13 lutego 2016 Nie ma powszechnego rozumienia terminu „najlepszy” w odniesieniu do pociągów pasażerskich na świecie, ponieważ dla pasażerów ważny jest komfort, prędkość, koszt podróży i szereg innych czynników. Dlatego przedsiębiorstwa kolejowe i projektanci pociągów pracują według różne kierunki– zwiększyć prędkość, poprawić komfort, osiągnąć redukcję zużycia energii i kosztów transportu. Opowiemy, co w tych obszarach zrobiono w ostatnich latach w Rosji.
Sokół wędrowny
Najsłynniejszy dziś szybki pociąg elektryczny w Rosji, ma nawet własne konto na Twitterze i blog LiveJournal. Projekt Sapsan został opracowany specjalnie dla Rosji przez niemiecką firmę Siemens.
Sapsan wyruszył swoim pierwszym, głośno reklamowanym lotem komercyjnym z Moskwy do Petersburga 17 grudnia 2009 roku i obecnie kursuje na trasach Moskwa – St. Petersburg (pięć pociągów dziennie) i Moskwa – Niżny Nowogród (dwa pociągi dziennie). kwestia. Pociąg elektryczny może rozwijać prędkość do 300 km/h, ale na rosyjskich drogach jego maksymalna prędkość wynosi 250 km/h na odcinku Malaya Vishera – Okulovka (most Mstinsky) i na głównej części trasy „Sapsan” ” porusza się z prędkością 200 km/h. Liczba wagonów w pociągu wynosi 10, liczba miejsc 592.
Koszt podróży linią Sapsan na linii Moskwa – St. Petersburg w klasie ekonomicznej od 2320 rubli (w jedną stronę) i w klasie biznes od 4200 rubli, na linii Moskwa – Niżny Nowogród od 1080 rubli w klasie ekonomicznej i od 4650 rubli rubli w klasie biznes.
Allegro
Ten szybki pociąg, dobrze znany mieszkańcom Petersburga, można uznać za rosyjski, w najlepszy scenariusz, połowa. Pociąg Allegro kursuje pomiędzy Sankt Petersburgiem a stolicą Finlandii, Helsinkami i jest obsługiwany wspólnie przez Koleje Rosyjskie i fińską firmę Suomen Valtion Rautatiet. Twórcą projektu i producentem jest fińska firma Alstom.
Na terenie Finlandii pociąg porusza się z prędkością 220 km/h, na terenie Rosji – z prędkością 200 km/h, infrastruktura kolejowa już na to nie pozwala. Szybka kolej „Allegro” pokonuje odległość z naszej północnej stolicy do stolicy kraju Suomi w 3 godziny i 50 minut, zatrzymując się w granicznym Wyborgu i niektórych fińskich miastach - Vainikkala, Lahti, Pasila i innych.
Liczba wagonów w pociągu Allegro wynosi 7, liczba miejsc to 352, plus 2 miejsca dla osób niepełnosprawnych. Taryfa podstawowa wynosi 84 euro w wagonie drugiej klasy i 104 euro w wagonie pierwszej klasy.
ES „Jaskółka”
Ten szybki pociąg elektryczny kursujący w regionie Krasnodaru można słusznie uznać za „najdroższy pociąg elektryczny w Rosji”. „Jaskółka” to jeden z najbardziej ambitnych i kosztownych projektów związanych z Igrzyskami Olimpijskimi 2014. Aby go wdrożyć, Koleje Rosyjskie podpisały w 2009 roku umowę z niemiecką firmą Siemens, zgodnie z którą spółka musi dostarczyć do Rosji 54 pociągi elektryczne Siemens Desiro Rus za kwotę 410 mln euro. W 2013 roku Koleje Rosyjskie zawarły nową umowę z firmą Siemens na utrzymanie techniczne i serwisowe pociągów przez 40 lat o wartości 500 milionów euro. Nawiasem mówiąc, litery ES w nazwie pociągu oznaczają „Electrosiemens”.
Każda „Jaskółka” ma pięć wagonów. Liczba miejsc - 409; są też 4 miejsca dla pasażerów niepełnosprawności oraz pomieszczenie toaletowe. W przypadku dużego przepływu pasażerów, np. na trasie Adler – Tuapse, na tę trasę wysyłane są dwa połączone składy po 10 wagonów.
I gdyby nie niegrzeczni kontrolerzy kolei rosyjskich i wagony wypełnione po brzegi pasażerami, te pociągi elektryczne można śmiało nazwać jednym z najwygodniejszych rodzajów transportu w Rosji. W miesiącach letnich, pomimo szczytu sezonu i tłumów turystów, na trasie Tuapse-Sochi-Olympic Park pociągi rzadko kursują, dlatego większość pasażerów zmuszona jest stać godzinami w nieodpowiednich fragmentach. Wygląda to trochę jak w wagonach moskiewskiego metra w godzinach szczytu, ale w przeciwieństwie do metra salony Swallow z wąskimi przejściami wcale nie są odpowiednie dla pasażerów stojących.
W swojej ojczyźnie, w Hiszpanii, ten szybki pociąg nazywa się Talgo 250. To prawda, że pociąg jest hiszpański, firmy Patentes Talgo S.L. Pociąg ma tylko wagony, planowane jest korzystanie z lokomotyw krajowych - EP20. Od 1 czerwca 2015 roku Swifty będą kursować na trasie Moskwa – Niżny Nowogród. Ze stolicy, z przystankami w Dzierżyńsku i Włodzimierzu, pociąg pojedzie do Niżny Nowogród 3 godziny 45 minut.
Liczba wagonów w pociągu Striż wynosi od 7 do 11. W 11-wagonowym pociągu znajduje się 299 miejsc pasażerskich, a w standardowym 8-wagonowym pociągu 236 miejsc. Koszt podróży wagonem ze standardowymi siedzeniami wynosi 1150 rubli, wagonem klasy luksusowej – 7570 rubli.
