UPES TRANSPORTS, veic pasažieru un preču pārvadāšanu pa ūdensceļiem - dabiskajiem (upes, ezeri) un mākslīgajiem (kanāli, ūdenskrātuves). Ir: galvenie upju maršruti, kas apkalpo vairāku valstu ārējās tirdzniecības pārvadājumus; starprajoni, kas apkalpo transportu starp lielas platības iekšzemes; vietējās, kas apkalpo rajona iekšējos sakarus. Kopējais upju transporta garums pasaulē ir aptuveni 550 tūkstoši km (90. gadi).
JŪRAS TRANSPORTS, ūdens transporta veids, kas pārvadā preces un pasažierus, izmantojot kuģus pāri okeāniem, jūrām un jūras kanāliem. Jūras transportu iedala tuvsatiksmes pārvadājumos (pārvadājumi starp vienas valsts ostām) un starptautiskajos tālsatiksmes pārvadājumos. Pasažieru pārvadājumi pa jūru ir gandrīz aizstāti ar gaisa transportu un ir saglabājušies galvenokārt kā atpūtas kruīzi.
KUĢIS - tas ir sarežģīti inženierbūve, kas spēj pārvietoties pa ūdeni (parastie virszemes kuģi), zem ūdens (zemūdens kuģi) un virs ūdens (ar zemūdens spārniem un gaisa kuģiem). Koku atlūzas, iespējams, bija pirmais cilvēku pārvietošanās līdzeklis pa ūdeni. Tad viņi iemācījās vairākus baļķus vai sausu niedru vai papirusa ķekarus sasiet plostā. Pat senie ļaudis izdomāja baļķī izdobt caurumu, kurā varēja ietilpt cilvēks. Tā parādījās atspole. Kanoe ir vieglāka un manevrējamāka nekā plosts, un tas ir ļoti svarīgi burāšanai pa ūdeni. Senās Miasopotāmijas iedzīvotāji peldējās uz uzpūstām ādas ādām un pītos grozos, kas pildīti ar sveķiem un pārklāti ar ādu. Šī primitīvo kuģu izgatavošanas metode bija pazīstama arī Eiropā.
Karkasu, kas pārklāts ar mizu vai jūras dzīvnieka ādu, kuģošanai pa upēm un jūrām izmantoja Ziemeļāzijas un Amerikas iedzīvotāji. Un iekšā senā Ēģipte Pirms 5000 gadiem kuģus izgatavoja no daudziem koka gabaliem, sastiprināja kopā un aizblīvē no ārpuses pa rievām un savienojumiem. Kuģu būves metode no atsevišķām daļām - rāmja un apšuvuma - izraisīja kuģu izmēra palielināšanos un kuģošanas spēju uzlabošanos.
Sākotnēji kanoe laivas un plosti pārvietojās ar straumi ar stabu un airu palīdzību. Tad cilvēks iemācījās izmantot vēja spēku kuģu virzīšanai: buras pirmo reizi parādījās aptuveni 3000. gadā pirms mūsu ēras Vidusjūrā. 19. gadsimtā ātrākie buru kuģi bija trīs un četrmastu klipers. Viņi veda vērtīgas kravas (tēju no Ķīnas, vilnu no Austrālijas) uz Eiropu un Ameriku ar ātrumu līdz 16 mezgliem (30 km/h). Tējas griešanas mašīnas Cutty Sark uzstādīto ātruma rekordu - 21 mezgls (39 km/h) - vēl nav pārspējis neviens buru kuģis, pat īpašas sacīkšu jahtas.
Līdz ar tvaika dzinēju parādīšanos uz kuģiem, buras pamazām zaudēja savu nozīmi. Pirmais upes tvaikonis Claremont tika uzbūvēts ASV 1807. gadā pēc R. Fultona projekta, bet pirmais jūras tvaikonis parādījās Krievijā 1915. gadā. Uz "Elizabeth" - tā sauca kuģi - tika uzstādīts tvaika dzinējs. Kuģa katls ar augstu skursteni tika sildīts ar malku.
1894. gadā tika uzbūvēts pirmais kuģis ar tvaika turbīnu kā galveno dzinēju. Mūsdienās turbīna ir visspēcīgākais kuģu dzinējs. Daudzi kuģi izmanto tvaika turbīnas, kuru jauda ir vairāki desmiti un pat simti tūkstošu kilovatu.
1903. gadā uz Volgas tika uzbūvēts pasaulē pirmais dīzeļdegvielas tankkuģis Vandal. Kopš tā laika ir sākusies plaši izplatīta motorkuģu izmantošana — tā sauktie kuģi, kuru galvenais dzinējs ir iekšdedzes dzinējs (ICE). Zemas efektivitātes tvaika virzuļdzinēji tika pakāpeniski nomainīti. Tos gandrīz nekad neizmanto uz kuģiem.
Kodolreaktorā saražoto siltumu izmanto arī tvaika ražošanai. Šādas iekārtas pirmo reizi parādījās uz karakuģiem.
Pirmais civilais ar kodolenerģiju darbināms kuģis – padomju kodolledlauzis Ļeņins – Arktikā darbojas kopš 1959. gada.
Uz mūsdienu kuģiem galvenā dzinēja, kuģu spēkstacijas un katlu stacijas darbība ir automatizēta. Tie tiek vadīti no centrālā posteņa mašīntelpā vai no stūres mājas, uzraugot viņu darbu, izmantojot tālvadības ierīces.
Karakuģi ir aprīkoti ar ieročiem un speciālām ierīcēm (piemēram, mīnu nomešanai, raķešu palaišanai, dūmu aizsegu uzlikšanai), tiem ir munīcijas magazīnas, vietas lidmašīnu un helikopteru izvietošanai. Zvejas kuģiem ir speciāli zvejas rīki un aprīkojums nozvejas apstrādei.
Viena no galvenajām kuģa daļām ir dzinējspēks. Vienkāršākā dzinējspēka ierīce ir airis, kam nepieciešams pielikt muskuļu spēku.
Progresīvāka piedziņas ierīce bija bura, kas izmantoja vēja enerģiju. Pirmā piedziņas ierīce, kas mehāniskā dzinēja darbu pārveidoja kuģa kustībā, bija lāpstiņas ritenis. Bet, ja uz upes, kur ūdens ir samērā mierīgs, airēšanas airi tika izmantoti vēl nesen, tad jūrā ar spēcīgiem viļņiem tie izrādījās maz lietderīgi. Dzenskrūve, kas nomainīja lāpstiņu, tagad ir uzstādīta gandrīz visiem pašpiedziņas kuģiem, jūrā un upē. Propellers, kura lāpstiņas griežas ap savu asi, var pārvietot kuģi ne tikai uz priekšu, piemēram, buru, bet arī atpakaļ, nemainot galvenā dzinēja griešanās virzienu. Cita veida kustinātājiem ir dažas vērtīgas īpašības. Piemēram, ūdens strūklas piedziņa ir visērtākā kuģiem, kas kuģo seklā ūdenī. Šis ir sūknis, kas rada strūklu, kuras atsitiena spēks pārvieto kuģi. Un spārnotais dzinējspēks, horizontāls disks ar vertikāliem asmeņiem, kas atrodas apakšā, ļauj kuģim pārvietoties ne tikai uz priekšu un atpakaļ, bet arī uz sāniem: lai to izdarītu, jums ir jāpagriež piedziņas asmeņi ap to asi.
Kuģi. Ūdens transports, transports
Visus mūsdienu kuģus pēc to mērķa var iedalīt 4 galvenajās grupās: transporta, zvejas, militārie un dažādi palīgkuģi (ieskaitot dienesta, sporta, pētniecības u.c.)
Transporta kuģi pārvadā kravas un pasažierus. 97% no visiem transporta flotes kuģiem ir kravas kuģi, un tikai 3% ir pasažieru kuģi. Kravas kuģi ir vai nu sauskravas, vai šķidrās kravas, un ir arī jaukta sauskravu un šķidro kravu kuģu grupa.
Sauskravu kuģi tiek iedalīti universālajos, piemērotos dažādu sauskravu pārvadāšanai, un specializētos, pielāgotos viena vai vairāku veidu kravām, piemēram: refrižeratorkuģi, kokmateriālu-graudu vedēji, beramkravu kuģi, rūdas vedēji, beramkravu kuģi - konteineru kuģi.
IN pēdējā laikā kuģi tiek būvēti kravu pārvadāšanai - pakās (pakešu kuģi), konteineros (konteineru kuģi), automašīnu treileros (treileru kuģi), dzelzceļa vagonos (prāmjos) un pat liellaivās ar kravnesību 200-700 tonnas vai vairāk (vieglāki kuģi). Šādu kuģu galvenā priekšrocība ir ātra iekraušana un izkraušana.
Šķidrumpārvadātāji jeb tankkuģi ir lielākie starp kravas kuģiem (to kravnesība sasniedz 500 tūkstošus tonnu), lai gan ir tankkuģi, kuru kravnesība ir tikai daži simti tonnu.
Kravas bīstamības dēļ naftas tankkuģi ir aprīkoti ar ugunsdzēšanas gaisa-putām sistēmām, ugunsdzēsības sistēmām ar tvaiku un oglekļa dioksīdu un sistēmu cisternu uzpildīšanai ar inerto gāzi.
Nav pārsteidzoši, ka attīstītākā no senajām civilizācijām - ēģiptiešu, asīriešu, grieķu - radās apmēram pirms 4000 gadiem jūru vai lielu upju krastos. Ūdens transportsļāva ceļot diezgan lielus attālumus un kontaktēties ar citām ciltīm un tautām, apmainoties ar tām informāciju, iesaistoties primitīvā tirdzniecībā un veidojot elementāras ekonomiskās attiecības.
Upju transports ir visvairāk attīstīts Rietumeiropa pie Reinas, Ziemeļamerikā pie Misisipi.
Konkurence starp dzelzceļiem ietekmēja kapitālistisko valstu upju flotes tehniskās attīstības līmeni. Par pēckara gadi Ir vērojamas dažas upju transporta tehniskās attīstības pazīmes, jo īpaši pieaug motorkuģu īpatsvars.
Otrā pasaules kara laikā Lielbritānijas tirdzniecības flote, neskatoties uz intensīvo kuģu būvniecību militāro zaudējumu kompensēšanai, samazinājās no 18,0 miljoniem tonnu kara sākumā līdz 14,9 miljoniem tonnu 1945. gada vidū. Lai gan līdz 1952. gadam Lielbritānija bija pilnībā apturējusi savas tirdzniecības flotes lielumu (tās tonnāža pat par 3,9% pārsniedza pirmskara tonnāžu), flotes pēckara attīstība krietni atpalika no pasaules tonnāžas un flotes īpatsvara pieauguma. Lielbritānijas flote tajā turpināja kristies. ASV kara flote, kas maz cieta no karadarbības, vairāk nekā iedzīvojās Otrā pasaules kara laikā (no 11,4 miljoniem tonnu 1945. gada vidū), bet galvenokārt zema ātruma un ārkārtīgi neekonomiskas (pārāk daudz degvielas) masveida ražošanas dēļ. kuģi (tipi "Liberty" un "Victoria"). Pēckara gados, atveseļojoties un pieaugot citu kapitālistisko valstu tirdzniecības flotēm, ASV kuģi arvien vairāk tika izspiesti no starptautiskās kuģniecības un tika izlikti vai nodoti metāllūžņos: kā rezultātā tonnāža palielinājās. flote ASV saruka par 16% no 1947. līdz 1953. gadam.
