Pasažieru un bagāžas jūras pārvadājumi. Pasažieru pārvadājumi ar ūdens transportu

IEVADS

Transporta saistības ir svarīga civiltiesisko pakalpojumu sniegšanas saistību sistēmas sastāvdaļa. Pienākumi sniegt pakalpojumus, kas tieši ietekmē transporta procesa īstenošanu dažādos tā posmos, ir pienākumi transporta darbības jomā materiālo vērtību, pasažieru, viņu bagāžas pārvietošanai, ekspedīcijas pakalpojumiem, kuģu un plostu vilkšanai, ko vieno vispārējais apjoms. saimnieciskās darbības un tās pazīmes organizācijas.

Mana darba aktualitāte slēpjas apstāklī, ka līgums par pasažieru pārvadāšanu pa jūru ir viens no unikālajiem transporta līgumu veidiem, kas ir sarežģīti un juristus interesējoši, atspoguļojot ar jūras tirdzniecības kuģniecību saistīto attiecību specifiku un paražas. Tieši jūras pārvadājumos biežāk tiek izmantotas biznesa paražas, kuras tiek piemērotas līdzvērtīgi pašam līgumam.

Darba mērķis ir raksturot, pamatojoties uz spēkā esošo likumdošanu, līguma par pasažieru un bagāžas pārvadāšanu pa jūru īpatnības, kā arī tā praktisko pielietojumu.

Darba mērķi ir:

Noteikt tiesisko pamatu pasažieru un bagāžas pārvadāšanai pa jūru;

Aprakstiet līgumu par pasažieru un bagāžas pārvadāšanu pa jūru;

Noteikt šī līguma iezīmes, tā grozīšanu un izbeigšanu.

Noteikt atbildību par pienākumu pārkāpumiem pārvadāt pasažierus un bagāžu pa jūru, jo īpaši pārvadātāja atbildību.

Pētījuma priekšmets ir spēkā esošās likumdošanas normas, kas attiecas uz pasažieru un bagāžas pārvadāšanu pa jūru.

Studiju priekšmets - sabiedriskās attiecības kas rodas, pārvadājot pasažierus un bagāžu pa jūru.

Galvenie noteikumi, kurus izskatīju sava darba tapšanas procesā, ir: starptautisko tiesību akti, kas saistīti ar pasažieru un bagāžas pārvadājumiem pa jūru, Krievijas Federācijas Civilkodekss (40.nodaļa “Transportēšana”), Tirdzniecības kuģniecības kodekss. Krievijas Federācija, kā arī citi normatīvie akti, kas saistīti ar pasažieru un kravu pārvadājumiem, kā arī izglītības, zinātnes un metodiskā literatūra par noteiktu tēmu.

Šis darbs sastāv no divām daļām.

1. Juridiskā pamata analīze pasažieru un bagāžas pārvadājumiem pa jūru

2. atbildības izpēte par pasažieru un bagāžas pārvadāšanas pa jūru pienākumu pārkāpumiem.

Šis darbs sākas ar līguma par pasažieru un bagāžas pārvadāšanu pa jūru aprakstu, tā priekšvēsturi un veidošanos mūsdienu likumdošanā. Ir minēti arī starptautisko tiesību akti, kas ir pamata un īpaši attiecas uz transportēšanu uz ārvalstīm.

Mana darba otrā daļa ir tieši veltīta atbildībai par pienākumu pārkāpumiem pārvadāt pasažierus un bagāžu pa jūru. Šī nodaļa tika izcelta tāpēc, ka šeit ir noteikumi par atbildību, kas nedaudz atšķiras no noteikumiem, kas paredzēti Krievijas Federācijas Civilkodeksā, jo īpaši tie ir pārvadātāja atbildības ierobežojumi, atbildības specifika par vērtslietu nozaudēšana un bojāšana. Konkrēti akti nosaka savas atbildības robežas, jo, kā saka viens no transporta tiesību principiem, pārvadātāja vaina ir ierobežota.

1. PASAŽIERU UN BAGĀŽAS PĀRVADĀJUMU JURIDISKAIS PAMATS AR JŪRAS TRANSPORTU

1.1. Līgums par pasažieru un bagāžas pārvadāšanu pa jūru

Cilvēku pārvadāšana pa ūdeni ir viens no senākajiem ceļošanas veidiem, izmantojot transportlīdzekļus. Sākotnēji tie bija koka plosti un laivas, ko mūsdienu tūrismā drīzāk var klasificēt kā netradicionālus transporta veidus. Zinātniskā un tehnoloģiskā progresa attīstība ir novedusi pie milzīgu līnijpārvadātāju motorkuģu radīšanas, kas spēj uzņemt desmitiem simtu pasažieru, pārvadājot tos ērtos apstākļos lielos attālumos, veicot ceļojumus apkārt pasaulei pa jūrām un okeāniem, un pat ceļojot starp ledu.

Pasažieru pārvadāšanai pa jūru ir veltīts diezgan liels pētījumu skaits. Tos galvenokārt pētīja tādi zinātnieki kā M.M. Boguslavskis, M.I. Braginskis, V.A. Vitrjanskis, V.O. Zaļesskis, G.A. Mikrjukova, T.R. Korotkijs, A.N. Šemjakins, O.N. Sadikovs, A.L. Makovskis un citi būtībā ir veltīti pasažieru pārvadāšanas līguma izpētei.

Ņemot vērā līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, šie autori atzīmē pasažieru pārvadāšanas pa jūru specifiku, kas arī nosaka dažas ar to saistīto attiecību tiesiskā regulējuma iezīmes. Pasažieru pārvadājumiem pa jūru raksturīgas prasības pasažieru kuģa kuģospējai, pasažieru un viņu bagāžas pārvadāšanas nosacījumi, pārvadātāja atbildības specifika šāda veida līgumos un citi.

Apsverot pušu tiesības un pienākumus saskaņā ar līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, ir jāpievērš uzmanība īpašu uzmanību pārvadātāja pienākums pirms brauciena padarīt kuģi kuģospējīgu. Kā atzīmēja A.L. Makovski, pārvadātājam, pirmkārt, ir jānodrošina kuģa, uz kura tiks pārvadāts pasažieris, jūrasspēja.

Jo īpaši tiek dota jūras kruīza definīcija - tas ir pasažiera jūras brauciens atpūtas nolūkos, kas parasti tiek veikts slēgtā gredzenā uz tā paša transportlīdzeklis. Jūras kruīzi tiek iedalīti iekšzemes (starp vienas valsts ostām) un starptautiskajos (starp dažādu valstu ostām).

Pilsoņa uzturēšanās uz kuģa likumību apliecina, uzrādot braukšanas biļeti vai līdzvērtīgu dokumentu. Ceļošana bez biļetēm neizraisa līgumattiecības, un personai, kurai nav biļetes, nav tiesību pieprasīt, lai pārvadātājs viņu un viņa bagāžu nogādā kādā no viņa norādītajiem galamērķiem, pat ja tās ir ostas (punkti) kuģa izsaukšana, vietas nodrošināšana uz kuģa uc Par braukšanu bez biļetes tiek uzlikts naudas sods, kura nomaksāšana nerada līgumattiecības starp personu, no kuras sods iekasēts, un pārvadātāju. Personai, kas samaksājusi sodu, jāiegādājas biļete tālākam braucienam uz galamērķi.

O. N. Sadikova darbi tiek analizēti dažādi aspekti jūras kruīza starptautiskais tiesiskais regulējums, kā arī jūras kruīza regulējums saskaņā ar Krievijas likumdošanu, saskaņā ar dažu ārvalstu likumdošanu.

Pasažieru un bagāžas pārvadāšanu pa jūru regulē starptautiskā un nacionālā likumdošana. Starptautisko pārvadājumu laikā ir spēkā starptautiskie līgumi un konvencijas, starp kurām var izcelt Atēnu “Konvenciju par pasažieru un bagāžas pārvadājumiem pa jūru”, kas pieņemta 1974. gadā. PSRS šai konvencijai pievienojās 1983. gadā. Krievijas Federācija kā Padomju Savienības tiesību pārņēmēja, ir šī līguma puse. Konvencija attiecas uz visiem kuģiem (izņemot kuģus uz gaisa spilvena) un attiecas uz visiem starptautiskajiem pārvadājumiem, ja kuģis kuģo ar tās valsts karogu, kas ir konvencijas dalībvalsts vai ir reģistrēts šādā valstī; ja pārvadājuma līgums ir noslēgts šādā stāvoklī vai ja tā ir kuģošanas līdzekļa izbraukšanas vai galamērķa vieta. Tajā pašā laikā konvenciju nepiemēro, ja pasažieris ir Krievijas pilsonis un ceļo ar kuģi saskaņā ar līgumu ar Krievijas pārvadātāju. Atēnu konvencija paredz pārvadātāja atbildību par zaudējumiem, kas radušies pasažiera nāves vai miesas bojājumu rezultātā, kā arī bagāžas nozaudēšanas vai sabojāšanas rezultātā. Saskaņā ar šo dokumentu pārvadātāja mantiskā atbildība ir 700 000 Šveices franku par pasažiera veselībai nodarīto kaitējumu; CHF 12 500 par rokas bagāžu; CHF 50 000 par transportlīdzekli; CHF 18 000 vienam pasažierim par citām bagāžas vienībām.

Viena no starptautiskajām organizācijām, kas nodarbojas ar jūras kuģniecības jautājumiem, ir starptautiskā jūrniecības organizācija IMO (International Maritime Organization), kas izveidota 1958. gadā. Tā izstrādā starptautiskos tiesību aktus jūras transporta jomā, tostarp tos, kas saistīti ar kuģošanas drošību un jūras transporta aizsardzību. jūras vidi no piesārņojuma. Šīs organizācijas darbības rezultātā tika parakstītas vairākas konvencijas, kas regulē starptautisko jūras transportu: “Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras” (1974); “Starptautiskā konvencija par dažu noteikumu unifikāciju attiecībā uz bagāžas un pasažieru pārvadāšanu pa jūru” (1967); “Starptautiskā konvencija par dažu noteikumu unifikāciju attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem pa jūru” (1981); "Starptautiskā konvencija par meklēšanu un glābšanu jūrā" (1979); “Konvencija par jūras piesārņojuma novēršanu, izgāžot atkritumus un citus materiālus” (1972) un citi.
Jūras pārvadājumiem Krievijas Federācijas teritoriālajos ūdeņos, atklātās jūras ūdeņos un tad, kad Krievijas kuģi ierodas ārvalstu jūras ostās, valsts tiesību akta juridiskais dokuments “Krievijas Federācijas Tirdzniecības kuģniecības kodekss” (MCM RF), kas stājās spēkā 1999.gada 1.maijā, ir spēkā Šis dokuments regulē attiecības, kas izriet no tirdzniecības kuģošanas, ar ko saprot “darbības, kas saistītas ar kuģu izmantošanu: preču, pasažieru un to bagāžas pārvadāšanai. ūdens bioloģisko resursu zveja; jūras gultnes un tās zemes dzīļu derīgo izrakteņu un citu nedzīvo resursu izpēte un attīstība; loču un ledlaužu palīdzība; meklēšanas, glābšanas un vilkšanas darbi; jūrā nogrimušo īpašumu atgūšana; hidrotehniskie, zemūdens tehniskie un citi līdzīgi darbi; sanitārā, karantīnas un cita kontrole; jūras vides aizsardzība un saglabāšana; jūrniecības vadīšana zinātniskie pētījumi; izglītības, sporta un kultūras nolūkiem; citiem mērķiem."

Līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru nosaka Krievijas Federācijas Muitas kodeksa devītās nodaļas 177. pants saskaņā ar šo pantu, pārvadātājs apņemas nogādāt pasažieri līdz galamērķim un, ja pasažieris pārbauda bagāžā arī nogādā bagāžu galamērķī un nodod bagāžas saņemšanai pilnvarotajai personai, un pasažieris apņemas samaksāt noteikto braukšanas maksu, bagāžas reģistrācijas maksu un bagāžas pārvadāšanas maksu.

Pārvadātājs ir persona, kura noslēgusi līgumu par pasažiera pārvadāšanu pa jūru vai kuras vārdā šāds līgums ir noslēgts, neatkarīgi no tā, vai pasažieri pārvadā pārvadātājs vai faktiskais pārvadātājs.

Faktiskais pārvadātājs ir persona, kas nav pārvadātājs un kura, būdama kuģa īpašnieks vai persona, kas izmanto kuģi uz cita tiesiska pamata, faktiski veic pasažiera vai tā daļas pārvadāšanu.

Pasažieris ir jebkura persona, kuras pārvadāšana tiek veikta uz kuģa saskaņā ar līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru vai ar pārvadātāja piekrišanu, lai pavadītu automašīnu vai dzīvniekus saskaņā ar līgumu par kravu pārvadāšanu pa jūru.

Pasažieru pārvadājuma līguma jēdziena definīcija Krievijas Federācijas Transporta kodeksā pēc būtības atkārto 1. panta 1. punkta noteikumu. Civilkodeksa 786. pantu, tas nozīmē, ka pušu pamattiesības un pienākumi, kas izriet no līguma par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, ir līdzīgi pušu tiesībām un pienākumiem, pārvadājot pasažierus ar citiem transporta veidiem. Kopīgo pazīmju esamība un lielā līgumu līdzība šajos gadījumos neizslēdz noteiktu specifiku, kas raksturīga pasažieru pārvadājumiem pa jūru. Pašreizējā transporta tīkla attīstības līmenī uzņēmumu un mājsaimniecību pārvadājumi ir efektīvāki (ātruma ziņā) veicami ar gaisa, dzelzceļa vai ar autotransportu. Jūras kuģi arvien vairāk tiek izmantoti, lai veiktu tūrisma un izklaides braucienus un pārvērstos par “peldošu viesnīcu”, kas līdzās transportam, kura mērķis ir pārvietot pasažierus no vienas ostas uz otru, veic arī kruīza funkciju. Jūras pasažieru kuģi bieži maina jūras šķērsošanu ar garām pieturām ostas punktos. Pasažieru pārvadājumu pakalpojumus papildina ekskursijas, kultūras un izklaides pasākumi, patērētāju pakalpojumu sniegšana un palielināts serviss izmitināšanai un izklaidei uz kuģa.

Līguma par pasažieru pārvadāšanu pa jūru priekšmetu sastāvu pārstāv pārvadātājs un pasažieris.

Termins “pārvadātājs” nozīmē jebkuru kuģniecības uzņēmumu vai ostu, ar kuru vai kuras vārdā tiek noslēgts pārvadājuma līgums. Pārvadātājs var būt arī kuģa īpašnieks vai fraktētājs, kurš nomā kuģi ar apkalpi (laika nomas īpašnieks) vai bez apkalpes (berboat charter).

Atšķirībā no dzelzceļa transporta, kur pārvadājumus veic valsts sabiedriskais pārvadātājs, jūras transportā pārvadājumus veic dažādu organizatorisko un juridisko formu pārvadātāji. Kuģa īpašnieks, kurš sistemātiski, patstāvīgi, uz savu risku nodarbojas ar transporta darbību peļņas gūšanas nolūkā, ir uzņēmējs un kā tādam ir jāiziet nepieciešamā reģistrācija individuālā uzņēmēja vai uzņēmuma dibinātāja formā. atbilstošā organizatoriskā un juridiskā forma.

Pārvadātājs ir persona, kura noslēgusi līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru vai kuras vārdā šāds līgums ir noslēgts, neatkarīgi no tā, vai pārvadājumu veic pārvadātājs vai faktiskais pārvadātājs. No tā, kas dots Art. KTM noteikumu 177. punktā ir ievērotas vismaz divas pārvadātājam raksturīgas pazīmes: viņam jābūt norādītam kā pusei dokumentā, kas noformē pārvadājuma attiecības, un jāveic pārvadājumi uz viņam piederoša kuģa ar noteiktu juridisku nosaukumu (īpašuma tiesības, saimnieciskās vadības tiesības) ar apkalpes pakalpojumu izmantošanu.

Ja kuģis neiziet no īpašnieka (cita likumīgā īpašnieka) valdījuma, kā tas ir laika nomas gadījumā, kopā ar pārvadājuma dokumentā norādīto pārvadātāju, pasažieris var būt arī attiecībās ar faktisko pārvadātāju, kurš faktiski veic transportēšana visā maršrutā vai kādā tā punktā. Iznomātājam visā transportlīdzekļa ar apkalpi nomas līguma darbības laikā ir pienākums uzturēt nomātā transportlīdzekļa normālu stāvokli, tajā skaitā veikt kārtējos un kapitālos remontdarbus un nodrošināt nepieciešamos piederumus.

Pasažieris ir persona, kurai ir līgumattiecības ar pārvadātāju un kura kā tāda ir norādīta biļetē vai citā ceļošanas tiesības apliecinošā dokumentā.

Kruīza pārvadājumi parasti tiek veikti uz tūristu organizāciju nomātiem kuģiem saskaņā ar noteikumiem, par kuriem pārvadātājs ir vienojies ar tūrisma firmu. Kruīza dalībnieku braucieni šajos gadījumos tiek veikti uz tūristu taloniem; cilvēku uz kuģa var saukt par pasažieri, tūristu, ekskursantu. Tūristi un ekskursanti veic ekskursijas caur tūristu un ekskursiju organizācijām, izmantojot to pakalpojumus, viņi noslēdz transporta attiecības ar jūras pārvadātāju. Ja tūristu un ekskursiju organizācija noformē attiecības ar pārvadātāju no pašu vārdu, tad tūristam un ekskursantam jūras pārvadātājs var izrādīties faktiskais, nevis līgumiskais pārvadātājs.

Līguma noslēgšanu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru apliecina biļete, bet pasažiera bagāžas reģistrāciju – bagāžas kvīts.

Likuma norāde par biļeti un bagāžas kvīti pasažiera jūras pārvadājuma līguma noslēgšanas apliecināšanas metodes nozīmē ļauj secināt, ka līgums par pasažiera pārvadāšanu ir noslēgts rakstveidā, jo tikai darījuma rakstveida forma prasa uzrādīt rakstveida pierādījumus strīda gadījumā.

Krievijas Federācijas Darba kodeksa 179. pantā ir minēta pasažiera biļete un bagāžas kvīts. Tomēr šī raksta saturu var interpretēt plaši, jo ceļojumu var veikt, piemēram, tūrists, izmantojot kuponu, ar citiem ceļošanas tiesības dokumentiem, ar atlaidēm, bērnu vai bezmaksas biļetēm. Organizētām pasažieru grupām, kas brauc vienā virzienā, var izsniegt vienu biļeti (vai vienu atsevišķu biļeti katrai pasažieru grupai, kas ceļo noteiktas kategorijas kajītēs), norādot uz šīs biļetes braucošo grupas dalībnieku vārdus un uzvārdus.

Brauciena biļetē uz piekrastes līnijas kuģiem norāda: pasažiera uzvārdu un iniciāļus, pases vai to aizstājoša dokumenta numuru un sēriju, izbraukšanas un galamērķa ostas, izbraukšanas datumu un laiku, kuģa nosaukumu, kajītes un sēdvietas numuru, braukšanas maksa, biļetes izsniegšanas datums, kases paraksts.

Ceļojuma dokumentu reģistrācija starptautiskajos maršrutos tiek veikta tikai uzrādot pasažiera identitāti apliecinošu dokumentu. Tiešā biļete tiek izsniegta krievu un angļu valodā, atgriešanās biļete ir angļu valodā, bloti un labojumi nav atļauti. Biļete vienmēr ir personalizēta, un tajā ir aptuveni tāda pati informācija kā kabotāžas biļetei. Ja kopā ar pasažieri ceļo bērns, tiek norādīts bērna vecums. Pasažierim izsniegtā biļete nav nododama citām personām.

Atkarībā no pasažieru pārvadājumu veida un mērķa var izšķirt ar sabiedrisko transportu veiktos pārvadājumus, kad saskaņā ar likumu, citiem tiesību aktiem vai izsniegtu atļauju (licenci) pārvadātājam ir pienākums veikt pasažiera pārvadāšanu. un viņa bagāža pēc jebkura pilsoņa vai juridiskas personas pieprasījuma (Krievijas Federācijas Civilkodeksa 426., 789. pants). To organizāciju saraksti, kurām ir pienākums veikt pārvadājumus, kas atzīti par sabiedrisko transportu, tiek publicēti noteiktajā kārtībā (Krievijas Federācijas Civilkodeksa 789. panta 1. punkts). Klientu informācija par pārvadājumiem ar sabiedrisko transportu ir jāpublicē pārvadājumu noteikumu (tarifu) krājumos un jāizziņo visās izbraukšanas vietās. Parasti tie ir transporta kuģi, kas darbojas regulārajās līnijās.