Od 2013 roku na trasie Moskwa-Adler kursuje pociąg nr 103 z wagonami piętrowymi wyprodukowanymi w Twerskich Zakładach Przewozowych. Wagon tego typu (przedział) ma 64 miejsca do spania zamiast zwyczajowych 36, a wagon klasy SV ma 32 miejsca do spania (zamiast 18 w zwykłej wersji). Takie „zagęszczenie” powinno skutkować tańszymi biletami, ale na razie niczego takiego nie zaobserwowano. Miejsce w przedziale dla Adlera w wagonie piętrowym kosztuje 7540 rubli, w wagonie jednopokładowym – 7140 rubli. Od 1 czerwca 2015 r. na najpopularniejszej trasie Moskwa – Sankt Petersburg będzie kursował pociąg pasażerski z wagonami piętrowymi nr 5/6, koszt biletu przedziałowego do Petersburga wynosi 2670 rubli.
Ogólnie rzecz biorąc, trzeba przyznać, że „najlepsze” pociągi pasażerskie w Rosji wcale nie są najlepsze, bo nie są najszybsze, nie najwygodniejsze i nie do końca „nasze”. Ze wszystkich głośno promowanych projektów Kolei Rosyjskich wymienionych powyżej, w Rosji produkowane są tylko wagony piętrowe, ale utworzone z nich pociągi są zwyczajne, z tym wyjątkiem, że pasażerowie w nich musieli trochę „zrobić miejsce” i „rozwidlić się” „dodatkowe pieniądze”. Był też cierpliwy „Falcon-250”, który nigdy nie wzbił się w powietrze….
„Sokół-250”
W tworzeniu prototypowego krajowego modelu szybkiego pociągu elektrycznego o podwójnym napędzie (prądu stałego i przemiennego) „Sokół-250” wzięło udział około sześćdziesięciu rosyjskich przedsiębiorstw i organizacji. Zakładano, że nowy pociąg będzie mógł rozwinąć prędkość do 350 km/h. Podczas testów odbiorczych prototypu Sokol-250 w czerwcu 2001 roku po raz pierwszy osiągnięto prędkość 236 km/h, co było wówczas rekordem dla kolei rosyjskich. Komisja odbiorcza uznała jednak uruchomienie Sokoła za niemożliwe ze względu na wiele wad konstrukcyjnych - przegrzanie tarcz hamulcowych, zawodność układu hamulcowego, niewystarczającą szczelność wagonów itp. Znajduje się kilka wagonów eksperymentalnego pociągu Sokół-250 na bocznicach Centralnego Muzeum Oktiabrskaja kolej żelazna.
Wielu osobom pociąg kojarzy się z dość niewygodną i długą podróżą. Okazuje się jednak, że aby podróż była przyjemna, wystarczy wybrać odpowiednie linie kolejowe, po których kursują najszybsze pociągi. Mówimy tutaj o pociągach regularnych, które działają z różnymi systemami, szyną, poduszką magnetyczną lub powietrzną.
Szybcy, ale wciąż nie liderzy wśród pociągów obecnych w różnych krajach świata. Zapraszamy do zapoznania się z nimi.
Najszybsze pociągi na świecie
Tajwański pociąg THSR 700T jedzie z prędkością 335 kilometrów na godzinę i przewozi prawie tysiąc pasażerów. Pociągi te wyposażone są w tempomat, a także urządzenie amortyzujące chroniące przed wypadkami przy małych prędkościach.Od 2009 roku po torach kursuje południowokoreański szybki pociąg Hyundai Rotem. Jego prędkość wynosi 352 kilometry na godzinę. Takie pociągi kursują nawet na Ukrainie. Ale dziwnym zbiegiem okoliczności pociągi w pobliżu Połtawy ciągle się psują.
Francuski TGV Reseau rozpędza się do 380 kilometrów na godzinę. W kabinie mieści się dokładnie 377 pasażerów. A ten najszybszy pociąg zużywa 25 tysięcy woltów prądu przemiennego.
Pierwszy szybki pociąg w Japonii, Shinkasen, pojawił się w 1964 roku. Jego prędkość jest imponująca – 443 kilometry na godzinę. Pociąg można wprawić w ruch prądem przemiennym o napięciu 25 tysięcy woltów.
Stylowy niemiecki pociąg TR-09, działający na zasadzie magnetycznego systemu lewitacji, rozwija prędkość 450 kilometrów na godzinę. Nawiasem mówiąc, historia technologii lewitacji magnetycznej sięga lat 40. ubiegłego wieku, ale komercyjne wdrożenie zakończono dopiero w 2004 roku.
Najszybszy pociąg w Chinach
Wcześniej najszybszy pociąg świata kursował po Chinach. Osiągał prędkość do 380 kilometrów na godzinę. A kompozycja różni się nie tylko szybkością, ale także najwyższy poziom bezpieczeństwo, komfort i przyjazność dla środowiska. Planuje się, że będzie przesyłany budowaną linią kolejową z Pekinu do Szanghaju. Długość drogi wynosi 1318 kilometrów.I ten pociąg pasażerski, zwany „Hese”, który zdobył miano najszybszego pociągu na świecie, odbył swój pierwszy lot z chińskiego miasta Wuhan do Guangzhou. Odległość między nimi wynosi zaledwie nieco ponad tysiąc kilometrów. Pociąg opuścił Wuhan i dotarł do miejsca docelowego w niecałe trzy godziny. Naraz średnia prędkość prędkość pociągu wynosiła 341 kilometrów na godzinę. A podczas jazd testowych na tej samej trasie samochody poruszały się z prędkością około 394 kilometrów na godzinę.
Najszybszy pociąg w Rosji
Cóż, najszybszym pociągiem w Rosji jest Sapsan. To szybki pociąg elektryczny firmy Siemens, który został zakupiony przez Koleje Rosyjskie do jazdy po drogach lokalnych. Nawiasem mówiąc, „Sokół wędrowny” otrzymał swoją nazwę od sokoła wędrownego; jest to najszybszy ptak na świecie z rzędu sokołów. Podczas ataku jego prędkość wynosi 300 kilometrów na godzinę.Japoński pociąg Shinkansen 500, pociąg nowej generacji.
Maksymalna prędkość projektowa Sapsana wynosi 350 kilometrów na godzinę. Ale na rosyjskich kolejach pociąg może poruszać się z prędkością zaledwie 250 kilometrów na godzinę. Przez większą część podróży z Moskwy do Petersburga pociąg jedzie z prędkością 200 kilometrów na godzinę. Ale na jednym odcinku, między Malaya Vishera a Okulovką, mostem Mstinskim, prędkość wzrasta do 250 kilometrów na godzinę.