Jaunākā tehniskā tendence jūras kuģniecības attīstībā ir motorkuģu īpatsvara palielināšana (32% no pasaules tonnāžas 1954. gadā), tvaika kuģu pārcelšana no oglēm uz šķidro degvielu (50% no pasaules tonnāžas), tirdzniecības kuģu ātruma palielināšana. līdz 16-20 mezgliem pret 12 pirms kara, palielinot speciālo tankkuģu, refrižeratoru, kokvedēju, rūdas pārvadātāju īpatsvaru, palielinot kuģu izmērus. Tiek būvēti tankkuģi ar kravnesību līdz 60 tūkstošiem tonnu, pasažieru kuģi ar tonnāžu līdz 85 tūkstošiem tonnu. t Pasaules jūras flotē kuģi ar kravnesību no 4 līdz 6 tūkstošiem tonnu pēc kravnesības veido 10,3%, no 6 līdz 8 tūkstošiem tonnu -37%, no 8 līdz 10 tūkstošiem tonnu -12%, no plkst. 10 līdz 15 tūkstoši tonnu -14,6%.
Ūdens transporta galvenie ražošanas līdzekļi no 1928. līdz 1953. gadam pieauga seškārtīgi. Upju flote ir atjaunināta, jo standartizētie kuģi aizstāj novecojušos kuģus. Liela nozīme ir kravas kuģu ieviešanai, kas pārvadā līdz 15% no visa kravu apgrozījuma ar piegādes ātrumu, kas nav zemāks par blokvilcienu ātrumu.
Piecu gadu plānu gadu laikā ir uzlaboti apstākļi kuģošanai pa upēm. Tika uzbūvēti šādi kanāli: Baltās jūras-Baltijas kanāls, Maskavas kanāls, Volgas-Donas kanāls, kas nosaukts V.I. Dņepras spēkstacijas dambja celtniecība tika nodrošināta, izmantojot navigāciju pa Dņepru. Lielu rezervuāru veidošanās Volgā, Kamā un Dņeprā radīja ezeriem līdzīgus apstākļus kuģošanai šajās upēs. Upju maršruti pārvadā 36,7% no kopējā kokmateriālu pārvadājumu apjoma, 21,5% naftas un naftas produktu.
Ievērojami mazāks upju transporta īpatsvars pārvadājumos celtniecības materiāli(6%), ogles (1,7%), maize (9%).
Tirdzniecības jūras flote, kas ļoti cieta Lielā Tēvijas kara laikā, pēckara gados tika papildināta ar lielu skaitu tvaika un motorkuģu. Sestajā piecu gadu periodā jūras flote tika papildināta ar kuģiem ar ekonomiskiem dzinējiem un palielinātu ātrumu: sauskravu kuģiem ar kopējo kravnesību aptuveni 1140 tūkst.t, naftas tankkuģiem ar kopējo ietilpību 460 tūkst.t, pasažieru kuģiem ar kopējā jauda 198 zirgspēki, un velkoņi ar kopējo jaudu 230 tūkstoši zirgspēku. Rekonstruētas un attīstītas nozīmīgākās jūras ostas: Odesa, Ždanova, Nikolajeva, Novorosijska, Ļeņingrada, Murmanska un Vladivostoka. Ir izveidotas vairākas jaunas jūras ostas, īpaši valsts ziemeļu un austrumu reģionos (Petropavlovska-Kamčatska, Nahodka un citos).
Ūdens transports militārajās lietās
Ūdens transports (upe, jūra) papildina dzelzceļu darbu un dažos gadījumos patstāvīgi veic pārvadājumus. Jūras transportam ir ārkārtīgi liela nozīme, kad karaspēks darbojas piekrastes zonās. Jūras transporta lielā kravnesība un tehniskie uzlabojumi ļauj organizēt lielas amfībijas operācijas un to materiālo nodrošinājumu. Upju sakaru ceļi tiek izmantoti paralēlam darbam ar dzelzceļa un autotransportu, un atsevišķos gadījumos kalpo kā patstāvīgas komunikācijas.
Jūras transports Krievijā
Jūras transports ir svarīgs Krievijas transporta sistēmā: tas ieņem trešo vietu pēc kravu apgrozījuma pēc dzelzceļa un cauruļvadu transporta.
Jūras transportam ir svarīga loma arī valsts ārējās ekonomiskajās attiecībās un tas ir viens no galvenajiem ārvalstu valūtas avotiem.
Tas saistīts ar to, ka atšķirībā no citiem transporta veidiem jūras kuģi pārvadā galvenokārt eksporta-importa kravas. Pārsvarā dominē ārējie (aizjūras) kravu pārvadājumi. Iekšzemes (piekrastes) transportam nav lielas nozīmes, izņemot Klusā okeāna un Ziemeļu Ledus okeāna krastus. Piekrastes kuģniecībā galvenā loma ir mazajai kabotāžai jeb kuģošanai gar saviem krastiem vienā vai divos blakus esošajos jūras baseinos. Mazāka nozīme ir lielajai kabotāžai - kuģu navigācijai starp Krievijas ostām, kas atrodas dažādos jūras baseinos, ko atdala citu valstu piekrastes teritorijas.
Jūras transports daudzos tehniskos un ekonomiskajos rādītājos ir pārāks par citiem transporta veidiem: jūras transports lētāk lielos attālumos; jūras kuģi, īpaši tankkuģi, izceļas ar lielāko atsevišķu kravnesību, un jūras ceļiem ir praktiski neierobežota caurlaidspēja; Transportēšanas īpatnējā energointensitāte ir zema.
Tajā pašā laikā jūras transporta atkarība no dabas apstākļi(īpaši jūras ūdeņu sasalšanas apstākļos), nepieciešamība izveidot sarežģītas un dārgas ostas iekārtas jūras piekrastē, attālums no valsts galveno ekonomisko reģionu un centru jūras krastiem, salīdzinoši vājas ekonomiskās un ārējās tirdzniecības attiecības ar valstīm, kas atrodas ārpus Eiropas, ierobežojiet tās piemērošanas jomu Krievijā.
Nepietiekama dziļuma dēļ 60% Krievijas ostu nespēj uzņemt lielas ietilpības kuģus. Ostu ražošanas jaudas ļauj apmierināt tikai 54% no kravu apstrādes vajadzībām, pārējās eksporta-importa kravas tiek apstrādātas Baltijas valstīs, Ukrainā, Gruzijā un Azerbaidžānā.
Tagad Krievijā ir 216 sauskravu kuģu pārkraušanas kompleksi un 26 tankkuģi, bet pēc PSRS sabrukuma valsts palika bez kompleksiem kālija sāļu, naftas kravu un sašķidrinātās gāzes pārkraušanai, bez dzelzceļa pārbrauktuvēm uz Vāciju un Bulgāriju. Ir tikai viens ostas puses elevators importēto graudu saņemšanai un viens specializēts komplekss ievestā jēlcukura saņemšanai.
Pēc tonnāžas Krievijas tirdzniecības flote ieņem septīto vietu pasaulē (16,5 miljoni tonnu kravnesības), taču lielākā daļa kuģu ir tik fiziski nolietoti, ka neļauj daudziem no tiem ienākt ārvalstu ostās. No 5,6 tūkstošiem kuģu 46% ir zvejas un zivju transporta kuģi, 1,1 tūkstotis kuģu paredzēti ģenerālkravu pārvadāšanai, 245 kuģi ir naftas tankkuģi. Flotē trūkst modernu kuģu tipu, piemēram, lihterkuģu, konteinerkuģu, kombinēto kuģu, jūras prāmju un ro-ro kuģu (t.i. ar horizontālu iekraušanu un izkraušanu).
Krievijas ārējās tirdzniecības un jūras transporta specifika noteica beramkravu un lielkravu, galvenokārt naftas, pārsvaru. Ievērojams ir arī rūdas, būvmateriālu, ogļu, kokmateriālu un graudu kravu īpatsvars.
Transporta flotes struktūra ir ļoti neracionāla. Jūras transporta problēmas Krievijā prasa tūlītēju risinājumu, jo tām ir liela ietekme uz ekonomisko situāciju valstī.
Iekšzemes ūdens transports
Iekšzemes ūdens (jeb upju) transports ir viens no vecākajiem transporta veidiem. Krievijā ir liels un plašs upju un ezeru tīkls. Tomēr tam ir nozīmīga loma vai nu tajos reģionos, kur sakrīt galveno transporta un ekonomisko savienojumu un upju maršrutu virzieni (Volgas-Kamas upes baseins Krievijas Eiropas daļā), vai arī vāji attīstītos reģionos ar gandrīz pilnīgu trūkumu. alternatīviem transporta veidiem (ziemeļu un ziemeļaustrumu valstis).
Ekspluatētās iekšējās darbības ilgums ūdensceļi Krievijā pēdējās desmitgadēs ir samazinājies un šobrīd sasniedz 89 tūkstošus km. Samazinās arī upju transporta īpatsvars kravu apgrozībā (2% 1998.gadā), jo tas nevar izturēt konkurenci ar citiem maģistrālo pārvadājumu veidiem un galvenokārt ar dzelzceļa transportu, kura apjoms salīdzinājumā ar upju transportu ir gandrīz identisks.
Tas ir saistīts ar faktu, ka galvenās beramkravu plūsmas tiek veiktas platuma virzienā, un lielākajai daļai kuģojamo upju ir meridionālais virziens. Negatīvu ietekmi atstāj arī upju transporta sezonālais raksturs. Uz Volgas sasalšana ilgst no 100 līdz 140 dienām, uz Sibīrijas upēm - no 200 līdz 240 dienām. Upju transports ātruma ziņā ir zemāks par citiem veidiem. Bet tam ir arī priekšrocības: zemākas transporta izmaksas un mazākas kapitāla izmaksas sliežu ceļu izbūvei nekā sauszemes transporta veidiem.
Turklāt upju transports praktiski pārtop par specifisku tehnoloģiskā transporta veidu, jo vairāk nekā 70% no tā pārvadātajām kravām veido minerālie būvmateriāli. Pēdējo pārvadāt lielos attālumos nav ekonomiski izdevīgi, jo minerālo būvmateriālu transporta komponenta koeficients ir maksimāls visiem pārvadājamo preču veidiem. Līdz ar to vidējais attālums 1 tonnas kravu pārvadāšanai ar upju transportu nepārtraukti samazinās un šobrīd, ņemot vērā visa veida upju komunikācijas, ir nepilni 200 km.