Regulārās pasažieru līnijas pēc pakalpojumu veida iedala:

a) iekšējās (piekrastes) ostas, kas savieno Krievijas ostas;

b) ārvalstu (starptautiskās), kas savieno Krievijas un ārvalstu ostas;

c) vietējais, ar ostas pasažieru flotes kuģu atbalstu starp punktiem pilsētai (rajonam) administratīvi pakārtotajā teritorijā;

d) piepilsētas, savienojošie ostas punkti, kas atrodas pilsētai (rajonam) administratīvi pakārtotajā teritorijā.

Krasta līnijas atkarībā no brauciena veida un apkalpošanas apstākļiem var būt:

a) transports;

b) ātrgaitas transports, ko apkalpo ar zemūdens spārniem vai kuģi uz gaisa spilvena;

c) prāmju šķērsošanas vietas;

d) ar visaptverošiem pasažieru pakalpojumiem.

Tūrisma (kruīza) līnijās un lidojumos, kas pārvadā organizētas pasažieru grupas, kuģi darbojas saskaņā ar speciālu līgumu (līgumu) noteikumiem pēc īpaša grafika.

Pasažieris ir jebkura persona, kura saskaņā ar paša vai tās vārdā noslēgtu pārvadājuma līgumu tiek pārvadāta par maksu vai bez maksas spēkā esošajos tiesību aktos paredzētajos gadījumos.

Pasažieris ir persona, kura ir līgumslēdzēja puse pasažieru pārvadāšanai pa jūru un, pamatojoties uz šo līgumu, ir tiesīga ceļot ar šo jūras kuģi. Tā kā līguma noslēgšanu par pasažiera pārvadāšanu pa jūru apliecina biļete (Krievijas Federācijas Darba kodeksa 179. pants), tad pasažieris ir persona, kurai ir biļete braucienam ar jūras kuģi vai cits noteiktas formas dokuments, kas pasažierim piešķir tiesības uz bezmaksas jūras braucienu.

panta 3. punkts. 177 Krievijas Federācijas KTM atbilst Art. 4. punktam. Atēnu konvencijas 1. pantu, saskaņā ar kuru persona tiek uzskatīta par pasažieri, kas tiek pārvadāts uz kuģa saskaņā ar līgumu par pasažiera pārvadāšanu vai ar pārvadātāja piekrišanu, lai saskaņā ar līgumu pavadītu transportlīdzekli vai dzīvniekus. kravu pārvadāšanai pa jūru.

Pilsoņa uzturēšanās uz kuģa likumību apliecina, uzrādot braukšanas biļeti vai līdzvērtīgu dokumentu. Ceļošana bez biļetēm neizraisa līgumattiecības, un personai, kurai nav biļetes, nav tiesību pieprasīt, lai pārvadātājs viņu un viņa bagāžu nogādā kādā no viņa norādītajiem galamērķiem, pat ja tās ir ostas (punkti) kuģa izsaukums, nodrošināt vietu uz kuģa un tamlīdzīgas lietas. Par braukšanu bez biļetes tiek uzlikts naudas sods, kura nomaksāšana nerada līgumattiecības starp personu, no kuras soda nauda tika iekasēta, un pārvadātāju. Personai, kas samaksājusi sodu, jāiegādājas biļete tālākam braucienam uz galamērķi.

Pasažieru tiesības ir arī bērniem, kuru tiesības uz bezmaksas pārvadāšanu (vai pārvadāšanu ar citiem atvieglotiem noteikumiem) bauda pasažieris. Gadījumos, kad bērns ceļo kopā ar vecākiem, viņam nav nodrošināta atsevišķa guļamvieta, tiek uzskatīts, ka viņš ceļo saskaņā ar pilngadīga pasažiera noslēgtu līgumu par savu ceļojumu.

Pasažiera pienākums ir ievērot jūras transportā spēkā esošo kārtību, kuģu un pasažieru telpu lietošanas noteikumus un saudzīgi izturēties pret jūras transporta īpašumu. Pasažiera vainas dēļ jūras transporta īpašumam nodarītie zaudējumi ir jāatlīdzina. Pasažieri, ja viņa uzvedība uz kuģa apdraud citu pasažieru (tūristu), apkalpes, kuģa īpašnieka, īpašuma un kuģa drošību, var izkāpt tuvākajā kuģa piestātnes ostā, nemaksājot viņam kuģa izmaksu starpību. biļete no izkāpšanas vietas uz biļetē norādīto gala ostu.

Pārvadātāja galvenais pienākums ir nogādāt pasažieri un viņa reģistrēto bagāžu līdz galamērķim.

Pārvadātājam ir pienākums nodrošināt pasažierim biļetē norādīto vietu uz kuģa. Ja pasažierim nav nodrošināta biļetē norādītās kategorijas sēdvieta, pasažierim ir tiesības pēc savas izvēles vai nu atteikties no brauciena un uzskatīt Līgumu par spēkā neesošu, vai arī pieprasīt biļetes derīguma termiņa pagarināšanu un tiesības ceļot ar nākamo lidojumu. Kad pasažieris ar viņa piekrišanu tiek ievietots zemāk apmaksātā sēdvietā, tiek sastādīts akts, saskaņā ar kuru pasažierim jāsamaksā braukšanas maksas starpība.

Ja pārvadātāja vainas dēļ pasažieris neizmanto savu sēdvietu atbilstoši biļetei (piemēram, pārdodot divas biļetes uz vienu vietu, sēdvietas darbības traucējumu gadījumā, mainot kuģi utt.) , pasažierim ar viņa piekrišanu ir jānodrošina līdzvērtīga sēdvieta vai augstākas kategorijas sēdvieta bez maksas starpības. Pārvadātājam ir jānodrošina izsludinātā grafika ievērošana un izsaukumi noteiktos punktos noteiktos periodos. Gadījumos, kad kuģa aizkavēšanās pārsēšanās punktā radīs pārtraukumu tranzītpasažiera reisā, biļetes derīguma termiņš ir jāpagarina uz visu tās kavēšanās laiku, līdz viņam tiek dota iespēja pagarināt braucienu.

Saskaņā ar līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru pārvadātājs apņemas gadījumā, ja pasažieris ir reģistrējis bagāžu, nogādāt bagāžu galamērķī un nodot bagāžas saņemšanai pilnvarotajai personai. Bagāžas pārvadāšana daudzējādā ziņā ir līdzīga kravas pārvadāšanai un atšķiras no pēdējās ar to, ka tā tiek veikta saistībā ar pasažiera pārvadāšanu, ja viņam ir biļete. Bagāža tiek pārvadāta uz kuģa un lidojuma, uz kuru tika iegādāta biļete. Bagāžas pārvadāšana uz zemūdens spārniem vai gaisa spilvena tiek veikta tikai tad, ja ir speciāls bagāžas nodalījums.

Tā kā bagāža tiek pārvadāta uz tā paša kuģa, uz kura atrodas tās īpašnieks – pasažieris, un pasažiera pārvadāšanas dokumentā ir izdarīta atzīme, ka bagāža ir reģistrēta pārvadāšanai, tas ļauj secināt, ka bagāža ir pārvadā saskaņā ar pasažieru pārvadājuma līguma papildu (papildu) saistībām, kas noformēts, izsniedzot bagāžas kvīti.

Līgums par bagāžas pārvadāšanu, lai gan tas papildina pasažieru pārvadāšanas līgumu, neattiecas uz tā saturu. Pasažierim ir tiesības pārvadāt bagāžu, taču viņam šīs tiesības ir jāizmanto, papildus līgumam par savu pārvadāšanu noslēdzot citu līgumu. Pārvadājot pasažieri un viņa bagāžu, tiek noslēgti divi līgumi, kas atšķiras pēc juridiskā rakstura. Ja līgums par pasažiera pārvadāšanu ir vienprātīgs līgums, kura noslēgšanai pietiek ar vienu vienošanos, tad līgums par bagāžas pārvadāšanu ir reāls līgums, kas tiek atzīts par noslēgtu tikai brīdī, kad pasažieris nodod attiecīgo. īpašums pārvadātājam.

Tiek apmaksāts gan līgums par pasažieru pārvadāšanu, gan līgums par bagāžas pārvadāšanu. Maksa par bagāžas pārvadāšanu tiek iekasēta izbraukšanas brīdī.

Jāpiebilst, ka pastāv atšķirība starp bagāžu un rokas bagāžu.

Bagāža ir jebkura lieta vai jebkurš transportlīdzeklis, kura pārvadāšanu veic pārvadātājs saskaņā ar līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, izņemot priekšmetu vai transportlīdzekli, kura pārvadāšana tiek veikta saskaņā ar līgumu par preču vai dzīvnieku pārvadājumi pa jūru.

Rokas bagāža ir bagāža, kas atrodas pasažiera salonā vai kā citādi atrodas viņa valdījumā, glabāšanā vai pārziņā. Rokas bagāžā ietilpst bagāža, kas atrodas pasažiera automašīnā vai uz tā, izņemot gadījumus, kad tiek piemēroti noteikumi, kas noteikti Krievijas Federācijas kodeksa 182. pantā un 190. panta 2.–5.

Bagāžas definīcija, kas ietverta Art. 180 KTM, pamatojoties uz Atēnu konvencijas 1. panta 5. un 6. punktu. Galvenā atšķirība starp bagāžas un rokas bagāžas pārvadāšanas veidiem ir tāda, ka pārvadātājs ir atbildīgs par bagāžas drošību visā pārvadāšanas laikā, un rokas bagāža atrodas pasažiera aizsardzībā un kontrolē. Rokas bagāžas specifika slēpjas arī tajā, ka pieļaujamajās robežās pasažieris kā rokas bagāžu drīkst pārvadāt tādus priekšmetus, kas savu izmēru un īpašību dēļ ērti ievietojami pasažieru telpās un nerada neērtības citi pasažieri. Rokas bagāžā aizliegts pārvadāt mantas, kas var sabojāt vai piesārņot kuģi, citu pasažieru mantas vai apģērbu, vai slikti smirdošas, viegli uzliesmojošas, viegli uzliesmojošas, sprādzienbīstamas, radioaktīvas un citas bīstamas vielas un priekšmetus.

Rokas bagāža ir pasažiera mantas, kompakti iesaiņotas un brīvi novietotas salonā vai koplietošanas telpu plauktos un vestas līdzi noteiktajā daudzumā. Rokas bagāžas pārvadāšanai nav nepieciešams noslēgt speciālu līgumu, izņemot jau noslēgto līgumu starp pusēm par pasažieru pārvadāšanu pa jūru. Ja saskaņā ar līguma noteikumiem par pasažieru pārvadāšanu pa jūru tiek pārvadāta automašīna, tad par rokas bagāžu tiek uzskatīta arī bagāža, kas atrodas automašīnā vai uz tās.

Rokas bagāža atrodas pasažiera īpašumā un tiek pārvadāta viņa aizsardzībā un kontrolē. Tomēr vainas gadījumā pārvadātājs var būt atbildīgs par rokas bagāžas nesaglabāšanu, kas radusies pārvadāšanas laikā. Šādas atbildības pamatojumu un robežas nosaka pasažiera pārvadājuma līgums, kura ietvaros tika pārvadāta rokas bagāža.

Atšķirībā no “rokas bagāžas”, “bagāža”, ja to reģistrē pasažieris, tiek formalizēta, izsniedzot bagāžas kvīti, un tiek nodota viņa atbildības pārvadātāja valdījumā. Katra bagāžas vienība jāsagatavo pārvadāšanai, pamatojoties uz prasībām drošības nodrošināšanai uzglabāšanas, iekraušanas, transportēšanas un izkraušanas laikā. Iesaiņotiem vai neizpakotiem priekšmetiem ir jābūt noteikumiem to transportēšanai. Katra reģistrētā prece tiek pieņemta atsevišķi. Pasažieris var deklarēt tā vērtību - gan kopīgs visiem sēdekļiem, gan katram sēdeklim atsevišķi. Deklarētā vērtība ir iekļauta bagāžas kvītī. Galamērķa ostā bagāža tiek izsniegta pasažierim, uzrādot bagāžas kvīti.

Pasažierim ir tiesības:

1. Ņemt līdzi bez maksas, ārvalstu satiksmē - saskaņā ar atviegloto tarifu vienu bērnu līdz divu gadu vecumam, nenodrošinot viņam atsevišķu sēdvietu. Pārējos bērnus līdz divu gadu vecumam, kā arī bērnus vecumā no diviem līdz divpadsmit gadiem pārvadā pēc samazinātas likmes un nodrošina ar atsevišķām sēdvietām;

2. Ņemt līdzi rokas bagāžu bez maksas noteiktās normas ietvaros.

Par pasažiera un viņa bagāžas pārvadāšanu tiek iekasēta pārvadāšanas maksa, kas noteikta pēc pušu vienošanās, ja vien likumā vai citos tiesību aktos nav noteikts citādi (Krievijas Federācijas Civilkodeksa 790. panta 1. punkts). Samaksa par pasažieru un bagāžas pārvadāšanu ar sabiedrisko transportu tiek noteikta, pamatojoties uz tarifiem, kas apstiprināti noteiktā kārtībā (Krievijas Federācijas Civilkodeksa 790. panta 2. punkts). Tādējādi ir noteikta divējāda kravas maksas noteikšanas kārtība: pēc apstiprinātajiem tarifiem sabiedriskajam transportam un, pusēm vienojoties, citiem pārvadājumiem. Abas procedūras, kas veidotas kā vispārīgs noteikums, neizslēdz to detalizētāku regulējumu tiesu darbības noteikumos atsevišķās līnijās un virzienos.

Pašreizējie Krievijas tiesību akti par valsts cenu (tarifu) regulēšanu paredz dažādas kravas maksas noteikšanas procedūras atkarībā no transporta veida un tā sniegto pakalpojumu veida. Līdz šim federācijas līmenī nav vienota likuma par cenu noteikšanu, un vispārējais cenu noteikšanas (tarifu) regulējums tiek veidots prezidenta dekrētu un Krievijas Federācijas valdības dekrētu līmenī.

Maksas apmērs ir atkarīgs no jūras pārvadājuma attāluma, navigācijas veida (piekrastes, aizjūras satiksme), pasažieru piegādes ātruma (ar ekspress, ātrās palīdzības vai kravas-pasažieru līniju), kuģa komforta, kā arī uz pasažiera aizņemto vietu (I, II, III klases kajītēs un tamlīdzīgi).

Regulējamo cenu noteikšanu, kā arī to ieviešanas kontroli veic dažādi valdības struktūras izpildvara. Federālā izpildinstitūcija, kas veic cenu noteikšanas un piemērošanas valsts regulējumu un kontroli pār tām, ir Krievijas Ekonomikas ministrija, kā arī Pretmonopola politikas un uzņēmējdarbības atbalsta ministrija. Federācijas veidojošajās vienībās līdzīgas funkcijas tiek uzticētas attiecīgajām administrācijas ekonomikas komitejām (nodaļām). Citas federālās izpildinstitūcijas un Federācijas veidojošo vienību struktūras savu pilnvaru robežās veic cenu noteikšanas, cenu noteikšanas un cenu kontroles funkcijas. Īpaša loma šajā ziņā ir pretmonopola iestādēm.

Pasažieru pārvadāšanai uz kuģiem, kas darbojas kopīgās līnijās ar ārvalstu kuģu īpašniekiem, tiek piemēroti šo līniju tarifi.

Pārvadājot pasažierus un bagāžu, tiek piemēroti noteikumi, tarifi un maksas, kas ir spēkā biļetes iegādes un bagāžas kvīts izsniegšanas dienā.

Maksa par bērnu pārvadāšanu ir atkarīga no navigācijas veida (kabotāža vai aizjūras sakari) un bērna vecuma, kas tiek noteikts dienā, kad pārvadāšana sākas biļetē norādītajā sākotnējā izbraukšanas ostā, pamatojoties uz viņa dzimšanas apliecību. vai atzīme vecāku pasē.

Viens bērns līdz divu gadu vecumam, ja viņam nav nodrošināta atsevišķa sēdvieta, tiek pārvadāts bez maksas piekrastes burāšanā. Par to tiek izdarīta atzīme uz pieaugušā pasažiera biļetes. Bērniem vecumā no 2 līdz 12 gadiem tiek izsniegta biļete, saskaņā ar kuru bērnam tiek piešķirta atsevišķa sēdvieta. Bērnu ar atsevišķu sēdvietu biļetēs ir norādīts uz kuģa pavadītā pasažiera uzvārds, vārds un uzvārds. Praksē atkarībā no sēdvietu kategorijas braukšanas maksa bērnam vecumā no 2 līdz 12 gadiem tiek iekasēta no 50 līdz 75% no braukšanas maksas par pieaugušo pasažieri. Maksa par bērnu, kas vecāks par 12 gadiem, ir tāda pati kā pieaugušam pasažierim.

Par katru pilno vai bērna biļeti pasažierim ir tiesības pārvadāt rokas bagāžu, kuras normas nosaka noteiktā kārtībā pieņemtie pasažieru un bagāžas pārvadāšanas noteikumi sabiedriskajā transportā vai darbības noteikumi līnijām vai pēc vienošanās par vienreizējiem vai neregulāriem lidojumiem.

Tūristu pārvadāšanas kārtību un nosacījumus ārvalstu kruīzos nosaka attiecīgie līgumos paredzētie noteikumi. Veicot kruīza reisus uz fraktētiem kuģiem ārvalstu uzņēmumiem vai Krievijas tūrisma organizācijām, tūristu pārvadāšanas kārtību un nosacījumus nosaka atsevišķi līgumi.

1.2. Pārvadājuma līguma izbeigšana un grozīšana

Biļetes iegādes brīdi un lidojuma sākumu parasti vienu no otra atdala dažāda ilguma periods. Šajā laikā var notikt daudz kas, kas mainīs pasažiera plānus un ieceres. Likums dod pasažierim tiesības jebkurā laikā anulēt jūras pārvadājuma līgumu. Līdz ar to pasažiera atteikšanos no jūras pārvadājuma līguma var izteikt vai nu izbraukšanas ostā pirms kuģa atiešanas, vai arī kuģa starpostā.

Atteikums kā pasažieru jūras pārvadājumu līguma laušanas paņēmiens liek pasažierim veikt darbību, kuras mērķis ir noformēt šo atteikumu. Ja pasažieris, neatsakoties no līguma, reisa sākumā neierodas uz kuģa, viņš saglabā tiesības izmantot sēdvietu, par kuru viņš samaksājis, jebkurā citā kuģa ienākšanas ostā, ja vien saskaņā ar pārvadāšanai, pārvadātājs ir noteicis tiesības izmantot pasažiera neaizņemto sēdvietu izbraukšanas ostā pēc saviem ieskatiem. Pasažierim, kurš nav izmantojis iegādāto biļeti un nav paziņojis par līguma atcelšanu, tiek atņemtas tiesības saņemt jebkādus maksājumus no pārvadātāja. Tiesību piešķiršana pasažierim vienpusēji lauzt līgumu jebkurā laikā pirms kuģa atiešanas no izbraukšanas ostas un pēc reisa sākuma - jebkurā piestātnes ostā, kurā pasažieri drīkst iekāpt, ir pasažierim piešķirtā priekšrocība. kā patērētājs.

Līguma izbeigšanas tiesiskās sekas pēc pasažiera iniciatīvas ir atkarīgas no tā, vai pasažieris ir paziņojis pārvadātājam vai viņa aģentam par savu nodomu lauzt līgumu, kad viņš to izdarījis, un kādi bija pasažiera atteikuma iemesli lauzt līgumu. pārvadājuma līgums.

Piekrastes pārvadājuma laikā pasažieris saņem visu samaksāto braukšanas maksu (par biļeti, rezervēto vietu un ātrumu) un bagāžas pārvadāšanu:

1. ja pasažieris atsakās no pārvadāšanas bez vēlu izstrādāti ar noteikumiem par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, ko apstiprinājušas federālās izpildinstitūcijas transporta jomā;

2. ja pasažieris slimības dēļ nav ieradies uz kuģa izbraukšanu, ko apliecina, sastādot aktu, kas ir par pamatu naudas samaksai;

3. ja pasažieris pirms kuģa atiešanas slimības dēļ atteicās no līguma par jūras pārvadāšanu. Tā kā pasažierim, kurš atsakās no pārvadāšanas pirms kuģa atiešanas, bet ne vēlāk kā noteiktajā termiņā, samaksātā samaksa tiek atmaksāta neatkarīgi no atteikuma iemesla, tad šajā gadījumā tādas pašas līguma laušanas sekas tiek noteiktas gadījumā, ja pasažieris atsakās no līguma, kaut arī pirms kuģa atiešanas, bet uz laiku, kas ir īsāks par noteikumos noteikto, un atteikuma iemesls ir bijis viņa slimība;

4. ja līgums tiek atcelts no pārvadātāja atkarīgu iemeslu dēļ. Šāds iemesls var būt kuģa atiešanas pārcelšana uz citu datumu vai reisa atcelšana.