Warto zauważyć, że pociągi Siemensa różnią się od europejskich. W szczególności wloty powietrza umieszczono na dachu, dzięki czemu pociągi mogą pracować w temperaturze otoczenia minus 50 stopni Celsjusza. Ale salony są o 30 centymetrów szersze niż standardowe europejskie. A wynika to przede wszystkim z szerokości rosyjskiego toru i oczywiście wielkości taboru WNP, który znacznie różni się od europejskiego.
Najszybszy pociąg na świecie
Rekordowa prędkość ruchu na torze kolejowym wynosi 574 km na godzinę. I należy do najszybszego pociągu na świecie, TGV POS. Podczas testów w 2007 roku ten francuski pociąg elektryczny osiągnął prędkość dokładnie 574,8 km na godzinę. Liczba ta stała się rekordem świata dla pociągów kolejowych. Rekordowy pociąg kursuje z Francji do Niemiec i Szwajcarii, ale z mniejszą prędkością.Warto również zwrócić uwagę na najszybszy pociąg maglev na świecie. To jest japoński MLX01. Rekordową prędkość osiągnął w 2003 roku. Następnie przyspieszył do 581 kilometrów na godzinę.
Jest inny przykład z imponującą szybkością. Kolejny rekord padł w Japonii. Szybki pociąg Hayabusa, który rozpoczął kursowanie w 2011 roku, nazywany jest najszybszym pociągiem na świecie, ale i najbardziej stylowym. W pociągu, w wagonach klasy biznes, można poczuć się jak na pokładzie nowoczesnego samolotu pasażerskiego. I porusza się z prędkością do 500 kilometrów na godzinę.
Ten supernowoczesny, najszybszy pociąg na świecie, zdaniem pracowników kolei, powstał z myślą o dwóch codziennych lotach z Tokio do Aomori. Droga powinna ciągnąć się wzdłuż niezwykle malowniczo i pięknie obszary wiejskie, które znajduje się na północy Honsiu.
Najszybsze pociągi przyszłości
Warto dodać, że od 1960 roku do dziś japońska sieć produkcji pociągów Shinkansen projektuje, produkuje i sprzedaje pociągi, które słusznie można nazwać zaawansowanymi innowacjami high-tech, popularne zarówno w Japonii, jak i daleko poza jej granicami.Pociąg Sapsan od środka
Nawiasem mówiąc, istnieje już zapotrzebowanie na pociągi klasy biznes Hayabusa. Głównym odbiorcą są Stany Zjednoczone, kraj zainteresowany bardzo szybkimi, a przy tym bezpiecznymi i ekologicznymi pociągami. Otóż ci, którzy chcą przejechać się długonosą zielono-srebrną i ultraszybką, najszybszą koleją świata, będą musieli zapłacić około 320 dolarów.
Warto zaznaczyć, że pomysł bicia rekordów prędkości w Japonii nie pozostanie sam, kraj planuje bowiem uruchomienie do 2027 roku kolei magnetycznej, która połączy stolicę kraju z miastem Nagoya. Ale do 2045 roku Japończycy chcą zbudować drogę z Tokio do Osaki, na zachodzie wyspy. A według planów podróż w jedną stronę powinna zająć tylko godzinę i 7 minut. Liczba ta jest dwukrotnie większa niż można to zrobić obecnie.
Subskrybuj nasz kanał w Yandex.Zen
Czas czytania: 6 minut
Kolej pojawiła się wieleset lat temu. Nastąpiła ewolucja od ciężkich, niezgrabnych wózków do superszybkich pociągów ekspresowych, które pokonują ogromne odległości w ciągu kilku godzin dzięki lewitacji magnetycznej, co zaskoczy niewielu ludzi. Na tej liście znajdują się najszybsze pociągi, które osiągają zawrotną prędkość i działają jak w zegarku.
Prędkość - 315 km/h
Rozwój tego pociągu przeprowadzono zgodnie ze schematami i rysunkami pociągu Shinkansen, który powstał w Japonii. THSR 700T znajduje się na Tajwanie, jego prędkość wynosi od 300 do 315 kilometrów na godzinę, kursuje na trasie północ od Tajpej – południe od Kaohsiung. Posiada kilkanaście wygodnych wagonów i łącznie może pomieścić około 1000 osób. W 2005 roku osiągnął najwyższą prędkość – 315 km/h.
Prędkość - 320 km/h
Ten typ pociągów dużych prędkości jest szeroko rozpowszechniony na niemieckiej kolei, a także w wielu krajach sąsiednich. Na trasie ze Strasburga do Paryża InterCity Express rozpędza się do 320 km/h. Są to pociągi dalekobieżne dystrybuowane na terenie całych Niemiec. Teraz tego typu pociągi zakupiła Rosja, gdzie kursują na trasach z Moskwy do Niżnego Nowogrodu i z Moskwy do Petersburga.
Prędkość - 334,7 km/h
Zaprojektowany w Wielkiej Brytanii szybki pociąg TVG przejeżdża przez Wielką Brytanię, Belgię i Francję przez tunel pod kanałem La Manche (który ma drugi najdłuższy tor na świecie). Pociąg może pomieścić dziewięćset osób i jedzie z typową prędkością 300/h , a rekord prędkości tego pociągu przypadł na rok 2003 i wynosi 334,7 km/h. Aby dostać się z Londynu do Paryża, wystarczy kupić bilet Eurostar, a dojedziesz na miejsce w niecałe dwie i pół godziny.
Prędkość - 352 km/h
Pociąg ten ma inną nazwę, jest znany jako KTX II, jego pierwsze pojawienie się w Korei Południowej odnotowano w 2009 roku. Stworzony przez Hyundai Rotem, na podstawie projektu francuskiego pociągu TGV, należy do Korail (narodowego operatora kolejowego Korei Południowej). Choć pociąg ten może osiągać deklarowaną prędkość 352 km/h, którą osiągnięto w 2004 roku, to ze względów bezpieczeństwa jego prędkość nie przekracza 305 km/h. Komfortowe wagony pociągu mieszczą 363 osoby i kursują na dwóch trasach: Yongsan – Gwangju – Mokpo oraz Seul – Busan.