Upju flotē ietilpst pašgājēji kuģi ar kravnesību 2-3 tūkstoši tonnu, Volga-Don tipa beramkravu kuģi, tankkuģi ar kravnesību 5 tūkstoši tonnu un lielas baržas. Kopš 60. gadu sākuma darbojas upes-jūras tipa kuģi, kas ļauj kuģot ne tikai pa upēm, bet arī jūru piekrastes ūdeņos, kas būtiski samazina pārkraušanas darbu apjomu upes-jūras krustojumos. Šāda veida kuģi tiek izmantoti ne tikai iekšzemes upju un jūras maršrutos, bet arī eksporta-importa operācijām līnijās, kas savieno Volgu ar Somijas, Zviedrijas, Dānijas, Vācijas un citu valstu ostām.
Starp pārvadātajām precēm līderpozīcijas ieņem minerālie būvmateriāli (smiltis, grants, šķembas u.c.). Līdz 3/4 transportējamo būvmateriālu tiek iegūti ar upes transportu upju gultnēs. Nākamā svarīgākā krava ir kokmateriāli. Tie veido vairāk nekā 1/10 no kopējā satiksmes apjoma. Gandrīz 3/4 no visām kokmateriālu kravām tiek pārvadātas ar plostiem, bet 1/4 – kuģu tilpnēs. Tāpēc apaļo kokmateriālu transportēšanas izmaksas ar upju transportu ir vairākas reizes mazākas nekā pa dzelzceļu. Kur vien iespējams, kokmateriālu kravu pārvadāšanai plostos pēc iespējas vairāk tiek izmantoti upju maršruti. Salīdzinoši apjomīgi ir arī naftas, naftas produktu, ogļu un graudu pārvadājumi.
Jūras transporta attīstība
Jūras transporta attīstību Krievijā nosaka tā ģeogrāfiskā atrašanās vieta, valsts teritoriju mazgājošo jūru raksturs, ražošanas spēku attīstības līmenis un starptautiskā darba dalīšana.
Krievijai ir 39 ostas un 22 ostu punkti. Piestātņu garums ir 60,5 tūkstoši km. Lielās ostas ir Sanktpēterburga, Murmanska, Arhangeļska, Astrahaņa, Novorosijska, Tuapse, Nahodka, Vladivostoka, Vaņino u.c. Saistībā ar Tālo Ziemeļu un Tālo Austrumu dabas resursu attīstību visu gadu tiek nodrošināta navigācija uz Noriļsku, Jamala, Novaja Zemļa. Nozīmīgākās ostas šeit ir: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.
Izmaiņas Krievijas ģeopolitiskajā stāvoklī krasi samazināja jūras transporta izmantošanas iespējas starptautiskajā tirdzniecībā, jo lielākā daļa lielo un labi aprīkoto Melnās jūras un Baltijas baseinu jūras ostu tika nodotas citām valstīm.
Tagad Krievijā ir 216 sauskravu kuģu pārkraušanas kompleksi un 26 tankkuģi, bet pēc PSRS sabrukuma valsts palika bez kompleksiem kālija sāļu, naftas kravu un sašķidrinātās gāzes pārkraušanai, bez dzelzceļa pārbrauktuvēm uz Vāciju un Bulgāriju.
Ir tikai viens ostas puses elevators importēto graudu saņemšanai un viens specializēts komplekss ievestā jēlcukura saņemšanai.
Visa Krievijas jūras teritorija ir sadalīta 5 jūras baseinos, kuros tiek veikta preču un pasažieru pārvadāšana. Katram no tiem ir noteikti ekonomiskie reģioni.
Vēsturiskie faktori ir noteikuši jūras transporta pamatdarba koncentrāciju bijusī PSRS lielajās Melnās jūras-Azovas un Baltijas baseinu ostās: tās veidoja 2/3 no kopējā PSRS jūras transporta kravu apgrozījuma. Lielāko ostu - Odesas, Iļjičevskas, Rīgas, Novotaļinskas, Klaipēdas, Ventspils un citu - nodošana citu valstu jurisdikcijā ir novedusi pie tā, ka Krievijas jūras ostu kapacitāte apmierina tikai 1/2 no savām vajadzībām.
Pirmo vietu kravu apgrozījumā ieņēma Tālo Austrumu baseins (46,5% no visām 1994.gadā ar Krievijas jūras transportu nosūtītajām kravām), aptverot ievērojamu Tālo Austrumu ekonomiskā reģiona teritoriju. Šajā reģionā jūras transports visā piekrastē no Beringa šauruma līdz Vladivostokai tas ir galvenais transporta veids un veic mazo un lielo kabotāžu, kā arī starptautiskos pārvadājumus.
Caur Tālo Austrumu baseina ostām (Aleksandrovska-Sahalinska, Vladivostoka, Magadana, Nahodka, Ohotska, Petropavlovska-Kamčatska, Providenija, Sovetskaja Gavana, Ust-Kamčatska, Holmska, Južno-Sahalinska) ārējās tirdzniecības attiecības ar Klusā okeāna reģiona valstīm. tiek veikti, kā arī transporta un ekonomiskie savienojumi ar Tālo Austrumu piekrastes reģioniem. Lielākās šeit ir jūras ostas Japānas jūras krastā: Vladivostoka, Nahodka, jaunā Vostočnijas osta, kas atrodas netālu no tās ar lieliem ogļu un kokmateriālu termināļiem, kā arī Vanino osta uz Vanino-Holmskas dzelzceļa jūras prāmja. līnija (Sahalīnas sala).
Otrajā vietā ir Melnās jūras-Azovas baseins (23,7% no nosūtītajām kravām), kas ieņem izdevīgu ģeogrāfisko stāvokli un ir pieejams Eiropas un Tuvo Austrumu valstīm. Daļa no Ziemeļkaukāza ekonomiskā reģiona teritorijas, vairāki Centrālā, Urālu un Volgas ekonomisko reģionu reģioni gravitējas uz to.
Nafta galvenokārt tiek eksportēta caur pārējām Krievijas ostām Melnās jūras baseinā (Azova, Jejska, Novorosijska, Taganrogs, Soči, Tuapse u.c.). Šeit atrodas Krievijas lielākā naftas osta pēc kravu apgrozījuma Novorosijska ar Shesha-ris dziļūdens naftas piestātni, kas ļauj apkalpot kuģus ar kravnesību līdz 250 tūkstošiem tonnu Arī Tuapse naftas osta ir mazāka nozīmi. Lielo naftas ieguves projektu īstenošana Kazahstānā un Azerbaidžānā, kā arī Krievijas vajadzības pēc sašķidrinātās gāzes eksporta radīja priekšnoteikumus vairāku jaunu naftas un gāzes ostu un piestātņu būvniecībai Krievijas Melnās jūras piekrastē. Tāpat plānots attīstīt Taganrogas ostu un būvēt jaunu lielu jūras ostu Azovas piekrastē.
Trešo vietu ieņem Ziemeļu baseins (jeb Ziemeļu Ledus okeāna baseins - 15,0% no nosūtītajām kravām), pārvadājot kravas no četriem blakus esošajiem ekonomiskajiem reģioniem: Ziemeļu, Urālu, Rietumsibīrijas un daļēji Austrumsibīrijas. Šī baseina kuģi pārvadā preces iedzīvotājiem un uzņēmumiem visā Tālo Ziemeļu piekrastē, tas ir, tie veic lielu kabotāžu starp tādām Arktikas ostām kā Tiksi, Khatangas, Yana, Indigirkas, Kolimas upju grīvām un ostu. no Peveka.
Ziemeļu Ledus okeāna baseinā ir divas ostas - Murmanska Barenca jūras piekrastē un Arhangeļska Baltajā jūrā. Tie veido vairāk nekā pusi no visa baseina kravu apgrozījuma. Arhangeļska ir specializēta Krievijas kokmateriālu eksporta osta. Murmanska ir vienīgā neaizsalstošā Krievijas osta ziemeļos.
Diksonas, Dudinkas, Igarkas, Tiksi, Pevekas ostas, kas atrodas Ziemeļu jūras maršrutā, ir svarīgas Krievijas Tālo Ziemeļu reģionu apgādei. Kravu ietilpīgākajā Ziemeļjūras maršruta rietumu sektorā (Murmanska-Dudinka) ar atomledlaužu palīdzību izveidota navigācija visu gadu. Austrumu posmā (no Diksonas līdz Providensas līcim) navigācija ir sporādiska.
Baltijas baseins kravu izvešanas ziņā ieņem aptuveni tādu pašu vietu kā Ziemeļu Ledus okeāna baseins (14,5%). Uz to tiecas Ziemeļrietumu ekonomiskais reģions, kā arī vairāki Volgas-Vjatkas un Urālu ekonomisko reģionu reģioni. Volgas-Vjatkas un Urālu ekonomisko reģionu ienākšana šajā baseinā ir saistīta ar augstu rūpniecības attīstību un vairāku nozaru ārējām attiecībām.
Galvenās jūras ostas šeit ir: Baltijska, Viborga, Kaļiņingrada un lielākā un daudzpusīgākā Krievijas osta Baltijas jūrā - Sanktpēterburga. Kaļiņingradas ostā ir mazāks kravu apgrozījums. Tomēr tā nozīmi transporta savienojumu nodrošināšanā starp anklāvu Kaļiņingradas apgabalu un Krievijas galveno teritoriju nevar pārvērtēt. Lai nodrošinātu Krievijas ārējās tirdzniecības transporta sakarus pāri Baltijas jūrai pie Sanktpēterburgas Lugas līcī, plānota jaunas lielas jūras ostas būvniecība.
Ziemeļkaukāza un Volgas ekonomiskie reģioni atrodas blakus Kaspijas jūras baseinam (tikai 0,4% no nosūtītajām kravām). Caur kuģojamām upēm un kanāliem tas ir savienots ar gandrīz visiem Krievijas Eiropas daļas jūras baseiniem. Šeit ir divas salīdzinoši lielas ostas: Makhachkala un apvienotā jūras un upju osta Astrahaņa. Ir uzbūvēta Oljas dziļūdens ostas pirmā kārta. Sakarā ar Kaspijas jūras līmeņa celšanos ievērojamas grūtības tiek novērotas Kaspijas jūras ostu, īpaši Mahačkalas, darbā.
Transporta flotes struktūra ir ļoti neracionāla. Jūras transporta problēmas Krievijā prasa tūlītēju risinājumu, jo tām ir liela ietekme uz ekonomisko situāciju valstī.
Upju transporta attīstība
Krievijā ir liels un plašs upju un ezeru tīkls. Tomēr tam ir nozīmīga loma vai nu tajos reģionos, kur sakrīt galveno transporta un ekonomisko savienojumu un upju maršrutu virzieni (Volgas-Kamas upes baseins Krievijas Eiropas daļā), vai arī vāji attīstītos reģionos ar gandrīz pilnīgu trūkumu. alternatīviem transporta veidiem (ziemeļu un ziemeļaustrumu valstis).
Krievijā ir vairāk nekā 100 tūkstoši upju, kuru kopējais garums ir aptuveni 2,5 miljoni km, no kurām vairāk nekā 500 tūkstoši km ir piemērotas kuģošanai.
