Oczywiście pociągi nie mogą latać nad oceanami jak samoloty. Ale w porównaniu do samolotów pociągi są znacznie tańsze i wygodniejsze, a widok z okna znacznie bardziej malowniczy. Najnowocześniejszym pociągiem dużych prędkości przewiezie Cię z jednego miasta do drugiego w ciągu kilku godzin. Przygotowaliśmy dla Ciebie listę 10 najszybszych pociągów na świecie.

✰ ✰ ✰

10

THSR 700T, Tajwan

THSR 700T to seria tajwańskich wieloczłonowych pociągów dużych prędkości. Pierwszy start odbył się 5 stycznia 2007 roku. Pociąg ten obsługuje ultraszybką trasę między miastami Tajpej i Kaohsiung. Z maksymalną prędkością 300 km/h. THSR 700T zdołał skrócić czas podróży między tymi miastami z 4,5 godziny do zaledwie 90 minut. Pociąg 700T składa się z 12 wagonów i napędzany jest wielopoziomowym, wielosilnikowym systemem. W energię dla pociągu zaangażowanych jest 9 z 12 wagonów. Gwarantuje to dużą prędkość i przestrzeń.

Pociągi 700T są budowane w Japonii przez konsorcjum trzech dużych firm – Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo i Hitachi. Mocne silniki 700T umożliwiają przyspieszenie od 0 do 300 km/h w zaledwie 15 minut. Wprowadzenie europejskich wymagań bezpieczeństwa umożliwiło rozszerzenie funkcji bezpieczeństwa 700T - możliwość pracy dwukierunkowej, obecność systemu wykrywania niestabilności, czujników pożaru i dymu oraz stacji kontrolnych.

Obecnie na Tajwanie koleją dużych prędkości kursują pociągi 700T. W każdym pociągu 700T znajduje się jeden wagon klasy biznes i 11 wagonów standardowych. Kabina klasy biznes 700T może pomieścić 66 pasażerów, podczas gdy w klasie standardowej w każdym pociągu znajdują się 923 miejsca. Wagony THSR 700T są dźwiękoszczelne i oferują różnorodne informacje o podróżach oraz informacje o pociągach w czasie rzeczywistym.

✰ ✰ ✰

9

Pociąg ETR 500 Frecciarossa, Włochy

Prędkość maksymalna: 300 km/h

ETR 500 Frecciarossa to najszybszy pociąg we Włoszech, obsługiwany przez Trenitalia. Maksymalna prędkość pociągu wynosi 300 km/h. Z tego pociągu można korzystać na trasie Mediolan-Rzym-Neapol, z 72 odjazdami dziennie. Obecnie między Mediolanem a Rzymem kursuje 28 pociągów Frecciarossa non-stop. Przy maksymalnej prędkości Frecciarossa może przejechać z Mediolanu do Rzymu w zaledwie 2 godziny i 40 minut.

Pociąg Frecciarossa jest zmodernizowaną wersją włoskiego pociągu dużych prędkości ETR 500. Pociąg Frecciarossa zbudowany jest przez konsorcjum firm produkcyjnych Ansaldobreda, Bombardier i Alstom Frecciarossa. Pociąg składa się z czterech rodzajów wagonów – klasy standardowej, klasy premium, klasy biznes i klasy executive. Wagony Frecciarossa są dźwiękoszczelne i wyposażone w bezpłatny bezprzewodowy dostęp do Internetu.

✰ ✰ ✰

8

SNCF TGV Duplex, Francja

Za najszybszy pociąg we Francji uważa się TGV Duplex, który może poruszać się z prędkością 320 km/h. Pociąg należy do przedsiębiorstwa kolejowego SNCF. Pierwsze pociągi tego typu weszły do ​​użytku w grudniu 2011 roku. TGV Duplex jest dwupoziomowy pociągi dużych prędkości, które kursują na trasach łączących wszystkie większe miasta Francji. To jeden z najwygodniejszych pociągów w Europie, mieszczący 508 pasażerów.

Producentem dwupoziomowych pociągów TGV jest firma Alstom. Aby zmniejszyć wagę kompozycji, do produkcji jej korpusu zastosowano aluminium. TGV Duplex ma konstrukcję przyjazną dla środowiska i wskaźnik recyklingu na poziomie 90%. Sztywne przedziały pasażerskie pociągu zapewniają również bezpieczeństwo w przypadku kolizji.

W tego typu pociągach pasażerom oferowane są trzy główne klasy miejsc – klasa standardowa, klasa pierwsza i TGV Pro. Klasa Standard wyposażona jest w wygodne siedzenia, automaty z przekąskami i barek z przekąskami. W pierwszej klasie otrzymasz wygodniejsze siedzenia, osobne lampki do czytania i gniazdka elektryczne do różnych urządzeń. Klasa TGV Pro oferuje dodatkowe wygodne i przestronne siedzenia, drinka powitalnego, bezpłatny bezprzewodowy dostęp do Internetu, gazety i czasopisma.

✰ ✰ ✰

7

Alstom Euroduplex, Francja

Prędkość maksymalna: 320 km/h

Pociągi Euroduplex to trzecia generacja szybkich pociągów TGV Duplex. Euroduplex jest obsługiwany przez francuskie przedsiębiorstwo kolejowe SNCF. Takie pociągi są połączone siecią koleje Francję, Szwajcarię, Niemcy i Luksemburg. Te wielofunkcyjne pociągi mogą poruszać się z maksymalną prędkością 320 km/h.

Pociągi Euroduplex po raz pierwszy uruchomiono w grudniu 2011 roku, a jeden taki pociąg może przewozić jednorazowo 1020 pasażerów. Pociągi Euroduplex są opracowywane przez przedsiębiorstwo kolejowe Alstom. W przeciwieństwie do dwóch poprzednich generacji pociągu Euroduplex ta wersja ma zmniejszoną masę, lepszą aerodynamikę i niskie zużycie energii. W Euroduplexie znajdują się monitory informujące o ruchu pociągu w czasie rzeczywistym, jeden umieszczony przy drzwiach do wagonu i kilka kolejnych wewnątrz samego wagonu.

✰ ✰ ✰

6

Seria E5 Shinkansen Hayabusa, Japonia

Prędkość maksymalna: 320 km/h

Pociągi serii E5 Shinkansen Hayabusa są obecnie najszybsze w Japonii. Zaczęli przewozić pasażerów 5 marca 2011 r. i są obsługiwane przez East Japan Railway Company. Pociągi te przewożą pasażerów z Tokio do miasta Aomori. Przy maksymalnej prędkości 320 km/h taki przejazd pokonuje dystans między tymi miastami w zaledwie 2 godziny i 56 minut.

Pierwszy wagon tego pociągu ma długi, 15-metrowy dziób. Taka konstrukcja pomaga zminimalizować hałas i wibracje podczas przejazdu pociągów przez tunele. Pociąg Hayabusa bazuje na szybkim pociągu Fastech 360S opracowanym przez East Japan Railway Company. Pociągi te posiadają 10 wagonów o łącznej pojemności 731 pasażerów.

Pociągi E5 Shinkansen Hayabusa mają trzy główne klasy – standardową, zieloną i wielką. W pociągu znajduje się 658 miejsc w klasie standard, 55 w klasie zielonej i 18 w klasie gran. Główną atrakcją pociągów Hayabusa jest Grand Class. Te fotele premium zapewniają najwyższej jakości usługi i luksusowe udogodnienia, takie jak rozkładane skórzane fotele, maski do spania, kapcie i koce, a personel zapewni wszystkim pasażerom napoje bezalkoholowe i jedzenie.

✰ ✰ ✰

5

Talgo 350, Hiszpania

Talgo 350 to szybkie pociągi w Hiszpanii, obsługiwane przez państwowe przedsiębiorstwo kolejowe. Mogą osiągnąć maksymalną prędkość 350 km/h. Talgo 350 kursuje pomiędzy Madrytem a Barceloną. W skład pociągu wchodzą dwa wagony sterujące i 12 wagonów osobowych. W Hiszpanii takie pociągi nazywane są „Pato” od nosa pierwszego wagonu, który przypomina dziób kaczki. Ta charakterystyczna konstrukcja Talgo 350 zmniejsza aerodynamikę.

Wagony pociągów Talgo 350 podzielone są na cztery klasy – klasę Club, klasę First, klasę Bistro i klasę Divan. Talgo 350 posiada wygodne składane siedzenia z podnóżkami we wszystkich klasach wagonów. Pasażerowie mają także dostęp do urządzeń wideo i audio na każdym siedzeniu. Pociąg wyposażony jest także w wiele paneli informacyjnych działających w czasie rzeczywistym, rozmieszczonych zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz wagonów.

✰ ✰ ✰

4

Siemens Velaro E/AVS 103, Hiszpania

Prędkość maksymalna: 350 km/h

Velaro E to hiszpańska wersja szybkich pociągów Velaro E opracowana przez niemiecką firmę Siemens. W Hiszpanii pociągi Velaro noszą nazwę AVS 103. Velaro E kursują na trasie Barcelona – Madryt. Maksymalna prędkość takiego pociągu wynosi 350 km/h. Pociąg Velaro E może dowieźć pasażerów z Barcelony do Madrytu w zaledwie 2 godziny i 30 minut. Na tej trasie Velaro E osiąga prędkość maksymalną 403,7 km/h.

