>

Najhitrejši vlaki na svetu. Najhitrejši vlaki na svetu

Železnica obstaja že več sto let. In v tem času so vlaki prehodili ogromno evolucijsko pot od ogromnih vozičkov, ki so jih premikali z ročno vleko, do super hitrih avtomobilov, ki delujejo po principu Danes obstajajo ekspresni vlaki v skoraj vsaki državi. Poglejmo, kateri je najhitrejši vlak v Rusiji in na svetu. Tukaj je ocena hitrih vlakov, ki lahko dosežejo hitrosti več kot 300 kilometrov na uro!

Belgija

Na enajstem mestu so Belgijci hitri vlaki Serija TGV (Train à Grande Vitesse). Ti vlaki so bili razviti že v začetku leta 1987 in naj bi vozili od Amsterdama do Pariza, skozi Köln in Bruselj. Ekspresni vlaki so začeli obratovati leta 1997.

Sodobna HSL 1 vozi po hitri progi, ki povezuje belgijsko prestolnico s francosko železnico. Vlak potuje od Pariza do Bruslja (300 km) v samo 82 minutah. In njegova povprečna hitrost je blizu 300 kilometrov na uro. Mimogrede, ta način prevoza ni poceni. Vozovnica za hitri vlak stane 88 evrov (polovica cene leta). Vendar pa obstaja privlačna

Tajvan

Prvih deset najhitrejših vlakov na svetu odpira tajvanska lokomotiva THSR 700T. Dolg, dinamičen in ekskluziven. Prototipi in primeri za njegov nastanek so bili japonski vlaki Shinkansen. Največja delovna hitrost Taiwan Expressa je 300 kilometrov na uro. Vendar je leta 2005 znamka dosegla 315 kilometrov. Kar je THSR 700T omogočilo vstop med prvih deset najhitrejših.

Lokomotiva vozi od severnega Tajpeja do južnega Kaohsiunga. Dvanajst udobnih vagonov lahko na enem potovanju sprejme do 989 potnikov. Vlak ne slovi le po svoji hitrosti, ampak tudi po svoji varnosti in natančnosti.

Nemčija

Deveto mesto na lestvici zasedajo nemški hitri vlaki InterCity Express (ICE). Hitrost tega modela na železnici Strasbourg-Pariz doseže 320 kilometrov na uro. Danes so hitri vlaki ICE glavni nemški vlaki. dolge razdalje. Dostavljeni so tudi v najbližjo in v Rusijo (na primer hitri vlak Moskva - Sankt Peterburg).

V Nemčiji so začeli razvijati hitre modele že leta 1985, ko je bila država razdeljena na dva dela. In prvi vlak je zapeljal po združitvi leta 1991. Testni model ICE-V je v testnem načinu dosegel hitrost 407 kilometrov na uro. Vendar ni bil dan v uporabo.

Leta 1984 je Transrapid začel razvijati testno železniško progo med mestoma La Tène in Derpen, ki je delovala po sistemu Maglev. Na tej progi bodo vlaki lahko dosegali hitrosti do 420 kilometrov. Toda zaradi nesreče, ki se je zgodila na progi septembra 2006 in je terjala življenja 23 ljudi, je bil izstrelitev Magleva preložen za nedoločen čas. Danes vozijo lokomotive po tej železniški progi le kot ogledi in atrakcije.

Anglija

Na osmem mestu lestvice so britanski hitri vlaki. Najboljša predstavnika sta British Rail Class 373 in Eurostar. Njihova hitrost se giblje od 300 do 335 kilometrov. Ti električni vlaki serije TGV (francoski model) so začeli obratovati leta 1994 in vozijo med tremi državami: Veliko Britanijo, Francijo in Belgijo. Njihova pot leži skozi znameniti železniški predor pod Rokavskim prelivom. Mimogrede, ta predor je drugi najdaljši na svetu.

Če se vrnemo k hitrosti, potem moramo govoriti o rekordu, ki ga je postavila lokomotiva Eurostar leta 2003 - 334,7 kilometrov na uro. Celotna pot od Pariza do Londona s takim vlakom traja 136 minut.

Londonski vlaki so najbolj prostorni na svetu. Prepeljejo lahko do 900 potnikov. Poleg tega hitra Eurostar velja za eno najdaljših lokomotiv – v dolžino doseže 394 metrov in ima 20 vagonov.

Južna Koreja

Sedmo mesto na lestvici zaseda korejski električni vlak KTX Sancheon. Njegova hitrost je od 305 do 352 kilometrov. Lokomotiva je svojo prvo pot začela leta 2009. Razvijalec je svetovno znano podjetje Hyundai Rotem, ki je za osnovo pri ustvarjanju lokomotive vzelo francosko tehnologijo TGV.

Električni vlak je v lasti Južnokorejske nacionalne železnice. In kljub rekordu iz leta 2004 (352 km/h) hitrost hitrega vlaka skoraj nikoli ne preseže 305 kilometrov. Vse to je seveda iz varnostnih razlogov. KTX Sancheon je prostoren (do 363 potnikov), udoben in sodoben model, ki deluje na progah Seul - Busan in Yongsan - Mokpo (čez Gwangju).

Italija

Na šestem mestu je italijanski express ETR-500. Njegovo polno ime je Elettro Treno Rapido 500. Vlak je bil lansiran v Rimu leta 1993. Povprečna obratovalna hitrost hitrega vlaka je 300 km/h. No, svoj rekord 362 kilometrov je lokomotiva postavila leta 2009 med vožnjo skozi predor, ki povezuje Bologno s Firencami.

Čas, ki ga ETR-500 potrebuje, da premaga svojo pot (Bologna - Milano), je nekaj manj kot eno uro. Mimogrede, letos je v Italiji načrtovana proizvodnja šestih lokomotiv nove generacije ETR-100. Ti avtomobili bodo lahko dosegali hitrosti od 350 do 400 km/h.

Španija

Prvih pet najhitrejših vlakov so španski hitri vlaki, ki jih proizvaja trgovsko podjetje Alta Velocidad Española ali krajše AVE. Ta okrajšava ni naključna. V španščini "ave" pomeni "ptica". Najbolj znan model podjetja je luksuzni ekspresni AVE Talgo-350. Resnično leti kot ptica, saj doseže hitrost 330 km/h.

AVE Talgo-350 je hitri udoben vlak s kapaciteto do 318 oseb. Vozi med Madridom, Valladolidom in Barcelono. Leta 2004 je med preizkusi in preizkusi lokomotiva uspela pospešiti do največje hitrosti - 365 km / h. Mimogrede, imenujejo ga tudi "raca". Vlakec je ta vzdevek dobil zaradi dolgega sprednjega dela, ki po videzu močno spominja na račji kljun.

Kitajska

Tako četrto kot tretje mesto zasedajo kitajske hitre lokomotive.