Prędkość - 362 km/h
Ten elektryczny pociąg wypuszczono we Włoszech ćwierć wieku temu, dziś jego prędkość wynosi 300 km/h, oficjalny rekord został ustanowiony w 2010 roku na trasie Florencja – Bolonia i wynosi 362 km/h. Podróż z Bolonii do Mediolanu zajmuje mu niecałą godzinę. Trzy lata temu miało zostać uruchomionych kilka pociągów ETR-1000, których maksymalna prędkość miała osiągnąć 400 km/h, ale premierę opóźniono ze względu na brak środków finansowych.
AVE Talgo-350
Prędkość - 365 km/h
AVE (Alta Velocidad Española) jest znakiem towarowym operatora kolei hiszpańskich Renfe-Operador. Skrót ten AVE oznacza również w języku hiszpańskim „ptak”. Każdy pociąg tej klasy jest szybki, ale nas zainteresuje AVE Talgo-350, jego pojemność wynosi 320 osób. Osiąga prędkość do 330 km/h, jadąc z Madrytu do Valladolid i z Madrytu do Barcelony. W 2004 roku podczas eksperymentu udało mu się rozpędzić do 365 km/h. Ze względu na swoją konstrukcję ten pociąg elektryczny nazywany jest Pato („kaczka”).
Prędkość - 486,1 km/h
Maksymalna prędkość tego chińskiego pociągu według wszelkich dokumentów wynosi 380 km/h, jednak jak się okazało nie jest to limit i był w stanie osiągnąć prędkość 486,1 km/h. CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company to firma produkująca te pociągi pociskowe. 8 wagonów tego luksusowego pociągu urządzonych jest w stylu samolotowym i może pomieścić około 500 osób. Pociąg ten po raz pierwszy pojawił się na szynach w 2010 roku i kursował na trasie Szanghaj-Nanjing. Następnie dodano dwie kolejne trasy: Wuhan – Guangzhou i Szanghaj – Hangzhou.
Prędkość - 501 km/h
Shanghai Maglev to chiński pociąg-pociąg napędzany lewitacją magnetyczną. Po raz pierwszy widziano go w Szanghaju w 2004 roku. Średnia prędkość wynosi 431 km/h, co sprawia, że podróż z centrum miasta na lotnisko (30 km) zajmuje pięć minut. 12 listopada 2003 roku miało miejsce niesamowite wydarzenie – szanghajski pociąg Maglev osiągnął prędkość ponad pięciuset kilometrów na godzinę. Najciekawsze jest to, że ten pociąg został opracowany nie w całości przez Chińczyków, ale przez Niemców. Transrapid SMT to model, który posłużył za prototyp tego pociągu.
Prędkość - 574,8 km/h
TVG to francuskie pociągi kursujące między Francją i Szwajcarią oraz Francją i Niemcami. Ich średnia prędkość wynosi 320 km/h. Mimo to model TGV POS pobił wszelkie rekordy prędkości wśród pociągów poruszających się po szynach, w 2007 roku rozpędził się do 574,8 km/h.
Prędkość - 581 km/h
Nazwa tych pociągów pochodzi od japońskiego słowa oznaczającego „nową autostradę”. Pociągi te otrzymały kolejny przydomek – „kula”, to do nich należy absolutny rekord świata w kategorii pociągów poruszających się na zawieszeniu magnetycznym – 581 km/h, na szynach wynik jest skromniejszy, ale wciąż imponujący – 443 km/h. Droga między Osaką a Tokio jest super pociąg dużych prędkości Zajmie to tylko dwie i pół godziny. Oprócz tego, że są to najszybsze pociągi na świecie, to także najbezpieczniejsze, w ciągu ponad czterdziestu lat eksploatacji nie zdarzył się ani jeden wypadek.
Rosja nie jest krajem o najszybszych liniach kolejowych, a do superpociągów japońskich i francuskich wciąż bardzo nam daleko, ale nie zawsze tak było i w naszym kraju zawsze podejmowano próby stworzenia własnych pociągów dużych prędkości i wystarczającej powstało wiele lokomotyw i pociągów, których charakterystyka szybkościowa wcale nie jest taka zła, a w swojej klasie nie ustępują swoim zagranicznym odpowiednikom. Nasza ocena obejmuje wyłącznie pociągi produkcji rosyjskiej lub radzieckiej, powstałe w krajowych fabrykach. Można powiedzieć, że bez Sapsana i Allegro to nie jest ranking, ale wstyd nam w takim kraju jak Rosja patrzeć z otwartymi ustami na naszych sąsiadów i kupować u nich, a nie tworzyć własnych, więc ocena będzie pochodzić wyłącznie z pociągów krajowych.
Nie będę twierdził 100% niezawodności, ale swoją ocenę zbuduję na podstawie dostępnych danych, ponieważ istnieje wiele mitów na temat przyspieszenia tej czy innej lokomotywy, ale jak zwykle brakuje dokumentów potwierdzających. A więc zacznijmy naszą dziesiątkę najszybszych pociągów rosyjskich i radzieckich.
TEP70
TEP70 znajduje się na dziesiątym miejscu w naszym rankingu. Ta lokomotywa jest głównym silnikiem Diesla w transporcie pasażerskim na kolei rosyjskich. Podstawowa konstrukcja lokomotywy spalinowej jest na tyle udana, że można ją rozpędzać do bardzo dużych prędkości, ale projektowa maksymalna prędkość wynosi 160 km/h. Nie ma wątpliwości, że lokomotywa jest w stanie osiągać duże prędkości, krążyły nawet pogłoski, że w testach rozpędzano ją do 220 km/h, ale długoterminowa prędkość wynosi tylko 50 km/h, co nie pozwala nam na to. umieść go wyżej w naszej ocenie. Lokomotywa spalinowa rozpoczęła działalność w 1973 roku, a obecnie produkowana jest jej udoskonalona modyfikacja TEP70BS. Produkowany jest w zakładzie w Kolomnej, a obecnie po Rosji jeździ 300 takich maszyn i kolejnych 25 TEP70U.
Tak naprawdę w Rosji jest mnóstwo lokomotyw o prędkości konstrukcyjnej 160 km/h, ale jest to jedyny silnik wysokoprężny o takich osiągach, a przy tym jest tak szeroko produkowany, dlatego zasługuje na swoje miejsce.