Hiszpańskie Koleje Państwowe zamówiły szybkie pociągi Velaro E w 2001 roku i rozpoczęły obsługę pasażerów w czerwcu 2007 roku. W pociągu znajduje się 8 wagonów osobowych o łącznej pojemności 404 miejsc.

✰ ✰ ✰

3

AVG Włochy, Włochy

Prędkość maksymalna: 360 km/h

AVG Italo to najszybszy pociąg używany w Europie. Ten szybki skład wieloczłonowy osiąga maksymalną prędkość eksploatacyjną 360 km/h. Jednak podczas pierwszych testów w 2007 roku jego rekord prędkości został ustanowiony na poziomie 574 km/h. Pociągi te zostały zbudowane przez francuską firmę produkcyjną Alstom. W 2008 roku włoska firma Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) zamówiła od Alstomu 25 pociągów AVG za 650 mln euro.

Pierwszy pociąg AVG Italo rozpoczął pracę w kwietniu 2007 roku na trasie Rzym–Neapol. Pasażerowie mogą pokonać odległość między tymi miastami w zaledwie 1 godzinę. AVG Italo to pociąg bardzo przyjazny dla środowiska, 98% jego komponentów nadaje się do recyklingu. Pociąg składa się z 11 wagonów, a miejsca siedzące podzielone są na trzy klasy – Club, Prima i Smart. Wszystkie trzy wersje AVG Italo oferują regulowane skórzane fotele, telewizję na żywo i bezpłatny bezprzewodowy dostęp do Internetu.

✰ ✰ ✰

2

Harmonia CRH 380A, Chiny

Prędkość maksymalna: 380 km/h

Chiński Harmony CRH 380A to drugi najszybszy pociąg na świecie. Ten elektryczny zespół trakcyjny może w eksploatacji komercyjnej poruszać się z maksymalną prędkością 380 km/h. Ale jego rekord prędkości podczas pierwszych testów wynosi 416,6 km na godzinę. Koleje chińskie korzystają z pociągów CRH 380A w regularnych połączeniach Szanghaj-Nanjing od października 2010 r.

Pociągi dużych prędkości CRH 380A są produkowane przez CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock. Pociąg CRH 380A jest lekki ze względu na korpus ze stopu aluminium i przód pierwszego wagonu przypominający głowę ryby. Ta niezwykła konstrukcja pociągu zmniejsza ciśnienie aerodynamiczne. W pociągu nie czuć absolutnie żadnych wibracji.

Pociąg CRH 380A może przewozić jednorazowo 494 pasażerów. Każdy z nich zostanie wyposażony w lampkę do czytania, gniazda zasilania i elektroniczny wyświetlacz. Obok kabiny kierowcy znajduje się także sekcja widokowa dla VIP-ów. Cały wagon CRH 380A przeznaczony jest do serwowania pasażerom posiłków i napojów.

✰ ✰ ✰

1

Szanghaj Maglev, Chiny

Prędkość maksymalna: 431 km/h

Shanghai Maglev to najszybszy pociąg na świecie, rozwijający maksymalną prędkość eksploatacyjną 431 km/h. Pociąg jest obsługiwany przez Shanghai Maglev Transportation Development Co w Szanghaju.

Shanghai Maglev działa na linii kolejowej Maglev. W przeciwieństwie do konwencjonalnych torów kolejowych, Shanghai Maglev nie ma kół i unosi się w polu magnetycznym istniejącym pomiędzy pociągiem a torem kolejowym.

Shanghai Maglev osiąga prędkość maksymalną 431 km/h w zaledwie 4 minuty. Linia o długości 30,5 km w Szanghaju jako jedyna na świecie obsługuje technologię Maglev. Pociąg ten został zbudowany przez firmy Siemens i ThyssenKrupp. Obsługa pasażerów rozpoczęła się 1 stycznia 2004 roku.

Trasa pociągu przebiega pomiędzy jedną ze stacji metra w Szanghaju a międzynarodowym lotniskiem Pudong. Całą trasę pociąg ten pokonuje w zaledwie 7 minut i 20 sekund. Całkowita pojemność pasażerska pociągu Shanghai Maglev wynosi 574 osoby. Jeździ co 15 minut. Ceny biletów wynoszą 8 dolarów lub 16 dolarów w przypadku biletów VIP.

✰ ✰ ✰

Wniosek

Pomyśl tylko! Prędkość niektórych z tych pociągów jest znacznie większa niż prędkość samochodu Formuły 1. Można tylko pozazdrościć mieszkańcom tych krajów, gdzie jeżdżą te szybkie pociągi! To był artykuł TOP 10 najszybszych pociągów na świecie. Dziękuję za uwagę!

Ruch z dużą prędkością pociągi

Opracowano następującą gradację prędkości pociągów pasażerskich:

do 140-160 km/h – ruch pociągów na kolejach konwencjonalnych;

do 200 km/h – wyrazić ruch pociągów z reguły na przebudowanych liniach;

powyżej 200 km/h – duża prędkość ruch na specjalnie wybudowanych autostradach dużych prędkości (HSM).

Historia rozwoju kolei rosyjskich pokazuje konsekwentny wzrost prędkości. Już w 1901 roku na linii Petersburg – Moskwa pociągi kurierskie kursowały z maksymalną prędkością 110 km/h. W 1913 r. w podróżach doświadczalnych konwencjonalnym parowozem serii C osiągnięto prędkość 125 km/h, a w 1915 r. lokomotywą parową serii L - maksymalna prędkość 117 kilometrów na godzinę.

W 1938 roku na autostradzie Moskwa-Leningrad, po raz pierwszy w ZSRR, podczas prób parowozu produkcji Kolomna o wzorze osi 2-3-2 i osi obciążenie 20,5 tony. Przejazdy (próbne i eksploatacyjne) odbywały się po szynach o masie 43,6 kg/m. W latach 60. XX w. przeprowadzono serię eksperymentalnych podróży pomiędzy Moskwą a Leningradem, podczas których maksymalna prędkość osiągnęła 220 km/h.

W 1972 roku przeprowadzono w ZSRR eksperymentalne podróże samochodem osobowym z silnikiem turboodrzutowym rozwijającym prędkość 240 km/h.

Pierwsze projekty drogi ekspresowej Moskwa-Leningrad powstały już w latach trzydziestych XX wieku (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanow). Jednak w rzeczywistości prace nad organizacją ruchu kolejowego z zwiększone prędkości rozpoczęła się dopiero na początku lat 60.

Po ułożeniu toru ciągłego z szyn P65, wymianie rozjazdów, ukończeniu elektryfikacji i zastosowaniu lokomotyw elektrycznych serii ChS2, w 1964 roku na linii Moskwa-Leningrad oddano do użytku ekspres dzienny Aurora z prędkością trasową 130,4 km/h.

Pierwszy szybki pociąg w ZSRR, ER 200 („Riżski Pociąg Elektryczny”), rozwijający prędkość maksymalną 200 km/h, został opracowany i wyprodukowany w latach 1968-74. Od 1984 roku na linii Moskwa – Leningrad kursuje pociąg elektryczny ER 200. Czas przejazdu tego pociągu pomiędzy punktami końcowymi wyniósł 4 godziny 30 minut, prędkość na trasie 144 km/h. Równolegle z ER 200 powstawał kolejny pociąg dużych prędkości, zwany Rosyjską Trojką, przeznaczony do jazdy z prędkością do 200 km/h. Pociąg miał być składem stałym, składającym się z wagonów RT 200 z wagonów Kalinin (od 1990 r. w Twerze) i lokomotywy elektrycznej ChS 200 (produkowanej w Czechosłowacji). Wyprodukowano 8 prototypowych wagonów, które wykazały dobre wyniki w testach, jednak rosyjski pociąg „Trojka” nie został wykorzystany w komercyjnej eksploatacji.

Od 1994 roku w Rosji realizowany jest program branżowy rozwoju ruchu dużych prędkości, zgodnie z którym realizowano projekty stworzenia specjalnego taboru rozwijającego prędkość maksymalną do 200 km/h: szybkie pasażerskie lokomotywy elektryczne EP 100 DC i EP 200 AC, samochody osobowe różnych typów klasy do ruchu dużych prędkości.

W 2009 roku na linii Moskwa–Petersburg rozpoczęły kursowanie szybkie pociągi Sapsan, produkowane we współpracy z firmą Siemens. Maksymalna prędkość tych pociągów wynosi 250 km/h. Dystans 650 km pokonuje się w 3 godziny 45 minut. W pierwszym roku przewieziono 2 miliony pasażerów. Latem 2010 roku zorganizowano ruch pociągów Sapsan w kierunku Moskwy - Niżny Nowogród.

W grudniu 2010 roku na trasie St. Petersburg – Helsinki rozpoczęły się regularne kursy szybkich pociągów „Allegro” produkcji Alstom. Maksymalna prędkość nowego pociągu elektrycznego w Rosji wynosi 200 km/h, w Finlandii – 220 km/h. Czas podróży na tej międzynarodowej trasie został skrócony z 6 godzin 18 minut do 3 godzin 30 minut.