Na četrtem mestu je "čisti kitajski" CRH380A. Njegov proizvajalec je največje nacionalno podjetje za proizvodnjo železniških vozil - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Lokomotiva doseže hitrost do 380 kilometrov na uro. In med testi je postavil svoj rekord - 486 kilometrov. CRH380A je udoben in prostoren hitri vlak Peking – Šanghaj, Šanghaj – Hangzhou in Guangzhou – Wuhan. Dnevne lete je začel izvajati septembra 2010.

Tretje mesto je zasedel kitajski Shanghai Maglev Train. Sposoben je doseči hitrosti od 431 do 501 kilometrov na uro. Vlak deluje po principu magnetnega vzmetenja Maglev, ki ga Nemci nikoli niso prevzeli. Mimogrede, Shanghai Maglev niso razvili Kitajci, ampak isti Nemci. In njen prototip je bila nemška lokomotiva Transrapid SMT. Kitajski hitri vlak so začeli obratovati leta 2004 v mestu Šanghaj. Največja hitrost, s katero dnevno potuje na svoji relaciji Šanghaj – letališče, ne presega 431 km/h. Vendar pa zmore več. Med testiranjem so lokomotivo pospešili do 501 kilometra na uro!

Francija

Drugi najhitrejši vlaki na svetu so francoska serija TGV. Potujejo po poteh iz Francije v Švico in Nemčijo. Povprečna hitrost modelov je 320 km/h. Rekord je bil postavljen leta 2007 in je znašal 574,8 km/h.

Francoski hitri vlaki sistema Train a Grande Vitesse so med najbolj znanimi in najhitrejšimi na svetu. Večkrat so podirali svetovne hitrostne rekorde. Razvoj takšnih modelov se je začel v Franciji v šestdesetih letih prejšnjega stoletja. To je bil nekakšen odgovor na ustvarjanje Japoncev njihovega Shinkansena. Danes se Francija ponaša z ogromnimi progami za visoke hitrosti (več kot 1700 kilometrov), pa tudi s 4000 lokomotivami sedmih tipov.

Dežela vzhajajočega sonca

Tako smo prišli do najhitrejšega vlaka na svetu. In to je japonska serija Shinkansen. Hitrost vlaka za visoke hitrosti je 581 km/h. Podira vse dosedanje svetovne rekorde. Japonska je postala prva država, ki je iz svojega železniškega sistema namenila ločene proge za visoke hitrosti. Prvi takšen vlak je pilotno poletel leta 1964. To je bilo časovno usklajeno z olimpijskimi igrami v Tokiu. Pot: Tokio - Osaka.

Prva lokomotiva Shinkansen je bila zasnovana v obliki krogle, od tod tudi ime. Še danes jim po staromodno pravijo »krogle«. To tudi simbolizira njihovo visoko hitrost. Ekspresni vlaki res letijo s hitrostjo krogle. Normalna hitrost za Shinkansen je 443 km/h. In absolutni svetovni rekord, ki je bil postavljen leta 2003, doseže 581 kilometrov.

Sodobni Shinkansen je udoben hitri hitri vlak, sestavljen iz šestnajstih vzdržljivih in stabilnih vagonov. Japonska lokomotiva ni le najhitrejša na svetu, ampak tudi najvarnejša. V petinštiridesetih letih obratovanja vlaki te znamke še nikoli niso bili udeleženi v večjih nesrečah! Brez žrtev, brez škode – popolna varnost.

Mimogrede, železniško omrežje v Tokiu je najbolj obremenjeno na svetu. Vlaki Shinkansen so v času svojega obstoja prepeljali več kot šest milijard potnikov! Nobena druga linija se ne more pohvaliti s takimi številkami.

Najhitrejši, najvarnejši in tudi najbolj natančen na svetu. Tako lokomotiva prevozi razdaljo od Osake do Tokia v 145 minutah. In leta 2003, ko je opravil 160 podobnih letov, je Shinkansen odstopil od urnika le za šest sekund ...

Rusija

Naša država se seveda ne more pohvaliti s tako impresivnimi številkami in ne dosežejo 300 km/h. Lahko pa se pohvalimo tudi s hitrimi progami.

Vlak ER200 je do leta 2009 vozil na relaciji Moskva – Sankt Peterburg. Njegova hitrost, kot je razbrati iz imena, je bila 200 km/h. In med testiranjem je lokomotiva lahko pospešila do 210 kilometrov. Leta 2009 je bil ta čudež tehnologije odpisan in nadomeščen s hitrim vlakom Sapsan. To ime je lokomotiva dobila v čast sokola selca, ki velja za najhitrejšo ptico na svetu. Vlak je bil zasnovan in sestavljen v Nemčiji. Na vrhuncu lahko doseže hitrost do 300 km/h. Proizvajalec (Siemens) je največjo konstrukcijsko določeno hitrost postavil na 350 kilometrov na uro. Pri testiranju na naših železnicah so lokomotivo pospešili do 290 km/h. Vlak Sapsan se premika po progi Moskva - Sankt Peterburg. To razdaljo prevozi v štirih urah, povprečna hitrost je 166 km/h. Iz varnostnih razlogov se ne razprši več. Mimogrede, hitri vlak, ki vozi iz Moskve v Nižni Novgorod, se običajno premika s hitrostjo 160 kilometrov na uro ...

V Rusiji je na drugem mestu za Sapsanom hitri vlak Lastochka. Razvilo ga je tudi nemško podjetje Siemens. Posebej so ga poslali v Rusijo za začetek zimskih olimpijskih iger v Sočiju. Sestavljen je iz petih vagonov in doseže 130 metrov dolžine. Lahko se upravlja tudi v dvojnem načinu (z dodatkom še petih avtomobilov). Hitrost lastovke je manjša - do 160 km / h. Zasnovan je za dnevne poti in je opremljen z visokimi ploščadmi. Danes takšni vlaki vozijo iz Moskve, Sankt Peterburga in Krasnodarja. In tudi kot električni vlaki v Sočiju in Tuapsu.

V Rusiji za razliko od drugih držav ni ločenih prog za visoke hitrosti. Tako hitri vlak "Lastochka" kot nič manj hitri "Sapsan" vozita po že obstoječih, čeprav posodobljenih tirih. Poleg tega je bilo treba za uvedbo teh hitrih vlakov odpraviti več počasnejših prog. To pa je povzročilo veliko nezadovoljstva med lokalnim prebivalstvom. Poleg tega so stroški vozovnic za takšne vlake precej visoki, tudi po standardih Evrope in Azije. Za potovanje z lokomotivo iz Moskve v Sankt Peterburg boste plačali enak znesek, kot bi plačali, če bi tja leteli z letalom.

Sodobni hitri vlaki v normalnem obratovanju dosegajo hitrosti do 350-400 km/h, na testih pa lahko pospešijo celo do 560-580 km/h. Zahvaljujoč hitrosti storitve in visoki hitrosti gibanja resno tekmujejo z drugimi vrstami prevoza, hkrati pa ohranjajo tako lastnost vseh vlakov, kot so nizki stroški prevoza z velikim obsegom potniškega prometa.