Ir galvenie upju maršruti, kas apkalpo starptautiskos savienojumus, starprajoni, kas nodrošina preču un cilvēku pārvadāšanu starp lieliem reģioniem valsts iekšienē, un vietējie, kas nodrošina iekšējos savienojumus.
Ekspluatējamo iekšējo ūdensceļu garums Krievijā pēdējās desmitgadēs samazinās un šobrīd ir 89 tūkstoši km arī upju transportā, vidējais attālums 1 tonnas kravu pārvadāšanai pastāvīgi samazinās un šobrīd, ņemot vērā visu veidu upju sakarus; , tas ir mazāks par 200 km.
Iekšzemes kuģojamie ūdensceļi pieder pie dažādiem upju baseiniem. Pārsvarā kravu pārvadājumu un apgrozījuma daļu veic kuģniecības trīs ūdens transporta baseinos: Volgas-Kamas, Rietumsibīrijas un Ziemeļrietumu.
Lielākā daļa upju transporta apgrozījuma notiek valsts Eiropas daļā. Vissvarīgākais transporta upes ceļš šeit ir Volga ar tās pieteku Kamu. Krievijas Eiropas daļas ziemeļos Ziemeļdvina, Oņega un Ladoga ezers, upes Svir un Ņeva. Liela nozīme upju transporta attīstībā valstī bija vienotas dziļūdens sistēmas izveidei un Baltās jūras-Baltijas, Volgas-Baltijas, Maskavas-Volgas un Volgas-Donas kanālu izbūvei. Saistībā ar attīstību dabas resursi valsts austrumos palielinās Ob, Irtišas, Jeņisejas, Ļenas un Amūras nozīme transporta jomā. To loma ir īpaši jūtama, nodrošinot pionieru attīstības zonas, kur praktiski nav sauszemes transporta maršrutu. Patlaban ekonomiskās krīzes ietekmē samazinās kravu un pasažieru pārvadājumu apjoms ar upju transportu, iekšējo ūdensceļu garums, samazinās piestātņu skaits.
Galvenais ir Volgas-Kamas baseins, kas apkalpo Krievijas Eiropas daļas ekonomiski attīstītākās un blīvāk apdzīvotās teritorijas. Tas veido vairāk nekā 1/2 no visa valsts upju transporta kravu apgrozījuma. Pārsvarā lielākā daļa pārvadājumu šajā baseinā tiek veikta pa Volgu, Kamu un Maskavas kanālu. Lielākās ostas baseinā ir: trīs Maskavas (dienvidu, rietumu un ziemeļu), Ņižņijnovgoroda, Kazaņa, Samara, Volgograda un Astrahaņa.
Otrajā vietā veikto darbu apjoma ziņā ir Rietumsibīrijas baseins, kurā ietilpst Ob un tās pietekas. Galvenās ostas šeit ir Novosibirska, Omska, Tomska, Tobolska, Tjumeņa, Surguta, Urengoja, Labitnangi.
Trešais svarīgākais ir Eiropas ziemeļu ūdens transporta baseins. Baseina galvenā maģistrāle ir Ziemeļu Dvina ar tās pietekām Sukhona un Vychegda. Vadošā osta baseinā ir Arhangeļska.
Ļenas upei un Osetrovo ostai, kas atrodas tās krustojumā ar BAM, ir liela nozīme Jakutskas un Jakutijas rūpniecības centru apgādē.
Ūdens transporta sistēmas kodols ir Krievijas Eiropas daļas Vienotā dziļūdens sistēma ar kopējo garumu 6,3 tūkstoši km. Tas ietver Volgas dziļūdens posmus (no Tveras līdz Astrahaņai), Kamas (no Soļikamskas līdz grīvai), Maskavas upes, Donas un starpbaseinu dziļūdens savienojumus - Maskava-Volga, Volga-Baltija, Baltā jūra-Baltija. , Volga-Dona. Šī sistēma veido tikai 6% no kopējā iekšējo ūdensceļu garuma, un tā veic vairāk nekā 2/3 no visa valsts upju transporta transporta darba. Uz Vienotās dziļūdens sistēmas ūdensceļiem tiek nodrošināts garantēts dziļums līdz 4-4,5 m.
Ūdens transporta veidi
Ūdens transportu izmanto cilvēku un ātrbojīgu preču pārvadāšanai. Mūsdienu ūdens transports noteikti ir lēnāks nekā gaisa transports, taču tas ir efektīvāks, pārvadājot lielu kravu daudzumu.
Pēc savas būtības ūdens transports vienmēr ir bijis starptautisks. Ūdens transportlīdzekļu loma var būt liellaivas, laivas, kuģi vai laineri. Kanāli, upes, jūras, okeāni - tie visi izplešas ūdens transporta priekšā. Kuģi pārvadā ķimikālijas, naftas produktus, ogles, dzelzsrūdu, graudus, boksītu un citas vielas.
Kopumā visus ūdens transporta veidus var iedalīt šādos veidos:
- beramkravu kuģis (sausās kravas) – kravas kuģi Kijevā, kas pārvadā beramkravas: rūdu vai graudus. To var atpazīt pēc lielajām, kastveida lūkām, no kurām tiek izkrauta krava. Parasti beramkravu kuģi ezeriem ir ļoti lieli, taču bija precedents, kad šādi kuģi kuģoja pa Kanādas Lielajiem ezeriem.
- tankkuģi : kravas kuģi šķidru vielu, piemēram, jēlnaftas, naftas produktu, sašķidrinātās dabasgāzes, ķīmisko vielu, dārzeņu, vīna un citu transportēšanai. Tankuģi pārvadā trešdaļu no visām pasaules kravām.
- amerikāņu kalniņi (treileru kuģi) – kravas kuģi, kas pārvadā kravas uz riteņiem: vieglās, kravas automašīnas, dzelzceļa vagonus. Tie ir veidoti tā, lai ostā kravu varētu viegli ripināt iekšā un ārā.
- velkoņi – kuģi, kas paredzēti manevrēšanai, citu peldlīdzekļu stumšanai līčos, atklātā jūrā vai gar upēm vai kanāliem. Tos izmanto liellaivu, nestrādājošu kuģu un tā tālāk pārvadāšanai.
- austeru laivas – kuģi, ko izmanto, lai paceltu lietas no jūras gultnes seklos un upes ūdenī.
Piekrastes kuģi (mazie piekrastes kuģi) ir karkasa kuģi, kas tika izmantoti tirdzniecībai vienas salas vai kontinenta ietvaros. To plakanais dibens ļāva iziet starp rifiem, kur jūras kuģi nevarēja iekļūt.
-refrižeratoru kuģi – ar kravas kuģiem pārvadā ātrbojīgus produktus, kuriem nepieciešama īpaša temperatūra: augļus, gaļu, zivis, dārzeņus, piena produktus u.c.
- konteineru kuģi – kravas kuģi, kas iekrauj konteinerus. Tie ir visizplatītākie multimodālie transporta kuģi. Strādājot izmanto dīzeļdegvielu, komanda: 20-40 cilvēki. Vienā reisā konteinerkuģis var pārvadāt līdz 15 tūkstošiem konteineru.
- prāmji - ūdens transporta veids, kas kalpo pasažieru pārvadāšanai un dažreiz arī to pārvadāšanai no krasta uz krastu. Dažreiz prāmjus izmanto, lai pārvestu transportlīdzekļus vai vilcienus. Lielākā daļa prāmju kursē pēc stingra grafika. Prāmi ar daudzām pieturām, piemēram, Venēcijā, dažreiz sauc par ūdens autobusu vai ūdens autobusu. Prāmji bieži vien ir salu pilsētu iezīme, jo tie maksā daudz lētāk nekā tuneļi un tilti.
Kruīza kuģi ir pasažieru kuģi izklaides braucieniem un atpūtai uz ūdens. Miljoniem atpūtnieku tūristu katru gadu izmanto kruīza kuģus.
Šādi kuģi tiek regulāri atjaunināti.
- kabeļu kuģi – dziļjūras transportlīdzekļi Kijevā, ko izmanto telekomunikāciju, elektrisko un citu kabeļu ievilkšanai.
- liellaivas - plakanie kuģi, kas kuģo galvenokārt pa upēm un kanāliem un pārvadā smagas kravas. Lielākā daļa liellaivu nevar pārvietoties pašas, tāpēc tām ir nepieciešami velkoņi. Industriālās revolūcijas sākumā liellaivas, kuras tika transportētas ar īpašu dzīvnieku vai cilvēku palīdzību, tika izmantotas līdzvērtīgi dzelzceļam, bet vēlāk darbaspēka intensitātes un pārvadāšanas augsto izmaksu dēļ nonāca nelietošanā.
Ūdens transporta infrastruktūrā ietilpst ostas, doki, piestātnes un kuģu būvētavas. Ostā kravas tiek iekrautas vai izkrautas kuģos, dokos tām tiek veikta tehniskā apskate, un tur tās tiek remontētas.
Upju transports ir svarīgs posms valsts vienotajā transporta sistēmā. Tas ieņem vienu no vadošajām pozīcijām lielu upju apgabalu industriālo centru apkalpošanā.
Krievijai ir visplašāk attīstītais iekšējo ūdensceļu tīkls pasaulē. Iekšējo ūdensceļu garums ir 101 tūkstotis km. Nozīmīgākie ir sliežu ceļi ar garantētu dziļumu, kas ļauj netraucēti pārvadāt preces un pasažierus.
Upju transports ir viens no vecākajiem valstī; viņam ir īpaša nozīme ziemeļu un austrumu reģioniem, kur dzelzceļu un autoceļu blīvums ir mazs vai to nav vispār. Šajos reģionos upju transporta īpatsvars kopējā kravu apgrozījumā ir 3,9%.
Upju transportam ir neliels īpatsvars kravu un pasažieru apgrozījumā - 4. vieta Krievijā.
Tas ir saistīts ar šādiem iemesliem:
1). Upju transporta meridionālais virziens (kamēr galvenās kravu plūsmas tiek veiktas platuma grādos virziens R-E; B-3, šis apstāklis rada nepieciešamību apvienot transporta veidus, izmantojot, piemēram, jaukto dzelzceļa un ūdens transportu).
2). Upju pārvadājumu sezonāls raksturs (ko ierobežo laika apstākļi un dažkārt arī diennakts laiks, piemēram, ātrgaitas pasažieru flotes netiek apkalpotas naktī).
Navigācijas ilgums pa Krievijas iekšējiem ūdensceļiem svārstās no 145 dienām (valsts austrumos un ziemeļaustrumos) līdz 240 dienām (dienvidos un dienvidrietumos).
Starpnavigācijas periodā ostas strādā sadarbībā ar dzelzceļa un autotransportu, neskatoties uz to, ka zema ātruma upju transports ātruma ziņā ir zemāks par citiem transporta veidiem, taču tam ir savas priekšrocības.