Jeden z kierunków strategicznych innowacyjny rozwój SA Koleje Rosyjskie do 2015 roku mają rozwijać ruch pociągów pasażerskich dużych prędkości (ryc. 67). O wadze, jaką przywiązuje się do szybkiego ruchu pociągów pasażerskich, świadczy Dekret „W sprawie środków organizacji ruchu szybkiego transportu kolejowego w Federacji Rosyjskiej” podpisany 16 marca 2010 roku przez Prezydenta Federacji Rosyjskiej.

Historia rozwoju transportu kolejowego ma wiele osiągnięć w zakresie zwiększania prędkości, często były one swego rodzaju sensacją techniczną. Jeszcze w 1847 roku w Anglii na jednym z 92-kilometrowych odcinków Wielkiej Kolei Zachodniej pociągi pasażerskie osiągały prędkość 93 km/h. W 1890 roku parowóz Crampton we Francji z składem o masie 157 ton osiągnął prędkość 144 km/h. Niemiecki pociąg elektryczny po raz pierwszy przekroczył dozwoloną prędkość 200 km/h. W 1903 roku na odcinku Marienfelde-Zossen podczas prób osiągnięto prędkość 210 km/h.

Ryż. 67. Rozwój szybkiego ruchu pasażerskiego w Rosji

W 1955 roku we Francji po raz pierwszy przekroczono prędkość 300 km/h i ustanowiono rekord prędkości na poziomie 331 km/h. Rekord ten został pobity 28 lutego 1981 roku – pociąg TGV osiągnął prędkość 380 km/h.

Ciągłe prace w tym obszarze pokazują, że tradycyjny system transportu kołowo-szynowego nie wyczerpał swoich możliwości. W 1988 roku w Niemczech podczas testów eksperymentalnego pociągu ICE osiągnięto prędkość 406,9 km/h. Ale ten kamień milowy wkrótce został przekroczony: w 1989 roku pociąg TGV we Francji osiągnął prędkość 412, następnie 482,4, a wreszcie w maju 1990 roku ustanowiono niesamowity rekord prędkości - 515,3 km/h.

Po raz pierwszy na świecie pomysł ruchu kolei dużych prędkości wdrożono w Japonii (ryc. 68), pomiędzy miastami Tokio a Osaką, gdzie poprowadzono linię dużych prędkości Tokaido o długości 516 km do użytku w 1964 r. Maksymalna prędkość na nowej linii wynosiła 210 km/h, a podróż z Tokio do Osaki trwała 3 godziny 10 minut.

Ze względu na dużą prędkość i wygodę, pociągi dużych prędkości zyskały szeroką popularność wśród ludności. W ciągu 5 lat ruch pasażerski na tej linii wzrósł ponad dwukrotnie i osiągnął 70 milionów osób. na rok. Tak znaczny nakład pracy zapewnił solidną podstawę opłacalności ekonomicznej linii dużych prędkości i umożliwił kolejom japońskim zaplanowanie dalszej budowy takich linii.

Ryż. 68. Pierwszy szybki pociąg elektryczny (Japonia)

W 1970 roku Japonia przyjęła ustawę tworzącą ogólnokrajową sieć linii kolei dużych prędkości, którą nazwano Shinkansen. Dało to nowy impuls do rozwoju ruchu dużych prędkości. W 1975 roku uruchomiono linię dużych prędkości Sanye. Po przekroczeniu cieśniny linia ta dotarła do miasta Fukuoka, łącząc dwie wyspy – Kiusiu i Honsiu.

W 1982 roku otwarto dwie kolejne nowe linie dużych prędkości (HSL): linię Tohoku, położoną na północ od Tokio i łączącą miasta Omiya i Marioka, oraz linię Zeetsu, przecinającą wyspę Honsiu od wybrzeży Morza ​​Japonia do wybrzeża Pacyfiku na trasie Omiya-Niigata. Na początku XXI w. długość sieci kolei dużych prędkości w Japonii, składającej się z sześciu głównych linii, przekraczała 2100 km, a maksymalna prędkość poruszających się po niej pociągów wynosi 240–260 km/h (ryc. 69).

Autostrady Shinkansen są przeznaczone wyłącznie do ruchu pasażerskiego. W odróżnieniu od kolei konwencjonalnych, które posiadają wąskotorowy rozstaw torów, linie dużych prędkości odpowiadają normie europejskiej i wynoszą 1435 mm. W efekcie pociągi typu Shinkansen zmuszone są pracować w układzie zamkniętym. Autostrady dużych prędkości wjeżdżają bezpośrednio do centrów miast, przecinając je na wiaduktach o wysokości 25-30 m.

Ryż. 69. Japoński szybki pociąg elektryczny serii 300

Tworząc sieć Shinkansen, japońscy specjaliści rozwiązali szereg złożonych problemów problemy inżynieryjne związane z wyborem konstrukcji toru, tworzeniem nowego taboru, sztucznych konstrukcji i innych środków technicznych.

Szczególne miejsce w tych opracowaniach zajmują urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zasada ich działania polega na tym, że w przypadku wystąpienia jakiejkolwiek awarii lub naruszenia trybu pracy stwarzającego zagrożenie dla bezpieczeństwa, pociąg natychmiast się zatrzymuje. W przypadku transportu lądowego oznacza to wyeliminowanie zagrożenia.

Praktyka udowodniła wysoką skuteczność zastosowanego systemu bezpieczeństwa. W trakcie całej eksploatacji linii Shinkansen nie zdarzył się ani jeden wypadek ani katastrofa, ani jeden pasażer nie zginął ani nie został ranny. Pod koniec lat 90. przewieziono około 3 miliardów ludzi.

Codziennie autostradą Shinkansen kursuje 427 szybkich pociągów ekspresowych, przewożących ponad 440 tysięcy osób.

Trwają szeroko zakrojone prace nad stworzeniem pociągów nowej generacji, których celem będzie osiągnięcie prędkości 300–350 km/h w istniejącej japońskiej sieci kolei dużych prędkości. Ponieważ urządzenia stałe tej sieci projektowano dla prędkości do 250 km/h, konieczne było znaczne zmniejszenie nacisku na oś. Udało się to osiągnąć – w pociągu doświadczalnym nacisk na oś wynosi niecałe 8 ton.

Ideologiem systemów kolei dużych prędkości w Europie jest Francja. Po dwóch latach prac teoretycznych, w 1976 roku Towarzystwo Kolei (SNCF): rozpoczęło budowę linii dużych prędkości Paryż-Lyon, a we wrześniu 1981 roku zielone światło na tej linii dostała szybka kolej TGV (ryc. 70). Projekt systemu TGV został przeprowadzony w taki sposób, aby pociągi mogły poruszać się po nowej linii z prędkością 270 km/h i przejść na normalną sieć kolejową. Dzięki temu zapewnione zostało przyspieszone połączenie kolejowe pomiędzy Paryżem a południowo-wschodnimi regionami Francji. Obecnie pociągi TGV w kierunku południowo-wschodnim obsługują ponad 50 miejscowości, w których mieszka 56% ludności kraju. Długość sieci TGV – Południe-Wschód wynosi 2487 km, z czego 417 km przypada na nową linię.

Szybkość ruchu komercyjnego gwałtownie wzrosła. Na trasie Paryż-Lyon było to 213 km/h, a czas przejazdu pomiędzy tymi miastami skrócił się do 2 godzin.

Ryż. 70. Francuski szybki piętrowy pociąg elektryczny TGV Duplex

Bazując na pierwszych sukcesach, zaproponowało Francuskie Towarzystwo Kolejowe, a Prezydent RP i rząd podjęli decyzję o budowie nowej linii dużych prędkości TGV – Atlantyk, którą oddano do użytku we wrześniu 1989 roku. Całkowita długość linii wynosi 285 km.

Nowa linia dużych prędkości, podobnie jak linia TGV – Południowy Wschód, przeznaczona jest wyłącznie do przewozów pasażerskich. Dla linii Atlantyckiej stworzono nową generację pociągów dużych prędkości TGV – Atlantyk, których maksymalna prędkość w eksploatacji komercyjnej na nowo budowanych odcinkach wynosi 300, a na liniach kolejowych konwencjonalnych – 220 km/h.

Następnie uruchomiono KDP „Północ” – kierunek do Belgii i do tunelu pod kanałem La Manche (332 km); obwodnica szybkiej kolei wokół Paryża, łącząca linie dużych prędkości Francji i szeregu krajów europejskich w jedną sieć (102 km). Całkowita długość francuskiej kolei dużych prędkości do 2004 r. wyniosła prawie 1500 km, a budowa kilku kolejnych linii jest kontynuowana.

Francuska koncepcja taboru dużych prędkości przewiduje tworzenie pociągów w składzie stałym z trakcją lokomotywową. Na końcach pociągu umieszczono dwie lokomotywy elektryczne, a pomiędzy nimi umieszczono wagony osobowe. Cechą francuskiego pociągu TGV jest zastosowanie wagonów przegubowych na wózkach pośrednich.