Ja pasažieris atsakās vismaz 30 dienas pirms lidojuma sākuma, depozīts viņam tiek atgriezts pilnā apmērā. Ja pasažieris atceļ ceļojumu mazāk nekā 30 dienas pirms lidojuma sākuma, depozīts viņam netiek atgriezts. Depozīts tiek atmaksāta arī pilnā apmērā, ja rezervētās sēdvietas atcelšanas iemesls ir slimība, nāve, pasažiera iesaistīšanās valsts pienākumu pildīšanā vai pēc varas iestāžu pieprasījuma, ja norādīto iemeslu dēļ kāds no ģimenes locekļiem. dalībnieki nevar veikt plānoto braucienu.

Īpaši noteikumi līguma atcelšanai un apmaksāto ceļojumu atgriešanas apstrādes kārtība ir noteikti saskaņā ar pārvadātāja noteikumiem un tarifiem, bet kabotāžas pārvadājumos - noteikumiem, kas ir pakļauti publiskajam pārvadātājam.

Noteikumos parasti ir izklāstīti nosacījumi, saskaņā ar kuriem ir iespējama daļēja braukšanas maksas atmaksa. Tas notiek gadījumos, kad pasažieris slimības dēļ vai nespēja nodrošināt viņam sēdvietu saskaņā ar biļeti, atstāj kuģi pēc brauciena sākuma (šajā gadījumā viņam tiek atmaksāta starpība starp pilnām ceļojuma izmaksām (bagāžas pārvadāšana) un ceļa izmaksas (bagāžas pārvadāšana) par veikto attālumu) vai atdodot biļeti biļešu kasē mazāk nekā noteikumos noteikto stundu skaitu pirms kuģa atiešanas, vai atdodot biļeti uz brauciens ar starptautisku kuģi vai ārvalstu kruīza reiss iemesla dēļ, kas nav saistīts ar slimību, nepārvaramu varu vai citu, kas nav norādīts kā braukšanas maksas atmaksas pamats.

Ņemot vērā pasažiera atteikšanos no līguma par pārvadāšanu pa jūru, būtu jāapsver arī iespēja pārvadātājam atteikties pildīt pasažiera jūras pārvadājuma līgumu.

Pārvadātājam ir tiesības atteikties pildīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, ja iestājas šādi no pārvadātāja neatkarīgi apstākļi:

1) militāras vai citas darbības, kas rada kuģa sagrābšanas draudus;

2) izbraukšanas vai galapunkta blokāde;

3) kuģa aizturēšana pēc attiecīgo iestāžu rīkojuma no līguma pusēm neatkarīgu iemeslu dēļ;

4) kuģošanas līdzekļa piesaiste valsts vajadzībām;

5) kuģa nozaudēšana vai sagūstīšana;

6) kuģošanas līdzekļa atzīšana par kuģošanai nederīgu.

Ja pārvadātājs atsakās pildīt līgumu par pasažiera pārvadāšanu pa jūru pirms kuģa atiešanas, pasažierim tiks atmaksāta visa maksa par pasažiera pārvadāšanu un samaksa par viņa bagāžas pārvadāšanu, pēc kuģa sākuma. reisa - daļa no tām proporcionālā attālumā, kādā pasažieris netika pārvadāts.

Pārvadātājam, kurš atsakās pildīt līgumu par pasažiera pārvadāšanu pa jūru, iestājoties šajā pantā paredzētajiem apstākļiem, ir pienākums par saviem līdzekļiem pēc viņa pieprasījuma nogādāt pasažieri uz izbraukšanas vietu vai atmaksāt pasažierim par izdevumiem, kas viņam faktiski radušies.

Lai gan KPZ nav norādīts konkrēts laiks, kurā pārvadātājam ir tiesības atteikties izpildīt līgumu, šķiet, ka viņš to var izdarīt jebkurā laikā pirms pārvadājuma pabeigšanas. Sekas ir atkarīgas no tā, vai pasažieris atrodas tranzītā vai lidojums vēl nav sācies. Ja pārvadātājs atsakās izpildīt līgumu no viņa neatkarīgu apstākļu dēļ pirms kuģa atiešanas, viņam ir pienākums atdot pasažierim visu maksu par pasažiera pārvadāšanu un maksu par viņa bagāžas pārvadāšanu. Tiek pieņemts, ka ar šo summu pietiks, lai pasažieris, izmantojot cita pārvadātāja pakalpojumus, nodrošinātu viņa nepieciešamības ceļot uz noteiktu galamērķi apmierinātību.

Ja pasažieris uz pārvadātāja kuģa jau ir nobraucis noteiktu attālumu un pārvadātājs no viņa neatkarīgu apstākļu dēļ ir spiests atteikties no turpmākas līguma izpildes, tad viņam ir pienākums atdot pasažierim daļu no samaksas par pārvadājumu. pasažierim un samaksu par viņa bagāžas pārvadāšanu, bet proporcionāli attālumam, kādā pasažieris netika pārvadāts. Citiem vārdiem sakot, pārvadātājs šajā gadījumā saglabā tiesības saņemt kompensāciju par pabeigto brauciena daļu.

Tā kā pasažieris, atstājis izbraukšanas vietu, nesasniedza galamērķi, pārvadātājam, kurš atteicās izpildīt līgumu, ir pienākums par saviem līdzekļiem nogādāt pasažieri līdz izbraukšanas vietai. Tomēr šis pienākums pārvadātājam rodas kā papildus nodevas atmaksai par neizpildīto brauciena daļu, ja pasažieris plāno atgriezties izbraukšanas vietā un pieprasa atlīdzināt viņam faktiski radušos izdevumus vai viņa nogādāšanu izbraukšanas vieta uz pārvadātāja rēķina. Faktiskie izdevumi, kas viņam radušies, ir ar attiecīgiem dokumentiem pamatoti izdevumi par pasažiera un viņa bagāžas pārvadāšanu no vietas, kurā tika pārtraukta sākotnējā pārvadāšana, jo pārvadātājs atteicās pildīt līgumu, pamatojoties uz Līguma 1. punktu. 184 KTM, līdz izbraukšanas vietai saskaņā ar līgumu, ko pārvadātājs nav izpildījis.

Kuģa nāve vai tā sagrābšana padara neiespējamu ceļojuma turpināšanu. Objektīvas izpildes neiespējamības dēļ līgums jālauž pēc pārvadātāja iniciatīvas. Atkarībā no kuģa bojāejas iemesliem, kā arī no tā, kam kuģis piederējis un kam (pārvadātājam vai faktiskajam pārvadātājam) tas piederējis un ekspluatējis, var rasties tiesiskās attiecības, kas saistītas ar gan pasažierim, gan, iespējams, nodarīto zaudējumu atlīdzināšanu. , pārvadātājs, kurš cieta zaudējumus pasažieru pārvadājuma līguma pirmstermiņa laušanas dēļ.

Kuģa sagrābšana ir jānošķir no kuģa aizturēšanas. Kuģa aizturēšanai ir formāls pamats ar attiecīgo iestāžu rīkojumu. Kuģa sagrābšanai nav šāda pamata, un tā faktiski notiek saistībā ar karadarbību, karadarbības draudiem vai pirātismu.

Kuģošanas līdzekļa atzīšana par kuģošanai nederīgu var būt par pamatu atteikumam izpildīt līgumu par pasažiera pārvadāšanu pa jūru, jo brauciena turpināšana uz kuģošanai nederīga kuģa ir bīstama pasažierim vai var būt tehniski neizpildāma. Kuģa nepiemērotībai kuģošanai jānotiek no pārvadātāja neatkarīgu apstākļu dēļ. Ja kuģa nepiemērotība kuģošanai notikusi tādēļ, ka pārvadātājs nav pienācīgi rūpējies, lai kuģis būtu kuģošanai derīgā stāvoklī, tad pārvadātājs nevar paļauties uz Art. 184 KTM un jāuzņemas atbildība par līguma nepareizu izpildi.

Līguma par pasažieru pārvadāšanu pa jūru maiņa ir noteikta Krievijas Federācijas Darba un tirdzniecības kodeksa 185. pantā - pārvadātājam tiek piešķirtas ekskluzīvas tiesības bez iepriekšēja brīdinājuma aizkavēt kuģa izbraukšanu, tas ir, aizkavēt. vai pārcelt kuģošanas līdzekļa atiešanu uz citu laiku, mainīt paredzēto pārvadāšanas maršrutu, mainīt pasažieru iekāpšanas un izkāpšanas punktus, ja šādas darbības noteica nepieciešamība aizsargāt pašu pasažieru, pārvadātāja un sabiedrības intereses un radās sakarā ar apstākļiem, kurus pārvadātājs nevar ietekmēt. Šādi apstākļi visbiežāk ir dabas parādības, kurām var būt nepārvaramas varas raksturs to ekstrēmuma un nepārvaramības dēļ, bet var izpausties arī no specifikas izrietošās briesmās un negadījumos jūrā. dabas apstākļi kurā tiek veikta jūras kuģošana, un jūras pārvadātāja profesionālās darbības raksturojums.

Lai klasificētu konkrētu jūras elementiem raksturīgu parādību kā apstākļus, kas dod pārvadātājam tiesības mainīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, tās intensitātei nav nozīmes. Ir nepieciešams, lai tas notiktu nejauši, negaidīti un nevis pārvadātāja un viņa darbinieku vainas dēļ. Tā kā dabas parādība radusies negaidīti, pārvadātājs nevar novērst tās kaitīgo ietekmi un tāpēc ir spiests mainīt pasažiera pārvadāšanas laiku vai maršrutu. Dabiskas dabas parādības, kas lika pārvadātājam mainīt līgumu, var rasties ne tikai paša pārvadājuma laikā, bet arī pirms lidojuma sākuma vai pēc nosēšanās paziņošanas.

Nelabvēlīgi sanitārie un epidemioloģiskie apstākļi tiek saprasti kā pārvadāšanai izmantojama kuģa pasažieriem un apkalpes locekļiem bīstamu infekcijas slimību epidēmiju uzliesmojums. Drošības apsvērumu dēļ pārvadātājs ir spiests mainīt kuģa izbraukšanas vietu, galamērķi vai paziņoto maršrutu.

Izmaiņas laikā, maršrutā, iekāpšanas un izkāpšanas punktos, protams, neatbilst pasažiera plāniem, tāpēc pasažieri, nepiekrītot pārvadāšanas nosacījumu izmaiņām, var atteikties no jūras pārvadājuma līguma. Pasažierim atmaksājamās summas apmērs ir atkarīgs no tā, kad tika saņemts pasažiera atteikums no līguma, un tā tiek noteikta saskaņā ar Regulas Nr. 183 KTM.

Ja pārvadātājs ir spiests mainīt pārvadāšanas nosacījumus pēc kuģa atiešanas no atiešanas vietas, arī pasažierim ir tiesības atteikties no līguma un vienlaikus pieprasīt, lai viņš tiktu nogādāts izbraukšanas vietā uz pārvadātājam vai atlīdzināt viņam faktiskos izdevumus, kas radušies, atgriežoties izbraukšanas vietā.

2. ATBILDĪBA PAR PASASIERU UN BAGĀŽAS PĀRVADĀŠANĀS AR JŪRAS TRANSPORTU PIENĀKUMU PĀRKĀPUMI

2.1. Pārvadātāja atbildība un atbildības robežas

Pārvadātāja atbildību nosaka Krievijas Federācijas Darba kodeksa 186. pants. Pārvadātājs ir atbildīgs par pasažiera nāvi un viņa veselības bojājumiem, kā arī par pasažiera bagāžas nozaudēšanu vai bagāžas bojājumiem, ja negadījums, kura rezultātā pasažierim tika nodarīts kaitējums, noticis pasažiera un viņa pārvadāšanas laikā. bagāža pārvadātāja, viņa darbinieku vai aģentu, kas darbojas savu pienākumu (institūciju) robežās, vainas dēļ.

Pasažiera bagāžas nozaudēšana vai bojājums ietver bojājumus, kas radušies tādēļ, ka bagāža nav izsniegta pasažierim saprātīgā laika posmā pēc kuģa, ar kuru bagāžu bija vai bija paredzēts pārvadāt, ierašanās. Pienākums pierādīt, ka negadījums, kura rezultātā pasažierim tika nodarīti bojājumi, noticis pasažiera un viņa bagāžas pārvadāšanas laikā, kā arī nodarītā kaitējuma apmēru, gulstas uz prasītāju.

Pārvadātāja, tā darbinieku vai aģentu, kas darbojas savu pienākumu (pilnvaru) ietvaros, vaina tiek pieņemta, ja vien nav pierādīts citādi, gadījumos, kad pasažiera nāve vai viņa veselības bojājums vai rokas bagāžas nozaudēšana vai bojājums notikusi kā kuģa avārijas, sadursmes, kuģa nolaišanās uz sēkļa, sprādziena vai ugunsgrēka rezultāts uz kuģa vai kuģa defekti vai saistībā ar kuģa avāriju, sadursme, kuģa nosēšanās, eksplozija vai ugunsgrēks uz kuģa vai kuģa defekti . Attiecībā uz citas bagāžas, kas nav rokas bagāža, nozaudēšanu vai sabojāšanu, šo personu vaina tiek pieņemta, ja vien nav pierādīts citādi, neatkarīgi no negadījuma rakstura, kas izraisījis šādas bagāžas nozaudēšanu vai bojājumu. Citos gadījumos vainas pierādīšanas pienākums gulstas uz prasītāju.

Lūdzu, ņemiet vērā, ka tiek piemēroti iepriekš minētie noteikumi:

a) pārvadājot pasažierus uz ārzemēm, ja vien pārvadātājs un pasažieris nav Krievijas Federācijas organizācijas vai pilsoņi;

b) pārvadājot bagāžu uz ārzemēm, neatkarīgi no tā, vai pasažieris un pārvadātājs ir organizācijas vai Krievijas Federācijas pilsoņi.

Pamatnoteikums par pārvadātāja atbildību par pasažiera nāvi un viņa veselības bojājumiem, kā arī par bagāžas nozaudēšanu vai sabojāšanu atbilst Art. Atēnu konvencijas 3.

Pārvadātāja, tā darbinieku vai aģentu, kas darbojas savu pienākumu (pilnvaru) robežās, vaina tiek pieņemta, ja nav pierādīts citādi, gadījumos, kad pasažiera nāve vai viņa veselības bojājums iestājies kuģa avārijas, sadursmes rezultātā, kuģa sēkšana, eksplozija vai ugunsgrēks uz kuģa vai kuģa defekti. Šajā gadījumā pārvadātājam ir jāpierāda savas vainas neesamība. Šajā rakstā ir diezgan detalizēti sadalīts pierādīšanas pienākums starp procesa dalībniekiem. Autors vispārējs noteikums prasītājs pierāda apstākļus, uz kuriem viņš atsaucas, jo īpaši viņam ir jāpierāda viņam nodarītā kaitējuma apmērs un tas, ka bojājumi radušies transportēšanas laikā.

Lemjot par kompensāciju par bagāžas nozaudēšanu vai bojājumiem, ir svarīgi, kura īpašumā un uzraudzībā bagāža atradās. Pārvadātāja vaina par rokas bagāžas bojāeju un bojājumiem tiek pieņemta, ja ir bijuši ārkārtēja rakstura apstākļi (kuģa avārija, sadursme, kuģa nolaišanās, sprādziens, ugunsgrēks uz kuģa, trūkumi, kas saistīti ar paša kuģa nederīgumu kuģošanai), par ko pasažierim iepriekš vajadzēja padomāt tikai par jūsu drošību, nevis par jūsu rokas bagāžas drošību. Turklāt ir likumsakarīgi pieņemt, ka radusies situācija, kas pārsniedz parastās navigācijas robežas, radās pārvadātāja un viņa apkalpes neizdarības dēļ. Pārvadātājam pašam jāpierāda pretējais.

Ja pasažieris bagāžu nodeva pārvadātājam pārvadāšanai uz tā paša kuģa un šajā ziņā atradās pārvadātāja valdījumā un pārziņā un ir nozaudēta vai bojāta, pārvadātāja, tā darbinieku vai aģentu vaina tiek pieņemta neatkarīgi no par incidenta raksturu. Šajā gadījumā pārvadātājam ir jāpierāda vainas neesamība.

Citos pasažieru mantas bojāšanas vai nozaudēšanas gadījumos prasītājam ir jāpierāda pārvadātāja vaina.

Ja pasažiera vai tā daļas pārvadāšana ir uzticēta faktiskajam pārvadātājam, pārvadātājs tomēr ir atbildīgs saskaņā ar šīs nodaļas noteikumiem par visu pasažiera pārvadāšanu. Šajā gadījumā faktiskais pārvadātājs uzņemas šajā nodaļā noteiktajos noteikumos paredzētos pienākumus un tiesības attiecībā uz viņa veikto pasažieru pārvadājumu daļu.

Jebkāda vienošanās, ka faktiskais pārvadātājs uzņemas pienākumus, kas nav noteikti šajā nodaļā noteiktajos noteikumos, vai atsakās no šajos noteikumos piešķirtajām tiesībām, ir spēkā attiecībā pret faktisko pārvadātāju tikai tad, ja viņš tam piekrīt rakstiski. Ja pārvadātājs un faktiskais pārvadātājs ir atbildīgi, viņu atbildība ir solidāra.

Faktiskais pārvadātājs nav līgumattiecībās ar pasažieri, tāpēc sākotnējais pārvadātājs, kas kā tāds norādīts biļetē (vaučerā), paliek atbildīgs par līgumsaistību pareizu izpildi. Sākotnējam (līgumiskā ar pasažieri) pārvadātājam ir tiesiskas attiecības ar faktisko pārvadātāju, kurš, uzdodot atbildību par pārvadāšanu pirmajam, faktiski aizstāj sevi ar to.

Saistībā ar pasažiera pārvadāšanu, ko veic faktiskais pārvadātājs, pārvadātājs ir atbildīgs par faktiskā pārvadātāja, tā darbinieku vai aģentu, kas darbojas savu pienākumu (pilnvaru) ietvaros, darbībām vai bezdarbību.

Pasažiera kopīga bojājuma gadījumā pārvadātājs un faktiskais pārvadātājs ir solidāri atbildīgi pret pasažieri. Pasažierim pēc saviem ieskatiem ir tiesības pilnībā izvirzīt savas pretenzijas vienam no viņiem vai abiem.

Pārvadātāja atbildība par pasažiera dzīvībai vai veselībai nodarīto kaitējumu nedrīkst pārsniegt 175 tūkstošus norēķinu vienību par pārvadājumu kopumā. Ja zaudējumi tiek atlīdzināti periodisku maksājumu veidā, atbilstošā šādu maksājumu kopsumma nedrīkst pārsniegt noteikto pārvadātāja atbildības limitu.

Pārvadātāja atbildība par rokas bagāžas nozaudēšanu vai bojājumiem nedrīkst pārsniegt 1,8 tūkstošus norēķinu vienību vienam pasažierim par pārvadājumu kopumā.

Pārvadātāja atbildība par transportlīdzekļa, tai skaitā tajā vai uz tā pārvadātās bagāžas, nozaudēšanu vai bojājumiem nepārsniedz 10 tūkstošus norēķinu vienību uz vienu transportlīdzekli pārvadājumam kopumā.

Pārvadātājs un pasažieris var noslēgt vienošanos par atbildības nodošanu pārvadātājam, atskaitot pašrisku, kas nepārsniedz norēķinu vienības transportlīdzekļa bojājuma gadījumā un nepārsniedz 135 norēķinu vienības vienam pasažierim citu personu nozaudēšanas vai bojājuma gadījumā. bagāža. Šajā gadījumā šīs summas ir jāatskaita no zaudējumu summas, kas pasažierim nodarītas automašīnas vai citas bagāžas nozaudēšanas vai sabojāšanas rezultātā. Uzkrātie procenti par zaudējumu apmēru un tiesāšanās izdevumi nav iekļauti atbildības robežās.

Iepriekš minētie noteikumi ir vispārējs raksturs un nosaka atbildības limitu par personīgi pasažierim un viņa bagāžai nodarīto kaitējumu. To izmantošana ir paredzēta pārvadāšanai uz ārzemēm, ja gan pārvadātājs, gan pasažieris nav Krievijas Federācijas organizācijas vai pilsoņi. Ja tiek veikti kabotāžas pārvadājumi vai pārvadājumi ārvalstu satiksmē, bet tā dalībnieki (pārvadātājs un pasažieris) ir organizācijas vai Krievijas Federācijas pilsoņi, pārvadātāja atbildība par kaitējumu, kas nodarīts pasažiera dzīvībai un veselībai, tiek noteikta saskaņā ar noteikumiem. Krievijas civiltiesību normas.