Prva redna linija hitrih vlakov se je začela leta 1964 na Japonskem v okviru projekta Shinkansen. Leta 1981 so v Franciji začeli voziti vlaki BCHT in kmalu je večina zahodne Evrope, vključno z otokom Velika Britanija, postala povezana z enotnim železniškim omrežjem za visoke hitrosti. IN začetek XXI stoletju je Kitajska postala vodilna v svetu pri razvoju omrežja hitrih linij, pa tudi operater prvega rednega hitrega magleva.

Vlaki za visoke hitrosti prevažajo predvsem potnike, obstajajo pa tudi različice, namenjene prevozu blaga. Tako je francoska služba La Poste 30 let uporabljala posebne električne vlake TGV, ki so jih uporabljali za prevoz pošte in paketov (njihovo delovanje je prenehalo junija 2015 zaradi zmanjšanja zadnja leta glasnost poštne pošiljke) .

V povprečju po evropskih standardih gradnja 1 km hitre avtoceste stane 20-25 milijonov evrov, njeno letno vzdrževanje pa 80 tisoč evrov. Cena enega hitrega vlaka s 350 sedeži se giblje od 20 do 25 milijonov evrov, njegovo letno vzdrževanje stane milijon evrov.

Opredelitev [ | ]

Koncept Kopenski prevoz visoke hitrosti(in tudi Hitri vlak) je razmeroma samovoljno in se lahko razlikuje glede na državo in glede na državo zgodovinska obdobja. Tako so se v začetku 20. stoletja hitri vlaki imenovali vlaki, ki vozijo s hitrostjo nad 150-160 km/h. Zaradi nadaljnjega naraščanja hitrosti vlakov se je ta raven postopoma povečevala. Trenutno je na primer v Rusiji in Franciji (na rednih linijah) njegova vrednost 200 km/h, na Japonskem, pa tudi v Franciji (vendar za specializirane proge) - 250 km/h, v ZDA - okoli 190 km/h. h in tako naprej.

Poleg tega v mnogih državah koncepti, kot so Hitri vlak in Hitri vlak. Kljub temu, da sta sovjetsko/ruska (uporaba) ER200 in ChS200 (lokomotiva vlakov Aurora in Nevsky Express) na testnih vožnjah dosegala hitrosti 220 km/h, nista hitri, saj njihova največja delovna hitrost ni preseči 200 km/h.

Področje uporabe[ | ]

Bolj racionalno je uporabljati hitri kopenski promet med oddaljenimi objekti, zlasti če obstaja velik reden potniški tok, na primer med mestom in letališčem, v letoviških območjih ali med dvema velikima mestoma. To pojasnjuje razširjenost hitrih vlakov v državah, kot so Japonska, Francija, Nemčija in številne druge, kjer je gostota mestnega prebivalstva visoka. Upoštevana je možnost postavitve postaj na mestu, ki je primerno za potnike, sicer bodo prebivalci iz predmestja hitreje prišli v drugo mesto z avtomobilom, če bo pot do železniške postaje trajala predolgo.

Prav tako so hitri vlaki učinkoviti v pogojih visokih cen naftnih derivatov, saj večina energije za hitre vlake prihaja iz elektrarn, ki lahko uporabljajo obnovljive vire (na primer energijo padajoče vode).

Zgodba [ | ]

Vlaki pospešijo[ | ]

Eksperimentalni električni motorni čoln družbe Siemens & Halske, 1903

Kmalu po odprtju prve javne železnice je javnost zelo cenila možnost vlakov kot hitrih vozilo. Tako je na tekmovanjih v Reinhillu leta 1829 parna lokomotiva "Raketa" dosegla hitrost 38,6 km / h (po drugih virih - 46,7 km / h), kar je bil takrat svetovni hitrostni rekord. Nato so največje hitrosti vlakov še naraščale in septembra 1839 je parna lokomotiva Hurricane na cesti Great Western (Velika Britanija) presegla mejo hitrosti 160,9 km/h. 10. maja 1893 je hitra parna lokomotiva št. 999.

Omejitev hitrosti 200 km/h je 6. oktobra 1903 (mesec dni pred prvim poletom letala) na testni progi Marienfelde - Zossen (predmestje Berlina) premagal eksperimentalni električni avtomobil, ki ga je ustvarilo podjetje Siemens & Halske, je pokazal rekordno hitrost 206 km/h. Konec istega meseca (28. oktober) še en električni avtomobil podjetja AEG pokazal hitrost 210,2 km/h.

Prve proge za visoke hitrosti[ | ]

Kljub številnim projektom v evropskih državah ah, prva javna hitra železnica se je pojavila na drugi strani celine - na Japonskem. V tej državi so se sredi petdesetih let prejšnjega stoletja prometne razmere vzdolž vzhodne obale otoka Honshu močno poslabšale, kar je bilo povezano z visoko intenzivnostjo potniškega prometa med največjimi mesti v državi, zlasti med Tokiom in Osako. Uprava japonskih železnic je s pomočjo predvsem tujih izkušenj (zlasti ameriških) precej hitro (1956-1958) ustvarila projekt hitre železnice med tema mestoma. Cesto so začeli graditi 20. aprila 1959, 1. oktobra 1964 pa je začela obratovati prva hitra železnica na svetu. Dobil je ime Tokaido, dolžina poti je bila 515,4 km, največja dovoljena hitrost vlaka pa 210 km/h. Cesta je hitro postala priljubljena med prebivalstvom, kar dokazuje na primer povečanje obsega potniškega prometa, ki se izvaja na progi:

  • od 1. oktobra 1964 do 31. marca 1965 - 11 milijonov potnikov;
  • od 1. aprila 1966 do 31. marca 1967 - 43,8 milijona potnikov;
  • od 1. aprila 1971 do 31. marca 1972 - 85,4 milijona potnikov.

Že leta 1967 je cesta začela prinašati dobiček in si je do leta 1971 v celoti povrnila stroške gradnje.

HSR so združeni v mrežo[ | ]

Da bi preverili izvedljivost te zamisli, je bila ustanovljena delovna skupina strokovnjakov Mednarodne železniške zveze, ki je leta 1989 razvila "Predloge za evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti", na podlagi katerih je Svet Ministri EU so oblikovali delovno skupino, imenovano »Skupina na visoki ravni« (znana tudi kot »Skupina za visoke hitrosti«). V tej skupini so bili predstavniki držav članic EU, železniških podjetij, podjetij, ki proizvajajo železniško opremo, ter številna druga zainteresirana podjetja. 17. decembra 1990 je Svet ministrov EU potrdil poročilo »Evropsko omrežje vlakov za visoke hitrosti«, ki ga je razvila skupina, in spremljajoči glavni načrt za razvoj železnic za visoke hitrosti v Evropi do leta 2010.