Upju transporta priekšrocības:
1. Zemas transportēšanas izmaksas
2. Nepieciešamas mazākas izmaksas trašu sakārtošanai nekā sauszemes transporta veidiem.
Īpaši liela ūdens transporta nozīme ir valsts ziemeļu un austrumu reģioniem, kur dzelzceļa tīkls ir nepietiekams, iekšējo ūdensceļu tīkla blīvums ir 2 reizes lielāks nekā vidēji Krievijas Federācijā.
Līdz ar to upju transporta īpatsvars kopējā šo teritoriju kravu apgrozījumā Krievijā kopumā ir 3,7%.
Upju transporta lomu valsts ekonomikā nosaka ne tik daudz transporta darba apjoms, bet gan to veikto funkciju īpašā nozīme.
Papildus transporta pakalpojumiem uz Sibīrijas reģioniem, Tālajiem Austrumiem, tostarp Arktiku, upju transports veic sarežģītus, dārgus pārvadājumus pa mazām upēm grūti sasniedzamās vietās, kā arī ļoti ienesīgus pārvadājumus pa mazajām upēm grūti sasniedzamās vietās. sasniedzamus rajonus, kā arī ļoti ienesīgus ārējās tirdzniecības kravu pārvadājumus ar jauktiem (upju-jūras) navigācijas kuģiem.
Pašlaik iekšējos ūdensceļus apkalpo 5 tūkstoši kuģu īpašnieku dažādas formasīpašums.
Iekšējo ūdensceļu garums ir 101 tūkstotis km.
Galvenie upju transporta kravu veidi:
Minerālie būvmateriāli/smiltis;
Mēslošanas līdzekļi;
Graudi un citi lauksaimniecības produkti.
Saskaņā ar Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas datiem iekšzemes ūdenstransporta kopējais kravu pārvadājumu apjoms kuģošanas laikā 2007.gadā sastādīja 152,4 miljonus tonnu, kas ir par 9,5% vairāk nekā 2006.gadā. Šī apjoma pieaugumu galvenokārt noteica lai palielinātu navigācijas laiku. Sauskravu (cements, metāls, kokmateriāli un būvmateriāli) pārvadājumi pieauga par 12,5%. Savukārt naftas un naftas produktu pārvadājumu apjoms samazinājās gandrīz par trešdaļu. Vairāk nekā trešdaļa no kopējā upju pārvadājumu apjoma tiek veikta Volgas federālajā apgabalā. Valsts upju ostās pārkrauts par 15% vairāk kravu nekā 2006.gadā.
Valsts kapitālieguldījumi 2007. gadā, kas paredzēti iekšējo ūdensceļu infrastruktūras attīstībai, sastādīja gandrīz 2,6 miljardus rubļu, kas ir 1,6 reizes vairāk nekā 2006. gadā. Tas ļāva rekonstruēt vairākas slūžu iekārtas uz Volgas-Baltijas ūdensceļa, Volgas-Donas kanāls, Kamas baseinā, Samaras hidroelektrostaciju komplekss.
2008. gadā upju transporta kuģojamo hidrotehnisko būvju kapitālremontam no valsts budžeta tika atvēlēti 4 miljardi rubļu. To mērķis ir rekonstruēt 47 objektus.
Pašlaik tiek izstrādāts apakšprogrammas “Iekšējie ūdensceļi” projekts, kam jākļūst par daļu no federālās mērķprogrammas “Krievijas transporta sistēmas attīstība 2010.–2015. Kopējais finansējuma apjoms šai apakšprogrammai noteikts 235 miljardu rubļu apmērā. Tā īstenošanas rezultātā mūsu valsts Eiropas daļas dziļūdens posmu īpatsvars kuģojamo upju kopgarumā pieaugs līdz 86%. Upju ostās tiks izbūvētas jaunas piestātnes gandrīz 2,5 km garumā.
- Upju sistēmas un ostas.
Krievijas upju flote sastāv no 178 akciju sabiedrības atvērtā tipa, tajā skaitā 27 kuģniecības uzņēmumi, 50 ostas, 46 kuģu remonta un kuģu būves uzņēmumi uc Valsts kontrolē ir 96 uzņēmumi, no kuriem 27 ir valsts uzņēmumi, 17 ir valsts iestādes, 14 ir kuģniecības inspekcijas, 14 ir Upju reģistrs pārbaudes, 24 ir izglītības iestādes.
Četrpadsmit upju transporta ostas pieņem ārvalstu kuģus.
Galvenais Krievijā ir Volgas-Kamas upes baseins, uz kuru gravitējas ekonomiski attīstītā valsts daļa (40% no upes flotes kravu apgrozījuma). Pateicoties Volgas-Baltijas, Baltās jūras-Baltijas un Volgas-Donas kuģniecības kanāliem, Volga ir kļuvusi par vienotas Krievijas Eiropas daļas ūdens sistēmas kodolu, bet Maskava - par piecu jūru upju ostu.
Nozīmīgākās transporta upes Krievijas Eiropas daļas ziemeļos: Suhona, Ziemeļdvina ar tās pietekām, Oņega, Svīra, Ņeva.
Sibīrija un Tālie Austrumi. Šeit viņi noplūst lielākās upes Krievija - Amūra, Jeņisejs, Ļena, Ob un to pietekas. Tie visi tiek izmantoti kuģošanai un kokmateriālu pludināšanai, pārtikas un rūpniecības preču transportēšanai uz attāliem apgabaliem. Upju transporta nozīme Sibīrijai ir ļoti liela, jo dzelzceļu tīkls tur (īpaši meridionālā virzienā) joprojām ir nepietiekams.
Patlaban iekšējos ūdensceļus apkalpo aptuveni 5 tūkstoši dažādu īpašuma formu kuģu īpašnieku, tajā skaitā ap 30 akciju kuģniecības (upju kuģniecības uzņēmumi). Krievijas Federācijas upju flote apkalpo 68 republikas, teritorijas, reģionus un nacionālos rajonus.
- Tehniskais aprīkojums upju transportam.
Upju transporta materiāli tehnisko bāzi (MTB) veido:
Ūdensceļš (ar saistītajām konstrukcijām un aprīkojumu);
Ostas un jahtu ostas;
Kuģu būvētavas (SSZ un SRZ);
Ritošā sastāva klasifikācija ir parādīta attēlā.
Flote (līdzīgi kā jūras transportam) ir MTB pamats, upju transporta tehniskā aprīkojuma galveno daļu veido kuģi. dažādi veidi:
Transporta mērķiem (preču un pasažieru pārvadāšanai) ar kopējo tonnāžu > 14 milj.t, no kurām< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Apkalpošanas un palīgkuģu (velkoņi, ledlauži, tankkuģi) kopējā velkoņu jauda ir 1,6 milj.t.
Tehniskie (bagarēšana, celtņi utt.) straujš pieaugums to būvniecības vērtība pārtrauca atjaunināt.
Upju maršruti atkarībā no dziļuma un ietilpības tiek iedalīti 7 klasēs un 4 galvenajās grupās: lielceļi (1. klase), lielceļi (2. klase), vietējie maršruti (4., 5. klase), mazās upes (b., 7. klase). Upju transportā ir dažādas tehniskas konstrukcijas, kas nodrošina efektīvu un drošu darbību. Tie, pirmkārt, ir slūžas kuģu pārejai no viena ūdens līmeņa uz otru, bojas - zīmes, kas norāda uz briesmām ceļā vai kuģu ceļa nožogošanu, vārti - zīmes torņu vai stabu veidā, kas uzstādītas uz kuģu ceļa līnijas uz norādīt virzienu, pagriezienu vietas utt. d.
Dziļūdens iekšzemes ūdensceļiem ir liela kravnesība, tos var pielīdzināt daudzsliežu dzelzceļiem, un tie ir pielāgoti masveida kravu un pasažieru pārvadājumiem. Dažu preču pārvadāšana ar upju transportu pa galvenajiem iekšējiem ūdensceļiem ir 2-3 reizes lētāka nekā pa paralēlajiem. dzelzceļi.
Galvenās atšķirības starp upju kuģiem un jūras kuģiem:
a) mazāka iegrime;
b) gabarītu izmēri (sakarā ar seklu dziļumu un līkumainību lielākajā daļā upju maršrutu, kā arī kuģu ceļa šauruma dēļ);
c) vairāku elementu trūkums konstrukcijā un aprīkojumā (nepieciešams uz jūras kuģiem, kas ir saistīts ar īpašiem kuģošanas apstākļiem upēs), kamēr upju kuģi atstāj lieli ezeri un jūras maršrutos dizains gandrīz neatšķiras no jūras kuģi. Pusmūžs upju kuģi ir 20 gadus veci, aptuveni ½ no visiem transporta kuģiem (izņemot sauskravu baržas) ir vecāki par 20 gadiem.
Upes flote sastāv no:
Pašgājēji kuģi (pasažieru, kravas, kravas-pasažieru);
Kuģi, kas nav pašgājēji (dažādiem mērķiem paredzētas baržas);
Velkoņi (stūmēji - kuģi bez savām kravas telpām, bet ar spēkstaciju nepašpiedziņas kuģu vilkšanai (vilkšanai);
Specializētie kuģi (dārzeņu vedēji, mobilie pārvadātāji, naftas rūdas vedēji, upju-jūras kuģi, baržas, refrižeratori).
Ūdensceļš ir kuģojamā upju, ezeru, ūdenskrātuvju un mākslīgo kanālu daļa ar hidrotehniskām būvēm.
Ūdensceļu raksturo:
Dziļums;
Platums;
Izliekuma rādiuss (rotācija);
Pēc kuģošanas kanāla izmēriem izšķir ūdensceļus:
Lielceļi – ar garantētu dziļumu līdz 4 m;
Šosejas - ar garantētu dziļumu līdz 2,6 m;
Vietējās nozīmes celiņi - ar garantētu dziļumu līdz 1 m.
Ūdensceļi ir:
Kuģojams (uz kura iespējama droša kuģu navigācija);
Peldošs (kokmateriālu pludināšanai).
Izšķir kuģojamos: - dabiskos (upes un ezerus);
Mākslīgie (kanāli un rezervuāri).
Ostas ir piekrastes upju transporta pamats, kur notiek kuģu iekraušana un izkraušana, pasažieru iekāpšana un izkāpšana, apkope kuģiem.
Upju ostas ir:
Universāls (veikt visa veida darbus);
Specializēts (tikai noteikti darba veidi - kravas vai pasažieru).
Svarīgākie ostas elementi ir piestātnes, kas aprīkotas ar mehanizētiem kuģu iekraušanas un izkraušanas līdzekļiem, ir noliktavas un beramkravu uzglabāšanas vietas.
Piestātne ir starppunkts, kur kuģiem ir īsa pietura pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai, kā arī kravas daļējai iekraušanai un izkraušanai.
- Galvenie iekšzemes ūdens transporta darbības rādītāji.