Šis princips tika ievērots arī tad, kad Krievijas Federācija pievienojās 1996. gada protokolam, ar ko groza 1976. gada Konvenciju par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām. Krievija pievienojās 1996. gada protokolam ar šādiem paziņojumiem: “... Krievijas Federācija... uz prasībām atlīdzināt kuģa pasažiera dzīvībai vai veselībai nodarīto kaitējumu pilnībā piemēro Krievijas Federācijas tiesību aktus par kompensāciju par pilsoņa dzīvībai vai veselībai nodarīto kaitējumu, ja kuģa īpašnieks un pasažieris ir organizācijas vai pilsoņi. Krievijas Federācija." Kas attiecas uz atbildības ierobežojumu par bagāžas nozaudēšanu vai bojājumiem, tas neattiecas tikai uz kabotāžas pārvadājumiem.

Pārvadātājs un pasažieris, rakstiski vienojoties, var noteikt augstākus atbildības limitus, nekā tas ir paredzēts KMK 191. pantā.

Tiesības piemērot atbildības limitu ir:

1. faktiskais pārvadātājs;

2. pārvadātāja darbinieks vai aģents, kas rīkojies savu pienākumu (institūciju) ietvaros;

3. faktiskā pārvadātāja darbinieks vai aģents, kas rīkojies savu pienākumu (institūciju) ietvaros.

Atbildības limiti tiek piemēroti kompensējamo summu kopsummā par visām prasībām, kas radušās saistībā ar viena pasažiera nāvi vai viena pasažiera veselības bojājumu vai bagāžas nozaudēšanu vai bojājumiem. Tas nozīmē, ka neatkarīgi no tā, kurš ir prasītājs par nodarīto zaudējumu atlīdzību, atlīdzības apmērs nedrīkst pārsniegt nodarītā kaitējuma apmēru (t.i., tiek piemērots pilnīgas zaudējumu atlīdzināšanas princips), bet vienlaikus gan vienreizēji. un periodiski maksājumi par kaitējumu, kas nodarīts pasažiera dzīvībai vai veselībai, nedrīkst pārsniegt 175 tūkstošus norēķinu vienību attiecībā uz pārvadājumu kopumā. Aprēķins tiek veikts katram pasažierim. Bagāžas nozaudēšanas vai sabojāšanas gadījumā aprēķins tiek veikts, ņemot vērā viena pasažiera bagāžu.

Atbildības limits attiecas uz visu pārvadājumu. Tas nozīmē, ka, apmierinot pasažiera pretenzijas pret pārvadātāju un faktisko pārvadātāju, to darbiniekiem un (vai) aģentiem, visu atbildētāju (līdzatbildētāju) kopējā atbildības summa nedrīkst pārsniegt šim prasījumam noteikto atbildības limitu. Pārvadātāja (faktiskā pārvadātāja) darbinieks vai aģents noteikto atbildības limitu var izmantot tikai tad, ja, pildot viņam uzticētos pienākumus (pilnvaras), pasažierim vai viņa bagāžai ir nodarīti bojājumi.

Pārvadātāja, viņa darbinieka un aģenta vaina ir nepieciešams nosacījums viņu atbildībai par pasažierim un viņa bagāžai nodarīto kaitējumu. Par pasažiera nāvi vai viņa veselības nodarīšanu atbildība iespējama bez vainas, ja kaitējums nodarīts ar darbībām, kas rada paaugstinātu bīstamību citiem. Pārvadātāja, viņa darbinieka un aģenta vainas forma neietekmē nodarīto zaudējumu atlīdzināšanas pienākuma rašanos. Tomēr kompensācijas apmērs ir tieši atkarīgs no kaitējuma nodarītāja un paša cietušā vainas veida.

Ja tiek pierādīts, ka pasažierim kaitējums nodarīts paša pārvadātāja darbības vai bezdarbības rezultātā, kas izdarīts tīši vai rupjas neuzmanības dēļ, neviens no nosauktajiem izraisītājiem nevar atsaukties uz atbildības robežām, kas noteiktas Civilkodeksa 190. pantā. Darba kodekss par savu rīcību vai bezdarbību, kas izdarīta tīši vai rupjas nolaidības dēļ.

2.2.Atbildības par vērtību nozaudēšanu un bojāšanu īpatnības

Pārvadātājs nav atbildīgs par naudas, vērtspapīru, zelta, sudraba, juvelierizstrādājumu, juvelierizstrādājumu, mākslas darbu vai citu vērtību nozaudēšanu vai bojājumiem, ja vien šādas vērtslietas nav nodotas pārvadātājam, kurš ir apņēmies tās glabāt neskartas. Par glabāšanā nodotajām vērtībām pārvadātājs ir atbildīgs ne vairāk kā Darba kodeksa 190. panta 4. punktā paredzētais limits, ja vien saskaņā ar 191. pantu nav panākta vienošanās par augstāku atbildības limitu.

Pārvadātāja atbildības nosacījumi par vērtību nozaudēšanu vai bojājumiem atbilst Atēnu konvencijas 5. pantam. Ja ar pārvadātāju nav noslēgts līgums par vērtību glabāšanu vai tā organizēts serviss un salonā atrodas pasažiera mantas naudas, vērtspapīru, juvelierizstrādājumu u.tml. veidā, uz pārvadātāju attiecas vispārīgie noteikumi. atbildību par rokas bagāžu.

Pārvadātājs ir atbildīgs pret pasažieri par zaudējumiem, kas radušies vērtību nozaudēšanas vai bojāšanas rezultātā, saskaņā ar paredzētajiem vispārējās civiltiesiskās atbildības noteikumiem, tas ir, par vainu, ja nav pamata viņu atzīt par profesionālu glabātāju. Viņu var atzīt par profesionāli, ja uzglabāšanas darbība ir viņa uzņēmējdarbība, tas ir, sistemātiska, neatkarīga un vērsta uz peļņas gūšanu.

Pārvadātāja atbildības apjoms ir atkarīgs no tā, vai glabāšana notiek par maksu vai bezatlīdzības. Maksas glabāšanas gadījumā glabātājs ir atbildīgs par nodarītajiem zaudējumiem pilnā apmērā, ja līgumā nav noteikts citādi. Bezatlīdzības glabāšanas gadījumā glabātāja-pārvadātāja, kurš veic uzglabāšanu kā pakalpojumu papildus pārvadājuma līgumam, atbildība ir ierobežota ar faktisko kaitējumu, kas nodarīts noguldītājam-pasažierim. Pārvadātājs ir atbildīgs ne vairāk kā Atēnu konvencijā noteiktais limits, t.i., 2,7 tūkstoši norēķinu vienību vienam pasažierim par pārvadājumu kopumā.

Pasažiera nodoms vai rupja nolaidība ir paredzēta Krievijas Federācijas Darba kodeksa 189. pantā. Ja pārvadātājs pierāda, ka pasažiera nodoms vai rupja neuzmanība izraisījusi pasažiera nāvi vai kaitējumu viņa veselībai, vai veicinājusi pasažiera nāvi vai kaitējumu viņa veselībai, vai veicinājusi pasažiera bagāžas nozaudēšanu vai bojājumus. bagāžai, pārvadātājs var tikt pilnībā vai daļēji atbrīvots no atbildības. Kopumā šis pants atbilst Civilkodeksa 1083. pantā ietvertajai vispārējai civilnormai, kas nosaka, ka kaitējums, kas nodarīts ar cietušā nodomu, nav atlīdzināms.

Rupjas neuzmanības gadījumā, kad pasažieris pārkāpj ierastās, ikvienam acīmredzamas, viņa drošībai nepieciešamās prasības, tiek piemērots jauktas vainas princips, kad var samazināt pārvadātāja pasažierim atlīdzināmo zaudējumu apmēru.

Vienkārša pasažiera nolaidība, kurā netiek ievērotas noteiktas paaugstinātas prasības, kompensācijas apmēra noteikšanā netiek ņemta vērā. Atšķirot pasažiera vienkāršu un rupju neuzmanību, tiek ņemta vērā ne tikai personas uzvedība, bet arī pakāpe, kādā tā paredzējusi pārkāpuma sekas. Paredzot sekas kaitējuma neizbēgamības veidā un vieglprātīgi cerot no tām izvairīties, pasažieris var tikt atzīts par rupju, neuzmanīgu rīcību, un šajā gadījumā var tikt samazināts arī viņam atlīdzināmā kaitējuma apmērs. Jautājums par to, vai pasažieris pieļāvis vienkāršu vai rupju neuzmanību, kas izraisīja kaitējumu, ir jāizlemj katrā konkrētajā gadījumā, ņemot vērā lietas faktiskos apstākļus (cietušā uzvedības raksturu, situāciju, kurā nodarīts kaitējums). , individuālās īpašības upuris; saistībā ar nozaudētu vai bojātu bagāžu, jāņem vērā pasažiera rīcība un bezdarbība saistībā ar bagāžas nepareizu iesaiņošanu, nepareizu vai nepilnīgu informāciju par pārvadājamās mantas īpašībām u.c.).

Rupjas nolaidības klātbūtnei var būt divas sekas. Ja pasažiera rupja neuzmanība veicinājusi kaitējuma rašanos vai palielinājusi tā lielumu, bet vainīgs bijis pārvadātājs, tiesai ir pienākums piemērot jauktas vainas principu. Ja pasažiera rupja neuzmanība pieļauta bez pārvadātāja vainas, bet pārvadātājs kā paaugstinātas bīstamības avota īpašnieks ir atbildīgs bez vainas, atlīdzības apmērs tiek samazināts. Gadījumos, kad nodarīts kaitējums pasažiera dzīvībai un veselībai, pilnīgs atteikums no kompensācijas nav pieļaujams pat tad, ja notikusi paša cietušā rupja nolaidība.

Cēloņ-seku attiecības esamība starp pasažiera nelikumīgo rīcību un no tā izrietošo kaitējumu, ja bagāžas nozaudēšanā vai bojāšanā nav vainojams pārvadātājs, pārvadātājs var tikt atbrīvots no atbildības par nedrošu piegādi. no bagāžas. Pasažiera vainas prezumpcija nepastāv. Pārvadātājam ir pienākums pierādīt, ka pasažiera nolūks vai rupja neuzmanība ir veicinājusi pasažiera bagāžas nozaudēšanu vai bojājumu. Iepriekš minētie noteikumi praksē var radīt zināmas grūtības. Fakts ir tāds, ka Atēnu konvencijas, kuras līgumslēdzēja puse ir Krievija, 6. pants neattiecas uz nodomu vai rupju nolaidību, bet gan vienkārši par pasažiera vainu. Pārvadājot pasažieri ārvalstu satiksmē (ja viņš nav Krievijas Federācijas pilsonis), Krievijas pārvadātājs var uzstāt uz nevis KTM 189.panta, bet gan Atēnu konvencijas 6.panta piemērošanu. Turklāt, ja pasažiera bagāža tiek bojāta vai nozaudēta pārvadāšanas laikā uz ārzemēm, pārvadātājs var uzstāt uz Atēnu konvencijas piemērošanu, pat ja pasažieris ir Krievijas Federācijas pilsonis.

SECINĀJUMS

Noslēgumā jāizdara šādi secinājumi:

Sakarā ar to, ka Tirdzniecības kuģniecības kodeksa 9.nodaļas nosaukums ir “Līgums par pasažieru pārvadāšanu pa jūru”, šķiet nepieciešams papildināt šīs nodaļas nosaukumu, proti, “Līgums par pasažieru un bagāžas pārvadāšanu pa jūru” , jo šajā nodaļā ir runa ne tikai par pasažieri, bet arī par viņa bagāžu.

Tirdzniecības kuģniecības kodeksa 180. pantā ir ietverts jēdziens “rokas bagāža”. Manuprāt, šis raksts satur zināmu tautoloģiju, proti, salīdzinājumā ar jēdzienu “bagāža”. Lieta tāda, ka rokas bagāža ir bagāža. Šajā sakarā šķiet nepieciešams apvienot šos divus jēdzienus vienā definīcijā.

Šobrīd pasažieru pārvadāšana notiek pēc pārvadātāja izstrādātiem noteikumiem, un pasažieris tiem vienkārši pievienojas, tas ir, “līgums par pasažieru pārvadāšanu pa jūru” ir pieķeršanās līgums.

Kā zināms, atbildība tiek uzņemta abām līguma pusēm, taču Komercpārvadājumu kodeksa 9.nodaļa nosaka tikai pārvadātāja atbildību. Pamatojoties uz to, varētu domāt, ka atbildība par pasažieri nav. Šāda atbildība balstās uz vainas principiem. Šajā sakarā ierosinu 9.nodaļā ieviest papildu pantu, kas nosaka pasažiera kā personas, kas pārkāpusi līguma nosacījumus un pārvadāšanas noteikumus, atbildību.

Dažādās pārvietošanās jomās ar dažādiem transporta veidiem tiek lietots jēdziens "rokas bagāža" - pasažiera mantas, kuras pasažieris ņem līdzi transportlīdzeklī un kuru drošību pārvadāšanas laikā nodrošina pasažieris.

Piemēram, dzelzceļa un gaisa transportā šo jēdzienu sauc par rokas bagāžu, un Komercpārvadājumu kodeksā likumdevējs izmantoja citu šī jēdziena formulējumu, proti, “rokas bagāža”. Lietošanas ērtībai es ierosinu ieviest vienotu rokas bagāžas jēdzienu visiem transporta veidiem.

BIBLIOGRĀFISKAIS SARAKSTS

1. Atēnu konvencija par pasažieru un viņu bagāžas pārvadājumiem pa jūru, 13.12. 1974. gads — 28. pants

2. Briseles konvencija par dažu noteikumu unifikāciju attiecībā uz valsts tirdzniecības kuģu imunitāti // Krievijas tiesību žurnāls - 2008. - Nr.

3. 1924. gada 24. augusta Starptautiskā konvencija par dažu konosamentu noteikumu unifikāciju.

4. ANO 1978. gada konvencija par kravu pārvadājumiem pa jūru. Šemjakins O.M. Preču un pasažieru jūras pārvadājumu tiesiskais regulējums.

5. Starptautiskie tirdzniecības terminu interpretācijas noteikumi Incoterms 2000. // Informācijas un tiesību sistēma “Consultant Plus”.

6. Krievijas Federācijas Civilkodekss. Otrā daļa [Teksts]: 1996. gada 26. janvāra federālais likums Nr. 14-FZ: ar grozījumiem. no 06.12.2007. // Krievijas Federācijas tiesību aktu krājums (SZ RF), 01.29.1996. - Nr. 5. - Art. 410.

7. Krievijas Federācijas Administratīvo pārkāpumu kodekss [Teksts]: 2001. gada 30. decembra federālais likums Nr. 195-FZ: ar grozījumiem. datēts ar 30.12.2008//NW RF, 01/07/2002.-Nr.1.-1.pants.

8. Krievijas Federācijas Tirdzniecības kuģniecības kodekss [Teksts]: 1999. gada 30. aprīļa federālais likums Nr. 81-FZ: ar grozījumiem. no 06.12.2007. // Krievijas Federācijas tiesību aktu krājums, 03.05.1999. - Nr. 18. - Art. 2207.

9. Par patērētāju tiesību aizsardzību: likums [Teksts]: Krievijas Federācijas likums 02.07.1992. Nr.2300-1 // Krievijas Federācijas tiesību aktu krājums, 15.01.1996. Nr.3. Art. 140.

10. Par pasažieru obligāto personu apdrošināšanu: [Teksts]: Krievijas Federācijas prezidenta 1992. gada 7. jūlija dekrēts Nr. 750 // Krievijas Federācijas tiesību aktu krājums, 1992. - Nr. 2. - Art. 35.

11. Noteikumi par pasažieru jūras pārvadājumu licencēšanu [Teksts]: Krievijas Federācijas valdības dekrēts, datēts ar 13.08. 2006 N 490 // Krievijas Federācijas tiesību aktu krājums, 2006. gads. - Nr.34. – art. 3679.

12. Noteikumi par federālais dienests par uzraudzību transporta jomā [Teksts]: Krievijas Federācijas valdības 30. jūlija dekrēts. 2004 N 398 // Krievijas Federācijas tiesību aktu krājums, 2004. Nr.32. - Art. 3345.

13. Baukins, V.G. Līgums par kravu pārvadājumiem dzelzceļa transporta tiesību sistēmā : lekciju kurss / V.G. Baukins - Habarovska: Izdevniecība DVGUPS, 2008. - 102 lpp.

14. Braginskis, M.I., Vitrjanskis, V.V. Līgumtiesības. Pirmā grāmata: Vispārīgi noteikumi./ M.I. Braginskis - M.: Statūti, 2000. - 848 lpp.

15. Civiltiesības: mācību grāmata / E.A. - 2. izd.; pārstrādāts un papildu - M.: BEK, 2000.-T. 1. - 816 lpp.

16. Krievijas civiltiesības: Lekciju kurss. 1.daļa / R. Belenkova. - M: Iepriekš, 2001. - 144 lpp.

17. Guevs, A.N. Civiltiesības/ A.N. Guevs - M.: Infra - M, 2003.-T.3. - 297s.

18. Egiazarovs, V.A. Transporta likums: mācību grāmata./ V.A. Egiazarovs - 3. izd.; stereotips. - M.: Justitsinform, 2005. - 544 lpp.

19. Zavidovs, B.D. Krievijas līgumtiesības./ B.D. Zavidovs - M.: Saprāta līga, 1998. - 527 lpp.

20. Kozlova, M.N. Civiltiesības./ M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. - 336 lpp.

21. Krievijas starptautiskās transporta un muitas tiesības: mācību grāmata / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - Sanktpēterburga. : PROFIX, 2007. - 160 lpp.

22. Sinetskis, V.A. Jūrniecības aktivitātes globalizācijas kontekstā / V.A.Sineckis // MEMO - 2003. - Nr.1. - 45 lpp.

23. Sadikovs, O.N. starptautisko pārvadājumu tiesiskais regulējums / O.N. Sadikovs. – M.: Juridiskā literatūra, 2001. – 590 lpp.

Kozlova M.N. Civiltiesības./M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. – P.274.

Krievijas starptautiskās transporta un muitas tiesības: mācību grāmata / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - Sanktpēterburga. : PROFIX, 2007. – P.85.

Krievijas Federācijas Civilkodekss. Otrā daļa [elektroniskais resurss]: 1994. gada 30. novembra federālais likums Nr. 51-FZ: ar grozījumiem. datums 02/09/2009 // SPS “Konsultants Plus”.