Tehnologije [ | ]

Tehnologije, ki jih uporablja VSNT, so večinoma podobne standardnim tehnologijam železniškega prometa. Razlike so predvsem posledica visoke hitrosti gibanja, kar pomeni povečanje parametrov, kot so centrifugalne sile (pojavijo se, ko vlak prečka zakrivljene odseke proge, kar lahko povzroči nelagodje med potniki) in upor gibanja. Na splošno je povečanje hitrosti vlaka omejeno z naslednjimi dejavniki:

Za izboljšanje aerodinamičen indikatorji imajo vlaki poenostavljen sprednji del in minimalno število štrlečih delov, štrleči deli (na primer odjemniki toka) pa so opremljeni s posebnimi poenostavljenimi ohišji. Dodatno je oprema podvozja prekrita s posebnimi ščitniki. Zaradi uporabe takšnih konstruktivnih ukrepov se zmanjša tudi raven hrupa, to pomeni, da postane vlak manj hrupen.

Mehanska odpornost v glavnem sestoji iz interakcije kolo-tirnica, to pomeni, da je za zmanjšanje upora potrebno zmanjšati upogib tirnic. Da bi to naredili, je najprej okrepljena železniška proga, za katero se uporabljajo težke vrste tirnic, armiranobetonski pragovi in ​​balast iz drobljenega kamna. Zmanjšane so tudi obremenitve koles na tirnice, za kar se v materialih karoserije uporabljajo aluminijeve zlitine in plastika.

Kot ena izmed alternativnih možnosti za hitri železniški promet in za preizkušanje visokih hitrosti na železniških tirih so v 30. letih 20. stoletja v Nemčiji (Rail Zeppelin), v 60. letih 20. stoletja v ZDA (M-497) in v 70. letih 20. stoletja v ZSSR ( Laboratorij za visoke hitrosti avtomobilov) je testiral prototipe vlakov, ki niso imeli motorne vleke za podstavne vozičke kolesnih dvojic in so jih poganjali turbopropelerski in turboreaktivni motorji.

Prav tako, da bi se popolnoma znebili trenja koles, torej da bi vlak visel nad tiri (netirna vodila ali platna), so razvili vlake na zračni blazini s turbopropelerskimi in turboreaktivnimi motorji (francoski itd.), ki so bili malo uporabljeni, pa tudi vlaki z magnetno levitacijo (maglev) z linearnimi vlečnimi elektromotorji in superprevodniki, ki so se v svetu nekoliko razširili.

Za zagotovitev visoke izhodna moč vlak mora biti zelo močan. To pojasnjuje, da so skoraj vsi hitri vlaki (z le redkimi izjemami) električna tirna vozila (električne lokomotive, električni vlaki). Vlečni motorji na vlakih prve generacije so bili enosmerni komutatorski motorji. Moč takega motorja je omejena predvsem s sklopom komutator-krtača (ki je tudi nezanesljiv), zato so brezkrtačne vlečne elektromotorje začeli uporabljati na vlakih naslednjih generacij: sinhronih (ventil) in asinhronih. Takšni motorji imajo veliko večjo moč, tako za primerjavo: moč enosmernega vlečnega motorja elektromotorja TGV-PSE (1. generacija) je 538 kW, moč sinhronega vlečnega motorja elektromotorja TGV-A ( 2. generacija) je 1100 kW.

Za zaviranje hitrih vlakov se uporablja predvsem električno zaviranje, regenerativno zaviranje, pri nizkih hitrostih pa reostatsko zaviranje. Vendar pa sodobni (na primer uporabljeni na EPS 4. generacije) omogočajo uporabo regenerativnega zaviranja v skoraj celotnem območju hitrosti na tirnih vozilih z brezkrtačnimi elektromotorji.

VSNT in druge vrste prevoza[ | ]

VSNT in letalstvo [ | ]

Primerjava skupnega časa potovanja z vlakom (rdeče črte) in letalom (modra črta)

V začetku leta 2011 hitri vlaki še niso dosegli hitrosti potniških reaktivnih letal - 900-950 km/h. Iz tega lahko sklepamo, da se iz mesta v mesto z letalom pride hitreje kot z vlakom. Tu pa pride do izraza dejstvo, da so letališča večinoma oddaljena od mestnih središč (zaradi obsežne infrastrukture in visokega hrupa letal), pot do njih pa lahko traja precej časa. Poleg tega registracija pred pristankom traja precej dolgo (približno 1 uro), prav tako režijski stroški za vzlet in pristanek. Po drugi strani pa lahko hitri vlaki odpeljejo iz centralne postaje mesto, čas od nakupa vozovnice do odhoda vlaka pa lahko traja približno 15 minut. Tako ima ta časovna razlika vlakom določeno prednost pred letali. Slika prikazuje grafe okvirnega časa potovanja z vlakom in letalom z upoštevanjem časa vožnje do postaje ali letališča in prijave. Na podlagi tega lahko to vidite do določene razdalje skupni čas potovanje z vlakom bo krajše kot z letalom.

Zamenjava zračnega prometa med mesti z VSNT vam najprej omogoča, da sprostite veliko število letal, kar prihrani drago letalsko gorivo in vam omogoča tudi razbremenitev letališč. Slednje omogoča povečanje števila letov na dolge razdalje, tudi medcelinskih. Omeniti velja, da je že ob uvedbi prvih hitrih vlakov prišlo do precejšnjega odliva potniškega prometa iz domačega letalstva na hitre vlake, zaradi česar so bile letalske družbe prisiljene bodisi zmanjšati število tovrstnih letov oz. privabiti potnike z znižanjem cen vozovnic in pospešitvijo storitve. Tu je pomembno vlogo igral tudi dejavnik varnosti - februarja-marca 1966 se je na Japonskem zgodila vrsta velikih letalskih nesreč (4. februar, 4. marec, 5. marec), kar je povzročilo erozijo zaupanja v letalstvo.

Hitri kopenski prevoz po državah[ | ]

Glej tudi [ | ]

Opombe [ | ]

  1. Železniški promet: Enciklopedija / Pogl. izd.

Čas branja: 6 min.

Železnica se je pojavila pred več sto leti. Prišlo je do evolucije od težkih, okornih vozičkov do superhitrih hitrih vlakov, ki zaradi magnetne levitacije prečkajo ogromne razdalje v nekaj urah, kar bo presenetilo le malo ljudi. Ta seznam vključuje največ hitri vlaki, ki razvijejo vrtoglavo hitrost in delujejo kot ura.

Hitrost - 315 km / h
Razvoj tega vlaka je potekal v skladu z diagrami in risbami vlaka Shinkansen, ki izvira iz Japonske. THSR 700T se nahaja v Tajvanu, njegova hitrost je od 300 do 315 kilometrov na uro, deluje na relaciji severno od Tajpeja - južno od Kaohsiunga. Ima ducat udobnih vagonov, skupno pa lahko sprejme okoli 1000 ljudi. Leta 2005 je dosegel največjo hitrost - 315 km/h.


Hitrost - 320 km/h
Ta vrsta hitrih vlakov je zelo razširjena na nemških železnicah, pa tudi v številnih sosednjih državah. Na cesti od Strasbourga do Pariza InterCity Express pospeši do 320 km/h. To so vlaki na dolge razdalje, razporejeni po vsej Nemčiji. Zdaj je to vrsto vlakov kupila Rusija, kjer vozijo na progah od Moskve do Nižni Novgorod in iz Moskve v Sankt Peterburg.