"Jaskółka oknówka"
Oczywiście Łastoczkę trudno nazwać pociągiem czysto rosyjskim, ale to już kolejny na naszej liście najszybszych rosyjskich pociągów. Główny wkład w stworzenie wniósł ten sam Siemens. Ten, który sprowadził sokoły wędrowne do Rosji. Zasadniczo są to pociągi Siemens Desiro przystosowane do naszych warunków. Lokomotywy te są montowane w fabryce lokomotyw Ural, zlokalizowanej w mieście Verkhnyaya Pyshma. Maksymalna prędkość konstrukcyjna jaskółki wynosi 160 km/h, ale w rzeczywistości prędkość rzeczywista jest nieco niższa, jednak takie pociągi są po prostu idealne na rosyjskie drogi, ponieważ często po prostu nie mamy gdzie szybciej przyspieszyć. Głównym przeznaczeniem jest transport podmiejski lub międzymiastowy na krótkich dystansach do 200 km. NA w tej chwili Wyprodukowano już 46 pociągów ES2G.
EP2K
EP2K to chyba najbardziej oczekiwana lokomotywa naszych czasów. W ZSRR niszę tę z powodzeniem zajęły czechosłowackie jednostki ratownicze różnych modeli, a fabryki radzieckie nie bardzo starały się z nimi konkurować, w związku z czym przez długi czas praktycznie nie mieliśmy szybkich lokomotyw pasażerskich własnej produkcji na napędach elektrycznych trakcja. Na przełomie wieków w naszym kraju zaczęły pojawiać się pierwsze podobne modele, jednak wszystkie były albo wolniejsze, jak EP1, albo wręcz przeciwnie, szybsze, ale potrzebne było coś zupełnie innego, a mianowicie zastąpienie czeskiego sytuacje awaryjne. Zadanie to zostało pomyślnie wykonane w zakładzie w Kolomenskim i w 2008 roku EP2K wszedł do produkcji. Maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi 160 km/h, ale lokomotywa może bez problemu jechać szybciej, a prędkość ciągła wynosi 90 km/h. W tej chwili wyprodukowano już ponad 300 lokomotyw EP2K, które w przyszłości powinny całkowicie zastąpić ChS 7.
"Wilga"
W 2014 roku Twerskie Zakłady Przewozowe zaprezentowały swój najnowszy pociąg, który otrzymał nazwę EG2Tv Ivolga. Projektowa prędkość pociągu wynosi 160 km/h, ale Koleje Rosyjskie dały jasno do zrozumienia, że nie jest to dokładnie to, czego oczekiwano od zakładu. Przy takich prędkościach już produkują Lastochkę, a Wilgę trzeba „przyspieszyć”. Krążą pogłoski, że podczas testów pociąg składający się z trzech wagonów został rozpędzony na prostym odcinku do 250 km/h, jednak nie zostało to nigdzie udokumentowane, a pełny skład nie osiąga jeszcze takiej prędkości. W tej chwili to na bazie Iwołgi powstaje pociąg pasażerski, który może rozpędzić się do 250 km/h, a czas pokaże, czy Twerskoj Wagonostroitelny będzie w stanie wykonać to zadanie, ale na razie dwa pociągi zbudowany, który od 2017 roku będzie testowany na kierunku kijowskim kolei moskiewskiej.
Lokomotywa parowa typu 2-3-2
Początek XX wieku to prawdziwy rozkwit rekordów prędkości w różnych gałęziach przemysłu. Samoloty, samochody, parowozy – wszystko to poruszało się coraz szybciej, a niemal co roku padają nowe rekordy, a co kraj rozwinięty starali się dołączyć do elity, korzystając z szybkiego transportu. Nie pozostawałem w tyle w tym kierunku i Związek Radziecki zwłaszcza biorąc pod uwagę nasze odległości. W 1936 roku pojawił się pierwszy projekt parowozu 2-3-2k Zakładów Kołomna, który rozwijał moc 3070 KM, co pozwalało mu rozpędzić się do 150 km/h. Dzięki modyfikacjom prędkość maksymalna wzrosła do 170 km/h. Lokomotywa przeszła pomyślnie testy i wykazała doskonałe wyniki, jednak wybuch wojny nie pozwolił na seryjną produkcję modelu. Jednocześnie równolegle pracowali w Zakładzie w Woroszyłowgradzie nad udoskonaleniem parowozu i stworzyli nieco szybszy model pod numerem 2-3-2B, który osiągał prędkość projektową 180 km/h. Ostatni rekord ustanowił w 1957 roku, osiągając prędkość 175 km/h.
EP20
EP20 to jedna z odnoszących największe sukcesy rosyjskich lokomotyw elektrycznych ostatnie lata. Ma zastąpić na rosyjskich drogach stare czeskie ChS8 i ChS200, których żywotność dobiega końca. Maksymalna prędkość konstrukcyjna lokomotywy wynosi 200 km/h i nie ulega wątpliwości, że w pewnych okolicznościach może poruszać się szybciej, jednak brak jest na ten temat danych w otwarte źródła nie, więc uznamy to za maksymalnie 200 km/h. Najszybszą trasą lokomotyw jest Ekspres Newski, który pokonuje trasę z Moskwy do Petersburga tylko o 5 minut dłużej niż Sapsan, co po raz kolejny udowadnia, że zakup Sapsana nie był taki potrzebny. Projekt EP20 okazał się na tyle udany, że Koleje Rosyjskie natychmiast po testach w 2011 roku złożyły zamówienie, a obecnie w Fabryce Lokomotyw Elektrycznych w Nowoczerskasku wyprodukowano 60 lokomotyw tej marki, a łącznie planowanych jest 200 tych maszyn zostać zbudowane.
klasa="eliadunit">
ER 200
Boom na transport dużych prędkości rozpoczął się w latach 60., kiedy w Japonii zaczęły pojawiać się pierwsze pociągi dużych prędkości, a Europa Zachodnia. W Rosji po prostu nie było dróg dla takich pociągów, ale status wielkiego mocarstwa po prostu nie pozwalał nie mieć chociaż jednej podobnej trasy, a poza tym ruch pasażerski między Moskwą a Leningradem był po prostu ogromny. Zakres zadań został zatwierdzony w 1967 r. i przez sześć lat nad jego stworzeniem pracowało 50 różnych przedsiębiorstw, a w 1973 r. w Rydze zmontowano pierwszy pociąg i wszedł do testów, które trwały kolejne 6 lat. Pociąg wyruszył w swój pierwszy rejs w 1979 r., a do stałej eksploatacji wszedł dopiero w 1984 r. Ogromną zagadką jest to, dlaczego proces ciągnął się prawie 20 lat, a biorąc pod uwagę fakt, że pod koniec lat 80. XX w. wymagane były już naprawy, wtedy można się tylko dziwić powolności Riga Carriage Works. Ostateczna prędkość konstrukcyjna ER-200 wynosiła 200 km/h, a podczas testów kilkakrotnie przyspieszała do 210 km/h. Dystans z Moskwy do Leningradu pokonał w niecałe 5 godzin, co jak na tamte czasy było wynikiem całkiem przyzwoitym, a i tak szybciej od niego podróżują tylko Sapsan i Nevsky Express. W sumie zbudowano 2 pociągi i parę zapasowych wagonów czołowych. ER-200 działał do 2006 roku.