II. "Melnā zīme" sasniedz transatlantisko līniju.
Black Ball Line ir pirmā Ziemeļamerikas transatlantiskā kuģniecības līnija, kas veic regulārus pasažieru lidojumus kā pakalpojumu. Kompāniju 1817. gadā Ņujorkā dibināja tirgotāju grupa Džeremija Tompsona vadībā, un tā pastāvēja aptuveni 60 gadus. Savā transatlantiskajā biznesā Black Ball Line izmantoja tikai buru kuģus - vispirms kravas divmastu pakešu kuģus, un no 1843. gada pamazām sāka pāriet uz trīsmastu kuģiem. Pēc Napoleona kari, Amerikā saprata, ka uz kuģiem, kas bruņoti ar lielgabaliem, nav nepieciešams pārvadāt kravas un pasažierus, jo bez ieročiem var pārvadāt vairāk kravas un pasta. No ekonomiskā viedokļa, kad kravas kuģi kravas meklējumos nevarēja braukt pēc grafika, kuģa deklarēšana par kravas-pasta-pasažieru kuģi bija jēga. Tā parādījās buru kuģi ar telpām kravas, ar kajītēm un kabīnēm pasažieriem. Dabiski, ka par komfortu vēl neviens nav domājis. Tajos laikos kuģis tika iekrauts ar rokām, tāpēc pasažieru telpas varēja izmantot kravai vai pastam, ja pasažieru bija maz. Un otrādi – kravas telpās varēja uzņemt vairāk emigrējušo pasažieru. Jāpiebilst, ka pirmajām paku buru laivām sānos bija viltus līnija balts, uz kuriem bija uzzīmēti melni taisnstūri vai kvadrāti, kas no attāluma radīja karakuģa izskatu ar lielgabalu portiem. Tā bija sava veida apdrošināšana. Laika gaitā šis "maskojums" pazuda. Buru kuģu relatīvi lielais ātrums piemērotos laikapstākļos veicināja navigāciju atbilstoši grafikam. Tāpēc tieši pakotnes buru kuģi veicināja ātro kuģu būves attīstību.
Bet atgriezīsimies pie Black Ball Line. Šī kuģniecības kompānija bija pirmā, kas piedāvāja regulārus transatlantiskos pasažieru lidojumus no ASV uz Angliju, vienlaikus rūpējoties par pasažieru ērtībām. Viņas kuģus varēja atpazīt pēc to "etiķetes" - liela melna apļa augšējā buras centrā (bura uz priekšējā masta).
Pirms 1817. gada preču un pasažieru pārvadājumi pāri Atlantijas okeānam ne vienmēr bija regulāri. Kuģiem izdevās doties ceļā pilnīgi neparedzamā laikā. Ja kuģis bija tikai līdz pusei piekrauts, tas varēja palikt ostā nedēļu vai divas, gaidot papildu kravu. Tas ne tikai maksāja naudu nosūtītājiem, bet arī pasažieriem bija jābūt gataviem nekavējoties izbraukt. Kuģi, kas izbrauc no Liverpūles uz Ameriku pēc savas galvenās kravas (kokmateriāli, tabaka, kokvilna), laiku pa laikam uzņēma nepretenciozus emigrantus, kuri tika uztverti kā pagaidu balasts. Sākotnēji pasažieru sēdekļi tika apzīmēti ar krītu uz klāja - katram pieaugušajam bija taisnstūris ar izmēru 0,8 x 2 metri. Tad kravas telpā sāka celt pagaidu starpsienas.
Viss mainījās 1817. gada oktobrī, kad Black Ball Line nolēma izveidot regulāro pakalpojumu politiku. Uzņēmums kļuva pazīstams ar tekstilizstrādājumu importētāja Bendžamina Māršala revolucionāro ideju par ātru, uzticamu apkalpošanu buru kuģiem, kas izbrauca un ieradās pēc grafika, neatkarīgi no tā, vai tie bija aizņemti vai nē. Sākotnējā plānā tika paskaidrots, ka kuģis atstās no Ņujorkas katra mēneša 5. datumā, bet kuģis atstās Liverpūli katra mēneša 1. datumā. Tāpēc uzņēmums 1817. gadā sāka plānotos reisus no Ņujorkas jaunās piestātnes ar komplekso buru kuģi James Monroe, un visa līnija sākotnēji sastāvēja no četriem laineriem: Amity, Courier, Pacific un James Monroe.
Līdz 1824. gadam Ņujorka jau lepojās ar desmitiem komplekso pakalpojumu uz vairākām Eiropas ostām un visām nozīmīgajām Amerikas ostām. Ņujorka, absolūti dominējošā Amerikas ārējā tirdzniecībā, tālu apsteidza konkurentus Bostonu, Baltimoru un Filadelfiju. Pakešu pakalpojums bija tik efektīvs, ka briti atteicās no savām Kanādas pasta pakām, nosūtot pastu uz Ņujorku, izmantojot piekrastes pakas. Šī nepārtrauktā ātruma sacensība palīdzēja jūras spēku arhitektūrai izveidot ātrākus un lielākus kuģus — kuģus ar kliperiem.
Uzņēmēji, sajūtot regulāro jūras pārvadājumu izredzes un milzīgo peļņu, sāka aktīvi investēt šīs nozares attīstībā. Parādījās jauni uzņēmumi, tad lielāki absorbēja mazākus, veidojot spēcīgus transporta trestus, kuru laineri kursēja populārākajos maršrutos. Līdz 1850.-60. gadiem transatlantiskajās līnijās bija izveidojusies reāla konkurence starp lielākajām kuģniecības kompānijām, piemēram, American Gain Line, Black Star Line, Black Ball Line un Tapscott Line un britu Cunard, Inman Line. Šāds stāvoklis lika kuģu īpašniekiem uzlabot kuģu aprīkojumu un palielināt to ātrumu. Tas viss 19. gadsimta otrajā pusē izraisīja nebijušu kuģu būves attīstību, kas iemiesoja tā laika labākos zinātnes un tehnikas sasniegumus.
Līdz 1840. gadam visi kuģi, kas šķērsoja Atlantijas okeānu, bija aprīkoti ar izmitināšanu trīs pasažieru kategorijām - apmēram 10 kajītes pirmās klases pasažieriem un 20 otrās klases pasažieriem, kā arī kravas telpa klāja pasažieriem (nākotnē trešā klase). Tā raiti pārejam pie pirmo aizbraucēju un augstākās šķiras ceļotāju kuģu dzīves apraksta. Ticiet man, šeit ir ko pārsteigt.

III. Klāja pasažieri. Apstākļi un dzīve uz “zārku kuģiem”.
Visi avoti, kas raksta par dzīvi pasažieru laineros, krāsaini apraksta un slavina bagātu pasažieru dzīvi un gandrīz nekad nerunā par trešās klases ikdienu. Lielais attēls Emigrantu dzīvi jūrā var attēlot tikai caur pašu kolonistu atmiņām, reklāmas brošūrām vai trūcīgiem rakstiem laikrakstos. Bet, pirms sākam aprakstīt emigrantu pārvadāšanas nosacījumus, sapratīsim terminoloģiju. Savulaik Lielbritānijas Tirdzniecības ministrija sadalīja pasažierus divās kategorijās: “kabīne” un “klājs”. Jēdziens “trešā šķira” noteikumos vispār nepastāvēja. “Kabīnes pasažieri” bija pieaugušie, kuriem bija tiesības uz 36 kvadrātpēdas platību savās guļamtelpās un kuru biļete maksāja vismaz 25 £. “Pieaugušais” tika definēts kā persona, kas vecāka par 12 gadiem, vai divi bērni vecumā no 1 līdz 12 gadiem. Visi pārējie, kuri neatbilda šiem kritērijiem, tika uzskatīti par klāja pasažieriem – cilvēkiem, kas ceļo plašās koplietošanas telpās (holdēs).
Jēdziens "trešā šķira" parādījās gadsimtu mijā, kad uzņēmumi nolēma piestātņu grupas norobežot ar starpsienām, izveidojot nelielas kajītes 4-10 cilvēkiem. Šāds jauninājums ievērojami paaugstināja cilvēku cieņu, pielīdzinot tos “kabīnes pasažieriem”, jo viņi vairs nedzīvoja tikai uz klāja, bet arī viņiem bija savi dzīvokļi, kas dažkārt nebija zemāki par komfortu nekā otrā klase uz tā paša kuģa. Atšķirība bija tāda, ka trešā klase bija pārpildītāka un ēdiens bija lētāks. Bet tam visam priekšā bija gadu desmitiem ilgi nepanesami apstākļi, bailes, pazemojumi un nāve.
19. gadsimta sākumā emigranti tika izmitināti lielās daudzvietīgās kabīnēs, kas celtas kādreizējo tilpņu vietā kuģa pakaļgalā, bez starpsienām, kur daudzi dzīves apstākļus salīdzināja ar lopu turēšanu un transportēšanu. Vidējais šādu ceļotāju skaits svārstījās no 800 līdz 1000 cilvēkiem. Bija ierasts, ka kapteiņi uzņēma pasažierus un nebija atbildīgi par viņu komfortu un labsajūtu. Viņi vienkārši nodrošināja kuģniecības aģentiem brīvu vietu uz kuģa. Tie paši cilvēki tos iesaiņoja līdz galam neatkarīgi no vecuma, dzimuma vai veselības stāvokļa. Piemēram, 1828. gadā uz kuģa, kas kuģoja no Skotijas, bija tik maz vietas, ka sešas ģimenes dzīvoja laivā uz klāja daudzo ceļojuma nedēļu laikā. Pasažieri bija pilnībā pakļauti virsnieku un apkalpes žēlastībai, un slikta izturēšanās bija drīzāk likums, nevis izņēmums.

Emigrantu rīcībā bija divu vai trīs stāvu koka gultiņas, kas izvietotas gar kuģa malām un centrā. Katrā varēja izmitināt no 3 līdz 6 cilvēkiem. Šādas gultiņas mīļi sauca par “ģimenes” gultām. Labākās vietas, pēc atsauksmēm, bija kuģa vidusdaļa (centrs), jo... Šeit bija mazāk ruļļu. Kuģu īpašnieki maz rūpējās par komfortu, gultnēs novietojot ar salmiem pildītus matračus, bet emigrantiem līdzi bija jāņem spilveni, segas vai dzīvnieku ādas un citi nepieciešamie gultas piederumi. Gultu skaits ne vienmēr atbilda pasažieru skaitam, tāpēc daudzi atrada sev vietu tieši uz grīdas, nokaisīta ar koka skaidām. Mēbeles netika nodrošinātas; galdu nomainīja muca, krēslu - personīgais čemodāns vai spainis. Kad laika apstākļi ļāva, pasažieri parasti saspiedās augšējā klājā, lai cīnītos ar garlaicību, spēlētu kārtis vai dejotu. Daži no viņiem sāka tīrīt klājus vai mazgāt veļu. Sievietes parasti bija aizņemtas ar ēdienu gatavošanu, šūšanu vai adīšanu, kā arī pieskatīja bērnus un aprūpēja slimos. Tā nu teju mēnesi pustumšā un smacīgā telpā drūzmējās cilvēki, bieži vien vienīgais gaismas un svaigā gaisa avots bija atvērtā kravas lūka.

Pasažieru ikdiena uz emigrantu kuģa sastāvēja no dažādām procedūrām un pienākumiem. Šāda cilvēku skaita pārvadāšanai bija nepieciešama attīstība un stingra noteikumu ievērošana. Noteikumi bija izlikti uz kuģa iekšpuses sienām. Viņi precīzi norādīja, ko drīkst un ko nedrīkst. Daži kapteiņi bija stingri, bet citi maz rūpējās par to, ko dara pasažieri. Lai gan bija atļautas visa veida spēles un izklaides, bija dažas, kas bija aizliegtas. Zemāk ir izvilkums no noteikumu kopuma pasažieriem:
1. Uguns krāsnī tiks iekurts katru dienu pulksten 6 no rīta un pasažieriem, kuri nav slimi vai kuriem nav cita pamatota iemesla, septiņos no rīta jābūt ārā no gultas.
2. Ugunsgrēks tiek nodzēsts astoņos vakarā. Tāpēc pasažieriem jādodas gulēt ne vēlāk kā desmitos vakarā.
3. Izmitināšanas zonās klāji tiek slaucīti katru dienu pirms brokastīm un atkritumi tiek izmesti pār bortu. Klājs tiek tīrīts katru nedēļu.
4. Katru rītu tiek norīkota dežūrgrupa telpu uzkopšanai. Katru dienu šim uzdevumam tiek izvēlēts atbilstošs vīriešu skaits. Šī komanda nodrošina arī pasažieru higiēnu un visu pārējo noteikumu ievērošanu.
5. Visām iedegtajām lampām desmitos vakarā ir jābūt nodzēstām.
6. Smēķēšana un atklātas uguns kurināšana kravas telpā ir stingri aizliegta.
7. Visiem virtuves piederumiem jābūt tīriem.
8. Veļu mazgāšana tilpnēs ir aizliegta. Ja laika apstākļi ir labi, kapteinis ieceļ dienu vispārējai mazgāšanai.
9. Vienu vai divas reizes nedēļā ir nepieciešams izņemt gultas veļu vēdināšanai.
10. Pasažieriem, kas ieved uz kuģa alkoholu vai citus alkoholiskos dzērienus, tas jānodod kapteinim glabāšanā. Ja nepieciešams, viņi var saņemt saprātīgu dienas porciju. Šaujampulvera, pistoļu vai asmeņu ieroču nēsāšana ir aizliegta. Viss jānoglabā kapteiņa seifā. Tie tiks atdoti pasažieriem ceļojuma beigās.
11. Kārtis vai kauliņi nav atļauti uz kuģa, jo tie var viegli izraisīt strīdus un nesaskaņas. Pasažieriem jāizturas vienam pret otru ar pieklājību un cieņu.
12. Jūrniekus neielaiž pasažieru telpās, ja vien viņi neveic savu darbu vai uzdevumu. Pasažieri netiek ielaisti arī kuģa darba zonās, stūrmaņa, virsnieku un kapteiņa kajītēs, kā arī citu klašu pasažieru uzturēšanās vietās. Naglu kalšana vai caurumu urbšana nav atļauta, jo... tas var sabojāt laivas korpusu.
13. Pasažieriem, kad vien iespējams, jārūpējas par personīgo higiēnu un jāvalkā tīrs apģērbs.
14. Visa veida spēles un izklaides ir atļautas un tiek veicinātas kā ieguldījums labas veselības saglabāšanā garā ceļojumā.
15. Pasažieriem aizliegts runāt vai novērst stūrmaņa uzmanību.
16. Visi kapteiņa rīkojumi ir obligāti.
Visa garā lidojuma laikā personīgās higiēnas jautājums bija akūts. Varētu šķist, ka iemesls bija ūdens trūkums, un tam var piekrist, bet tomēr lielu lomu nospēlēja fakts, ka lielais emigrantu skaits mājās to vienkārši neievēroja. Uz dažiem kuģiem kapteinis brīvprātīgi un piespiedu kārtā lūdza pasažierus uzkāpt uz klāja un sakopt sevi un nomazgāt savas lietas. Mazgāšanai tika savākts lietus ūdens.

Lai liels skaits cilvēku varētu justies ērti slēgtā telpā, ir nepieciešama laba ventilācija. Taču viss, uz ko pasažieri sākotnēji varēja cerēt, bija atvērta kravas lūka un nelielas ventilācijas atveres. Bet sliktos laikapstākļos šīs atveres ir jāaizver, lai ūdens neiekļūtu satecē. Tāpat drošības apsvērumu dēļ vētras laikā ir jādzēš visas eļļas lampas. Piķa tumsa veicināja jūras slimības attīstību. Visas kabīnes bija piepildītas ar vemšanu vai vēl ļaunāk. Var tikai iedomāties, kā tie, kuri neslimo ar šo slimību, cieta no nepanesamās smakas. Tualešu mūsu pašreizējā izpratnē vispār nebija, labākajā gadījumā spainis aiz aizsega sievietēm un bērniem, jo ​​acīmredzamu iemeslu dēļ viņi nevarēja veikt visus savus “darbus” aiz borta kā vīrieši, un, ņemot vērā pasažieru skaitu, bija vienmēr rinda pie tualetes . Laika gaitā tika uzstādītas divas tualetes dažādās dzīvojamā klāja pusēs. Oficiāli viens vīriešiem, otrs sievietēm un bērniem, bet lielākā daļa vīriešu kā ierasts turpināja izmantot tualeti augšējā klājā. Nepatīkamā smaka bija tik spēcīga, ka apkalpe nevēlējās kāpt lejā uz pasažieru nodalījumiem. Katru dienu kapteiņa palīgs attīrīja gaisu, ieejot kabīnēs ar karstu dzelzs stieni un periodiski iemērcot to darvas spainī. Vārošo sveķu dūmi palīdzēja noslāpēt smaku, taču šāda “apstrāde” palīdzēja tikai dažas stundas. Uz citiem kuģiem gaisu varēja attīrīt ar hlora un etiķa tvaikiem.
Cilvēku uzkrāšanās vienā tumšā, mitrā, slikti vēdināmā telpā veicināja dažādu etioloģiju, arī letālu, infekciju strauju izplatīšanos. Visizplatītākās bija: utis, holēra, vēdertīfs, masalas, vējbakas un dizentērija. Piemēram, 1861. gadā uz emigrantu kuģa Amēlija izcēlās vēdertīfa epidēmija. 49 no 280 pasažieriem gāja bojā, bet 170 tika izkāpti un ievietoti karantīnā Grosse Ile salā netālu no Kvebekas, Kanādā. Pat šeit ārstu uzraudzībā gāja bojā vēl 31 cilvēks. Tajā pašā gadā Kļavas lapas drudža dēļ gāja bojā 21 pasažieris, no kuriem 19 bija bērni. Ir aprakstīts gadījums, kad emigrantu ģimene nedēļas laikā zaudēja četrus bērnus no plaušu karsoņa. Diemžēl šādi gadījumi nebija atsevišķi. Lielākā daļa slimo un mirušo ir veci cilvēki un bērni. Mirušos ietīja audumā vai vienkārši ievietoja kuģa galdnieka būvētos zārkos un apglabāja jūrā. Augstās mirstības dēļ bija gadījumi, kad zārkiem pietrūka koksnes, un gadījās, ka vienā zārkā tika ievietoti divi cilvēki, ar kājām pretējos virzienos. Ja uz kuģa nebija priestera, kapteinis varēja noturēt bēru dievkalpojumu pirms apbedīšanas. Tieši augstās mirstības dēļ kuģus ar emigrantiem sauca par “zārku kuģiem”. 1847. gadā Ņujorkas Medicīnas akadēmijas loceklis no Liverpūles uzkāpa uz kuģa Ceylon. Viņš uzzināja, ka daudzi no pasažieriem bija miruši reisa laikā un 150 bija slimi ar tīfu. "Mēs nokāpām lejā. Tas bija ļoti netīrs, visapkārt bija saplīsuši trauki un atkritumi. Uz gultām gulēja novājējuši, puskaili cilvēki, daudziem ar izsitumiem uz sejas. Sānos tupēja pacienti, kuri pat nevarēja piecelties un aiziet līdz izejai,” viņš atceras: “Daži no viņiem, galvenokārt slimi veci cilvēki, visu ceļu no Liverpūles necēlās no gultām, gulēja netīrumos un savās mājās. pašu ekskrementi.

Pēc Ņujorkas emigrācijas dienesta priekšsēdētāja Frīdriha Kapa teiktā, vidēji trešdaļa pasažieru gājuši bojā, pirms nokļuvuši zemē. Īrijas bada laikā mirstība jūrā bija ļoti augsta. Pēc viņa teiktā, 1846. gadā no 98 105 īru emigrantiem, kas devās uz ASV, 20 365 gāja bojā jūrā, un nākamajā gadā mirstība starp tiem, kas uzkāpa uz kuģa, bija 71 procents. 1880. gadā Amerikas Sabiedrības veselības asociācijas konferencē tika nolasīts ziņojums “Hygiene on Emigrant Ships”, kurā diezgan detalizēti aprakstītas jūras kolonistu problēmas, izmantojot piemēru, kad viens Red Star Line kuģis kuģoja starp Antverpeni un Jauno. Jorka. Komisija koncentrējās uz to, ka apkalpei netika veikta medicīniskā pārbaude, un 450 pasažieru iekraušana ar bagāžu aizņēma tikai 10 minūtes. Virsnieki un apkalpes locekļi burtiski spārdīja cilvēkus, lai viņus pamudinātu. Telpas emigrantiem bija netīras, un augsts mitrums veicināja ērču un pelējuma koloniju aktīvu vairošanos. Izmitināšanas iespējas bija tik neatbilstošas, ka daži pasažieri bija spiesti gulēt uz klāja, jo daudzas no koka gultām nebija pieskrūvētas pie grīdas un pirmajā vētrā ielūza pret starpsienām. Apkalpes netikums un vienaldzība bija vienkārši pārsteidzoša. Vairāk nekā četrsimt cilvēku dienā tika atvēlēti tikai divi galoni ūdens. Lai apgaismotu kabīnes, ir trīs eļļas lampas. Kapteinis un vecākie virsnieki bija vācieši, viņi neatbildēja uz angliski runājošo pasažieru lūgumiem un komentāriem, izliekoties, ka tos nesaprot, un pat atļāvās mocīt sievietes. Bija daudz vairāk pārkāpumu, kuriem, šķiet, līdz 1880. gadam vairs nevajadzētu pastāvēt. Brutāla izturēšanās un antisanitāri apstākļi uz dažiem kuģiem valdīja līdz pat 20. gadsimta sākumam.
Transatlantiskā šķērsošana bija īpaši sarežģīta zīdaiņiem un maziem bērniem. Daudzas sievietes ir dzemdējušas ceļojuma laikā, lai gan tas ir diezgan bīstami gan mātei, gan bērnam, ņemot vērā spartiskos uzturēšanās apstākļus. Ļoti bieži jaundzimušie tika nosaukti pēc kuģa, uz kura viņi dzimuši. Bet ir bijuši gadījumi, kad sievietes vai mazuļi nomira dzemdību laikā vai uzreiz pēc tām. Norvēģu emigrante Anna Deliusa bija lieciniece jaundzimušā zēna nāvei. Šīs bēres viņa atcerējās visu savu dzīvi. Lūk, kā viņa apraksta notikumu:
“...Kuģa galdnieks nogāza nelielu zārku un piepildīja to ar smiltīm, pēc tam izurba caurumus sānos, lai paātrinātu tā applūšanu. Bet tas nepalīdzēja. Mazā kastīte nogrima ļoti lēni, un mēs ar sāpēm sirdī to ilgi skatījāmies...”
Pasažieriem pārejas laikā pašiem bija jāuztraucas par pārtiku. Nebija organizētas ēdināšanas, vēl jo mazāk ēdnīcas izceļotājiem uz buru kuģiem. Populārākie ēdieni bija putras (tās drīkstēja vārīt), rīsi, kartupeļi, krekeri, žāvēta jēra gaļa, marinēti gurķi un žāvēti augļi. Bija ierasts ņemt līdzi rūgušpienu, sieru un alu mucās. Kabīnēs nebija atļauts uzglabāt pārtiku. Pirmkārt, tas piesaistīja žurkas dzīvojamām telpām, otrkārt, vētras laikā caur kravas lūkām kajītes varēja appludināt ūdens, un pārtika slapjos maisos ātri sabojātos. Mucas un mucas vētras laikā varēja savainot pasažierus, tāpēc tās tika piesietas vai nolaistas kravas tilpnē. Saskaņā ar noteikumiem vispirms ostā tika iekrauta pasažieru bagāža, pēc tam tirdzniecības kravas. Un dažreiz izrādījās, ka tikt pie saviem krājumiem bija diezgan problemātiski vai pilnīgi neiespējami, jo... pēdējie bija pārpildīti ar kravu. Emigrantiem tika ieteikts ņemt līdzi arī spaiņus dzeramajam ūdenim, podus, krūzes, galda piederumus.