W Niemczech pierwsza linia kolei dużych prędkości pojawiła się w 1991 r., dziś długość takich linii wynosi 800 km (ryc. 71). W Hiszpanii i we Włoszech autostrady dużych prędkości o długości odpowiednio 471 i 236 km zostały wprowadzone w 1992 roku.

Ryż. 71. Niemiecki szybki pociąg elektryczny ICE 3

W 1992 roku w Szwecji zaczęto kursować pociągi składające się z wagonów z wymuszonym przechylaniem nadwozia. Pociągi takie osiągają prędkość 220 km/h. W różne kraje Powstało już aż 20 typów takich samochodów.

W Wielkiej Brytanii modernizowane są trzy główne trasy: Londyn – Glasgow, Londyn – Newcastle – Edynburg i Londyn – Bristol – Cardiff, aby osiągnąć prędkość 225 km/h.

W ślad za Europą i Japonią ruch dużych prędkości rozwija się także w USA, gdzie od dłuższego czasu główną rolę grał w środki transportu drogowego i powietrznego. W Stanach Zjednoczonych istnieje siedem projektów mających na celu utworzenie systemów transportu kolejowego dużych prędkości. Część z nich jest rozważana, inne zostały zrealizowane badania naukowe i opracowania przedprojektowe. Obecnie największa prędkość pociągów pasażerskich (193 km/h) realizowana jest w tzw. Korytarzu Północno-Wschodnim na odcinku Waszyngton – Nowy Jork. Na nowych autostradach prędkość ruchu osiągnie 270-300 km/h.

Najbliżej realizacji projektów kolei dużych prędkości są stany Teksas i Floryda. Na Florydzie linia o długości 540 km, zaprojektowana dla prędkości 280 km/h, zostanie zbudowana pomiędzy miastami Miami, Orlando i Tampa w tradycyjnej konstrukcji koło-szyna. W Teksasie linie dużych prędkości połączą miasta San Antonio, Dallas i Houston.

Prace nad utworzeniem kolei dużych prędkości prowadzone są na niemal wszystkich kontynentach. Australia ogłosiła plany budowy linii dużych prędkości pomiędzy miastami Sydney i Melbourne. Dostawcą dla niego szybkich pociągów będą czołowe firmy z Francji i Niemiec, którym udało się stworzyć pociągi TGV i ICE. Przedsiębiorstwa niemieckie muszą dostarczać Australii szybkie lokomotywy, a przedsiębiorstwa francuskie muszą dostarczać wagony. Na nowej 870-kilometrowej linii będzie kursować 30 par pociągów z udziałem m.in średnia prędkość 292 km/h i maksymalnie 350 km/h.

Na liniach dużych prędkości konstrukcje torów, urządzenia sygnalizacyjne i komunikacyjne w dużej mierze zachowują tradycyjne zasady.

Jednakże stają się jakościowo nowe pod względem intensywności wiedzy, wiarygodności i metod treści. Ich niezbędnymi elementami są mikroprocesory i komputery, czujniki diagnostyczne i informacyjne, urządzenia o wysokiej czułości do wykrywania trzęsień ziemi, opadów śniegu i innych sytuacji. Wszystko to w podwójnej, a czasami potrójnej redundancji zapewnia 100% bezpieczeństwa ruchu.

Głównymi trendami w tworzeniu nowych typów szybkich pociągów elektrycznych są maksymalnie lekka konstrukcja wagonów, zmniejszenie zużycia energii dzięki wysokim parametrom aerodynamicznym, zastosowanie mikrokomputerów i urządzeń mikroprocesorowych, a także nowe, bardziej ekonomiczne i niezawodne systemy urządzeń elektrycznych trakcji.

Obecnie system KDP został poddany testom technicznym, technologicznym i ekonomicznym. Autostrady dużych prędkości są budowane, są w budowie lub projektowane w wielu krajach świata od niemal 50 lat. Udowodniono wysoką efektywność kolei dużych prędkości, dlatego dziś każdy kraj, jeśli istnieją ku temu niezbędne warunki ekonomiczne, może zaprojektować i zbudować kolej dużych prędkości, korzystając ze znanych rozwiązań technicznych i technologicznych

Referencje

1. Aksenov I.Ya. Regulacja przewozów kolejami zagranicznymi. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.

2. Borowoy N.E. Trasa transportu ładunków. M. „Transport”, 1978, 216 s.

3. Vvedensky V.A. Notatki i eseje krytyczne na temat funkcjonowania kolei rosyjskich. Petersburg. 1903 110 s.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. System obsługi transportu korporacyjnego. M. Intext, 2001, 184 s.

5. Virginsky V.S. Pojawienie się kolei w Rosji przed początkiem lat 40. XIX wieku. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.

6. Witte S.Yu. Wspomnienia. – M.: Wydawnictwo literatury społeczno-ekonomicznej. T. 1, 1960 – 556 s.

7. Galitsinsky F.A. Przepustowość kolei i zamieszanie w ruchu. – Petersburg, 1899. – 249 s.

8. Golovachev A.A. Historia kolei w Rosji. – Petersburg, 1881. – 404 s.

9. Doktor Martens. Trzydzieści lat (1882-1911) rosyjskiej polityki kolejowej i jej znaczenie gospodarcze. wyd. NKPS. Tłumaczenie z wydania niemieckiego z 1919 r., 285 s.

10. Kolejarze w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej / wyd. NS Konarewa. M.: Transport, 1987. 590 s.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Wybitni inżynierowie i naukowcy transportu kolejowego. – M.: Transport, 1978. – 327 s.

12. Informatyzacja w transporcie kolejowym. Historia i nowoczesność / V.S. Nagowicyn, E.S. Poddawaszkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarowa. – M.: „Veche”, 2005. – 720 s.

13. Szkic historyczny rozwoju organizacji Departamentu Kolei. – Petersburgu. 1910. – 115 s.

14. Historia transportu kolejowego w Rosji. Tom 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.

15. Krótka informacja o rozwoju kolei krajowych w latach 1838–2000, zob. G.M. Afonina M., 2002, 232 s.

16. Kreinis Z.L. Eseje z historii kolei. – M.: Państwowa Instytucja Oświatowa „Centrum Szkoleniowo-Metodologiczne Kształcenia w Transportu Kolejowym”, 2007. – 335 s.

17. Kudryavtsev V.A. Sterowanie ruchem w transporcie kolejowym. – M.: Trasa, 2003. 203 s.

18. Levin D.Yu. Centra wysyłkowe i technologia zarządzania procesami transportowymi. M. Route, 2005, 760 s.

19. Mielnikow P.P. – inżynier, naukowiec, mąż stanu – St. Petersburg, Humanistyka, 2003, 472 s.

20. Sprawozdanie Ministra Kolei Pawła Pietrowicza Mielnikowa dla cesarza Aleksandra II za rok 1866. Opublikowano w czasopiśmie Ministerstwa Kolei. Tom dziewiąty. Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Plan formacji pociągu. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.

22. Zasady eksploatacji, rejestracji numerów i rozliczeń za użytkowanie wagonów towarowych będących własnością innych państw. Rada ds. Transportu Kolejowego Państw Członkowskich WNP, 2004, 87 s.

23. Senin A.S. Moskiewski węzeł kolejowy 1917-1922. M. Redakcja URSS, 2004, 576 s.

24. Sotnikov E.A. Historia i perspektywy światowego i rosyjskiego transportu kolejowego (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 s.

25. Sotnikov E.A. Koleje świata od XIX do XXI wieku. – M.: Transport, 1993. – 200 s.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Historia rozwoju systemu zarządzania procesami transportowymi w transporcie kolejowym (doświadczenia krajowe i zagraniczne). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 s.

27. Stacja St. Petersburg Sorting Moskwa 120 lat (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 s.

28. Techniczny słownik kolejowy. Wydawnictwo Kolejowe M. Transportu Państwowego. M. 1946, 606 s.

29. Poradnik techniczny dla pracowników kolei. Wydawnictwo Kolejowe M. Transportu Państwowego. 1956, 739 s.

30. Tishkin E.M. Technologie informacyjne i sterujące eksploatacją taboru kolejowego. Proceedings of VNIIAS, tom. 4. M.: 2005. 188 s.

31. Tulupow L.P. i inne. Automatyzacja sterowania procesem transportu z wykorzystaniem elektronicznej techniki komputerowej, M., 1966. Transport, 167 s.

32. Shavkin G.B. Schematy i wyposażenie stacji rozrządowych kolei w USA i Europie Zachodniej. M. VINITI ZSRR, 1960, 63 s.

33. Sharov V.A. Wsparcie technologiczne transportu ładunków. M. Intext, 2001, 198 s.

Jednym z najbardziej popularnych jest pociąg dużych prędkości popularne typy transportu w Chinach. Wysoka prędkość pomaga znacznie zaoszczędzić czas podróży między miastami. Polityka cenowa Opłaty za pociągi dużych prędkości w Chinach są znacznie niższe niż w innych krajach. O ile w 2008 r. linie dużych prędkości w Chinach stanowiły zaledwie 6% przejazdów, to w 2013 r. – 79%.