Odc200
Trzy najszybsze pociągi krajowe otwierają eksperymentalna lokomotywa EP200, zbudowana w Kolomensky Zavod w 1996 roku. EP200 pojawił się w wyjątkowo niefortunnym momencie, kiedy wydawał się bardzo potrzebny, ale zabrakło pieniędzy na jego stworzenie, testowanie i modyfikację. Prędkość projektowa lokomotywy wynosiła 250 km/h, ale w eksploatacji prędkość była ograniczona do 200 kilometrów. Nie ma dokładnych danych na temat maksymalnej prędkości podczas testów.
Mimo wszystkich zalet związanych z dużą szybkością, nie był przeznaczony do regularnych lotów. Początkowo EP200 nie błyszczał niezawodnością, szczególnie przy dużych prędkościach. A po wyeliminowaniu niedociągnięć nigdy nie został zaakceptowany, a w 2009 roku ostatecznie został spisany na straty z napisem „Koleje rosyjskie nie potrzebują tego typu lokomotyw elektrycznych”, co wygląda nie tylko dziwnie, ale po prostu jak bezpośredni sabotaż na rzecz kolei Niemiecki Sapsan, bo był właśnie jego konkurentem, tym bardziej, że jest już oparty na EP200 z pełną prędkością Trwały prace nad EP250 i EP300, których prędkość eksploatacyjna miała wynosić odpowiednio 250 i 300 km/h. Po wszystkich nieszczęściach z lokomotywą Zakład Kolomensky skupił się na produkcji i ulepszaniu TEP70 i EP2k. Być może w najbliższej przyszłości zobaczymy jeszcze lokomotywy i pociągi dużych prędkości, które wyjadą z bram zakładu w Kołomnej, ale nie będzie to EP200.
Sokół 250
Los tego pociągu był nie mniej smutny niż EP200. Wymagania techniczne dotyczące opracowania nowego pociągu do transportu dużych prędkości były gotowe w 1993 roku. Wiodącą firmą deweloperską było Centralne Biuro Projektowe MT „RUBIN”. Sokol 250 poszedł na swoje pierwsze testy w 1998 roku, podczas których przetestowano wszystko, co możliwe, i opracowano sam skład maksymalna prędkość osiągał prędkość 236 km/h, a prędkość konstrukcyjna wynosiła 250 km/h. Podczas testów wykryto sporo różnych, ale możliwych do naprawienia niedociągnięć i faktycznie pociąg był gotowy w 90%. Jednak z nieznanych powodów projekt został anulowany, a Sokół trafił do muzeum. W rzeczywistości wraz z tą lokomotywą porzucono wszystkie osiągnięcia w tworzeniu takich szybkich pociągów i jeśli teraz spróbujemy zrobić to samo, będziemy musieli zacząć od nowa praktycznie od zera.
TEP 80
Wyprzedził swoje czasy - dokładnie tak mówiono o najszybszej rosyjskiej lokomotywie. Zabawnie to powiedzieć, ale najszybsza lokomotywa w Rosji to nie lokomotywa elektryczna, ale lokomotywa spalinowa TEP-80. Kiedy powstawał, za podstawę przyjęto TEP 70, który nie był tak szybki, ale miał doskonały potencjał rozwoju. TEP 80 został wyposażony w półtorakrotnie mocniejszy silnik o mocy 6000 KM i to właśnie ten silnik pozwolił lokomotywie rozpędzić się podczas testów do rekordowej dla Rosji prędkości 271 km/h. Swoją drogą, rekordu tego nie pobiła do dziś żadna lokomotywa spalinowa na świecie.
Produkowano go w zakładach Kolomensky w latach 1988-89, ale chaos w kraju Sowietów nie sprzyjał tak przełomowym zmianom. Testy przeprowadził zakład, a wraz z upadkiem związku lokomotywa spalinowa w ogóle nie była potrzebna. Rekord prędkości został ustanowiony w 1993 roku i zarejestrowany kamerą. Dlaczego ten projekt nie został jeszcze odrestaurowany, pozostaje tajemnicą, ale odszedł w zapomnienie, podobnie jak Sokol i EP200 i gromadzi kurz w muzeum, nigdy nie latając regularnie, chociaż nasze koleje nadal potrzebują takich lokomotyw, ale W razie potrzeby trzeba będzie zbudować od podstaw.
klasa="eliadunit">
Szybki pociąg „Sapsan” serii Velaro RUS – pierwszy pociąg tej klasy w Rosji, mogący osiągnąć prędkość 250 kilometrów na godzinę – wyruszy wieczorem 17 grudnia na pierwszy regularny lot z Moskwy do Petersburg.
Poniżej znajdują się dane dotyczące pociągów dużych prędkości na świecie.
InterCity to brytyjska sieć kolei dużych prędkości, obejmująca wszystkie obszary głównych miast Anglia, Szkocja i Walia. Sieć podzielona jest na siedem kierunków, z których każdy obsługuje konkretny obszar Mglistego Albionu.
Marka Intercity została wprowadzona w 1950 roku jako nazwa stacji kolejowej London Wolverhampton. Tabor w różne czasy obejmowało 7 klas pociągów, z których obecnie najpowszechniej stosowane to: „Intercity 125” (maksymalna prędkość eksploatacyjna 200 km/h) i „Intercity 225” (maksymalna prędkość eksploatacyjna 225 km/h). Pociągi zaprojektowane i zbudowane spółki zależne Kolej Brytyjska.
TGV (TGV, po francusku „pociąg dużych prędkości”) to francuska sieć szybkich pociągów elektrycznych opracowana przez Alstom i krajowego francuskiego operatora kolejowego SNCF. Pierwsza linia została otwarta w 1981 roku pomiędzy Paryżem a Lyonem.