Ēdiens uz tā laika kuģa ir izdzīvošanas atslēga. Lai katra ģimene varētu gatavot ēst, augšējā klājā tika uzbūvēta improvizēta virtuve. Zem nojumes novietoja kastes ar smiltīm, uz metāla statīviem novietoja katlus vai tējkannas, zem tām smiltīs aizdedzināja krūmājus. Lai pagatavotu ēdienu, bija iepriekš jāstāv rindā. Katru rītu sievietes stāvēja rindā, lai uzvārītu tējkannu vai vārītu savam bērnam putru, jo atrast brīvu vietu nebija viegli. Dūmvada neesamība kā tāda radīja sievietēm neērtības, jo... dūmi sakrājās zem nojumes un izraisīja klepus un acu asarošanu. Tāpēc viņi periodiski devās ārā, lai iegūtu svaigu gaisu, un pēc tam atgriezās pie ēdiena gatavošanas. Dabiski, ka gadījās strīdi, jo, kamēr viena no sievietēm “elpoja gaisu”, otra varēja ienākt un mēģināt ieņemt viņas vietu, paņemt krūmājus vai ūdeni, kas, starp citu, tika samaksāts. To cena bija iekļauta biļetes cenā. Bet tā nebija vienīgā problēma. Vētra, kas varēja ilgt vairākas dienas, atstājusi cilvēkus bez siltā ēdiena un dzēriena, liekot viņiem pāriet uz sausajām devām. Emigranti bija pilnībā atkarīgi no vēja un sliktajiem laikapstākļiem. Ja laikapstākļi būtu slikti, ceļojums varētu ilgt daudz ilgāk. ilgāks laiks nekā gaidīts. Bija vairāki gadījumi, kad pārtikas un ūdens krājumi beidzās, pirms kuģis sasniedza ostu. Ja viņiem paveicas, viņi varēja satikties ar citu kuģi, kas varētu viņiem pārdot dažus pārtikas produktus, taču cenas bija ļoti augstas.
Deviņpadsmitā gadsimta vidū bada šausmas Īrijā un augstais mirstības līmenis emigrācijas laikā lika Lielbritānijas parlamentam veikt reformas un pārskatīt pasažieru pārvadājumu noteikumus. Piemēram, 1842. gada 12. un 13. akti noteica standartus apkalpošanas un medicīnas jomā, kā arī noteica atsevišķas kajītes un atpūtas vietas emigrantiem, atsevišķu noliktavu(-as) pārtikas krājumiem un daudz ko citu. Tagad kapteinim bija jānodrošina katram pasažierim trīs litri ūdens dienā un katru nedēļu divarpus mārciņas maizes vai cepumu, mārciņu kviešu miltu, piecas mārciņas auzu pārslu, divas mārciņas rīsu, divas unces tējas, pusi mārciņas cukura un pusi mārciņas melases. Rīsus vai auzu pārslas var aizstāt ar kartupeļiem, ja vienā ēdienreizē ir piecas mārciņas. Pirms izlidošanas bija oficiāli jāpārbauda pārtikas un medicīnas preču kvalitāte, kā arī apkalpes veselība. Klājam, uz kura tika izmitināti emigranti, nevajadzētu atrasties zem ūdenslīnijas un būt mazākam par sešām pēdām. Šie akti tika grozīti 1852., 1855., 1863. gadā un, bez šaubām, radīja zināmus uzlabojumus, taču bieži vien kapteiņi tos īpaši neievēroja. Bet galvenais, kas tika panākts, bija straujš mirstības samazinājums uz kuģiem. Līdz 1867. gadam tikai vienpadsmit procenti nomira no viena vai otra iemesla uz kliperkuģiem un tikai viens procents uz tvaika kuģiem. Nākamo piecu gadu laikā šie skaitļi samazinājās vēl par piecdesmit procentiem.
Līdz ar tvaikoņu ienākšanu okeāna līnijās, emigrantu apstākļi nedaudz uzlabojās. Līdz 20. gadsimta 60. gadu beigām lielākajā daļā Atlantijas okeānu šķērsojošo laineru emigrantu kajītēs bija mēbeles. Tagad biļetes cenā iekļautas trīs ēdienreizes dienā. Ēdienkarte ir reta un parasti sastāvēja no putras, liellopa vai cūkgaļas, zupas, zivīm un kartupeļiem. Tāpat kā līdz šim, pasažieriem ir jānodrošina matracis, gultas veļa, krūze, nazis, dakša, karote. Bet tagad to visu piestātnē varēja iegādāties par 15 šiliņiem vai 50 centiem. 1872. gadā ekspluatācijā nonāca jaunie White Star Line kuģi Adriatic un Celtic. Saskaņā ar reklāmas brošūru jūs varat uzzināt, ka trešās klases pasažieri atradās uz tiem pašiem klājiem, kur iepriekš minētās klases, nevis dziļi kravas telpās. Iepriekš, lai iekļūtu trešajā klasē, bija jākāpj pa ļoti stāvām kāpnēm pa kravas lūku. Jaunajos laineros pasažieri iekāpa caur savu klēpja portu. Pilotu kabīnēs tagad ir iluminatori, gaismas un tvaika apkure. Ja reisa laikā kāds jūtas slikti, palīgā nāks kuģa ārsts vai medmāsa. Tika izveidotas infekcijas slimību nodaļas, kurās pacienti tika izolēti no citiem pasažieriem. Taču pirms uzkāpšanas uz klāja emigranti sāka iziet medicīnisko pārbaudi. Izbraukšanas dienā kuģa ārsts un viņam uzticētie palīgi, kurus ieceļošanas portālos norīkoja emigrācijas dienests, apskatīja visus, izņemot “kajītes” pasažierus. Tas bija nepieciešams, lai uz kuģa netiktu slims cilvēks, jo... viņš varēja inficēt pārējos pasažierus un apkalpi. Turklāt Amerikas puse nepieņēma slimos cilvēkus, un kuģniecības uzņēmumiem tie bija jāatgriež par saviem līdzekļiem. Vispirms tika pārbaudīta galvas āda, vai nav pedikulozes, āda – vai nav kašķis, tad mutes dobums. Ārsti pievērsa lielu uzmanību dažādu infekcijas slimību, īpaši tuberkulozes, izpausmēm. Trahoma, hroniska infekcijas acu slimība, kas izraisa aklumu, tika uzskatīta par citu bīstamu slimību. Ja pēc apskates pasažieris tika atzīts par vizuāli veselu, viņam tika izsniegta medicīniskā izziņa, kas tika pievienota biļetei.
Jaunums bija tas, ka emigranti tagad tika sadalīti trīs grupās, kuras tika izmitinātas dažādas daļas kuģis. Priekšgala daļa tika dota vīriešiem, pakaļgalā bija sievietes, kas ceļoja vienas. Kuģa vidusdaļa ir paredzēta precētiem pāriem un ģimenēm ar bērniem. Pirmo reizi parādās liela ēdamzāle, kurā pasažieri jau tika pabaroti pie gariem galdiem.

Lineārais transports

Balstoties uz efektīva pieprasījuma esamību pēc pasažieru pārvadājumiem, kuģniecības uzņēmumi organizējas regulārie lidojumi jūras pasažieru kuģi starp ostām dažādos jūras baseinos.

Regulāri jūras pārvadājumi tiek veikti:

Starp ostām, kas atrodas viena kontinenta krastos, gadījumos, kad sauszemes maršrutu nav vai tie ir neefektīvi. Norvēģija ir valsts, kas atrodas gar Atlantijas okeāna piekrasti Skandināvijā. Teritorijas kalnainais reljefs, ko ieskauj dziļi skreji un fjordi, apgrūtina sauszemes komunikāciju izveidi. Tāpēc jūras sakaru līdzekļiem ir nozīmīga loma kopējā transporta struktūrā. Līdzīga situācija ir arī Ziemeļu jūras maršrutā, nav sauszemes transporta maršrutu, lai gan nav kalnu grēdu;

Saziņai starp ar ūdens telpām atdalītu teritoriju ostām, ja nav sauszemes (pazemes) sakaru ceļu un apstākļos, kad nav iespējams vai nav saprātīgi izmantot gaisa sakarus. Tas ir izplatīts salu valstīm, štatiem, arhipelāgiem utt. Regulārās jūras pasažieru kuģus aktīvi izmanto Grieķijā, Turcijā, Japānā, Lielbritānijā, Indonēzijā, Karību jūras reģionā un Vidusjūrā. Ja tie ir pārvadājumi vienā baseinā, piemēram, Baltijas jūrā, tad tie bieži tiek apvienoti ar kravu un faktiski ir līdzvērtīgi prāmju pakalpojumiem.

Lineāro pārvadājumu pakalpojumus izmanto individuālie ceļotāji, piemēram, tie, kas ceļo ar personīgajām automašīnām; personas, kas ceļo ar lielu bagāžas daudzumu (piemēram, uz pastāvīgu dzīvi); tūristu grupas ir daudz retāk sastopamas. Jāņem vērā, ka jūras transporta izmaksas, ņemot vērā pārejas ilgumu un kopējās izmaksas, izrādās salīdzināmas un bieži vien augstākas nekā izmaksas, ceļojot ar gaisa transportu. Tā kā galvenais mērķis ir transportēšana, nevis atpūta, uz šiem kuģiem daudz mazāka uzmanība tiek pievērsta ceļojuma izklaidei, lai gan šādas programmas var notikt. Galvenos līnijpārvadājumus veic piecas kuģniecības uzņēmumu grupas, t.s konferences: Atlantijas okeānsPasažierisTvaikonisKonference, Austrālija& JaunsZēlandePasažierisKonference, brituLīnijasPasažierisKonference, TāluAustrumiPasažierisKonference, DienvidiAmerikānisPasažierisSatiksmeKonference, DienvidiĀfrikaPasažierisKonferencee.

Līnijpārvadājumu kuģi darbojas pēc sezonas grafika, biļetes tiek rezervētas un pārdotas iepriekš. Šobrīd lielāko daļu pasažieru un kravu plūsmas šādos maršrutos veic ar prāmjiem.

Ņemsim vērā citu iespējamo formu jūras ceļojumi individuālajiem tūristiem. Jūras kravu pārvadājumu skaits daudzkārt pārsniedz pasažieru pārvadājumu skaitu. Jebkurš kravas kuģis var pārvadāt līdz 12 pasažieriem, kas nav iekļauti kuģa lomā. Šāda veida pakalpojums tiek piedāvāts jebkurā ostā un ir ērts noteiktai ceļotāju kategorijai, piemēram, ja uz galamērķa ostu nenotiek regulāra pasažieru satiksme. Protams, komforts ir ievērojami mazāks un izklaides nav, taču transporta izmaksas ir adekvāti samazinātas.

Kruīzu ceļojumu veidi

Kruīza ceļojumu formas ir dažādas. Visizplatītākie ir:

Tūrisma maršruts gar piekrasti ar nelielām ekskursijām piekrastē.

Kruīza kombinācija ar garu braucienu iekšzemē, izmantojot citus transporta līdzekļus.

Kruīza kombinācija ar daļēju uzturēšanos krastā, tas ir, brauciens ar kruīza kuģi, kam seko atvaļinājums krastā.

"Atvērt žokli!" kruīzi uz nekurieni. Pēdējā laikā gandrīz visos reģionos popularitāti gūst “kruīzi uz nekurieni” – vienas un divu dienu braucieni bez pasākuma uz citām ostām. Parasti šāds kuģis iziet no bāzes ostas piektdien aptuveni sešos vakarā un atgriežas svētdien pirms vakara. Piemērs ir azartspēļu bizness Izraēlā.

Kopumā kruīzu ceļojumu organizēšanai visizplatītākā (vairāk nekā 60%) ir klasiskā Eiropas sistēma, kas ietver jūras braucienu ar pasākumu uz dažādām ostām ar ekskursiju programmu. Taču lielāku popularitāti gūst arī amerikāņu sistēma, kuras galvenais mērķis ir nodrošināt kruīza pasažieriem iespēju atpūsties un sauļoties pludmalēs pasākumu punktos maršrutā.

Kombinētie un kompleksie gaisa kruīzi ar visa pakalpojumu klāsta iekļaušanu ceļojuma izmaksās ir kļuvuši plaši izplatīti. Tajā pašā laikā kruīza kompānija organizē čarterreisus kā daļu no kopējā ceļojuma, nodrošinot tūristam savu apkalpošanas līmeni no lidostas.

Pasažieru līnijas izšķir:

iekšējās (jūras piekrastes), kas savieno vienas valsts ostas;

starptautiskās (ārvalstu), kas savieno valsts ostas ar ārvalstu ostām;

vietējais, veicot pārvadājumus reģiona, rajona, federācijas subjekta robežās;

piepilsēta - ostas pasažieru flotes darbība.

Ukrainā tiek organizēti šādi lidojumi:

tūristu, kas darbojas īpašos maršrutos un grafikos. Tie ir paredzēti garam ceļojumam, kura laikā tūristiem tiek nodrošināts noteikts pakalpojumu klāsts;

izklaides braucieni - ne ilgāk kā 6 stundas, bez pieturām ostās un bez ekskursiju un atpūtas un izklaides pakalpojumu sniegšanas;

īpašs, veikts pēc individuāla pasūtījuma;

līniju pārvadājumi, veicot regulārus lidojumus starp atsevišķām ostām, lai pārvadātu pasažierus atbilstoši noteiktiem maršrutiem un grafikiem;

prāmis, regulāri netūristu reisi starp atsevišķām ostām un piestātnēm, nesniedzot pakalpojumu.

Jūras un upju ceļojumu un kruīzu organizēšanu veic specializēti tūrisma un ekskursiju uzņēmumi vai biroji.

Ūdens tūristu ceļojumu priekšrocības un trūkumi .

Ūdens tūristu ceļojumiem ir vairākas raksturīgas priekšrocības:

lielākā daļa augsts līmenis komforts;

ievērojams vienreizējas iekraušanas apjoms (līdz 1000 cilvēkiem vai vairāk);

dažādu tūrisma veidu un mērķu īstenošanas iespēja (izglītojošais, darījumu tūrisms, izglītojošais tūrisms, iepirkšanās tūrisms, svētceļojums u.c.);

iespēja labi atpūsties;

pilns dzīvības uzturēšanas komplekss.

Ūdens tūristu ceļojumu trūkums ir:

zems transportlīdzekļu ātrums;

ierobežota mobilitāte;

"slēgtās telpas" sindroms;

dažu cilvēku tendence saslimt ar “jūras slimību”;

dažos gadījumos augsti tarifi utt.

Saskaņā ar kruīzu tūristu aptaujām dažādos maršrutos, viņu motivācija izvēlēties kruīza atvaļinājumu ietver:

vēlme atpūsties uz ūdens;

vēlme pavadīt atvaļinājumu mierīgā, izmērītā un ērtā vidē;

vēlme redzēt jaunas pilsētas, apmeklēt muzejus, klosterus, baznīcas utt.;

nav jāuztraucas par atpūtas un izklaides organizēšanu;

saprātīga cena.

To patērētāju tirgus segmentācija, kuri dodas upju un jūras kruīzos:

1.Pēc patērētāju ienākumu līmeņa

Ņemot vērā sabiedrības sociālo noslāņošanos, jūras (īpaši elites) kruīzu dalībnieki ir cilvēki ar augstiem un īpaši augstiem ienākumiem.

Upes kruīza dalībnieki ir cilvēki ar vidējiem ienākumiem, kuri dažos gadījumos gūst labumu no sociālajām subsīdijām.

2.Pēc sociālā sastāva kruīzā dodas šādi cilvēki:

ģimene (55%); ar draugiem vai paziņām (27%); vienatnē (l8%).

3. Kruīza dalībnieku vecuma sastāvs:

līdz 25 gadiem - 30%;

no 25 līdz 40 gadiem - 22%;

vecāki par 40 gadiem - 48%.

Jūras kruīzu dalībnieku vidējais vecums pēc PTO statistikas ir 45 gadi

Dažādu reliģiju un uzskatu tūristi uz kuģa var atpūsties un ārstēties. Uz kuģa var apspriest ēdienkarti saskaņā ar ārstniecības programmu un apspriest visus tūristam uzdotos jautājumus. Apkalpojošais personāls laipni gaidīti visi tūristi neatkarīgi no viņu reliģiskajām un nacionālajām iezīmēm.

Kruīzu ilgums ir 6 - 30 dienas, bet populārākie ir 10 -14 dienu kruīzi.

Pašlaik ūdenstūristu ceļojumi tiek veikti uz īpaši komfortabliem kuģiem, kas būvēti vietējās un ārvalstu kuģu būvētavās un rūpnīcās.

Upes kruīzs ir unikāls tūrisma produkts, kas ir ūdens maršruts, parasti vairāku dienu garumā, pa upes kuģīti, kurā tūristam tiek nodrošināta transporta, izmitināšanas un ēdināšanas, izklaides, sauszemes ekskursiju un citu tūrisma pakalpojumu pakete. Līdz ar to galvenā pasažieru uzturēšanās vieta kruīza laikā ir kuģis, un nereti tā ir galvenā atrakcija.

Ceļojumus pa upēm var klasificēt šādi :

pasažieru un tūristu pārvadāšana regulāros reisos;

pasažieru un tūristu pārvadāšana čarterreisos;

pasažieru un tūristu pārvadāšana ātrgaitas un ātrgaitas līnijās;

prāmju šķērsošanas vietas;

izpriecu un ekskursiju lidojumi;

amatieru tūristu pārvadāšana ar ūdens transportu;

īsie un garie kruīzi;

īpašie kruīzi (kongresu kruīzi, biznesa kruīzi, izglītojoši kruīzi utt.);

peldošo objektu izmantošana peldošu viesnīcu veidā utt.

Ceļojumi pa upēm un kruīzi var būt īstermiņa (1-3 dienas) vai ilgtermiņa (25-30 dienas). Tie ir īpaši populāri valstīs, kurās ir spēcīgas ezeru, upju un kanālu sistēmas.

Mēs sadalīsim līdzekļus starp pasažieriem upju transports:

mazie flotes kuģi (laivas un jahtas, plakandibena upju kuģi sekliem ūdeņiem, veiklās laivas), pirmie tiek izmantoti individuālajiem privātajiem pārvadājumiem un tūrismam, otrie pasažieru pārvadāšanai pa seklajām upēm un līčiem, ūdenskrātuvēm;

regulāro pasažieru pārvadājumu līniju kuģi kuģojamās upēs;

upju kruīza kuģi, kas fraktēti uz kuģojamām upēm, ezeru sistēmām un ūdenskrātuvēm;

ekskursiju un izpriecu kuģīši pa kanāliem un upēm pilsētās un apdzīvotās vietās, jo īpaši regulāri, kā pilsētas komunikācijas līdzeklis (upju tramvaji);

speciāli kuģi ar caurspīdīgu dibenu zemūdens objektu apskatei;

upes prāmju šķērsošanas vietas.

Pasažieru pārvadāšanai pa upi tiek izmantoti kuģi ar tvaika dzinēju, iekšdedzes dzinēju vai dīzeļelektrisko piedziņu. Ir riteņu kuģi (divi lāpstiņas riteņi sānos, parasti kuģa korpusa centrā vai viens aiz pakaļgala), kuģi, kurus vada dzenskrūve, ūdens strūkla un gaisa kuģis. Pasažieru regulārai ātrgaitas upju pārvadāšanai tiek izmantoti "Raketa" tipa kuģi ar zemūdens spārniem un lieljaudas un augsti kuģojamas "Meteor" klases kuģi. Buru jahtas un laivas tiek aplūkotas atsevišķi dažādi veidi un veiklās laivas ar skrūvējamiem stacionāriem un piekarināmiem motoriem, ūdensstrūklas dzinējiem, gaisa dzenskrūvēm, kā arī speciāliem buru kuģiem pārvietošanai pa sasalstošu ūdenskrātuvju gludo ledu - buerām.

Upju pārvadājumi parasti tiek veikti sezonas laikā uz neaizsalstoša ūdens, tas ir, pārvadāšanas sezonalitātei ir nozīme. Šis faktors ir ļoti svarīgs, jo lielākā daļa upju un ūdenstilpju ziemeļu puslodē ziemā aizsalst un transportēšana praktiski nenotiek. Navigācija pa upēm tiek atvērta tikai pēc ledus iestāšanās. Lai organizētu pasažieru novietošanu, iekāpšanu un izkāpšanu un kravu pieņemšanu, tika aprīkotas upju jahtu piestātnes ar dažāda veida piestātnēm un piestātnēm, uz kurām orgāni upju transporta vadīšanai, transportēšanas tehniskajam nodrošinājumam, kuģu uzpildei ar saldūdeni un pārtiku un degvielu, kuģošanas līdzekļu remonts un apkope, biļešu kase un zāle tika ierīkotas pasažieru uzgaidāmās zonas, restorāni un citas ēdināšanas vietas, tūrisma aģenti, veikali, bagāžas nodalījumi, glābšanas stacijas, navigācijas dienesti un citi šīs attīstītās nozares infrastruktūras elementi.