Hitrost - 334,7 km / h
Hitri vlak TVG, zasnovan v Združenem kraljestvu, prečka Združeno kraljestvo, Belgijo in Francijo skozi predor pod Rokavskim prelivom (ki ima drugo najdaljšo progo na svetu, sprejme devetsto ljudi in potuje s tipično hitrostjo 300/h). ., hitrostni rekord tega vlaka pa je bil dosežen leta 2003 in znaša 334,7 km/h. Če želite priti iz Londona v Pariz, morate samo vzeti vozovnico Eurostar in tam boste v manj kot dveh urah in pol.


Hitrost - 352 km / h
Ta vlak ima drugo ime, znan je kot KTX II, njegov prvi nastop v Južni Koreji je bil zabeležen leta 2009. Ustvaril ga je Hyundai Rotem na podlagi zasnove francoskega vlaka TGV in pripada Korailu (nacionalni železniški operater Južne Koreje). Čeprav lahko ta vlak doseže navedeno hitrost 352 km/h, ki je bila dosežena leta 2004, iz varnostnih razlogov njegova hitrost ne presega 305 km/h. Udobni vagoni vlaka sprejmejo 363 ljudi, potuje pa na dveh progah: Yongsan – Gwangju – Mokpo in Seul – Busan.


Hitrost - 362 km / h
Ta električni vlak je bil sproščen v Italiji pred četrt stoletja, danes je njegova hitrost 300 km/h, uradni rekord je bil postavljen leta 2010 med Firencami in Bologno in znaša 362 km/h. Od Bologne do Milana potrebuje slabo uro. Pred tremi leti naj bi odpeljalo več vlakov ETR-1000, največja hitrost ki bi moral doseči 400 km/h, vendar je bila izdaja odložena zaradi pomanjkanja sredstev.

AVE Talgo-350


Hitrost - 365 km / h
AVE (Alta Velocidad Española) je blagovna znamka operaterja Španskih železnic Renfe-Operador. Ta okrajšava AVE v španščini pomeni tudi "ptica". Vsak vlak tega razreda je hiter, vendar nas bo zanimal AVE Talgo-350, njegova zmogljivost je 320 ljudi. Na poti od Madrida do Valladolida in od Madrida do Barcelone doseže hitrosti do 330 km/h. Leta 2004 mu je med poskusom uspelo pospešiti do 365 km/h. Zaradi svoje zasnove je ta električni vlakec dobil vzdevek Pato ("raca").


Hitrost - 486,1 km / h
Največja hitrost tega kitajskega vlaka je po vseh dokumentih 380 km/h, a kot se je izkazalo, to ni meja in je lahko dosegel hitrost 486,1 km/h. CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company je podjetje, ki proizvaja te hitre vlake. 8 vagonov tega razkošnega vlaka je urejenih v letalskem slogu in lahko sprejme približno 500 ljudi. Ta vlak se je prvič pojavil na tirnicah leta 2010 in je vozil na relaciji Šanghaj–Nanjing. Nato sta bili dodani še dve poti: Wuhan - Guangzhou in Shanghai - Hangzhou.


Hitrost - 501 km / h
Shanghai Maglev je hitri vlak kitajske izdelave, ki vozi na magnetni levitaciji. Prvič so ga videli v Šanghaju leta 2004. Povprečna hitrost je 431 km/h, tako da je pot od središča mesta do letališča (30 kilometrov) pet minut vožnje. 12. novembra 2003 se je zgodil neverjeten dogodek - šanghajski vlak Maglev je dosegel hitrost več kot petsto kilometrov na uro. Najbolj zanimivo je, da tega vlaka niso v celoti razvili Kitajci, ampak Nemci. Transrapid SMT je model, ki je služil kot prototip tega vlaka.


Hitrost - 574,8 km / h
TVG so francoski vlaki, ki vozijo med Francijo in Švico ter Francijo in Nemčijo. Njihova povprečna hitrost je 320 km/h. Kljub temu je model TGV POS podrl vse hitrostne rekorde med vlaki, ki vozijo po tirnicah, saj je leta 2007 dosegel 574,8 km/h.


Hitrost - 581 km / h
Ime teh vlakov izhaja iz japonske besede, ki pomeni "nova avtocesta". Ti vlaki so prejeli še en vzdevek - "krogla", imajo absolutni svetovni rekord za vlake, ki so vozili z magnetnim vzmetenjem - 581 km / h, na tirnicah je rezultat skromnejši, a še vedno impresiven - 443 km / h. Potovanje med Osako in Tokiom s tako hitrim vlakom bo trajalo le dve uri in pol. Poleg tega, da so to najhitrejši vlaki na svetu, so tudi najvarnejši; v več kot štirih desetletjih obratovanja se ni zgodila niti ena nesreča.

13. februar 2016 Na svetu ni enotnega razumevanja izraza »najboljši« v zvezi s potniškimi vlaki, saj so za potnike pomembni udobje, hitrost, stroški potovanja in številni drugi dejavniki. Zato železniška podjetja in načrtovalci vlakov delajo v različnih smereh – povečujejo hitrost, izboljšujejo udobje ter dosegajo zmanjšanje porabe energije in stroškov prevoza. Povedali vam bomo, kaj je bilo na teh področjih storjeno v zadnjih letih v Rusiji.

Sokol selec

Najbolj znan hitri električni vlak v Rusiji danes, ima celo svoj Twitter račun in LiveJournal blog. Projekt Sapsan je posebej za Rusijo razvilo nemško podjetje Siemens.

Sapsan je 17. decembra 2009 odletel na svoj prvi, glasno oglaševani komercialni let iz Moskve v Sankt Peterburg in zdaj vozi na relaciji Moskva – Sankt Peterburg (pet vlakov na dan) in Moskva – Nižni Novgorod (dva vlaka na dan). vrstice. Električni vlakec lahko doseže hitrosti do 300 km/h, vendar pri Ruske ceste njegova največja hitrost je 250 km / h, na odseku Malaya Vishera - Okulovka (Mstinsky Bridge), glavni del poti "Sapsan" pa se premika s hitrostjo 200 km / h. Število vagonov v vlaku je 10, število sedežev je 592.

Stroški potovanja na Sapsanu na progi Moskva – Sankt Peterburg v ekonomskem razredu so od 2320 rubljev (v eno smer) in v poslovnem razredu od 4200 rubljev, na progi Moskva – Nižni Novgorod od 1080 rubljev v ekonomskem razredu in od 4650 rubljev. rubljev v poslovnem razredu.


Allegro


Ta hitri vlak, ki ga prebivalci Sankt Peterburga dobro poznajo, lahko v najboljšem primeru velja za napol ruskega. Vlak Allegro vozi med Sankt Peterburgom in glavnim mestom Finske Helsinki, skupaj pa ga upravljata Ruske železnice in finsko podjetje Suomen Valtion Rautatiet. Razvijalec in proizvajalec projekta je finsko podjetje Alstom.