Sieć TGV obejmuje miasta na południu, zachodzie i północnym wschodzie Francji: Lyon, Tours, Le Mans, Lille, Marsylia, Strasburg, a także kilka miast w Szwajcarii. Linie TGV są połączone z innymi sieciami kolei dużych prędkości: Thalis na północy i wschodzie (Niemcy, Belgia, Holandia) oraz Eurostar na zachodzie (Wielka Brytania).
Pociągi TGV mogą poruszać się z prędkością do 320 km/h – stało się to możliwe dzięki budowie specjalnych linii kolejowych pozbawionych ostrych zakrętów. Pociągi wyposażone są w mocne silniki trakcyjne, wagony przegubowe, lekkie wózki kołowe oraz automatyczną sygnalizację lokomotyw, dzięki czemu maszynista nie musi skupiać się na sygnalizacji świetlnej podczas jazdy z dużymi prędkościami. Zdecydowana większość pociągów TGV służy do transportu pasażerskiego, ale jest też kilka pociągów pocztowych obsługujących trasy Paryż-Lyon.
TGV wykorzystuje specjalnie zbudowane tory zwane LVV (francuskie ligne a grande vitesse – „linia dużych prędkości”), specjalnie zaprojektowane do jazdy z prędkością przekraczającą 300 km/h. Pojazdy TGV mogą także poruszać się po liniach kolei konwencjonalnych z prędkością nie większą niż 220 km/h.
Liczba pasażerów przewiezionych pociągami TGV w całej historii ich istnienia zbliża się do 2 miliardów. Roczny ruch pasażerski wynosi obecnie około 130 milionów (2008).
Thalys to sieć szybkich linii kolejowych łączących Paryż (Francja), Brukselę (Belgia), Amsterdam (Holandia) i Kolonię (Niemcy). Decyzja o budowie linii dużych prędkości Paryż – Bruksela – Kolonia – Amsterdam została podjęta w 1987 roku przez krajowych operatorów kolejowych czterech krajów uczestniczących w projekcie, a 4 czerwca 1996 roku pierwszy pociąg odjechał na trasie Paryż-Bruksela -trasa do Amsterdamu.
Punkty pośrednie, przez które przejeżdżają pociągi Thalis, to Antwerpia, Rotterdam, Haga, Liege i Akwizgran. Pociągi kursują zarówno na specjalnie wydzielonych liniach dużych prędkości, jak i na starych torach dla pociągów regularnych. W przyszłości planowane jest całkowite przejście na linie dużych prędkości. Planowane są linie przez Kolonię do Frankfurtu nad Menem. Przeszkodą w tym jest niewystarczające odżywianie sieć kontaktów w Niemczech. Czas podróży z Brukseli do Paryża wynosi zwykle 82 minuty (odległość około 300 km). Maksymalna dopuszczalna prędkość (w zależności od rodzaju toru) wynosi 300 km/h
Talis obsługuje modele pociągów podobne do TGV produkowane przez francuską firmę Alstom.
Eurostar to sieć kolejowa łącząca Londyn i Kent w Wielkiej Brytanii z miastami Paryż, Lille (Francja) i Bruksela (Belgia). Pociągi Eurostar przejeżdżają przez kanał La Manche przez przebiegający pod nim Eurotunnel.
Pociąg Eurostar jest w zasadzie rozszerzoną modyfikacją pociągu TGV, przystosowaną do pracy w Wielkiej Brytanii i Eurotunelu. Różnice obejmują mniejszą objętość wagonu, zgodną z brytyjską normą dotyczącą skrajni taboru kolejowego, asynchroniczne silniki trakcyjne produkowane w Wielkiej Brytanii oraz ulepszony system bezpieczeństwa przeciwpożarowego na wypadek pożaru w tunelu.
Pociąg został zaprojektowany przez GEC Alsthom (obecnie Alstom) w fabrykach w La Rochelle (Francja), Belfort (Francja) i Washwood Hat (Anglia) i rozpoczął działalność w 1993 roku.
Istnieją dwa typy pociągów Eurostar: Eurostar Three Capitals (po angielsku: „Three Capitals”) składa się z dwóch wagonów głównych i osiemnastu wagonów osobowych z dwoma dodatkowymi wózkami silnikowymi; Eurostar North of London (po angielsku: „North of London”) składa się z 14 wagonów pasażerskich. Obydwa typy pociągów składają się z dwóch części, które nie są przegubowo pośrodku, co oznacza, że w przypadku awarii lub sytuacji awaryjnej w Eurotunelu, połowę pociągu można odłączyć tak, aby opuścił tunel o własnym napędzie. Każda połowa kompozycji ma swój własny numer.
Wszystkie pociągi Eurostar nadają się do pracy na liniach LGV AC (w tym na linii Eurotunnel i liniach standardowych w Wielkiej Brytanii), belgijskich liniach prądu stałego oraz brytyjskich systemach trzeciej kolei powszechnych na południu kraju.
Pociągi Eurostar North of London nigdy nie były wykorzystywane w transporcie międzynarodowym: przewożą pasażerów z Londynu do miast na północ od stolicy, jednak obecnie usługi te nie są opłacalne ze względu na poważny spadek cen krajowych podróży lotniczych.
Roczny ruch pasażerski sieci Eurostar to ponad 9 milionów osób (2008).
Intercity Express (ICE) to sieć szybkich pociągów powszechna w Niemczech, obejmująca Holandię, Austrię, Szwajcarię, Danię i Francję. Opracowany i wprowadzony do użytku przez Deutsche Bahn. W dany czas Producentem taboru jest konsorcjum na czele z firmą Siemens AG. Łączna długość odcinków, na których Intercity Express może rozwijać prędkość powyżej 230 km/h, wynosi 1200 km.