Atkarībā no galamērķa upju kuģiem ir lielas klāja telpas pasažieriem (iekštelpās vai atvērtās ar sēdvietām, un braucieniem, kas ilgst vairāk nekā 24 stundas - arī guļamtelpas dažādu klašu un apkalpes pasažieriem, dušas). Gandrīz uz visiem kuģiem ir koplietošanas telpas – restorāni, kafejnīcas, lasītavas, atpūtas telpas, tualetes, dažādas apkalpošanas zonas.

Pārvadājumi pa gariem ūdens maršrutiem ilgst līdz mēnesim (vai vairāk), šādi kuģi bija aprīkoti ar guļamkabīnēm un pielāgoti ilgstošai ērtai pasažieru uzturēšanās laikam. Upes kruīzu pārvadājumiem tiek būvēti milzīgi trīs līdz četru klāju ērti kuģi ar ietilpību 300-400 pasažieru. Antīkie kuģi bieži tiek restaurēti un atjaunoti, aprīkoti ar grezniem saloniem un kajītēm, atpūtas un izklaides sistēmām.

Šim tūrisma produktam ir zināmas grūtības iekarot plašu tirgu. Galvenais no tiem ir augstā cena. Taču šis produkts ļoti labi popularizējas Eiropas tūrisma tirgū un pieprasījums pēc tā pieaug gadu no gada. Galvenie upju kruīzu patērētāji ir gados vecāki cilvēki, kuri dod priekšroku mājīgumam, komfortam, pilnam pansijai, pastāvīgam krastu tuvumam, kā arī interesantām ekskursijām uz neaizmirstamām vietām. Lielākā daļa upju kruīzu klientu ir amerikāņi, franči, vācieši, šveicieši un holandieši.

Upju kruīzi ir dažāda garuma, maršrutu ilguma un tēmas. Parasti kruīzi tiek piedāvāti no 7 līdz 15 dienām. Ir izglītojoši, sporta, astronomiskie kruīzi, vīna darīšanas kruīzi utt.

Kruīzu motivācija un mērķi.

Atpūta. Kruīzs ir ūdens ceļojums relaksācijas un izpriecu nolūkos. Ja pievēršamies tūrisma mērķiem, acīmredzot kruīzs ir piemērotākais ceļošanas veids, kas atpūtniekam var sagādāt prieku. Mierīga, lēna kustība pa ūdenstilpnēm, pretstatā enerģiskajai un saspringtajai parastajai dzīvei mūsdienu sabiedrībā, mazina uzkrāto stresu, bet svaigs gaiss un regulārs uzturs veicina organisma veselību.

Pareizi un ērti organizējot izmitināšanu, ēdināšanu un pietiekamu izklaidi uz kuģa un ekskursiju programmām krastā īslaicīgas uzturēšanās laikā, kruīzs ir viens no izsmalcinātākajiem un izdevīgākajiem ceļojumu veidiem.

Izvēloties atvaļinājuma veidu, svarīgs ir šāda veida ceļojumu tēls konkrētajā sabiedrībā. Krievijā upju kruīzi bija ārkārtīgi moderni un elitāri 60.–80. gados. XX gadsimts, un, ja cilvēks no intelektuālām vai oficiālām aprindām vasarā nebrauca pa Volgu, tad sabiedrībā viņš jutās nerentabls.

Izvēloties atvaļinājuma veidu, tūristi izmanto šādas motivācijas: a) vēlmi atpūsties uz ūdens (līdz 32%); b) vēlme pavadīt atvaļinājumu mierīgā un ērtā vidē (līdz 52%); c) nav jāuztraucas par izklaides organizēšanu (līdz 45%); d) vēlme apskatīt jaunas teritorijas, senās pilsētas, apmeklēt muzejus, klosterus u.c. (līdz 26%); e) draugu un paziņu ieteikums (līdz 17%). Svarīgi motīvs - pieņemams ekskursijas izmaksas, Turklāt ceļojuma izmaksas ir īpaši svarīgas īsos maršrutos, nevis garos (tātad dārgākos) maršrutos, kurus iegādājas turīgā iedzīvotāju daļa.

Izklaide.

Senā maizes un cirka tēze, kas ir sastopama arī pirmskristietības laikos, savā otrajā daļā visspilgtāk parādās kruīza tūrē. Uzturoties vairākas dienas vai pat trīs nedēļas kuģa gabarītu ierobežotā telpā, liels tūristu skaits, kas viņiem ir pieejams tikai nelielā daļā kuģa telpu (kajītēs, atpūtas telpās, promenāžu klājos, restorānos). ), dīkstāves stāvoklī un bez televizora gandrīz visos tūristos pamodina vajadzību pēc intensīvas izklaides un komunikācijas. Ekskursiju programmas tikai daļēji absorbē laiku un enerģiju, skatoties caur binokli tiem, kas lēnām peld gar krastiem, ātri kļūst garlaicīgi. Tāpēc liela uzmanība tiek pievērsta izklaides programmām uz paša kuģa. Tūristiem ir pieejama bibliotēka, regulāras izklaides programmas, lekcijas par vēsturi un citas tēmas atkarībā no dominējošās 1-tūristu grupas rakstura (tautība un valoda, izglītības līmenis, vecums, intereses), atpūtas klāji, svinības ar mākslinieku un visu tūristu piedalīšanās, piemēram, “Neptūna svētki”, spēles, dejas, kino, fantastika un animatoru izklaide, nemirstīgas lekcijas “Par draudzību un mīlestību” u.c. Apzaļumotas autostāvvietas ar obligātu pikniku dabā un šašliku. nodrošināta. Visiem tūristiem kruīza sākumā saskaņā ar pastāvīgu tradīciju ir neaizstājams kokteilis kuģa kapteiņa vārdā un atvadu vakariņas kruīza beigās. Aktīvās atpūtas organizēšanas iespējas uz upju laivām, salīdzinot ar milzu jūras laivām, kurām ir pat mini golfa laukumi, ir ievērojami ierobežotas. Taču upes kruīzu organizatoru izdoma tūristiem sagādā daudz prieka un izklaides.

Izglītības mērķi un tūristu pieredze.

Upju un ezeru kruīzi ar jūras kruīziem ir salīdzināmi ar informatīviem piekrastes skatiem, kas mainās, pārvietojoties maršrutā, lielo autostāvvietu skaitu un hidrotehnisko būvju, slūžu un dambju klātbūtni, kas ir objekti ekskursiju displejs. Navigācija pa upēm ir saistīta ar mazāku pakļaušanu sliktiem laikapstākļiem, vētrām un viļņiem, kā arī zemākām izmaksām par kuģa uzturēšanu. Parasti ekskursiju maršruti kursē iekšējos ūdeņos, tāpēc tūristu formalitātes ir vienkāršotas vai vispār nav. Lidojumi veic pieturas mazpilsētās, kuru apmeklējumi ļauj iepazīties ar vietējo kultūru, vērtīgu vēstures un kultūras mantojumu, privātajām un publiskajām kolekcijām vietējos muzejos u.c.

Ceļošanas metode.

Kruīzs ļauj tūristam veikt diezgan lielu attālumu (maršruts Odesa (1) – Stambula (2) – Haifa (3) – Aleksandrija (4) – Atēnas (5) – Valleta (6) – Neapole (7) – Barselona (8) – Odesa (1) ir 4068 km), savukārt tūristiem pārvietošanās nav grūta, lielākā daļa šķērsojumu tiek veikti naktī, kad tūristi guļ. Nav nepieciešams bieži mainīt viesnīcas, sakārtot istabas istabā, savākt un izpakot lietas vai pārvadāt bagāžu. Pasažierim kabīne tiek piešķirta uz visu kruīza laiku. Tādējādi pārvākšanās ir process un atpūtas metode, nevis pašmērķis. Šo atpūtas veidu var definēt kā “sēdošu-nomadisku”. Tas ir būtisks faktors, kas ļauj ietaupīt un racionāli izmantot laiku atpūtai un izklaidei un ceļojuma laikā apmeklēt daudzus tūrisma centrus. Savukārt kruīzu tūristi apmeklējuma vietā nenakšņo, parasti ēd uz kuģa un netiek uzskatīti par tūristiem attiecībā pret galamērķi un netiek ņemti vērā tūrisma statistikā.

Profesionālie un biznesa mērķi.

Organizējot konferenci vai sanāksmi, būtisks faktors ir dalībnieku kompaktā izmitināšana, samazinot pulcēšanās laika zudumu, un ierobežota telpa, kas neļauj traucējošiem lietišķiem (vai ar lietišķiem) motīviem ietekmēt vai vienkārši pamest sanāksmi. vai seminārs par citiem jautājumiem. Bieži vien lidojuma maršruts iet pa apgabaliem, ko nesedz mobilā tālruņa pārklājums. No lietišķām tikšanām un sanāksmēm brīvajos laikos dalībniekiem tiek piedāvāta aktīva kultūras programma. Tas ļauj nodibināt personiskus kontaktus, palīdzot stiprināt draudzīgu atmosfēru un savstarpēju sapratni.

Svētceļojumu mērķi.

Ievērojama daļa svētvietu un ar tām saistīto klosteru atrodas atsevišķās salās. Tie ietver Athos Grieķijā, Valaam un Konevets pie Ladoga ezera un citus. Pirmo reizi šādu transportēšanas aprakstus aprakstīja abats Daniels 1065. gadā svētceļojuma laikā uz Atosu Svētajā zemē. Ceļojums uz 19. gs. uz Koņevecas salu sīki aprakstījis N. Ļeskovs. Tūristi un svētceļnieki var nokļūt salā tikai ar īpašu laivu vai pasažieru kuģi. Lai apmeklētu Athosu, salā drīkst būt tikai vīrieši;

Svētceļniekiem bieži ir savs transports un kuģi svētceļniekiem. Visi braucieni nosaka minimālo pārvietošanās komfortu. Vietējie svētceļojumu dienesti aktīvi izmanto tūrisma iespējas, lai papildinātu klostera kasi, izmantojot ziedojumus, atribūtu un simboliku, izdevumu, suvenīru, kā arī ieejas maksu un maksas ekskursiju tirdzniecību. Apmeklējot Valaamas salu un vietējo klosteri, ārzemju tūristiem tiek noteiktas paaugstinātas cenas un, dodoties uz austrumiem uz krastu - izveicīgs mūks tūristu pūlī precīzi identificē ārzemnieku un pieprasa no viņa pienācīgu samaksu.

Katrā baseinā ir pasažieru līnijas, starp kurām ir: iekšējās (jūras piekrastes) līnijas, kas savieno Krievijas ostas; starptautiskās (ārvalstu), kas savieno Krievijas ostas ar ārvalstu ostām; vietējais, veicot pārvadājumus reģiona, rajona, federācijas subjekta robežās; piepilsēta - ostas pasažieru flotes darbība.

Upju transportā ir 2 flotes organizācijas formas: lineārā un reisa. Lineāra forma - regulāra pasažieru pārvadāšana noteiktos apgabalos. Reisa veidlapa ir forma, kurā flote nav norīkota uz noteiktiem rajoniem, tai nav pastāvīgu izbraukšanas un galapunktu.

Atkarībā no ziņojuma formas rindas tiek sadalītas:

tranzīts - ar garumu vairāk nekā 400 km. Flote, kas viņiem strādā, tiek uzticēta kuģniecības kompānijai;

vietējais - līdz 400 km garš. Kuģus norīko ostās (ostās);

iekšpilsēta, kas darbojas pilsētas robežās (upju tramvaji);

prāmji, kas kursē starp punktiem pretējos krastos.

Atkarībā no kuģu ātruma un ceļošanas apstākļiem ir līnijas: ekspress, ātrgaitas, ātrgaitas, pasažieru. Pasažieru līnijas atkarībā no pārvadāšanas veida un apkalpošanas apstākļiem iedala: transporta, tūristu un ekskursiju maršrutos.

Transporta līnijas ir līnijas, kas nodrošina transporta savienojumus starp punktiem un darbojas saskaņā ar iepriekš publicētiem grafikiem. Tos apkalpo upju flotes kuģi.

Tūrisma līnijas ir līnijas, kuras apkalpo upju kuģi un kas nodrošina tūristu pārvadāšanu pa īpašu maršrutu un grafiku ar reisa ilgumu vairāk nekā 24 stundas.

Ekskursiju līnijas apkalpo upju kuģi, un to izpildes laiks ir mazāks par 24 stundām.

Visus īsos upes braucienus var iedalīt 2 veidos: ekskursiju un izklaides kruīzi.

Ekskursiju braucieni ietver ekskursantu braucienus, kas tiek veikti ar upju laivām ar mērķi iepazīties ar neaizmirstamiem, vēsturiskiem un citiem izciliem objektiem, kas ilgst ne vairāk kā 24 stundas.

Izklaides braucieni ietver tūristu grupu pārvadāšanu, kas tiek veikta uz īsu laiku atpūtas un neaizmirstamu vēstures un citu izcilu vietu iepazīšanai, parasti notiek starp divām ostām ar pasākumiem un pieturām tajās vai bez tām. notikumi un pieturas. Šie reisi var ilgt vairāk vai mazāk par 24 stundām Reisus, kas ir mazāki par 24 stundām, parasti veic ostas kuģi, un tie darbojas piepilsētas un pilsētas teritorijā.

Pasažieru pārvadājumi pa jūru

143. pants. Līgums par pasažieru pārvadāšanu pa jūru

Saskaņā ar līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru pārvadātājs apņemas nogādāt pasažieri līdz galamērķim un, ja pasažieris reģistrēj bagāžu, arī nogādāt bagāžu galamērķī un nodot bagāžas saņemšanai pilnvarotajai personai. .

Pasažieris apņemas maksāt noteikto braukšanas maksu (pārvadājuma maksu), un, reģistrējot bagāžu, arī par bagāžas pārvadāšanu.

144. pants. Jūras pārvadāšanas laiks

Pasažieru pārvadājumi pa jūru ietver šādus periodus:

1) attiecībā uz pasažieri un viņa rokas bagāžu - laiks, kurā pasažieris un (vai) viņa rokas bagāža atrodas uz kuģa, iekāpšanas un izkāpšanas periods un laiks, kurā pasažieris un viņa rokas bagāža tiek nogādāta. pa ūdeni no krasta uz kuģi vai otrādi, ja šāda pārvadājuma izmaksas ir iekļautas biļetes cenā vai ja šim nolūkam izmantoto kuģi pārvadātājs ir nodevis pasažiera rīcībā. Attiecībā uz pasažieri pārvadājumi neattiecas uz laiku, kurā viņš atrodas jūras terminālī, piestātnē vai jebkurā citā ostas iekārtā vai atrodas uz tās;

2) attiecībā uz rokas bagāžu — arī periods, kurā pasažieris atrodas jūras terminālī, piestātnē vai citā ostas iekārtā, ja šo bagāžu ir pieņēmis pārvadātājs, tā darbinieks vai jūras aģents vai tā vēl nav bijusi izsniegts pasažierim;

3) attiecībā uz citu bagāžu, kas nav rokas bagāža, — laika posms no brīža, kad pārvadātājs, viņa darbinieks vai jūras aģents pieņēmis bagāžu krastā vai uz kuģa, līdz brīdim, kad pārvadātājs šo bagāžu izlaiž. , viņa darbinieks vai jūras aģents.

145. pants. Pārvadājuma dokumenti

Līguma noslēgšanu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru apliecina biļete, bet pasažiera bagāžas reģistrāciju apliecina bagāžas kvīts.

Biļetes un bagāžas kvīts veidlapas nosaka republikas valsts iestāde jūras transporta jomā.

146. pants. Vispārējie nosacījumi pasažieru pārvadāšanai pa jūru

Pārvadātājam ir pienākums pirms jūras pārvadājumu uzsākšanas nogādāt kuģi kuģošanai un drošai pasažieru pārvadāšanai piemērotā stāvoklī, pienācīgi nokomplektēt to ar apkalpi, aprīkot un apgādāt ar visu nepieciešamo un uzturēt stāvoklis jūras transportēšanas laikā.

146.panta otrā daļa ir izslēgta. - Baltkrievijas Republikas 2007. gada 26. decembra likums N 300-Z)

(skatīt tekstu iepriekšējā izdevumā)

Pārvadātājam ir pienākums organizēt pasažieru apkalpošanu un sniegt viņiem precīzu un savlaicīgu informāciju par kuģu kustību un sniegtajiem pakalpojumiem.

Pasažierim ir tiesības:

bezmaksas bagāžas un rokas bagāžas pārvadāšana noteiktajos limitos;

bezmaksas vai samazināta bērnu pārvadāšana.

Bezmaksas bagāžas un rokas bagāžas standartus nosaka republikas valdības iestāde jūras transporta jomā.

Noteikumus par bērnu pārvadāšanu bez maksas vai par pazeminātu cenu nosaka republikas valsts iestāde jūras transporta jomā.

147.pants. Pasažiera atteikums pildīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru

Pasažierim ir tiesības jebkurā laikā pirms kuģa izbraukšanas reisā un pēc brauciena sākuma - jebkurā ostā, kurā kuģis iekāpj vai izkāpj pasažierus, atteikties pildīt pārvadājuma līgumu. pasažieru pa jūru.

Pasažierim, kurš ir paziņojis pārvadātājam par atteikšanos pildīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, ir tiesības saņemt atpakaļ braukšanas maksas un bagāžas atvieglojumu tādā veidā, apmērā un termiņos, kādu noteikusi republikas valsts iestāde jūrniecības jomā. transports.

Ja pasažieris atteicās izpildīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru ne vēlāk kā republikas jūras transporta nozares valdības institūcijas noteiktajā termiņā vai slimības dēļ neieradās uz kuģa izbraukšanu, vai atteicās izpildīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru pirms kuģa atiešanas tāda paša iemesla vai iemeslu dēļ, Atkarībā no pārvadātāja pasažierim tiks atmaksāta pilnā apmērā samaksātā ceļa un bagāžas maksa.

148.pants. Pārvadātāja atteikums pildīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru

Pārvadātājam ir tiesības atteikties pildīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru šādos gadījumos:

1) militāras un citas darbības, kas rada kuģa sagrābšanas draudus;

2) kuģa izbraukšanas vai galamērķa vietas blokāde;

3) kuģa aizturēšana pēc valsts iestāžu un (vai) ostas pārvalžu rīkojuma no līguma pusēm neatkarīgu iemeslu dēļ;

4) kuģošanas līdzekļa piesaiste valsts vajadzībām.

149.pants. Līguma par pasažieru pārvadāšanu pa jūru izbeigšana, ja to nav iespējams izpildīt.

Līguma par pasažieru pārvadāšanu pa jūru izpilde tiek izbeigta neatkarīgi no pušu gribas, ja kuģis tiek nozaudēts vai piespiedu kārtā sagrābts, atzīts par kuģošanai nederīgu vai rodas citi apstākļi, par kuriem neviena no pusēm nav atbildīga.

150. pants. Braukšanas maksas atmaksa pasažieriem

Gadījumos, kad līgums par pasažiera pārvadāšanu pa jūru tiek izbeigts uz šā kodeksa 148. un 149.pantā paredzētajiem pamatiem, pirms kuģa izbraukšanas reisā pasažierim tiks atmaksāta maksa un bagāžas piemaksa pilna, un, ja līgums tiek lauzts pēc reisa sākuma, daļa no tā tiks atgriezta proporcionāli nobrauktajam attālumam jūras transports.

151. pants. Grozījumi līgumā par pasažieru pārvadāšanu pa jūru

Pārvadātājam ir tiesības aizkavēt kuģa atiešanu, mainīt jūras pārvadājumu maršrutu, pasažieru iekāpšanas un (vai) izkāpšanas vietu, ja šādas darbības ir nepieciešamas nepārvaramas varas, nelabvēlīgu sanitāro un epidemioloģisko apstākļu dēļ attiecīgajā vietā. kuģa atiešanas vai galamērķa laikā vai jūras pārvadājuma maršrutā, kā arī citu no pārvadātāja neatkarīgu notikumu un parādību dēļ, kas padara neiespējamu līguma par pasažieru pārvadāšanu pa jūru izpildi saskaņā ar pārvadātāja noteiktajiem nosacījumiem. šo līgumu.

Šī panta pirmās daļas noteikumi neierobežo pasažiera tiesības atteikties pildīt līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru.

Šajā pantā paredzētajos gadījumos pārvadātājam ir pienākums atlīdzināt zaudējumus, kas pasažierim nodarīti sakarā ar izmaiņām līgumā par pasažieru pārvadāšanu pa jūru.