Na ozemlju Finske se vlak premika s hitrostjo 220 km/h, na ozemlju Rusije pa s hitrostjo 200 km/h, železniška infrastruktura tega ne dopušča več. Hitri vlak "Allegro" prevozi razdaljo od naše severne prestolnice do glavnega mesta države Suomi v 3 urah 50 minutah, s postanki v mejnem Vyborgu in nekaterih finskih mestih - Vainikkala, Lahti, Pasila in drugih.

Število vagonov v vlaku Allegro je 7, število sedežev je 352, plus 2 sedeža za invalide. Osnovna cena vozovnice je 84 evrov v vagonu v drugem razredu in 104 evre v vagonu v prvem razredu.


ES "Lastovka"


Ta hitri električni vlak, ki vozi v regiji Krasnodar, se lahko upravičeno šteje za "najdražji električni vlak v Rusiji." Lastovka je eden najbolj ambicioznih in dragih projektov, povezanih z olimpijskimi igrami 2014. Za njegovo izvedbo so Ruske železnice leta 2009 z nemško družbo Siemens podpisale pogodbo, po kateri mora družba Rusiji dobaviti 54 električnih vlakov Siemens Desiro Rus v vrednosti 410 milijonov evrov. In leta 2013 so Ruske železnice s Siemensom sklenile novo pogodbo za tehnično in servisno vzdrževanje vlakov za 40 let, vredno 500 milijonov evrov. Mimogrede, črke ES v imenu vlaka pomenijo "Electrosiemens".

Vsaka lastovka ima pet vagonov. Sedeži - 409; so tudi 4 sedeži za potnike z invalidnosti, in stranišče. Ob velikem pretoku potnikov, na primer na progi Adler – Tuapse, sta na progi poslana dva spojena vlaka z 10 avtomobili.

In če ne bi bilo nesramnih kontrolorjev Ruskih železnic in vagonov, nabito polnih s potniki, bi lahko te električne vlake brez težav označili za eno najbolj udobnih vrst prevoza v Rusiji. V poletnih mesecih kljub visoki sezoni in množici turistov vlaki na relaciji Tuapse–Soči–Olimpijski park redko vozijo, zato mora večina potnikov več ur stati v neprimernih prehodih. Videti je nekako tako kot v vagonih moskovskega metroja v prometni konici, vendar za razliko od metroja saloni Swallow z ozkimi prehodi sploh niso primerni za stoječe potnike.



V svoji domovini, v Španiji, se ta hitri vlak imenuje Talgo 250. Res je, vlak je španski, od podjetja Patentes Talgo S.L., predvidena je uporaba domačih lokomotiv - EP20. Od 1. junija 2015 bo Swifts deloval na relaciji Moskva – Nižni Novgorod. Iz prestolnice, s postankoma v Dzeržinsku in Vladimirju, bo vlak potoval do Nižnega Novgoroda 3 ure 45 minut.

Število vagonov v vlaku Strizh je od 7 do 11. V vlaku z 11 vagoni je 299 potniških sedežev, v standardnem vlaku z 8 vagoni pa 236 sedežev. Stroški potovanja v vagonu s standardnimi sedeži znašajo 1150 rubljev, v vagonu luksuznega razreda - 7570 rubljev.



Od leta 2013 na progi Moskva-Adler vozi vlak št. 103 z dvonadstropnimi vagoni, proizvedenimi v Tver Carriage Plant. Tovrstni vagon (kupe) ima 64 ležišč namesto običajnih 36, vagon razreda SV pa 32 ležišč (namesto 18 v običajni izvedbi). Takšno »zgostitev« bi moralo pripeljati do cenejših vstopnic, a zaenkrat kaj takega ni opaziti. Mesto v kupeju do Adlerja v dvonadstropnem vagonu stane 7540 rubljev, v enonadstropnem pa 7140 rubljev. Od 1. junija 2015 bo potniški vlak z dvonadstropnimi vagoni št. 5/6 vozil na najbolj priljubljeni progi Moskva - Sankt Peterburg, cena kupe vozovnice do Sankt Peterburga je 2670 rubljev.

Na splošno moramo priznati, da »najboljši« potniški vlaki v Rusiji nikakor niso najboljši, saj niso najhitrejši, ne najudobnejši in niso čisto »naši«. Od vseh zgoraj naštetih glasno promoviranih projektov Ruskih železnic je le dvonadstropne kočije izdelujejo v Rusiji, vendar so vlakci, ki nastanejo iz njih, navadni, le da so morali potniki v njih malo "narediti prostor" in "odšteti" dodaten denar. Tam je bil tudi dolgotrajni "Falcon-250", ki ni nikoli vzletel ...

"Falcon-250"

Približno šestdeset ruskih podjetij in organizacij je sodelovalo pri ustvarjanju prototipa domačega modela hitrega električnega vlaka z dvojno močjo (DC in AC) "Sokol-250". Predvidevali so, da bo novi vlak lahko dosegel hitrosti do 350 km/h. Med sprejemnimi testi prototipa Sokol-250 junija 2001 je bila prvič dosežena hitrost 236 km/h - takratni rekord za ruske železnice. Vendar pa je sprejemna komisija priznala, da je zagon Sokola nemogoč zaradi številnih konstrukcijskih napak - pregrevanja zavornih diskov, nezanesljivosti zavornega sistema, nezadostne tesnosti avtomobilov itd. Najdenih je več vagonov iz poskusnega vlaka Sokol-250 na stranskih tirih Centralne muzejske oktobrske železnice.

Hitro gibanje vlaka

Razvila se je naslednja stopnja hitrosti potniških vlakov:

do 140-160 km/h – vožnja vlaka na konvencionalnih železnicah;

do 200 km/h – ekspresno promet vlakov praviloma na rekonstruiranih progah;

nad 200 km/h – visoka hitrost promet na posebej zgrajenih hitrih avtocestah (HSM).

Zgodovina razvoja ruskih železnic kaže na stalno povečevanje hitrosti. Že leta 1901 so na železnici Sankt Peterburg - Moskva kurirski vlaki vozili z največjo hitrostjo 110 km/h. Leta 1913 je bila na poskusnih vožnjah z običajno lokomotivo serije C dosežena hitrost 125 km/h, leta 1915 pa z lokomotivo serije L največja hitrost 117 km/h.

Leta 1938 je bila na avtocesti Moskva-Leningrad prvič v ZSSR dosežena hitrost 177 km/h pri testiranju parne lokomotive tovarne Kolomna z osno formulo 2-3-2 in osjo obremenitev 20,5 ton Izleti (testni in obratovalni) so bili izvedeni na tirnicah s težo 43,6 kg/m. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je bila med Moskvo in Leningradom izvedena serija poskusnih potovanj, pri katerih je največja hitrost dosegla 220 km/h.

Leta 1972 so bile izvedene poskusne vožnje osebnega avtomobila z turboreaktivni motor pri hitrosti 240 km/h.

Prvi projekti za hitro cesto Moskva-Leningrad so bili razviti že v tridesetih letih prejšnjega stoletja (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). V resnici pa so se dela za organizacijo železniškega prometa pri višjih hitrostih začela šele v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja.