Dziś koleje dużych prędkości pokrywają całe Chiny. Sieć dużych prędkości w Chinach jest największa na świecie i zajmuje 66,7% światowej sieci kolei dużych prędkości. Obejmuje wszystkie większe miasta, a także stacje w małych miastach na trasie pociągów. Koleje dużych prędkości konkurują z transportem drogowym i lotniczym, zwłaszcza na średnich dystansach 300–800 km.

W Chinach rozwój transportu kolejowego dużych prędkości postępuje w szybkim tempie, pomimo braku zwrotu kosztów. Szybka komunikacja pomaga w krótkim czasie połączyć ze sobą wszystkie regiony ogromnego kraju. Budowa kolei dużych prędkości pomaga rozwiązać problemy społeczne i problemy migracji zarobkowej w Chinach.

Ten rodzaj transportu jest popularny wśród podróżnych, którzy chcą odwiedzić kilka dużych miast jednocześnie i zaoszczędzić czas. Na przykład z Szanghaju do Pekinu szybkim pociągiem można dojechać w zaledwie 5 godzin ze średnią prędkością 330 km/h.

Zdjęcie: Ed Jones/AFP/Getty Images

Dużo mówi się o bezpieczeństwie dróg ekspresowych w Chinach. „Za granicą budowa takich kolei zajmuje dużo czasu, nie można ich od razu wykorzystać. Po ułożeniu muszą się osadzić, osiągnąć stan stabilny i dopiero wtedy można je wykorzystać. I w ciągu tych dwóch lat dokonaliśmy prawdziwego „Wielkiego Skoku” w dziedzinie kolei dużych prędkości. Wszystko dzieje się w pośpiechu, skracają się terminy prac, prace wykonują głównie pracownicy migrujący ze wsi, a tutaj trzeba mieć dość wysokie kwalifikacje” – powiedział wcześniej Feng Pei'en.

Wysoka prędkość usługi

Najczęściej koleją dużych prędkości pokonuje się dystanse 200–500 km w zasięgu 2–4 godzin dostępności. Prędkość nowoczesnych pociągów przekracza 350 km/h, a na niektórych odcinkach może osiągnąć 486 km/h, jak np. na autostradzie Pekin-Szanghaj.

Linie dużych prędkości dzielą się na:

Na autostradach dużych prędkości zazwyczaj nie ma ruchu towarowego. Istnieją pojedyncze przypadki przewozu lekkich ładunków, takich jak poczta i paczki.

Najwyższą na świecie prędkość na szynach w 2007 roku osiągnął pociąg Francuskiej Kolei Państwowej. Podczas przejazdu demonstracyjnego z Paryża do Strasburga pociąg rozpędził się do 575 km/h. Linia ta obsługuje wyłącznie dzienne przewozy pociągami pasażerskimi.

3 maja Chiny ogłosiły opracowanie pociągu, który będzie w stanie osiągnąć prędkość przelotową 400 km/h. Z tą prędkością pociągi będą kursować na większości tras, osiągając na niektórych odcinkach prędkość do 470 km/h. Jak podaje China Railway Corporation, pierwsze takie pociągi zostaną zaprezentowane publiczności w 2020 roku.

Szybki pociąg jedzie w Anshun, w prowincji Guizhou w południowo-zachodnich Chinach, 16 marca 2017 r. Zdjęcie: STR/AFP/Getty Images

Obecnie prędkość podróżna pociągów jest generalnie ograniczona do 350 km/h. Chińczycy osiągną wzrost prędkości, m.in. stosując lżejsze materiały.

Jak rozwijał się ruch kolei dużych prędkości na świecie?

Historia kolei dużych prędkości rozpoczęła się w latach 70. XX wieku w Japonii, która aż do XXI wieku pozostawała liderem na rynku linii dużych prędkości. Japończycy odkryli, że po zainstalowaniu specjalnego toru i mocniejszych silników pociąg mógł osiągnąć prędkość do 270 km/h. Tym samym na linii Tokio–Osaka skrócono czas podróży z 6 godzin 40 minut do 2 godzin 25 minut. Transport kolejowy, który utracił już dotychczasową popularność na świecie, ponownie stał się konkurencyjny.

Pod koniec XX wieku doświadczenia Japonii przyjęło 5 kolejnych krajów: Włochy, Hiszpania, Francja, Niemcy i Belgia. Na początku XXI wieku prędkość pociągów wzrosła już do 380 km/h.

Na początku stulecia w Chinach rozpoczęto budowę sieci dużych prędkości. Pomimo tego, że Chiny rozpoczęły budowę linii kolei dużych prędkości później niż inne kraje, w ciągu zaledwie 10 lat kraj ten był w stanie stać się światowym liderem. Szczyt rozwoju linii dużych prędkości w Chinach przypadł na lata 2010–2012, kiedy rząd przeznaczył na rozwój kolei około 355 miliardów dolarów.

Jeśli w 2008 r. prawie wszystkie pociągi dużych prędkości zakupiono w Japonii, Niemczech i Francji, to już w 2011 r. Chiny uruchomiły własną produkcję w oparciu o te próbki. Obecnie chińskie fabryki produkują setki pociągów rocznie, a część z nich jest eksportowana.

Według planów Chin do 2020 roku długość linii kolei dużych prędkości w Chinach osiągnie 30 tys. km i obejmie wszystkie miasta o populacji powyżej 500 tys. mieszkańców.

Twórcy idei budowy dużych prędkości, Japończycy, w światowych rankingach ustąpili Chinom. Do końca 2016 r. udział Japonii w światowej sieci kolei dużych prędkości spadł z 47% (w 2000 r.) do 8%. W Europie liderem do 2010 roku była Francja, następnie wyprzedziła ją Hiszpania, która po Chinach i Japonii była bliska trzeciego miejsca na świecie.

Chiny planują sponsorować drogi dużych prędkości w Rosji

Rosyjska strategia rozwoju komunikacji kolejowej dużych prędkości uwzględnia trasę Moskwa-Kazań, która w przyszłości mogłaby rozciągać się do Jekaterynburga, a następnie przez Kazachstan do Pekinu, stając się nowym „Jedwabnym Szlakiem”. Realizacja projektu Moskwa-Pekin zaplanowana jest na 8-10 lat. Z jednej stolicy do drugiej szybki pociąg będzie w stanie pokonać 7 tys. km w 2 dni. NA terytorium Rosji ta droga będzie łączyć region centralny, Wołgi i Uralu.

Pierwsza szybka kolej „Allegro” w Petersburgu. Zdjęcie: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Budowa linii dużych prędkości i całej związanej z nimi infrastruktury wymaga ogromnych inwestycji finansowych. ChRL może udzielić Rosji kredytów budowlanych, jeśli zostaną wykorzystane chińskie technologie. Chiny zamierzają zainwestować w projekt ponad 400 miliardów rubli.

Według wstępnych szacunków budowa strategicznej linii „Moskwa – Kazań” o długości 770 km będzie kosztować 1,068 biliona rubli. Przy maksymalnej prędkości do 400 km/h czas przejazdu nie powinien przekraczać 3,5 godziny. Teraz podróż pociągiem zajmuje 11,5 godziny.

Projekt opisano w programie rozwoju szybkiej komunikacji kolejowej w Rosji do 2020 roku. Budowa ma się rozpocząć w 2017 r., a pierwszy pociąg dużych prędkości powinien pojechać autostradą w 2020 r. Eksploatacja autostrady planowana jest na rok 2021. Będzie to pierwsza wyspecjalizowana kolej w Rosji, która będzie obsługiwała pociągi z prędkością od 200 do 400 km/h.

Chiny ogłosiły rozwój szybkiego pociągu na trasie Moskwa-Kazań, którego testy zaplanowano na 2018 rok. Pociąg będzie przystosowany do pracy w temperaturach do -50 stopni Celsjusza. Podczas testów sprawdzane będzie działanie wszystkich elementów składu w niskich temperaturach. Pociąg będzie składał się z 12 wagonów, przeznaczonych na 720 pasażerów. Będzie poruszać się z prędkością 360 km/h.

Eksperci zauważają, że wpływ tego projektu na gospodarkę kraju będzie ogromny. Zwiększy się mobilność ludności, wzmocnione zostaną połączenia między regionami, odciążone zostaną istniejące linie kolejowe i wzrośnie prędkość pociągów towarowych. Szybkie i wygodne przemieszczanie się ludzi doprowadzi do podniesienia jakości życia ludności i rozwoju turystyki krajowej.

Obecnie szybkie pociągi w Rosji kursują na trzech trasach: Moskwa – Petersburg, Moskwa – Niżny Nowogród, Petersburg – Helsinki, o łącznej długości 1500 km. Ruszyły pociągi dużych prędkości Rosyjskie drogi może osiągnąć maksymalną prędkość do 250 km/h.

Nowoczesne pociągi dużych prędkości w normalnej eksploatacji osiągają prędkości do 350-400 km/h, a w testach potrafią rozpędzić się nawet do 560-580 km/h. Dzięki szybkości obsługi i dużej prędkości ruchu poważnie konkurują z innymi rodzajami transportu, zachowując przy tym taką cechę wszystkich pociągów, jak niski koszt transportu przy dużym natężeniu ruchu pasażerskiego.