Intercity Express zapewnia przewozy pasażerskie do wszystkich głównych niemieckich miast: Berlina, Monachium, Hamburga, Hanoweru, Stuttgartu, Bremy, Norymbergii, Drezna, Lipska, Kolonii, Bonn, a także łączy Niemcy z krajami sąsiednimi poprzez loty do Amsterdamu (Holandia), Liege i Brukseli (Belgia), Paryż (Francja), Zurych i Bazylea (Szwajcaria), Wiedeń (Austria), Aarhus i Kopenhaga (Dania). W przeciwieństwie do francuskiego TGV czy japońskiego Shinkansena, Intercity Express nie został opracowany jako jeden system i dlatego nie wszystkie odcinki pociągów najnowszej generacji (ICE 3) mogą osiągać maksymalną prędkość 330 km/h. Odcinkiem o największej liczbie tras jest odcinek dużych prędkości Monachium – Augsburg, na którym kursuje ponad 300 pociągów dziennie.
W przeciwieństwie do większości sieci kolei dużych prędkości, które zwykle rozchodzą się promieniście z jednego głównego punktu (TGV z Paryża, Shinkansen z Tokio), sieć Intercity Express ma cztery odgałęzienia biegnące z północy na południe i trzy – ze wschodu na zachód. Trzy z czterech linii północ-południe rozpoczynają się w Hamburgu i kończą w Monachium.
„Shinkansen” (jap. „nowa linia”) to sieć kolei dużych prędkości w Japonii, przeznaczona do transportu pasażerów pomiędzy głównymi miastami kraju. Należy do kolei japońskich. Pierwsza linia między Tokio a Osaką została otwarta w 1964 roku.
Sieć Shinkansen wykorzystuje europejski rozstaw toru 1435 mm, co odróżnia ją od starszych japońskich linii o rozstawie 1067 mm. Linie Shinkansen elektryzuje się jednofazowym systemem prądu przemiennego 25 kV 60 Hz, na liniach mini-Shinkansen napięcie wynosi 20 kV.
Najstarsza linia Shinkansen (Tokio-Osaka) jest obecnie jednocześnie najbardziej obciążona: codziennie przewozi około 375 tys. pasażerów. W sumie tego systemu Pociągami dużych prędkości przewożą rocznie 150 mln osób (409 tys. osób dziennie), a łączna liczba pasażerów, którzy skorzystali z usług Shinkansen od momentu jego powstania, przekroczyła 6 miliardów.
Całkowita długość linii Shinkansen wynosi 2459 km. Obejmują wszystkie główne miasta wysp Kiusiu i Honsiu.
System Shinkansen składa się z sześciu głównych linii: Tokio-Osaka, Osaka-Hakata, Tokio-Hachinohe, Omiya-Niigata, Takasaki-Nagano i Yatsushiro-Kagoshima oraz 2 kolejne linie znane jako „Mini Shinkansen”: Fukushima-Shinjo i Morioka-Akita .
Pociągi Shinkansen mogą składać się z maksymalnie 16 wagonów, każdy o długości 25 metrów, przy czym wagony czołowe są zwykle nieco dłuższe. Całkowita długość pociągu wynosi około 400 metrów.
Początkowo sieć Shinkansen była przeznaczona do całodobowego transportu pasażerskiego i towarowego. Później odwołano przewozy towarowe i wprowadzono przerwę na wszystkich liniach w godzinach od 0:00 do 06:00.
Maksymalna normalna prędkość pociągu osiągana na trasie Nozomi (na odcinku pomiędzy miastami Hiroszima i Hakata) wynosi 300 km/h.
„Shanghai Maglev” (od angielskiego maglev – lewitacja magnetyczna – „lewitacja magnetyczna”) to pierwsza na świecie komercyjna linia kolejowa wykorzystująca lewitację magnetyczną, działająca na terenie miasta Szanghaj (ChRL). Łączy stację metra Longyang Lu z międzynarodowym lotniskiem Pudong i pokonuje dystans 30 km w 7-8 minut, rozwijając prędkość do 431 km/h (średnia prędkość to 350 km/h). Zaprojektowany i zbudowany przez niemiecką firmę Transrapid, otwarty w 2002 roku, oddany do użytku 31 grudnia 2002 roku. Do 2010 roku planowano przedłużenie linii do lotniska Hongqiao i dalej południowy zachód do Hangzhou, stolicy prowincji Zhejiang, po czym jej długość miałaby wynosić 175 km. Budowa została jednak wstrzymana ze względu na możliwość szkodliwego oddziaływania fal elektromagnetycznych na mieszkańców okolicznych domów, których domy znajdują się w pobliżu przyszłej rozbudowy autostrady.
„Acela Express” (połączenie angielskich słów przyspieszenie i doskonałość - „przyspieszenie” i „wyższość”) to szybki pociąg łączący amerykańskie miasta Waszyngton, Baltimore, Filadelfia, Nowy Jork i Boston. „Asela Express” kursuje wzdłuż linii kolejowej „Korytarz Północno-Wschodni” biegnącej równolegle do wybrzeża Ocean Atlantycki przez gęsto zaludnione obszary północno-wschodnich Stanów Zjednoczonych.
Całkowita długość linii dużych prędkości wynosi 735 km, a jej północna część jest tylko o 8 km dłuższa od południowej (odpowiednio 372 km i 364 km). Prawie cała linia jest własnością Amtrak, z wyjątkiem niewielkiego odcinka na północnych przedmieściach Nowego Jorku (między New Rochelle i New Haven) należącego do Metro North Railroad, operatora przewozów pasażerskich dojeżdżających na północ od Nowego Jorku .
Tabor dla Aceli produkowany był na przełomie XX i XXI wieku przez konsorcjum składające się z kanadyjskiego Bombardiera (75%) i francuskiego Alstomu (25%). Każdy pociąg może pomieścić 304 pasażerów i składa się z dwóch lokomotyw na każdym końcu pociągu oraz sześciu wagonów pośrednich: czterech wagonów klasy biznes (w układzie miejsc 2+2), jednego wagonu pierwszej klasy (w układzie miejsc 2+1) i jednej restauracji /wózek barowy.
Maksymalna prędkość Aseli w regularnym ruchu pasażerskim wynosi 241 km/h. Prędkość na trasie jest mniejsza: w przypadku przejazdu od końca do końca na całej 735-kilometrowej trasie wynosi ona 109-113 km/h, w zależności od trasy i liczby przystanków.
„Asela Express” rozpoczyna swoją trasę codziennie o godzinie 06:00, kursuje w odstępach godzinnych lub dłuższych (w zależności od dnia tygodnia) i kończy o godzinie 20:00.
Roczny ruch pasażerski Asely wynosi około 3,2 miliona osób (2007). Ekspresem przewozi dziennie ponad 8,7 tys. osób.