Po postavitvi neprekinjenega tira iz tirnic P65, zamenjavi kretnic, dokončanju elektrifikacije in uporabi električnih lokomotiv serije ChS2 je leta 1964 na progi Moskva-Leningrad začela obratovati Aurora daily express s hitrostjo proge 130,4 km/h.

Prvi hitri vlak v ZSSR, ER 200 ("Rizhsky Electric Train"), z največjo hitrostjo 200 km/h, je bil razvit in izdelan v letih 1968-74. Od leta 1984 na progi Moskva – Leningrad vozi električni vlak ER 200. Čas potovanja tega vlaka med končnimi točkami je bil 4 ure 30 minut, hitrost poti pa 144 km/h. Hkrati z ER 200 se je razvijal še en hitri vlak, imenovan ruska trojka, zasnovan za hitrosti do 200 km/h. Vlak naj bi bil stalni vlak, sestavljen iz vagonov RT 200 iz tovarne vagonov Kalinin (od leta 1990 Tver) in električne lokomotive ChS 200 (proizvedene na Češkoslovaškem). Izdelanih je bilo 8 prototipnih avtomobilov, ki so na testih pokazali dobre rezultate, vendar ruski vlak Trojka ni bil uporabljen v komercialni uporabi.

Od leta 1994 se v Rusiji izvaja program razvoja industrije hitri promet, v skladu s katerim so bili izvedeni projekti za ustvarjanje posebnega voznega parka za največje hitrosti do 200 km/h: hitre potniške električne lokomotive EP 100 DC in EP 200 AC, osebni vagoni različnih razredov za hitri promet.

Leta 2009 so na progi Moskva–Sankt Peterburg začeli voziti hitri vlaki Sapsan, proizvedeni v sodelovanju s Siemensom. Največja hitrost teh vlakov je 250 km/h. Razdaljo 650 km prevozimo v 3 urah 45 minutah. V prvem letu je bilo prepeljanih 2 milijona potnikov. Poleti 2010 je bilo organizirano gibanje vlakov Sapsan na relaciji Moskva – Nižni Novgorod.

Decembra 2010 se je med Sankt Peterburgom in Helsinki začela redna linija hitrih vlakov Allegro proizvajalca Alstom. Največja hitrost novega električnega vlaka v Rusiji je 200 km/h, na Finskem pa 220 km/h. Čas potovanja na tej mednarodni progi se je skrajšal s 6 ur 18 minut na 3 ure 30 minut.

Ena od strateških usmeritev inovativnega razvoja JSC Ruske železnice za obdobje do leta 2015 je širitev prometa hitrih potniških vlakov (slika 67). Pomen, ki se pripisuje hitremu gibanju potniških vlakov, dokazuje Odlok "O ukrepih za organizacijo gibanja hitrega železniškega prometa v Ruski federaciji", ki ga je 16. marca 2010 podpisal predsednik Ruske federacije.

Zgodovina razvoja železniškega prometa ima veliko dosežkov na področju povečevanja hitrosti, pogosto so bili nekakšna tehnična senzacija. Davnega leta 1847 so v Angliji na enem od 92 km dolgih odsekih Great Western Railway potniški vlaki dosegli hitrosti 93 km/h. Leta 1890 je parna lokomotiva Crampton v Franciji z vlakom, težkim 157 ton, dosegla hitrost 144 km/h. Nemški električni vlak je prvič presegel omejitev hitrosti 200 km/h. Leta 1903 je bila na odseku Marienfelde-Zossen med testiranjem dosežena hitrost 210 km/h.

riž. 67. Razvoj hitrega potniškega prometa v Rusiji

Leta 1955 so v Franciji prvič presegli hitrost 300 km/h in postavili hitrostni rekord pri 331 km/h. Ta rekord je bil izboljšan 28. februarja 1981 – vlak TGV je dosegel hitrost 380 km/h.

Nadaljnje delo na tem področju kaže, da tradicionalni transportni sistem kolo-tirnica še ni izčrpal svojih zmogljivosti. Leta 1988 so v Nemčiji pri testiranju poskusnega vlaka ICE dosegli hitrost 406,9 km/h. A ta mejnik je bil kmalu presežen: leta 1989 je vlak TGV v Franciji dosegel hitrost 412, nato 482,4, nazadnje pa je bil maja 1990 dosežen neverjeten hitrostni rekord – 515,3 km/h.

Prvič na svetu je bila ideja o hitrem železniškem prometu uresničena na Japonskem (slika 68), med mestoma Tokio in Osaka, kjer je bila postavljena hitra proga Tokaido, dolga 516 km. začela delovati leta 1964. Največja hitrost na novi progi je bila 210 km/h, pot od Tokia do Osake pa je trajala 3 ure 10 minut.

Zaradi visoke hitrosti in udobja so hitri vlaki pridobili široko priljubljenost med prebivalstvom. V 5 letih se je potniški promet na tej progi več kot podvojil in dosegel 70 milijonov ljudi. na leto. Tako velik obseg dela je zagotovil trdno osnovo za ekonomsko upravičenost proge za visoke hitrosti in japonskim železnicam omogočil načrtovanje nadaljnje gradnje takšnih prog.

riž. 68. Prvi hitri električni vlak (Japonska)

Leta 1970 je Japonska sprejela zakon o vzpostavitvi vsedržavnega omrežja železniških prog za visoke hitrosti, ki se je imenoval Shinkansen. To je dalo nov zagon razvoju hitrega prometa. Leta 1975 je začela obratovati hitra proga Sanye. Ko je prečkala ožino, je ta linija dosegla mesto Fukuoka in povezala dva otoka - Kyushu in Honshu.

Leta 1982 sta bili odprti še dve novi progi za visoke hitrosti (HSL): proga Tohoku, ki leži severno od Tokia in povezuje mesti Omiya in Marioka, ter proga Zeetsu, ki prečka otok Honšu z obale morja ​​Od Japonske do pacifiške obale na poti Omiya-Niigata. V začetku leta 2000 je dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti na Japonskem, ki vključuje šest glavnih prog, presegla 2100 km, največja hitrost vlakov, ki vozijo po njem, pa je 240–260 km/h (slika 69).

Avtoceste Shinkansen so namenjene samo potniškemu prometu. Za razliko od klasičnih železnic, ki imajo ozek tir, je tirna širina prog za visoke hitrosti skladna z evropskim standardom in znaša 1435 mm. Zaradi tega so vlaki tipa Shinkansen prisiljeni delovati v zaprtem sistemu. Avtoceste za visoke hitrosti vstopijo neposredno v središča mest in jih prečkajo na nadvozih, visokih 25-30 m.

riž. 69. Japonski hitri električni vlak serije 300

Pri ustvarjanju omrežja Shinkansen so japonski strokovnjaki rešili številne zapletene inženirske probleme, povezane z izbiro tirne strukture, ustvarjanjem novega voznega parka, umetnih struktur in drugih tehničnih sredstev.