Pierwsze regularne połączenie pociągów dużych prędkości rozpoczęło się w 1964 roku w Japonii w ramach projektu Shinkansen. W 1981 roku we Francji zaczęto kursować pociągi BCHT i wkrótce większość Europy Zachodniej, w tym nawet Wielka Brytania, została połączona jedną siecią kolei dużych prędkości. Na początku XXI wieku Chiny stały się światowym liderem w rozwoju sieci linii dużych prędkości, a także operatorem pierwszego regularnego szybkiego pociągu maglev.

Pasażerowie przewożą głównie pociągi dużych prędkości, ale istnieją odmiany przeznaczone do transportu towarów. Tym samym przez 30 lat francuska usługa La Poste korzystała ze specjalnych pociągów elektrycznych TGV, które służyły do ​​przewozu poczty i paczek (ich eksploatacja zakończyła się w czerwcu 2015 roku ze względu na zmniejszenie wolumenu przesyłek pocztowych w ostatnich latach).

Średnio, według standardów europejskich, budowa 1 km autostrady dużych prędkości kosztuje 20-25 mln euro, a jej roczne utrzymanie kosztuje 80 tys. euro. Koszt jednego pociągu dużych prędkości z 350 miejscami siedzącymi waha się od 20 do 25 milionów euro, jego roczne utrzymanie kosztuje 1 milion euro.

Definicja [ | ]

Pojęcie Transport naziemny z dużą prędkością(taj Pociąg dużych prędkości) jest stosunkowo arbitralny i może różnić się w zależności od kraju i okresu historycznego. I tak jeszcze na początku XX wieku pociągi dużych prędkości nazywano pociągami poruszającymi się z prędkością powyżej 150-160 km/h. W związku z dalszym zwiększaniem prędkości pociągów poziom ten stopniowo się zwiększał. Obecnie na przykład w Rosji i Francji (dn regularne linie) jego wartość wynosi 200 km/h, w Japonii, a także we Francji (ale dla linii specjalistycznych) – 250 km/h, w USA – około 190 km/h i tak dalej.

Ponadto w wielu krajach takie koncepcje jak Pociąg dużych prędkości I Pociąg dużych prędkości. Pomimo tego, że radzieckie/rosyjskie (użycie) ER200 i ChS200 (lokomotywa pociągów Aurora i Nevsky Express) osiągały na jazdach testowych prędkość 220 km/h, nie są to duże prędkości, ponieważ ich maksymalna prędkość eksploatacyjna nie przekracza 200 kilometrów na godzinę.

Zakres zastosowania[ | ]

Bardziej racjonalne jest korzystanie z szybkiego transportu naziemnego między odległymi obiektami, zwłaszcza gdy istnieje duży regularny przepływ pasażerów, na przykład między miastem a lotniskiem, na obszarach wypoczynkowych lub między dwoma dużymi miastami. Wyjaśnia to rozpowszechnienie pociągów dużych prędkości w krajach takich jak Japonia, Francja, Niemcy i wiele innych, gdzie gęstość zaludnienia w miastach jest wysoka. Uwzględniono możliwość lokalizacji stacji w dogodnym dla pasażerów miejscu, w przeciwnym razie mieszkańcom przedmieść szybciej będzie można dojechać samochodem do innego miasta, jeśli droga do stacji kolejowej będzie zbyt długa.

Również pociągi dużych prędkości sprawdzają się w warunkach wysokich cen produktów naftowych, gdyż większość mocy dla pociągów dużych prędkości pochodzi z elektrowni, które mogą wykorzystywać zasoby odnawialne (np. energię spadającej wody).

Historia [ | ]

Pociągi przyspieszają[ | ]

Eksperymentalna łódź motorowa elektryczna firmy Siemens & Halske, 1903

Już niedługo po otwarciu pierwszych kolei publicznych społeczeństwo doceniło potencjał kolei jako szybkiego środka transportu. I tak na zawodach w Reinhill w 1829 r. parowóz „Rakieta” osiągnął prędkość 38,6 km/h (według innych źródeł – 46,7 km/h), co było wówczas światowym rekordem prędkości. Następnie maksymalne prędkości pociągów nadal rosły, aż we wrześniu 1839 roku parowóz Hurricane na drodze Great Western (Wielka Brytania) przekroczył dozwoloną prędkość 160,9 km/h. 10 maja 1893 r. wystartował szybki parowóz nr 999.

Dozwoloną prędkość do 200 km/h pokonał 6 października 1903 roku (miesiąc przed pierwszym lotem samolotu) na linii testowej Marienfelde – Zossen (przedmieście Berlina) eksperymentalnym samochodem elektrycznym skonstruowanym przez firmę Siemensa i Halske’a osiągnął rekordową prędkość 206 km/h. Pod koniec tego samego miesiąca (28 października) pojawił się kolejny samochód elektryczny firmy AEG wykazał prędkość 210,2 km/h.

Pierwsze linie dużych prędkości[ | ]

Pomimo licznych projektów w krajach europejskich, pierwsza publiczna kolej dużych prędkości pojawiła się po drugiej stronie kontynentu – w Japonii. W kraju tym w połowie lat pięćdziesiątych sytuacja transportowa wzdłuż wschodniego wybrzeża wyspy Honsiu gwałtownie się pogorszyła, co wiązało się z dużą intensywnością ruchu pasażerskiego pomiędzy największych miast krajów, zwłaszcza między Tokio a Osaką. Korzystając głównie z doświadczeń zagranicznych (zwłaszcza amerykańskich), Administracja Kolei Japońskich dość szybko (1956-1958) stworzyła projekt kolei dużych prędkości łączącej te dwa miasta. Budowę drogi rozpoczęto 20 kwietnia 1959 r., a 1 października 1964 r. oddano do użytku pierwszą na świecie szybką kolej. Nadano mu nazwę „Tokaido”, długość trasy wynosiła 515,4 km, a maksymalna dopuszczalna prędkość pociągu wynosiła 210 km/h. Droga szybko zyskała popularność wśród ludności, o czym świadczy chociażby wzrost wolumenu ruchu pasażerskiego realizowanego na tej linii:

• od 1 października 1964 r. do 31 marca 1965 r. – 11 mln pasażerów;
• od 1 kwietnia 1966 r. do 31 marca 1967 r. – 43,8 mln pasażerów;
• od 1 kwietnia 1971 r. do 31 marca 1972 r. – 85,4 mln pasażerów.

Już w 1967 roku droga zaczęła przynosić zyski, a w 1971 roku w pełni zwróciła się kosztami budowy.

HSR są zjednoczone w sieć[ | ]

Aby sprawdzić wykonalność realizacji tego pomysłu, utworzono grupę roboczą ze specjalistów Międzynarodowego Związku Kolei, która w 1989 r. opracowała „Propozycje europejskiej sieci kolei dużych prędkości”, na podstawie których UE Utworzono Radę Ministrów grupa robocza zwaną Grupą Wysokiego Szczebla (znaną również jako Grupa Wysokiej Prędkości). W ta grupa uczestniczyli przedstawiciele państw członkowskich UE, przedsiębiorstw kolejowych, przedsiębiorstw produkujących sprzęt kolejowy, a także szereg innych zainteresowanych firm. W dniu 17 grudnia 1990 roku Rada Ministrów UE zatwierdziła opracowany przez Grupę raport „Europejska sieć kolei dużych prędkości” oraz towarzyszący mu plan generalny rozwoju kolei dużych prędkości w Europie do roku 2010.

Technologie [ | ]

Technologie stosowane w VSNT w większości odpowiadają standardowym technologiom transportu kolejowego. Różnice wynikają przede wszystkim z dużej prędkości ruchu, co wiąże się ze wzrostem takich parametrów, jak siły odśrodkowe (występują podczas przejeżdżania pociągu przez zakrzywione odcinki toru, co może powodować stan dyskomfortu wśród pasażerów) oraz opory ruchu. Generalnie wzrost prędkości pociągu jest ograniczany przez następujące czynniki:

Aby poprawić aerodynamiczny wskaźniki, pociągi mają opływową część przednią i minimalną liczbę wystających części, a wystające części (np. pantografy) są wyposażone w specjalne opływowe obudowy. Dodatkowo wyposażenie podwozia osłonięte jest specjalnymi osłonami. Dzięki zastosowaniu takich konstruktywnych środków zmniejsza się również poziom hałasu, to znaczy pociąg staje się mniej hałaśliwy.

Odporność mechaniczna polega głównie na interakcji koło-szyna, to znaczy, aby zmniejszyć opór, konieczne jest zmniejszenie ugięcia szyn. W tym celu przede wszystkim wzmacnia się tor kolejowy, do którego stosuje się ciężkie typy szyn, podkłady żelbetowe i podsypkę tłuczniową. Zmniejszone zostają także obciążenia od kół na szyny, w tym celu w materiałach nadwozi samochodów stosuje się stopy aluminium i tworzywa sztuczne.

Jako jedna z alternatywnych możliwości ruchu kolei dużych prędkości oraz do testowania dużych prędkości na torach kolejowych, w latach 30. XX w. w Niemczech (Rail Zeppelin), w latach 60. XX w. w USA (M-497) i w latach 70. XX w. w ZSRR ( Laboratorium Samochodów dużych prędkości) testowało prototypy pociągów, które nie posiadały napędu silnikowego dla wózków zestawów kołowych i były napędzane silnikami turbośmigłowymi i turboodrzutowymi.