Kuģu produktivitāte ir transporta darbs tonnkilometros vai pasažierkilometros laika vienībā (parasti dienā), rēķinot uz 1 ZS. vai 1 tonna celtspēja. Izšķir kuģa neto un bruto produktivitāti. Neto produktivitāte raksturo kuģa izmantošanu, kamēr tas ir piekrauts. To nosaka, kopējo šāda veida darbu tonnkilometru apjomu dalot ar noslogotā stāvoklī nobraukto jaudu (tonnāžas dienu). Bruto produktivitāte ir rādītājs, kas raksturo kuģa izmantošanu visā ekspluatācijas laikā, t.i. pārvietošanās laiku piekrautā un nepiekrautā stāvoklī, visu apstāšanās laiku un ar transportu nesaistītu darbu laiku - nosaka, kopējos tonnkilometrus dalot ar kuģa ekspluatācijas spēku (tonnāžas dienu).
Kuģu noslodzes rādītāji pēc iekraušanas atspoguļo kuģu kravnesības un jaudas izmantošanas pakāpi.
Kravas kuģa izmantošanas rādītāju kravnesības izteiksmē t/t tonnāžas nosaka, dalot kuģī iekrautās kravas masu, Q e, reģistrācijas kravnesībai Q lpp:
Vidējo slodzi uz 1 kravas kuģa tonnu nosaka, dalot tonnkilometrus (kur l hgr– kuģa ceļa garums ar kravu) uz tonnāžu – kilometri ar kravu:
Vidējā slodze uz 1 zs. Velkoņu kapacitāti nosaka, dalot piekrautos reisos veiktos tonnkilometrus ar spēka kilometriem ar piekrauto kuģu un plostu sastāvu:
Darbības laika daļa ar kravu a d nosaka, dalot kuģa ar kravu brauciena tonnāžas dienu ar kopējo ekspluatācijā esošo tonnāžas dienu skaitu:
Vidējā produktivitāte 1 tonna pašpiedziņas un pašgājēju kuģu celtspēja M egr nosaka, dalot tonnkilometrus ar kopējo ekspluatācijā pavadīto tonnu dienu skaitu:
Kuģa apgrozības laiks ir laiks, kas pavadīts, pārvietojot kuģi no iekraušanas vietas uz izkraušanas vietu un atpakaļ, ieskaitot laiku, kas nepieciešams sākotnējām un pēdējām darbībām (iekraušana, izkraušana, bloķēšana utt.), aizkavēšanās ceļā un tehniskās darbības. . Noteikts, pievienojot stāvēšanas laiku t st; manevriem pavadītais laiks t m; darbības laiks t x:
Apskatīsim upju ostu darbības rādītājus.
Ostas kopējais kravu apgrozījums ir kopējais no ostas nosūtīto un ostā saņemto kravu apjoms tonnās. Šis rādītājs tiek plānots un ņemts vērā visām kravām kopumā un ar sadalījumu pēc nomenklatūras: nafta un naftas produkti, kokmateriāli plostos, sauskravu kuģi (graudi, rūda, ogles, rūda utt.). Īpašs uzsvars tiek likts uz kravām, kas tiek pārvadātas konteineros, kā arī tās, kuras pārceļas no upju transporta uz dzelzceļa transportu un tiek saņemtas no tā.
Iekraušanas un izkraušanas operācijas ietver visus ostas iekārtu veiktos darbus pie kravu piestātnēm un noliktavām, kas saistīti ar upju transportā pārvadāto preču pārkraušanu. Tas ietver operācijas ostās un ārpus ostas, kā arī naftas kravu pārkraušanu naftas pārstrādes rūpnīcās. Ar ostu nesaistītās darbības ietver ostas saimniecisko darbu, kā arī darbus, kas tiek veikti citām organizācijām, lai saglabātu pastāvīgu strādnieku darbaspēku un pilnvērtīgāk izmantotu pamatlīdzekļus.
Iekraušanas un izkraušanas operāciju apjoms tiek plānots un ņemts vērā fiziskajās tonnās un tonnās. Iekraušanas un izkraušanas operāciju apjoms fiziskajās tonnās atbilst ostas kravu apgrozījumam mīnus dažādu no klientu piestātnēm nosūtīto un šajās piestātnēs nonākušo kravu kopējais svars, kā arī no ostas nosūtītās kokmateriālu kravas, kas ostā ierodas ar plostiem. .
Tonnu operācija ir 1 tonnas kravas pārvietošana atbilstoši noteiktai iekraušanas un izkraušanas iespējai. Variants ir pabeigta kravas pārvietošana neatkarīgi no attāluma, metodes un papildus veiktajiem darbiem (svēršana, šķirošana u.c.). Nosakot pārkraušanas darbu apjomu tonnu operācijās, tiek ņemts vērā jebkurš darbs, kas saistīts ar 1 tonnas kravu pārvietošanu ostā, pēc šādiem variantiem: transports-noliktava; noliktava-transports; transports-transports; noliktava-noliktava; iekšējās noliktavas telpas (tiek veiktas pamatdarba laikā, un pēc atsevišķiem pasūtījumiem).
Ostas veikto tonnu operāciju skaita attiecību pret iekraušanas un izkraušanas operāciju apjomu fiziskajās tonnās noteiktā laika posmā sauc par kravas pārkraušanas koeficientu.
- Iekšzemes ūdens transporta attīstības problēmas un perspektīvas.
Nepieciešams pilnveidot vienoto iekšējo maršrutu sistēmu Krievijā, kas iespējams ar kanālu un slūžu izbūvi. 19. gadsimtā Tika uzbūvēta Mariinsky sistēma ar 39 slēdzenēm.
Iekšējo ceļu sistēmai ir aizsardzības nozīme: savienojums starp valsts dienvidiem un ziemeļiem (maršruts caur Eiropas ūdens sistēmu no Odesas līdz Sanktpēterburgai) ir 8800 km, bet pa iekšējiem maršrutiem - 4500 km.
Nepieciešams padziļināt kuģu ceļu lielākas kravnesības kuģu caurbraukšanai, lai pagarinātu navigācijas periodus; ro-ro kuģu (“Ro-Ro”) sistēmas izstrāde horizontālai iekraušanai, “upe-jūra” tipa kuģi; sekciju kuģi (tie ir ekonomiskāki par smagajiem kravas kuģiem ar vienādu kravnesību ar vienkāršotu pārkraušanas sistēmu un tiek pārkonfigurēti atkarībā no kravu plūsmām); gaisa kuģi un zemūdens spārni, kas sasniedz ātrumu līdz 105 km/h; ledlauži un kuģi ar pastiprinātiem korpusiem polārajiem apstākļiem; kuģu kravnesības palielināšanās (izmaksas samazinās par 25-30%); pasažieru kuģu komforta palielināšana; automatizētu kompleksu izveide pārkraušanas operācijām; esošo ostu rekonstrukcija (Temrjuk, Jejska, Rostova, Azova, Arhangeļska, Murmanska u.c.); doku kuģu izveide smago, lielgabarīta kravu pārvadāšanai un kravu piegādei uz vietām Arktikas baseinā, kur nav pārkraušanas iekārtu, un daudz ko citu.
Ūdens transporta loma Krievijā vienmēr ir bijusi milzīga. Kuros valsts reģionos tas ir īpaši augsts? Kādas upju un ezeru dabas īpatnības ir svarīgas ūdens transporta attīstībai? Kā cilvēka darbība un zinātnes attīstība ietekmē ūdens transporta izmantošanas iespējas valsts ekonomikā?
Ūdens transports ietver upju (iekšējo ūdensceļu) un jūras transportu. Upju transporta nozīme vislielākā ir Volgas reģionā, Volgas-Vjatkas reģionā, Eiropas ziemeļos, Sibīrijas ziemeļos un Tālajos Austrumos, kur tie veido vairāk nekā trešdaļu no visām pārvadātajām kravām.
Upju transporta attīstībai lielas zemienes kuģojamās upes (Volga, Ņeva, Svīra, Dņepra, Dona, Ziemeļdvina, Ob, Irtiša, Jeņiseja, Angara, Ļena, Amūra u.c.) un ezeri (Ladoga, Oņega u.c.) ir vajadzīgas. Lielākajā daļā Krievijas reģionu upju transports ir sezonāls, kas izskaidrojams ar aizsalšanu ziemā. Lielas grūtības upju transportam Sibīrijas ziemeļos un Tālajos Austrumos rada ledus sastrēgumi, kas veidojas pavasarī. Milzīgu lomu spēlē kuģojamie upju kanāli (Maskavas kanāls, Volgas-Baltijas kanāls, Baltās jūras-Baltijas kanāls, Volgas-Donskojas kanāls), kas kopā ar upju un ezeru sistēmu veido vienotu Eiropas daļas dziļūdens sistēmu. Krievija, pateicoties kurai Maskava tiek saukta par "piecu jūru ostu". Jaunu veidu kuģu parādīšanās (hidrospārni, gaisa spilveni, upju-jūras, konteinerkuģi, moderni ledlauži) būtiski paplašina upju transporta iespējas.
Jūras transportam ir liela nozīme Krievijas piekrastes reģionos: Ziemeļrietumu reģionā (Baltijas jūra), Ziemeļkaukāzā (Azovas-Melnās jūras un Kaspijas jūras baseinos), Eiropas ziemeļos un Sibīrijas ziemeļos (izeja uz ziemeļiem). Atlantijas okeānā un Ziemeļu jūras maršrutā), kā arī Tālajos Austrumos (Klusā okeāna baseinā). Jūras transporta attīstībai Krievijā nepieciešams modernizēt esošās un būvēt jaunas dziļjūras ostas, modernizēt esošo tirdzniecības floti un būvēt modernus specializētos kuģus (prāmjus, tankkuģus, gāzes pārvadātājus, konteinerkuģus, šķiltavas, refrižeratorus, kodolieročus). ledlauži u.c.), kā arī kruīzu flotes attīstība. Bez ūdens transporta attīstības nav iespējams attīstīt Tālo Ziemeļu reģionus un attīstīt Krievijas ārējo tirdzniecību.
Krievijas Federācijas kravu upju transports, kas izveidots plānveida ekonomikas gados, šobrīd ir zaudējis savas pozīcijas kā galvenais kravu pārvadātājs, kas apkalpo uzņēmumus upju kuģniecības zonā. Tas izpaužas kā tirgus ekonomikas nevēlēšanās tērēt milzīgas naudas summas, lai atbalstītu upju transporta un tā apkalpotās nozares neefektīvo darbību ziemā. Ekonomiskā politika, kas paredz Krievijas upju flotes izmantošanu ziemā, lai darbotos Eiropas un Āzijas jūrās (“Upe – jūra”), galu galā nenes tikai kaitējumu, jo flote apkalpo citu valstu ekonomiku, pārvadājot to kravas 9-10 mēnešus gadā. Turklāt upju kuģu izmantošanas ekonomiskā efektivitāte jūrās to konstrukcijas īpatnību dēļ ir ievērojami zemāka nekā izmantojot jūras kuģus. Lai Krievijas upju transports visu gadu efektīvi strādātu Krievijas ražotājam, ir jāatrisina upju flotes piespiedu dīkstāves problēma ziemā.
Kādas ir galvenās jūras transporta priekšrocības?
