantošana, kā arī jauni, ekonomiskāki un uzticamāki. vilces elektroiekārtu sistēmas.

Šobrīd HSR sistēma ir tehniski, tehnoloģiski un ekonomiski pārbaudīta. Ātrgaitas maģistrāles ir būvētas, tiek būvētas vai tiek projektētas daudzās pasaules valstīs gandrīz 50 gadus. Ātrgaitas dzelzceļa augstā efektivitāte ir pierādīta, un tāpēc mūsdienās jebkura valsts, ja ir tam nepieciešamie ekonomiskie apstākļi, var projektēt un būvēt ātrgaitas dzelzceļu, izmantojot zināmus tehniskos un tehnoloģiskos risinājumus.

Bibliogrāfija

1. Aksenovs I.Ya. Pārvadājumu regulēšana ārvalstu dzelzceļos. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 lpp.

2. Borovoy N.E. Kravu pārvadājumu maršrutēšana. M. "Transports", 1978, 216 lpp.

3. Vvedenskis V.A. Piezīmes un kritiskas esejas par Krievijas dzelzceļu darbību. Sanktpēterburga. 1903 110 lpp.

4. Veļičko V.I., Sotņikovs E.A., Golubevs B.L. Korporatīvā transporta pakalpojumu sistēma. M. Intext, 2001, 184 lpp.

5. Virginsky V.S. Dzelzceļa parādīšanās Krievijā pirms 19. gadsimta 40. gadu sākuma. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 lpp.

6. Witte S.Yu. Atmiņas. – M.: Sociāli ekonomiskās literatūras apgāds. T. 1, 1960 – 556 lpp.

7. Galicinsky F.A. Dzelzceļa jauda un satiksmes apjukums. – Sanktpēterburga, 1899. – 249 lpp.

8. Golovačevs A.A. Dzelzceļa biznesa vēsture Krievijā. – Sanktpēterburga, 1881. – 404 lpp.

9. Doktors Martens. Trīsdesmit gadu (1882-1911) Krievijas dzelzceļa politika un tās ekonomiskā nozīme. Ed. NKPS. Tulkojums no 1919. gada vācu izdevuma, 285 lpp.

10. Dzelzceļa darbinieki Lielajā Tēvijas karā / Red. N.S. Konareva. M.: Transports, 1987. 590 lpp.

11. Zenzinovs N.A., Ryzhak S.A. Izcili dzelzceļa transporta inženieri un zinātnieki. – M.: Transports, 1978. – 327 lpp.

12. Informatizācija ieslēgta dzelzceļa transports. Vēsture un mūsdienīgums / V.S. Nagovicins, E.S. Poddavaškins, I.V. Kharlanovičs, Yu.S. Handkarovs. – M.: “Veche”, 2005. – 720 lpp.

13. Dzelzceļa departamenta organizācijas attīstības vēsturiskā skice. - Sanktpēterburga. 1910. – 115 lpp.

14. Dzelzceļa transporta vēsture Krievijā. 1., 2., 3. sējums, Sanktpēterburga, 1994, 336 lpp., 1997, 416 lpp., 2004, 631 lpp.

15. Īsa informācija par iekšzemes dzelzceļa attīstību no 1838. līdz 2000. gadam, sast. G.M. Afonina M., 2002, 232 lpp.

16. Kreinis Z.L. Esejas par dzelzceļa vēsturi. – M.: Valsts izglītības iestāde “Dzelzceļa transporta izglītības mācību un metodiskais centrs”, 2007. – 335 lpp.

17. Kudrjavcevs V.A. Satiksmes kontrole dzelzceļa transportā. – M.: Maršruts, 2003. 203 lpp.

18. Levins D.Ju. Dispečeru centri un transportēšanas procesu vadības tehnoloģija. M. Route, 2005, 760 lpp.

19. Meļņikovs P.P. – inženieris, zinātnieks, valstsvīrs – Sanktpēterburga, Humanistika, 2003, 472 lpp.

20. Dzelzceļu ministra Pāvela Petroviča Meļņikova ziņojums imperatoram Aleksandram II par 1866.gadu. Publicēts Dzelzceļu ministrijas žurnālā. Devītais sējums. Sanktpēterburga, 1868. gads.

21. Petrovs A.P. Vilcienu formēšanas plāns. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 lpp.

22. Citu valstu īpašumā esošo kravas vagonu ekspluatācijas, numuru reģistrācijas un norēķinu noteikumi. NVS dalībvalstu Dzelzceļa transporta padome, 2004, 87 lpp.

23. Senin A.S. Maskavas dzelzceļa mezgls 1917-1922. M. Redakcija URSS, 2004, 576 lpp.

24. Sotņikovs E.A. Pasaules un Krievijas dzelzceļa transporta vēsture un perspektīvas (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 lpp.

25. Sotņikovs E.A. Pasaules dzelzceļi no 19. līdz 21. gadsimtam. – M.: Transports, 1993. – 200 lpp.

26. Sotņikovs E.A., Levins D.Ju., Aleksejevs G.A. Pārvadājumu procesa vadības sistēmas attīstības vēsture dzelzceļa transportā (iekšzemes un ārvalstu pieredze). – M.: Tehinform, 2007. – 237 lpp.

27. Stacija Sanktpēterburgas šķirošana Maskava 120 gadi (1879-1999), Sanktpēterburga, 1999, 96 lpp.

28. Tehniskā dzelzceļa vārdnīca. M. Valsts transporta dzelzceļa izdevniecība. M. 1946, 606 lpp.

29. Tehniskā uzziņu grāmata dzelzceļniekiem. M. Valsts transporta dzelzceļa izdevniecība. 1956, 739 lpp.

30. Tiškins E.M. Informācijas un vadības tehnoloģijas ritošā sastāva darbībai. Proceedings of VNIIAS, sēj. 4. M.: 2005. 188 lpp.

31. Tulupovs L.P. un citi Transportēšanas procesa vadības automatizācija, izmantojot elektronisko datortehnoloģiju, M., 1966. Transports, 167 lpp.

32. Šavkins G.B. ASV dzelzceļu šķirošanas staciju izkārtojumi un aprīkojums un Rietumeiropa. M. VINITI AN PSRS, 1960, 63 lpp.

33. Šarovs V.A. Tehnoloģiskais atbalsts kravu pārvadāšanai. M. Intext, 2001, 198 lpp.