Ponadto, aby całkowicie pozbyć się tarcia kół, czyli aby pociąg wisiał nad torami (prowadnice nieszynowe lub plandeki), opracowano pociągi poduszkowców z silnikami turbośmigłowymi i turboodrzutowymi (francuskie itp.), które zostały niezbyt powszechnie stosowane, a także pociągi z lewitacją magnetyczną (maglev) z silnikami elektrycznymi trakcji liniowej i nadprzewodnikami, które stały się dość powszechne na świecie.

Aby zapewnić wysoką moc wyjściowa pociąg musi być bardzo mocny. Wyjaśnia to, że prawie wszystkie pociągi dużych prędkości (z nielicznymi wyjątkami) to tabor elektryczny (lokomotywy elektryczne, pociągi elektryczne). Silnikami trakcyjnymi w pociągach pierwszej generacji były silniki komutatorowe prądu stałego. Moc takiego silnika jest ograniczona przede wszystkim przez zespół komutator-szczotka (który również jest zawodny), dlatego w pociągach kolejnych generacji: synchronicznych (zaworowych) i asynchronicznych zaczęto stosować elektryczne silniki trakcyjne bezszczotkowe. Silniki takie mają znacznie większą moc, dlatego dla porównania: moc silnika trakcyjnego prądu stałego pociągu elektrycznego TGV-PSE (I generacji) wynosi 538 kW, a moc synchronicznego silnika trakcyjnego pociągu elektrycznego TGV-A ( 2. generacja) wynosi 1100 kW.

Do hamowania pociągów dużych prędkości stosuje się przede wszystkim hamowanie elektryczne, przy dużych prędkościach hamowanie regeneracyjne, a przy małych prędkościach hamowanie reostatyczne. Jednak nowoczesne (stosowane np. w EPS IV generacji) umożliwiają zastosowanie hamowania odzyskowego w niemal całym zakresie prędkości w taborze wyposażonym w bezszczotkowe silniki elektryczne.

VSNT i inne rodzaje transportu[ | ]

VSNT i lotnictwo [ | ]

Porównanie całkowitego czasu podróży pociągiem (linie czerwone) i samolotem (linia niebieska)

Na początku 2011 roku pociągi dużych prędkości nie osiągały jeszcze prędkości pasażerskich samolotów odrzutowych – 900-950 km/h. Z tego możemy wywnioskować, że samolotem można dostać się z miasta do miasta szybciej niż pociągiem. Tutaj jednak wchodzi w życie fakt, że większość lotnisk jest położona daleko od centrum miast (ze względu na rozbudowaną infrastrukturę i duży hałas samolotów), a podróż do nich może zająć sporo czasu. Ponadto rejestracja przed lądowaniem zajmuje dość dużo czasu (około 1 godziny), a także koszty ogólne związane ze startem i lądowaniem. Z kolei pociągi dużych prędkości mogą odjeżdżać z dworców centralnych miasta, a czas od zakupu biletu do odjazdu pociągu może zająć około 15 minut. Zatem ta różnica czasu pozwala pociągom mieć pewną przewagę nad samolotami. Na rysunku przedstawiono wykresy przybliżonego czasu podróży pociągiem i samolotem, z uwzględnieniem czasu dojazdu na stację lub lotnisko i odprawy. Na tej podstawie widać to z pewnej odległości całkowity czas podróż pociągiem będzie krótsza niż samolotem.

Zastąpienie ruchu lotniczego między miastami VSNT pozwala przede wszystkim zwolnić znaczną liczbę samolotów, co pozwala zaoszczędzić na drogim paliwie lotniczym, a także pozwala odciążyć lotniska. To ostatnie umożliwia zwiększenie liczby lotów dalekobieżnych, w tym międzykontynentalnych. Warto podkreślić, że już wraz z uruchomieniem pierwszych pociągów dużych prędkości nastąpił znaczny odpływ ruchu pasażerskiego z lotnictwa krajowego na kolej dużych prędkości, dlatego linie lotnicze zmuszone były albo ograniczyć liczbę takich lotów, albo przyciągnąć pasażerów poprzez obniżenie cen biletów i przyspieszenie obsługi. Istotną rolę odegrał tu także czynnik bezpieczeństwa – w lutym-marcu 1966 roku w Japonii doszło do serii poważnych katastrof lotniczych (4 lutego, 4 marca, 5 marca), które spowodowały erozję zaufania do lotnictwa.

Szybki transport naziemny według kraju[ | ]

Zobacz także [ | ]

Notatki [ | ]

1. Transport kolejowy: Encyklopedia / rozdz. wyd.

Koleje Rosyjskie planują do 2030 roku stworzyć w Rosji szybki pociąg na lewitacji magnetycznej, który będzie odpowiadał prędkościom samolotów. Pierwsze generacje takich pociągów jeżdżą po całym świecie od dawna, a projekty podobne do rosyjskiego są rozwijane w wielu innych krajach. Można mieć tylko nadzieję, że ta innowacja technologiczna zostanie zamrożona na etapie projektu.

W połowie czerwca stanowisko może opuścić prezes rosyjskiego monopolisty kolejowego Koleje Rosyjskie Władimir Jakunin. Kolejny trzyletni kontrakt dla urzędnika, któremu kiedyś przewidywano, że osiągnie niesamowitą karierę w Polityka rosyjska, wygasa. Wiadomo jednak już, że Jakunin nie opuści stanowiska: reforma kolei rosyjskich nie została jeszcze zakończona, dlatego władze rosyjskie zdecydowały się nie zmieniać prezesa spółki. Oznacza to również, że Koleje Rosyjskie będą kontynuować projekt organizacji ruchu dużych prędkości w Rosji.

Kierownictwo kolei rosyjskich jest pełne ambicji. W 2018 roku monopolista uruchomi pierwszy w Rosji prawdziwie szybki pociąg na trasie Moskwa – Sankt Petersburg (VSZhM-1, 660 km). Przewodnik „Autostrady dużych prędkości”, spółka zależna Koleje Rosyjskie i prywatny Transmashholding, który rozwija projekt, obiecują, że łączna długość linii dużych prędkości w nadchodzących latach przekroczy 3 tysiące kilometrów.

Trudno powiedzieć, kiedy dokładnie ten cud technologiczny dogoni Rosję, ponieważ w naszym kraju nie wybudowano dotychczas ani kilometra linii dużych prędkości. Póki co Koleje Rosyjskie mogą pochwalić się jedynie liniami dużych prędkości (pociągi typu Sapsan). Strategia Rozwoju Transportu Kolejowego do 2030 roku przewidywała budowę kolei dużych prędkości, jednak wszystkie projekty zostały faktycznie zamrożone. W 2010 roku prezydent Rosji nakazał przyspieszenie budowy linii dużych prędkości, ale maksymalne przyspieszenie, jakie może wygenerować ta inicjatywa, to 2178 km linii dużych prędkości i siódme miejsce na świecie pod tym wskaźnikiem w 2025 roku.

Koleje Rosyjskie mają także znacznie bardziej ekstrawaganckie projekty niż organizacja nowych rodzajów szybkiego transportu naziemnego w systemie „koło-szyna”. Wdrożenie całego pakietu działań w ramach platformy technologicznej „Inteligentny transport kolejowy dużych prędkości” w perspektywie średnioterminowej umożliwi – zdaniem Kolei Rosyjskich – zapewnienie prędkości pociągów do 400 km/h (tzw. Linia VSZhM-1 będzie wykorzystywana w charakterze pilotażowym), a w dłuższej perspektywie – do stworzenia „absolutnie nowy wygląd transport” oparty na zasadzie lewitacji magnetycznej, z prędkością dochodzącą do 1000 kilometrów na godzinę. Jest to prawie trzykrotnie większa od maksymalnej dopuszczalnej prędkości eksploatacyjnej szybkich pociągów pasażerskich z taborem kołowym (350 kilometrów na godzinę).

Projekt ten, jak się okazało 7 czerwca, nie jest fikcją. Szef Centrum Innowacyjnego Rozwoju Kolei Rosyjskich Aleksander Korczagin twierdzi, że rosyjski koncern, niemiecki koncern Siemens i szereg koreańskich firm planują stworzenie szybkiego pociągu na lewitacji magnetycznej – tzw. maglev (lewitacja magnetyczna). ) - do 2030 r. Według niego realizacja projektu będzie uzależniona od wysokości dofinansowania. Teraz Koleje Rosyjskie, według wstępnych danych, planują przeznaczyć 500 milionów rubli na badania i rozwój tego projektu w ciągu trzech lat.

Technologia na granicy zdrowego rozsądku

Z technologicznego punktu widzenia pociągi maglev są z pewnością systemem innowacyjnym. Maglev w odróżnieniu od tradycyjnych pociągów podczas jazdy nie dotyka powierzchni szyny. Teoretycznie prędkość takiego transportu, ze względu na brak tarcia, może być porównywalna z prędkością samolotu (przy w tej chwili rekord należy do pociągów japońskich – 581 kilometrów na godzinę). W sumie w praktyce wdrażane są obecnie dwa systemy lewitacji magnetycznej.