Jūras transporta nepieciešamība ir acīmredzama. Vai jūras transportam ir kādas priekšrocības? Ēst:
zemākas izmaksas salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem. Lielo specializēto kuģu būvniecība un jaunāko tehnoloģiju sasniegumu izmantošana, tostarp iekraušanas un izkraušanas operāciju organizēšanai ostās, pēdējos gados ir samazinājusi pārvadājumu īpatsvaru preču gala cenā no 11% līdz 2%. Lielas ietilpības kuģu būvniecība nodrošina “apjomradītus ietaupījumus”: jo lielāka kuģa kravnesība, jo lētāka ir preces vienības piegāde.
augsta kravnesība. Neviens sauszemes vai gaisa transporta veids nevar vienlaikus pārvadāt tik daudz kravas kā jūras kuģis. Norvēģijas supertankuģis Knock Nevis vienlaikus pārvadāja vairāk nekā 0,5 miljonus tonnu naftas.
praktiski nav ierobežojumu attiecībā uz kravas izmēriem un jūras transporta kapacitāti. Pat ja ostas parametri (piemēram, dziļums) neļauj lielas ietilpības kuģim pietuvoties krastam, tiek izmantotas modernas tehnoloģijas preču pārkraušanai atklātā jūrā vai reidā.
vienotiem standartiem. Mūsdienu kuģi tiek būvēti pēc vienotiem standartiem, kas ievērojami paātrina iekraušanas un izkraušanas procesus.
konteineru izmantošana jūras pārvadājumiem pasargā kravas ne tikai no noziedzīgiem uzbrukumiem un nejaušiem bojājumiem, bet arī no dabas nelabvēlīgās ietekmes.
augsta drošība. Kopumā visā pasaulē zaudējumi no jūras pārvadājumiem veido tikai 1–1,5% no preču izmaksām. Jūras transportā ir vismazākais katastrofu un negadījumu īpatsvars.
vienota tiesību joma. Jūras transporta pārvadājumus regulē vienoti starptautiskie dokumenti - Briseles un Atēnu konvencijas.
Kādi ir šī transporta veida galvenie trūkumi?
Kā atzīmē Masterforex-V akadēmijas lietuviešu kopienas analītiķi, jūras transportam ir arī trūkumi:
zems ātrums salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem. Turklāt šo rādītāju ietekmē ne tikai kuģa ātrums, bet arī iekraušanas un izkraušanas operācijām pavadītais laiks. Taču mūsdienu tehnoloģijas ļauj ievērojami paātrināt šo darbu, ne tikai izmantojot multimodālos pārvadājumus, kad krava tiek nekavējoties pārsūtīta uz citu transporta veidu (dzelzceļu vai autoceļu);
iekraušanas un izkraušanas kompleksa tehnoloģiskās grūtības. Multimodālā sistēma ļauj samazināt pārsaiņošanas reižu skaitu un ietaupīt kravu.
atkarība no laika apstākļiem. Nelabvēlīgi laikapstākļi var palielināt laiku, kas nepieciešams preču transportēšanai pa jūru, un padarīt iekraušanas un izkraušanas darbības grūtākas vai pat apturētas.
atkarība no ostu, kanālu un citu būvju jaudas.
jūras pirātisms.
ievērojamas investīcijas. Moderna jūras transporta un ostu ar attīstītu infrastruktūru būvniecība ir ļoti dārgs pasākums.
Transports ir viena no galvenajām nozarēm jebkurā valstī. Transporta pakalpojumu apjoms lielā mērā ir atkarīgs no valsts ekonomikas stāvokļa. Tomēr pats transports bieži vien stimulē augstāku ekonomiskās aktivitātes līmeni. Tas atbrīvo iespējas, kas slēpjas mazattīstītajos valsts vai pasaules reģionos, ļauj paplašināt ražošanas apjomu, savienot ražošanu un patērētājus.
Transporta īpašā vieta ražošanas sfērā slēpjas apstāklī, ka, no vienas puses, transporta nozare ir neatkarīga ražošanas nozare un līdz ar to īpaša ražošanas kapitāla ieguldījumu nozare. Bet, no otras puses, tas atšķiras ar to, ka tas ir ražošanas procesa turpinājums aprites procesa ietvaros un aprites procesam.
Transports ir svarīga Krievijas ekonomikas sastāvdaļa, jo tas ir materiālu nesējs starp reģioniem, nozarēm un uzņēmumiem. Rajonu specializācija un to visaptveroša attīstība nav iespējama bez transporta sistēmas. Transporta faktors ietekmē ražošanas vietu, to neņemot vērā, nav iespējams panākt racionālu ražošanas spēku izvietojumu. Izvietojot ražošanu, tiek ņemta vērā transportēšanas nepieciešamība, gatavās produkcijas izejvielu masa, transportējamība, transportēšanas maršrutu pieejamība, to jauda u.c. Atkarībā no šo komponentu ietekmes tiek izvietoti uzņēmumi. Pārvadājumu racionalizācija ietekmē gan atsevišķu uzņēmumu un reģionu, gan visas valsts ražošanas efektivitāti.
Transports ir svarīgs arī sociāli ekonomisko problēmu risināšanā. Teritorijas nodrošināšana ar labi attīstītu transporta sistēmu ir viens no svarīgi faktori iedzīvotāju un ražošanas piesaiste ir svarīga priekšrocība ražošanas spēku izvietojumam un nodrošina integrācijas efektu.
Transporta kā tautsaimniecības nozares specifika ir tāda, ka tas pats neražo produkciju, bet tikai piedalās tās veidošanā, nodrošinot ražošanu ar izejvielām, materiāliem, iekārtām un piegādājot. gatavie izstrādājumi patērētājam. Transporta izmaksas ir iekļautas ražošanas izmaksās. Dažās nozarēs transporta izmaksas ir ļoti nozīmīgas, kā, piemēram, mežsaimniecības un naftas nozarēs, kur tās var sasniegt 30% no ražošanas pašizmaksas. Īpaši liela nozīme ir transporta faktoram mūsu valstī ar tās plašo teritoriju un nevienmērīgo resursu, iedzīvotāju un bāzes sadalījumu ražošanas aktīvi.
Transports rada apstākļus vietējo un valsts tirgu veidošanai. Pārejas apstākļos uz tirgus attiecības Transporta racionalizācijas loma ievērojami palielinās. No vienas puses, uzņēmuma efektivitāte ir atkarīga no transporta faktora, kas tirgus apstākļos ir tieši saistīts ar tā dzīvotspēju, un, no otras puses, pats tirgus nozīmē preču un pakalpojumu apmaiņu, kas nav iespējama bez transporta. tāpēc pats tirgus nav iespējams. Tāpēc transports ir būtiska tirgus infrastruktūras sastāvdaļa.
Jūras transportam ir liela nozīme valsts ārējos ekonomiskajos sakaros. Tas ir viens no galvenajiem ārvalstu valūtas avotiem. Jūras transporta nozīmi Krievijai nosaka tās atrašanās vieta trīs okeānu krastos un jūras robežas garums 40 tūkstošu kilometru garumā. Ostas pie Baltijas: Kaļiņingrada, Baltija, Sanktpēterburga, Viborga; pie Melnās jūras: Novorosijska (naftas iekraušana un kravas), Taganroga. Citas lielākās ostas: Murmanska, Nahodka, Argaņgeļska, Vladivostoka, Vaņino. Citas ostas (apmēram 30) ir mazas.
Ražošanas jauda ostas ļauj apmierināt tikai 54% no kravu apstrādes vajadzībām. Galvenās kravas, ko pārvadā pa jūru, ir nafta, rūdas, būvmateriāli, ogles, graudi un kokmateriāli. Lielās ostas - Sanktpēterburga, Murmanska, Arhangeļska, Astrahaņa, Novorosijska, Tuapse, Nahodka, Vladivostoka, Vaņino u.c. Saistībā ar Tālo Ziemeļu un Tālo Austrumu dabas resursu attīstību visu gadu tiek nodrošināta navigācija uz Noriļsku, Jamala, Jaunā Zeme. Nozīmīgākās ostas šeit ir: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Sanktpēterburgā plānota divu ostu būvniecība.
Krievijā ir sauskravu un šķidro kravu kuģu pārkraušanas kompleksi, bet pēc PSRS sabrukuma valsts palika bez kompleksiem kālija sāļu, naftas kravu un sašķidrinātās gāzes pārkraušanai, bez dzelzceļa pārbrauktuvēm uz Vāciju un Bulgāriju, bija tikai viena osta elevators ievesto graudu pieņemšanai un viens specializēts komplekss ievestā jēlcukura pieņemšanai. 60% Krievijas ostu nespēj uzņemt lielas ietilpības kuģus nepietiekama dziļuma dēļ. Transporta flotes struktūra ir ļoti neracionāla. Jūras transporta problēmas Krievijā prasa tūlītēju risinājumu, jo tām ir liela ietekme uz valsts ekonomisko situāciju.
Upju transportam ir neliela daļa Krievijas kravu un pasažieru apgrozījumā. Tas ir saistīts ar faktu, ka galvenās beramkravu plūsmas tiek veiktas platuma virzienā, un lielākajai daļai kuģojamo upju ir meridionālais virziens. Arī negatīva ietekme ietekmē upju transporta sezonālo raksturu. Uz Volgas sasalšana ilgst no 100 līdz 140 dienām, uz Sibīrijas upēm - no 200 līdz 240 dienām. Upju transports ātruma ziņā ir zemāks par citiem veidiem. Bet tam ir arī priekšrocības: zemākas transporta izmaksas un mazākas kapitāla izmaksas sliežu ceļu izbūvei nekā sauszemes transporta veidiem. Galvenie upju transporta kravu veidi ir minerālie būvmateriāli, kokmateriāli, nafta, naftas produkti, ogles, graudi.
Lielākā daļa upju transporta apgrozījuma notiek valsts Eiropas daļā. Vissvarīgākais transporta upes ceļš šeit ir Volga ar tās pieteku Kamu. Krievijas Eiropas daļas ziemeļos nozīmīga loma ir Ziemeļdvinai, Oņegas un Ladogas ezeram un upei. Svīrs un Ņeva. Liela nozīme upju transporta attīstībā valstī bija vienotas dziļūdens sistēmas izveidei un Baltās jūras-Baltijas, Volgas-Baltijas, Maskavas-Volgas un Volgas-Donas kanālu izbūvei.
Saistībā ar dabas resursu attīstību valsts austrumos palielinās Ob, Irtišas, Jeņisejas, Ļenas un Amūras nozīme transporta jomā. To loma ir īpaši jūtama, nodrošinot pionieru attīstības zonas, kur praktiski nav sauszemes transporta maršrutu.
Krievijas iekšējie upju kuģniecības ceļi ir 80 tūkstoši kilometru gari. Iekšējo ūdens transporta īpatsvars kopējā kravu apgrozījumā ir 3,9%. Upju transporta loma strauji pieaug vairākos Ziemeļu, Sibīrijas un Tālo Austrumu reģionos.