152. pants. Pārvadātāja atbildība par kaitējuma nodarīšanu pasažiera dzīvībai un veselībai

Pārvadātāja atbildība par kaitējuma nodarīšanu pasažiera dzīvībai un veselībai tiek noteikta saskaņā ar Baltkrievijas Republikas Civilkodeksa noteikumiem, ja vien citi Baltkrievijas Republikas tiesību akti vai līgums par pasažieru pārvadāšanu pa jūru neparedz. palielināta pārvadātāja atbildība.

153. pants. Pārvadātāja atbildība par bagāžas nozaudēšanu, iztrūkumu vai bojājumu (sabojāšanu)

Pārvadātājs ir atbildīgs par bagāžas nesaglabāšanu, kas notikusi pēc tās pieņemšanas pārvadāšanai pirms tās nodošanas pasažierim vai personai, kas pilnvarota saņemt bagāžu, ja vien viņš nepierāda, ka bagāžas nozaudēšana, iztrūkums vai bojājums (sabojājums) radies apstākļu dēļ. ko pārvadātājs nevarēja novērst un kuru likvidēšana nebija no viņa atkarīga.

Bojājumus, kas radušies bagāžas jūras transportēšanas laikā, pārvadātājs atlīdzina šādos gadījumos:

1) bagāžas nozaudēšana vai iztrūkums - nozaudētās vai pazudušās bagāžas izmaksu apmērā;

2) bagāžas bojājums (bojājums) - tādā apmērā, par kādu samazinājusies tās vērtība, un, ja bojāto bagāžu nav iespējams atjaunot, - tās vērtības apmērā;

3) pārvadāšanai nodotās bagāžas nozaudēšana ar tās vērtības deklarāciju - bagāžas deklarētās vērtības apmērā.

Bagāžas izmaksas tiek noteiktas, pamatojoties uz tās cenu, kas norādīta pārdevēja rēķinā vai līgumā, un, ja nav rēķina vai līgumā norādītās cenas, pamatojoties uz cenu, kas salīdzināmos apstākļos parasti tiek iekasēta līdzīgas preces.

Pārvadātājs kopā ar kompensāciju par konstatētajiem zaudējumiem, kas radušies bagāžas nozaudēšanas, iztrūkuma vai bojājuma (sabojāšanas) dēļ, atmaksā pārvadāšanas maksu, kas iekasēta par nozaudētas, pazudušas, sabojātas vai bojātas bagāžas pārvadāšanu, ja šī maksa nav iekļauta bagāžas izmaksās. bagāža.

154. pants. Pārvadātāja atbildība par rokas bagāžas nozaudēšanu, iztrūkumu vai bojājumu (sabojāšanu)

Par rokas bagāžas nozaudēšanu, iztrūkumu vai bojājumu (sabojāšanos) pārvadātāja vainas dēļ pārvadātājs ir atbildīgs tās vērtības apmērā un, ja to nav iespējams noteikt, pamatojoties uz cenu, kas salīdzināmos apstākļos parasti tiek iekasēta maksa par līdzīgām precēm. Atbildības apmērs par rokas bagāžas nozaudēšanu, iztrūkumu vai bojājumu (bojāšanu) nevar pārsniegt 1800 norēķinu vienības vienam pasažierim attiecībā uz pasažieru jūras pārvadājumiem kopumā.

155. pants. Faktiskā pārvadātāja atbildība

Pārvadātājs ir atbildīgs par faktiskā pārvadātāja, tā darbinieku un jūras aģentu darbībām un (vai) bezdarbību, kas darbojas savu oficiālo pienākumu un pilnvaru ietvaros.

Šī kodeksa noteikumi, kas reglamentē pārvadātāja atbildību pasažieru pārvadāšanas laikā pa jūru, attiecas arī uz faktiskā pārvadātāja atbildību.

Gadījumos, kad ir atbildīgs pārvadātājs un faktiskais pārvadātājs, viņu atbildība ir solidāra.

156. pants. Vērtslietu nozaudēšana vai bojāšana

Pārvadātājs nav atbildīgs par naudas, vērtspapīru, zelta, zelta un sudraba priekšmetu, mākslas darbu vai citu vērtību nozaudēšanu vai bojājumiem, izņemot gadījumus, kad šādas vērtības tika nodotas pārvadātājam.

157. pants. Atbildības ierobežojumu piemērošana

Šā kodeksa 154. pantā paredzētie atbildības ierobežojumi attiecas uz kompensējamo summu kopsummu par visām prasībām, kas radušās rokas bagāžas nozaudēšanas, iztrūkuma vai bojājuma (sabojāšanas) rezultātā.

Attiecībā uz pārvadāšanu, ko veic faktiskais pārvadātājs, pārvadātāja, faktiskā pārvadātāja un viņu darbinieku un jūras aģentu, kas darbojas savu oficiālo pienākumu un pilnvaru ietvaros, kompensējamo summu kopsumma nedrīkst pārsniegt lielāko kompensācijas summu, kas varētu būt iespējama. saskaņā ar šo kodeksu var atgūt no pārvadātāja vai faktiskā pārvadātāja. Šajā gadījumā nevienai no šīm personām nevajadzētu būt atbildīgai, pārsniedzot piemērojamo atbildības robežu.

158. pants. Paziņojums par bagāžas nozaudēšanu, iztrūkumu vai bojājumu (bojājumu).

Pasažierim ir tiesības iesniegt rakstisku paziņojumu par bagāžas nozaudēšanu, iztrūkumu vai bojājumu (bojāšanos) pārvadātājam, tā darbiniekam vai jūras aģentam šādos gadījumos:

rokas bagāžas acīmredzams nozaudējums, iztrūkums vai bojājums (bojājums) - pirms pasažiera izkāpšanas vai izkāpšanas brīdī, un attiecībā uz bagāžu - pirms vai tās piegādes laikā;

rokas bagāžas, bagāžas, kas nav acīmredzama, nozaudēšana, iztrūkums vai bojājums (bojājums) - piecpadsmit dienu laikā no pasažiera izkāpšanas dienas vai no bagāžas izsniegšanas dienas, vai no brīža, kad tā būtu jāizsniedz.

Rakstisks paziņojums par bagāžas nozaudēšanu, iztrūkumu vai bojājumu (bojāšanos) nav nepieciešams, ja bagāžas stāvoklis tās saņemšanas brīdī konstatēts vai pārbaudīts kopīgi:

pasažieris un pārvadātājs vai viņa darbinieks vai jūras aģents;

pasažieris un faktiskais pārvadātājs vai viņa darbinieks vai jūras aģents.

159. pants. Nepieņemtā bagāža

Bagāžu, kas nav pieprasīta trīs mēnešu laikā no kuģa ierašanās galamērķa ostā, var pārdot vai iznīcināt likumā noteiktajā kārtībā.

160.pants. Bezmaksas pārvadājumi saskaņā ar līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru

Šīs sadaļas noteikumi attiecas arī uz personām, kuras pārvadā uz kuģa bez maksas saskaņā ar līgumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru.

Krievijā ir plaša ūdens transporta infrastruktūra: trīspadsmit jūras un vairāk nekā 100 tūkstoši km kuģojamu upju. Jūras un upes sāka kalpot cilvēkiem kā saziņas ceļi jau aizvēsturiskos laikos. Diemžēl radikālu ekonomisko transformāciju periodā ūdens transports Krievijā praktiski neattīstījās. 90. gados tika aktualizēts jautājums par nepieciešamību atdzīvināt vietējo tirdzniecības floti, šodien ir pienācis laiks atdzīvināt pasažieru floti.

S. Bujanovs, CJSC "TsNIIMF" ģenerāldirektors, Ph.D.

L. Bujanova, vadošais pētnieks ZAO "TsNIIMF", ekonomikas doktors

Jūras pasažieru flote

2013.gada sākumā Krievijas jūras pasažieru flotē bija 39 kuģi ar vidējo vecumu 26,7 gadi.

Daudzuma ziņā reprezentatīvākā grupa ir nepiestātņu kuģu grupa: pasažieru pārvietošanas kuģi, zemūdens spārnu kuģi (HFV), katamarāni. Šo kuģu kravnesība ir 14-80 tonnas. Vidējais vecums ir 26 gadi. Tie galvenokārt darbojas vietējās piekrastes kuģniecības līnijās Tālo Austrumu un Dienvidu baseinos.

Pasažieru kuģu grupu pārstāv četri kuģi: “Polaris” (būvēts 1968.gadā), “Klavdiya Elanskaya” (1977), “Belomorye” (1980), “Anna Akhmatova” (1988). Kravas-pasažieru kuģi: “Gipanis” (1992), “Igor Farkhutdinov” (1991). Tie pārvadā pasažierus starp punktiem Ziemeļu un Tālo Austrumu baseinos.

Vietējo kruīzu floti pārstāv septiņi pārveidoti pētniecības kuģi ar pasažieru ietilpību no 45 līdz 117 cilvēkiem. Ledus stiprināšanas klase saskaņā ar Krievijas Jūras kuģniecības reģistra klasifikāciju - Arc4 un Arc5.

Visi Krievijas ekspedīcijas kruīza kuģi ir būvēti 80. gados un, pat ņemot vērā atjaunošanu, neatbilst mūsdienu prasībām attiecībā uz drošību, komfortu un efektivitāti. Ar nelielu pasažieru ietilpību un novecojušu aprīkojumu tie ir zemāki par esošo un moderno ārvalstu kompāniju kruīzu floti, kas tiek būvēta. Kuģu īpašnieki - Krievijas zinātniskās organizācijas - jau daudzus gadus šos kuģus iznomā ārvalstu kompānijām. Katrs šāds kuģis veic no 10 līdz 20 reisiem gadā reģionos ar sarežģītiem ledus apstākļiem (Arktikā, Tālajos Austrumos, Antarktīdā).

Kopumā, pēc oficiālās statistikas datiem, 2012. gadā pa jūru kopumā pārvadāts 1,1 miljons pasažieru.

1. tabula. Pasažieru pārvadājumu apjomu dinamika ar jūras transportu pa baseiniem, tūkst. cilvēku.

Baseins
Ziemeļrietumi
Tālie Austrumi

1.tabulā parādīti dati par pasažieru pārvadājumu dinamiku pa jūru baseinos 2008.-2012.gadam, kas apliecina lielas nozares problēmas esamību jūras pasažieru flotes atjaunināšanā un konkurētspējas paaugstināšanā visos darbības segmentos.

Pasažieru flote iekšzemes ūdeņos

Uz 2012. gada 1. janvāri Krievijas upju kuģniecības reģistrā bija reģistrēti 1526 dažāda veida un nolūka pasažieru kuģi.

Ātrgaitas pasažieru kuģu vidējais vecums ir 26 gadi. Šīs kuģu grupas galvenie projekti: "Raketa" tipa (projekts 340 ar modifikācijām, pasažieru ietilpība 60-65 cilvēki), "Meteor" tipa (projekts 342 ar modifikācijām, pasažieru ietilpība 120 cilvēki), "Voskhod" tipa (projekts 352 ar modifikācijām, pasažieru ietilpība 70 cilvēki), tips "Zarya" (projekts 946 un R-83, pasažieru ietilpība 60-66 cilvēki). Šo projektu kuģi tika būvēti padomju gados, bet to būvniecība tika pārtraukta 90. gadu sākumā. 2006. gadā tika uzbūvēts pirmais A45 projekta ēvelēšanas tipa kuģis “Ļena” (pasažieru ietilpība 150 cilvēki). Šī projekta kuģi ir paredzēti, lai aizstātu novecojušo ātrgaitas zemūdens spārnu floti. Laika posmā no 2005.-2009. Pēc modificētā A45-1 projekta tika uzbūvēti 4 kuģi: “Jeņisejska”, “Krasnojarska”, “Ivans Nazarovs”, “Mihails Godenko”. Šo projektu kuģiem ir raksturīga sekla iegrime (0,6 m ēvelēšanas režīmā), augsta manevrētspēja un līdz ar to arī iespēja pietuvoties neaprīkotam krastam.

Vietējo līniju pasažieru kuģu vidējais vecums ir 36 gadi. Upju pasažieru kuģu galveno projektu saraksts vietējām līnijām ir dots 2. tabulā.

2. tabula. Galvenie upju pasažieru kuģu projekti vietējām līnijām

Projekts	Daudzums, vienības	Vidējais vecums, gadi
R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Maskava"
544, 544Ш, 544П "Moskvich"
780, 780-03 "OM"
81080, 81080A "Moskovskis"
839, 839A "MO"
R-35 "Ņeva"
НВС-496 (Ķīna)
Avots: ZAO TsNIIMF materiāli

Kā liecina datu analīze, lielākais skaitlisšim nolūkam paredzētie kuģi pieder pie tipiem “Moskva”, “Moskvich”, “Ņeva” (projekts R-35) un “OM”. Tie veido vairāk nekā 70% no kopējā pasažieru parka vietējām un piepilsētas līnijām.

Lielākie upju pasažieru kuģu īpašnieki vietējām līnijām (vairāk nekā 20 kuģi): Pasažieru osta OJSC (Maskava), Volgogradas upes osta OJSC, Amūras kuģniecības kompānija OJSC, Tatflot OJSC.

Upes kruīzu floti pārstāv projektu 588, 302, 301, 26-37, 92-016 u.c. motorkuģi.

Projekta 588 kuģi ir trīs klāju tālsatiksmes pasažieru (kravas-pasažieru) motorkuģi, kas būvēti VDR. Kuģu klase saskaņā ar Krievijas upju reģistru - “O” (iekšējais ūdensceļi, upes un ūdenskrātuves, pāreja caur Ladogas un Oņegas ezeriem ar ierobežotu viļņu augstumu). Pasažieru ietilpība - līdz 230 cilvēkiem. Pirmais šī projekta sērijas kuģis “V. Chkalov" tika uzcelta 1954. gadā, kuģu būvniecība tika veikta līdz 1964. gadam. Kopumā šajā laika posmā tika uzbūvēti 49 motorkuģi. Lielākā daļa kuģu joprojām darbojas pēc rekonstrukcijas un modernizācijas, kas notika 90. gadu beigās - 2000. gadu sākumā. 2012. gada augustā ekspluatācijā ir 30 kuģi. No ekspluatācijas ir izņemti 11 kuģi, no kuriem daži tiek modernizēti. Pārējie kuģi tika demontēti dažādos gados.

Projekta 301 kuģi ir četru klāju motorkuģi, kas būvēti VDR 1974.-1983.gadā. Pasažieru ietilpība - līdz 360 cilvēkiem. Vadošais kuģis ir “Vladimirs Iļjičs” (pašlaik “Sanktpēterburga”). Kuģu klase saskaņā ar Krievijas upju reģistru ir “O”. Kopumā tika uzbūvēti 22 kuģi no trīs dažādām šāda veida sērijām. Šodien šī projekta kuģi pēc modernizācijas veic tūristu kruīzus starp Maskavu un Sanktpēterburgu, gar Volgu, viens kuģis kursē maršrutā Kijeva - Odesa.

Projekta 302 kuģi (modernizēts projekta 301 turpinājums) ir četru klāju pasažieru kuģi, kas būvēti Vācijā 1983.-1992.gadā. Pasažieru ietilpība - līdz 332 cilvēkiem. Kuģu klase saskaņā ar Krievijas upju reģistru ir “M (ledus)”, kas ļauj šiem kuģiem darboties Ladogas un Oņegas ezera salūzušajā ledū. Seriāla vadošais kuģis Dmitrijs Furmanovs tika nolaists 1983. gadā. Kopumā tika uzbūvēti 27 šī projekta motorkuģi, no kuriem 2 projekta 302M motorkuģi, 4 projekta 302MK motorkuģi, kas izceļas ar ārējās apdares elementiem un paaugstinātu komfortu. Pēdējie trīs projekta 302MK motorkuģi tika pārdoti Ķīnai 90. gadu sākumā. Pārējie šī projekta kuģi turpina kursēt galvenokārt maršrutā Maskava - Sanktpēterburga.

Projekta 26-37 kuģi ir trīsstāvu motorkuģi, kas būvēti Čehoslovākijā 1957.-1962.gadā. Projekts ir gandrīz identisks projektam 588. Kopumā tika uzbūvēti 14 šī projekta kuģi. Vadošais kuģis ir "Oktobra revolūcija". 2000. gados lielākā daļa kuģu tika modernizēti, lai uzlabotu to komfortu. 2013. gada janvārī ekspluatācijā ir 11 kuģi.

Projekta 92-016 kuģi ir četru klāju motorkuģi, kas būvēti Čehoslovākijā 1976.-1983.gadā. Pasažieru ietilpība - līdz 360 cilvēkiem. Kopumā tika uzbūvēti 9 šī projekta motorkuģi, kas joprojām darbojas. Šie ir lielākie upju pasažieru kuģi. Visi šī projekta kuģi pieder Volga Shipping Company (tūroperators Vodokhod).

Uz 2012.gadu upju kruīza kuģu skaits ir 135 vienības, no kurām 112 ir no iepriekš minētajiem projektiem.

3. tabula. Pasažieru pārvadājumu apjomu un pasažieru apgrozījuma dinamika ar iekšējo ūdenstransportu

Rādītāji
Satiksmes apjoms, miljoni pasažieru.
Pasažieru apgrozība, milj. pasažierkm
Avots: ZAO TsNIIMF materiāli

Saskaņā ar oficiālo statistiku 2012.gadā ar iekšējo ūdenstransportu pārvadāti 13,6 miljoni pasažieru. Analizējot pārvadājumu apjomu dinamiku 2003.-2012.gada periodā (3.tabula), var atzīmēt:

- pasažieru pārvadājumu apjoms ar upju kuģiem samazinājās no 24,4 miljoniem cilvēku. 2003. gadā līdz 13,6 miljoniem cilvēku. 2012. gadā, t.i. par 44,3%;

- Upes flotes pasažieru apgrozība analizētajā periodā samazinājās mazāk - par 27,1%, kas skaidrojams ar viena pasažiera vidējā pārvadājuma attāluma pieaugumu.

Iesniegtie statistikas dati liecina par problēmu esamību katrā pasažieru jūras un upju transporta darbības segmentā. Protams, pasažieru pārvadājumu samazinājumam pēdējos gados ir sistēmas mēroga iemesli (iedzīvotāju reālo ienākumu un uzņēmējdarbības aktivitātes samazināšanās globālās finanšu krīzes apstākļos), taču ir arī nozares iemesli. .

4. tabula. Faktori, kas samazina pasažieru pārvadājumu apjomu ar ūdens transportu

Pasažieru pārvadāšanas veids	Pasažieru plūsmas samazināšanās iemesli
Jūras transports
Pasažieru pārvadājumi vietējās līnijās	- modernas pasažieru pārvietošanas un ātrgaitas flotes trūkums;
Kruīzu pārvadājumi	- modernas kruīzu flotes trūkums; - tūrisma infrastruktūra nav attīstīta; - pastāvīgs kruīzu cenu pieaugums; - sniegto tūrisma pakalpojumu kvalitāte neatbilst mūsdienu pasažieru prasībām; konkurences trūkums Krievijas tūrisma tirgū.
Iekšzemes ūdens transports
Pasažieru pārvadājumi (tranzīts, vietējie, piepilsētas)	- novecojusi zema komforta pasažieru flote; - kuģu ekspluatācijas pārtraukšana stingrāku drošības prasību dēļ pasažieru pārvadājumiem; - augstāki tarifi ar mazāku piegādes ātrumu noteiktos maršrutos salīdzinājumā ar alternatīviem transporta veidiem; - elastīgas tarifu sistēmas trūkums, kas reaģē uz konkurences vides stāvokli; - zemi garantētie ūdens dziļumi mazūdens navigācijas periodā, kas neļauj izmantot floti ar pilnu jaudu; - apgaismojuma trūkums uz IKP tumšajās naktīs, samazinot flotes izmantošanu; - ierobežots finansējums no pašvaldību budžeta, lai segtu zaudējumus par pasažieru sociālajiem pārvadājumiem; kvalificēta personāla trūkums; - nepietiekami attīstīta ostas infrastruktūra pasažieru pārvadājumiem; - pasažieriem sniegto pakalpojumu zemā kvalitāte.
Tūristu un ekskursiju pārvadājumi	- modernas komfortablas kruīzu flotes trūkums; - tūrisma infrastruktūra nav pietiekami attīstīta; pastāvīgs kruīzu cenu pieaugums; - nepietiekama nacionālā tūrisma produkta popularizēšana; - sniegto tūrisma pakalpojumu kvalitāte neatbilst mūsdienu pasažieru prasībām.

5. tabula. 2012.gadā būvēto pasažieru kuģu sastāvs pa pārvadājuma veidiem

Transporta veids	Kuģu skaits, vienības	Kopējā pasažieru ietilpība, cilvēki.
Pasažieris
Ātrgaitas ēvelēšana
Pastaiga
Gaisa kuģis
Kruīzs