Pierwszym z nich jest EMS, elektromagnetyczny system zawieszenia. Umożliwia lewitację pociągów za pomocą pola elektromagnetycznego o zmiennej w czasie sile. Praktyczna realizacja systemu składa się zwykle z torów wykonanych z przewodnika (na przykład znanych szyn kolejowych), a także systemu elektromagnesów instalowanych w pociągu. Główną wadą systemu jest jego niestabilność: wahania pola magnetycznego muszą być stale monitorowane i dostosowywane w zależności od wielu czynników. W tym przypadku mówimy nie tylko o samym pociągu (prędkość pociągu ma znaczenie dla wibracji), ale także o torach – na przykład można dokonać korekcji drgań ze względu na drgania tych właśnie torów.

Drugim systemem jest EDS, czyli elektrodynamiczny układ zawieszenia. W w tym przypadku lewitacja odbywa się dzięki oddziaływaniu zmiennego pola magnetycznego w torach oraz pola wytwarzanego przez magnesy znajdujące się na pokładzie pociągu. W praktyce pole nad drogą tworzone jest za pomocą specjalnych magnesów. Główną wadą takiego układu jest to, że aby wytworzyć odpowiednio dużą siłę odpychania (wystarczającą np. do utrzymania pociągu w powietrzu) ​​wymagana jest duża prędkość, dlatego takie pociągi potrzebują kół. Na przykład japoński JR-Maglev wykorzystuje koła przy niskich prędkościach (do 150 kilometrów na godzinę).

Oprócz systemów wdrażanych w praktyce istnieje kilka innych, które obecnie istnieją tylko w teorii. Najbliżej wdrożenia jest system z magnesami trwałymi Inductrack. Mówiąc ściślej, jest to odmiana EDS, w której pole nad drogą tworzone jest przez prądy indukowane przez pole magnetyczne kompozycji w przewodnikach. Praktyczne testy pokazują, że takie systemy zaczynają podnosić pociąg przy prędkościach powyżej 30-35 kilometrów na godzinę, a teoretycznie mogą pracować z prędkością 5-6 kilometrów na godzinę.

Wyścigi z zestawami kołowymi

Okazuje się, że kolei rosyjskich nie uda się stworzyć „zupełnie nowego rodzaju transportu” – rozwój pociągów na lewitacji magnetycznej trwa na całym świecie już od ponad pół wieku. Kolejarze konkurują na tych drogach nie ze sobą, ale z liniami lotniczymi, których samoloty na krótkich odcinkach trasy (do 700 kilometrów) okazują się mniej komfortowym transportem niż szybkie pociągi. Zatem trzy godziny w pociągu dużych prędkości to w zasadzie czas, jaki zajęłoby przebycie tej samej odległości przez godzinę (obejmuje to dojazd na lotnisko, formalności i obsługę bagażu).

W rezultacie na przykład w ciągu 30 lat we Francji powstało ponad dziesięć modyfikacji pociągów dużych prędkości. Aby jednak konkurować z lotnictwem na dłuższych trasach (powiedzmy do 1000 kilometrów), potrzeba nam jeszcze więcej szybkie pociągi. Umożliwią one odbiór nowych pasażerów z lotów. Dlatego potrzebne były maglevy.

Jednak wykonalność ekonomiczna nie zawsze pozwala na zwiększenie prędkości bez uwzględnienia kosztów. Szybsze pociągi kołowe wymagają coraz droższych silników, a także specjalnych torów. Na całym świecie działają tylko dwie płatne linie dużych prędkości: japońska (z Tokio do Osaki) i francuska (z Paryża do Lyonu).

W styczniu 2011 roku okazało się, że Chiny pracują nad stworzeniem własnego modelu pociągu maglev, który mógłby rozwijać prędkość od 600 do 1200 kilometrów na godzinę. Takie pociągi będą mogły zostać oddane do użytku dopiero do 2030 roku (podobnie jak Koleje Rosyjskie), ale sami chińscy naukowcy przyznają, że prawdopodobieństwo powstania takich maglevów jest niezwykle małe. Koszt rur podciśnieniowych, które trzeba by zbudować dla takiego pociągu, byłby ich zdaniem astronomiczny, co zniweczyłoby wszystkie zalety nowych pociągów, z których główną jest oszczędniejsze zużycie paliwa.

W Chinach, w przeciwieństwie do inżynierów kolei rosyjskich, wiedzą, o czym mówią. ChRL rozwija szybką komunikację w gigantycznym tempie, nic więc dziwnego, że na początku XXI wieku to właśnie tutaj niemiecki Transrapid (konsorcjum Siemensa i ThyssenKrupp) oddał do komercyjnej eksploatacji odcinek drogi magnetycznej ( 30 kilometrów) łączącej miasto z lotniskiem. Maglevy pokonały tę trasę w osiem minut (obecnie czas przejazdu się wydłużył, gdyż ze względów bezpieczeństwa zmniejszono prędkość maksymalną (430 km/h). Jak dotąd projekt ten nie był w stanie się opłacić, a kolei dużych prędkości dla pociągów kołowych w Chinach buduje się obecnie kilkukrotnie więcej.

Rozwój kolei w Chinach napędzany jest przede wszystkim nacjonalizmem gospodarczym i próbą (swoją drogą udaną) udowodnienia całemu światu, że Chiny są w stanie produkować i stosować innowacyjne technologie w transporcie nie gorsze, a może i lepsze niż Kraje zachodnie. W Niemczech, które posiadają doskonałą sieć kolei dużych prędkości, zdecydowano się na rezygnację z rozwoju pociągów maglev na długich trasach. Możliwe jednak, że pociągi maglev staną się bardziej powszechne w krajach, w których istniejąca sieć drogowa jest mniej wydajna niż w Niemczech. Na przykład w USA i Wielkiej Brytanii.

Efekty zewnętrzne

Ma to miejsce w przypadku szybkiej komunikacji, która obecnie rozwija się w Chinach w gigantycznym tempie cała seria efekty zewnętrzne, które mają zarówno pozytywny, jak i negatywny wpływ na rozwój gospodarki kraju.

Pociągi dużych prędkości, jeśli rozciągną się na określonym terytorium, mogą zmniejszyć przestrzeń, zamieniając aglomeracje miejskie w pojedyncze obszary gospodarcze. Według obliczeń brytyjskiego UK Ultraspeed, maglevy mogą wykazywać największą skuteczność na dystansach 240-800 kilometrów. Ponadto pociągi te są środkiem transportu znacznie bardziej przyjaznym dla środowiska niż samoloty, a bezpieczeństwo tego rodzaju transportu, który nie ma kontaktu z torami, jest wyższe niż w przypadku innych pociągów. Nie wydają też praktycznie żadnego hałasu.

Perspektywy dla maglevów są jednak niejasne, bo nawet w Chinach, które planowały wydać w ciągu dziesięciu lat na budowę kolei dużych prędkości ponad 300 miliardów dolarów (i podwoić sieć kolei dużych prędkości do 2020 r.), kwestionując wykonalność takiej decyzji.

Osobliwości system polityczny(swoją drogą coś podobnego mogą zrobić władze rosyjskie) pozwala Pekinowi wydawać pieniądze na szybki transport, nie biorąc pod uwagę, że 250 milionów pracowników migrujących przemieszczających się po kraju nie stać na podróż pociągiem na lewitacji magnetycznej. Na wielu liniach dużych prędkości, na których działają pociągi kołowe, brakuje obecnie klientów i prawie wszystkie przynoszą straty. Gdy władze ChRL dowiedziały się np., ile będzie kosztować eksploatacja linii Maglev z Szanghaju na lotnisko, projekt budowy przedłużenia tej drogi do Kantonu został przełożony (możliwe jednak, że projekt został przesunięty ze względu na po protestach mieszkańców mieszkających wzdłuż przyszłych autostrad).

Początkowo zakładano, że przeniesienie pasażerów na autostrady dużych prędkości odciąży drogi konwencjonalne, którymi obecnie transportuje się ponad 60 proc. paliw w Chinach. Urzędnicy w ChRL zwrócili uwagę, że ruch energetyczny tworzy niesamowite korki na chińskich drogach otaczających największe ośrodki gospodarcze w kraju. Jednak ten argument, notabene wysuwany przez chińskie władze jako główny przy uruchamianiu programu budowy kolei dużych prędkości, jest obecnie najbardziej krytykowany przez ekonomistów. Zwracają uwagę, że biedni Chińczycy nie korzystali z szybkich pociągów, woląc zamiast tego tanie autobusy. W rezultacie korki na chińskich drogach stały się jeszcze większe.

Jednak nawet bezsensowna ekonomicznie budowa takich dróg pozwala obecnie władzom chińskim tworzyć miejsca pracy, a później eksportować swoje technologie za granicę. Na przykład w USA, gdzie Japonia również próbuje teraz przebić się ze swoją wersją maglevów. Ponadto chińskie pociągi od dawna są symbolem modernizacji Chin, a władze kraju patrzą w przyszłość, w której każdy Chińczyk będzie mógł sobie pozwolić na podróż takim pociągiem. Teoretycznie.