Galvenais Krievijā ir Volgas-Kamas upes baseins, kas veido 40% no upes flotes kravu apgrozījuma. Pateicoties Volgas-Baltijas, Baltās jūras-Baltijas un Volgas-Donas kanāliem, Volga ir kļuvusi par vienotas Krievijas Eiropas daļas ūdens sistēmas kodolu, bet Maskava - par piecu jūru upju ostu.
Citas nozīmīgas Krievijas Eiropas upes ir Ziemeļdvina ar tās pietekām Suhona, Oņega, Svīra un Ņeva.
Sibīrijā galvenās upes ir Jeņiseja, Ļena, Ob un to pietekas. Tie visi tiek izmantoti kuģošanai un kokmateriālu pludināšanai, pārtikas un rūpniecības preču transportēšanai uz atsevišķiem reģioniem. Sibīrijas upju maršrutu nozīme ir ļoti nozīmīga, jo dzelzceļi (īpaši meridionālā virzienā) ir nepietiekami attīstīti. Upes savieno dienvidu reģionus Rietumu un Austrumsibīrija ar Arktiku. Nafta no Tjumeņas tiek transportēta pa Ob un Irtišu. Ob ir kuģojams 3600 km garumā, Jeņisejs - 3300 km, Lena - 4000 km (navigācija ilgst 4-5 mēnešus). Jeņisejas lejteces ostas - Dudinka un Igarka - ir pieejamas kuģiem, kas brauc pa Ziemeļu jūras ceļu. Lielākie preču pārkraušanas punkti no upēm uz dzelzceļu ir Krasnojarska, Bratska, Ustkuta.
Nozīmīgākā upes artērija Tālajos Austrumos ir Amūra. Navigācija tiek veikta visā upes garumā.
Šobrīd ekonomiskās krīzes ietekmē ir vērojams kravu un pasažieru pārvadājumu apjoms ar upju transportu, iekšējo ūdensceļu garuma, piestātņu skaita samazināšanās.
Kravu apgrozījuma ziņā jūras transports ieņem 4. vietu aiz dzelzceļa, cauruļvadu un autotransports. Kopējais kravu apgrozījums ir 100 miljardi tonnu. Tai ir vadošā loma transporta pakalpojumu jomā Tālo Austrumu un Tālo Ziemeļu reģionos. Jūras transporta nozīme Krievijas ārējā tirdzniecībā ir liela. Tas veido 73% no kravu pārvadājumiem un vairāk nekā 90% no kravu apgrozījuma starptautiskajā satiksmē.
Jūras transporta priekšrocības salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem. Pirmkārt, transportam ir lielākā viena kravnesība, otrkārt, neierobežota jūras ceļu kapacitāte, treškārt, zems enerģijas patēriņš 1 tonnas kravas pārvadāšanai, ceturtkārt, zemas pārvadāšanas izmaksas. Papildus priekšrocībām jūras transportam ir arī būtiski trūkumi: atkarība no dabas apstākļiem, nepieciešamība izveidot kompleksu ostas iekārtu un ierobežota izmantošana tiešajos jūras sakaros.
Pēc PSRS sabrukuma Krievijā palika 8 kuģniecības uzņēmumi un 37 ostas ar kopējo kravu pārstrādes jaudu līdz 163 miljoniem tonnu gadā, no kurām 148 miljoni tonnu ir Baltijas un Ziemeļu baseinos. Krievijas kuģu vidējais vecums ir 17 gadi, kas ir ievērojami sliktāks nekā pasaules tirdzniecības flotes atbilstošās īpašības. Valstī ir palikušas tikai 4 lielas kuģu būvētavas, no kurām 3 atrodas Sanktpēterburgā. Tikai 55% no Savienības transporta flotes kravnesības nonāca Krievijas īpašumā, tostarp 47,6% no sauskravu flotes. Krievijas jūras transporta vajadzības ir 175 miljoni tonnu gadā, savukārt valsts flote spēj pārvadāt aptuveni 100 miljonus tonnu gadā. Pārējās Krievijas teritorijā esošās jūras ostas spēj apkalpot tikai 62% Krievijas kravu, tai skaitā 95% piekrastes kravu un 60% eksporta-importa kravu. Ienākošās importa pārtikas un eksporta preču transportēšanai Krievija izmanto kaimiņvalstu ostas: Ukraina, Lietuva, Latvija, Igaunija.
2000. gadā ostas nozares kāpums. Krievijas ostas ārējās tirdzniecības apakšsistēmā palielina savu konkurētspēju ar kaimiņvalstu ostām. Mūsu jūrnieki ar lielām grūtībām, bet tomēr spēja saglabāt unikāla sistēma nodrošinot Ziemeļu jūras maršruta darbību. Iekšzemes ūdens transports joprojām ir galvenais, lai nodrošinātu resursus Krievijas ziemeļu un attālajām teritorijām. Taču ūdens transportam, tāpat kā autotransportam, dzelzceļam un gaisa transportam, trūkst finansējuma avotu. Vispirms ir jāsaglabā izveidotā kuģošanas ceļu sistēma ar garumu virs 100 000 km, uz kuras atrodas vairāk nekā 700 tūkstoši kuģojamo hidrotehnisko būvju. Un šodien mums ir jārūpējas par šo konstrukciju tehnisko stāvokli, lai tās būtu uzticamas arī turpmāk.
Upju transportam ir nozīmīga loma valsts iekšējos un starprajonu pārvadājumos. Upju transporta priekšrocības slēpjas dabīgos maršrutos, kuru sakārtošana prasa mazākus kapitālieguldījumus nekā dzelzceļu izbūve. Preču pārvadāšanas izmaksas pa upi ir zemākas nekā pa dzelzceļu, un darba ražīgums ir par 35% augstāks.
Galvenie upju transporta trūkumi ir tā sezonālais raksturs, ierobežota izmantošana upju tīkla konfigurācijas dēļ, zems ātrums kustības. Turklāt lielas upes mūsu valstī tās plūst no ziemeļiem uz dienvidiem, un galvenajām beramkravu plūsmām ir platuma virziens.
Upju transporta turpmākā attīstība saistīta ar kuģošanas apstākļu uzlabošanu iekšējos ūdensceļos; ostas iekārtu uzlabošana; navigācijas paplašināšana; ūdensceļu kapacitātes palielināšana; jauktā dzelzceļa-ūdens transporta un upju-jūras transporta paplašināšana.
1. Kāda ir ūdens transporta nozīme Krievijas ekonomikas attīstībā?
Ūdens transports ir dabiski maršruti, lēti ekspluatācijā, kā arī masveida preču un pasažieru pārvadājumi. Lielākā viena kravnesība. Ūdens transportam visnozīmīgākā loma ir tur, kur citu veidu nav.
2. Izvēlieties pareizo atbildi. Ir upju transports liela vērtība: a) Primorskas un Habarovskas teritorijās; b) Sahas Republikā (Jakutijā) un Magadanas reģionā; c) Maskavas un Saratovas apgabalos.
Pareizā atbilde: a) Primorskas un Habarovskas teritorijās.
3. Aprakstiet jūras transportu. Uzskaitiet lielākās ostas valstī.
Jūras transports Krievijā apkalpo galvenokārt ārējā tirdzniecība. Vienīgais reģions, kurā iekšreģionālajam jūras transportam ir nozīmīga loma, ir Tālie Austrumi, kur ziemeļaustrumu teritorijas tiek apgādātas ar visu nepieciešamo no reģiona dienvidu daļas ostām.
Valsts lielākās ostas:
Klusā okeāna baseins: Vladivostoka, Nahodka;
Baltijas baseins: Sanktpēterburga, Primorska, Ustjluga, Viborga, Kaļiņingrada;
Melnās jūras-Azovas baseins: Novorosijska, Tuapse, Sevastopole;
Ziemeļu baseins: Arhangeļska, Murmanska.
4. Izvēlieties pareizo atbildi. Klusā okeāna baseina lielākā osta ir: a) Sanktpēterburga; b) Murmanska; c) Vladivostoka; d) Novorosijska.
Pareizā atbilde: c) Vladivostoka.
5. Nosauc gaisa transporta īpatnības.
Gaisa transports ir visdārgākais, bet arī ātrākais.
6. Kas ir transporta mezgls? Kāda ir transporta mezglu nozīme?
Transporta mezgls ir punkts, kurā saplūst vairāki transporta veidi vai vairāki transporta ceļi, un kravas tiek pārkrautas no viena transporta veida uz citu.
Transporta mezgli nodrošina savienojumu dažādi veidi transports.
7. Kādus transporta veidus izmantosiet, lai nokļūtu no mājām uz Arhangeļsku, Permu, Astrahaņu, Magadanu un kāpēc? Kurām apdzīvotām vietām vedīs jūsu maršruts? Izveidojiet detalizētus maršrutus.
No mājām (Čeļabinskas) uz Arhangeļsku dosimies ar lidmašīnu, jo attālums līdz galapunktam ir diezgan liels (vairāk nekā 2 tūkstoši km). Mūsu maršruts vedīs caur Maskavu (1 maiņa).
No mājām (Čeļabinskas) uz Permu nokļūsim ar vilcienu, jo... Attālums starp pilsētām nav liels, un ceļojums nav dārgs. Mūsu maršruts vedīs cauri Jekaterinburgai.
No mājām (Čeļabinskas) uz Astrahani dosimies ar lidmašīnu, jo attālums līdz galapunktam ir diezgan liels (vairāk kā 1,5 tūkst. km). Mūsu maršruts vedīs caur Maskavu (1 maiņa).
No mājām (Čeļabinskas) uz Magadanu dosimies ar lidmašīnu, jo attālums līdz galapunktam ir diezgan liels (vairāk nekā 5 tūkstoši km). Mūsu maršruts vedīs caur Maskavu un Novosibirsku (2 pārsēšanās).
8. Mūsdienās pasaulē aktīvi attīstās viedo transporta sistēmu (ITS) tehnoloģijas, kas ļauj optimizēt ceļu satiksmi un, galvenais, uzlabot tās drošību. Ar moderno palīdzību elektroniskās sistēmas Dati par situāciju uz ceļiem tiek apkopoti īpašos centros, kur tie tiek analizēti. Pēc tam rezultāti tiek nosūtīti atpakaļ uz ceļiem, pie kuriem tiek uzstādīti dēļi, lai informētu vadītājus par satiksmes situāciju. Informāciju vadītājiem var pārraidīt arī, izmantojot mobilos tālruņus, radio un navigācijas sistēmas. Kādu jūs redzat šīs nozares attīstību Krievijā nākamajos 10 gados?
Izmantojot ITS sistēmas, tiks samazināts brauciena laiks, optimizēta maršruta vai transporta veida izvēle, kā arī paaugstināta transporta infrastruktūras izmantošanas efektivitāte. Transportlīdzekļu lietotāji varēs netērēt laiku sastrēgumos, autostāvvietu meklējumos, īpaši pie ieejām pilsētā, un sasniegt galamērķus braucienam uz pēc iespējas īsākā laikā. Visefektīvākie transporta pakalpojumi būs vērsti uz satiksmes plūsmas paātrināšanu un sastrēgumu samazināšanu galvenajos maršrutos.