Posebno mesto v tem razvoju zavzemajo prometnovarnostne naprave. Načelo njihovega delovanja je, da se vlak takoj ustavi, če pride do okvare ali kršitve načina delovanja, ki ogroža varnost. Za kopenski promet to pomeni odpravo nevarnosti.

Praksa je dokazala visoko učinkovitost uporabljenega varnostnega sistema. Med celotnim delovanjem linij Shinkansen ni bilo niti ene nesreče ali strmoglavljenja, niti en potnik ni bil ubit ali poškodovan. In do konca devetdesetih let je bilo prepeljanih približno 3 milijarde ljudi.

Vsak dan po avtocesti Shinkansen vozi 427 hitrih hitrih vlakov, ki prevažajo več kot 440 tisoč ljudi.

V teku odlično delo ustvariti novo generacijo vlakov za doseganje hitrosti 300-350 km/h na obstoječem železniškem omrežju za visoke hitrosti na Japonskem. Ker so bile stalne naprave tega omrežja zasnovane za hitrosti do 250 km/h, je bilo potrebno znatno zmanjšati osno obremenitev. To je bilo doseženo - v poskusnem vlaku je osna obremenitev manjša od 8 ton.

Ideologinja železniških sistemov za visoke hitrosti v Evropi je Francija. Po dveh letih teoretičnega razvoja je leta 1976 Združenje železnic (SNCF): začelo z gradnjo hitre proge Pariz-Lyon, septembra 1981 pa je bila na tej progi prižgana zelena luč za hitri vlak TGV (slika 70). Zasnova sistema TGV je bila izvedena tako, da so lahko vlaki po novi progi vozili s hitrostjo 270 km/h in prešli na redno železniško omrežje. Zahvaljujoč temu je bila zagotovljena pospešena železniška povezava med Parizom in jugovzhodnimi regijami Francije. Trenutno vlaki TGV v jugovzhodni smeri oskrbujejo več kot 50 naselij, kjer živi 56% prebivalstva države. Dolžina omrežja TGV - Jugovzhod je 2.487 km, od tega 417 km na novi progi.

Hitrost komercialnega prometa se je močno povečala. Na relaciji Pariz-Lyon je znašala 213 km/h, čas potovanja med tema mestoma pa se je skrajšal na 2 uri.

riž. 70. Francoski hitri dvonadstropni električni vlak TGV Duplex

Na podlagi prvih uspehov je Francosko železniško društvo predlagalo, predsednik republike in vlada pa sta se odločila za izgradnjo nove hitre proge TGV – Atlantik, ki je začela obratovati septembra 1989. Skupna dolžina proge je 285 km.

Tako kot proga TGV - Jugovzhod je tudi nova hitra proga namenjena izključno prevozu potnikov. Za atlantsko progo je bila ustvarjena nova generacija hitrih vlakov TGV - Atlantic, katerih največja hitrost med komercialnim obratovanjem na novozgrajenih odsekih je 300, na običajnih železniških progah pa 220 km/h.

Nato je začela delovati HSR "Sever" - smer proti Belgiji in do predora pod Rokavskim prelivom (332 km); obvozna hitra železnica okoli Pariza, ki povezuje hitre proge Francije in številnih evropskih držav v enotno omrežje (102 km). Skupna dolžina francoske hitre železnice je do leta 2004 znašala skoraj 1500 km, gradnja več prog je v teku.

Francoski koncept tirnih vozil za visoke hitrosti predvideva ustvarjanje vlakov stalne sestave z lokomotivsko vleko. Dve električni lokomotivi sta postavljeni na koncu vlaka, med njima pa so nameščeni osebni vagoni. Značilnost francoskega vlaka TGV je uporaba zgibnih vagonov na vmesnih podstavnih vozičkih.

V Nemčiji se je prva hitra železniška proga pojavila leta 1991; danes je dolžina takih prog 800 km (slika 71). V Španiji in Italiji sta bili leta 1992 uvedeni hitri avtocesti v dolžini 471 oziroma 236 km.

riž. 71. Nemški hitri električni vlak ICE 3

Leta 1992 so na Švedskem začeli voziti vlaki, sestavljeni iz vagonov s prisilno nagibno karoserijo. Takšni vlaki dosežejo hitrost 220 km/h. IN različne države Ustvarili so že do 20 vrst takih avtomobilov.

V Združenem kraljestvu se izboljšujejo tri glavne poti: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh in London – Bristol – Cardiff za doseganje hitrosti 225 km/h.

Po Evropi in Japonski visoka hitrost gibanja razvija tudi v ZDA, kjer sta imela dolgo časa glavno vlogo cestni in zračni promet. V ZDA obstaja sedem projektov za vzpostavitev sistemov hitrega železniškega prometa. Nekateri od njih so v obravnavi, drugi so bili izvedeni znanstveno raziskovanje in razvoj pred projektiranjem. Trenutno največjo hitrost (193 km/h) potniški vlaki dosegajo v ti severovzhodnem koridorju na odseku Washington-New York. Na novih avtocestah bodo hitrosti prometa dosegle 270-300 km/h.

Projekti hitrih železnic so najbližje izvedbi v zveznih državah Teksas in Florida. Na Floridi bo 540-kilometrska proga, zasnovana za hitrost 280 km/h, zgrajena med mesti Miami, Orlando in Tampa po tradicionalni zasnovi kolo-tirnica. V Teksasu bodo hitre proge povezovale mesta San Antonio, Dallas in Houston.

Dela na ustvarjanju hitrih železnic potekajo na skoraj vseh celinah. Avstralija je objavila načrte za izgradnjo proge za visoke hitrosti med mestoma Sydney in Melbourne. Vlake za visoke hitrosti zanj bodo dobavila vodilna podjetja v Franciji in Nemčiji, ki jim je uspelo ustvariti vlake TGV in ICE. Nemška podjetja morajo Avstraliji dobaviti lokomotive za visoke hitrosti, francoska podjetja pa vagone. Nova 870-kilometrska proga bo vsebovala 30 parov vlakov s povprečna hitrost 292 km/h in največ 350 km/h.

Na progah za visoke hitrosti načrtovanje tirov, signalizacija in komunikacijske naprave večinoma ohranjajo tradicionalna načela.

Postajajo pa kakovostno novi po intenzivnosti znanja, zanesljivosti in načinih vsebine. Njihovi potrebni elementi so mikroprocesorji in računalniki, diagnostični in informacijski senzorji, fino občutljive naprave za zaznavanje potresov, sneženja in drugih situacij. Vse to v dvojni in včasih trojni redundanci zagotavlja 100% prometno varnost.

Glavni trendi pri ustvarjanju novih tipov električnih vlakov za visoke hitrosti so največja lahka zasnova avtomobilov, zmanjšanje porabe energije zaradi visokih aerodinamičnih lastnosti, uporaba mikroračunalnikov in mikroprocesorskih naprav ter novih, bolj ekonomičnih in zanesljivih. sistemi električne opreme za vleko.

Trenutno je sistem HSR tehnično, tehnološko in ekonomsko testiran. Hitre avtoceste že skoraj 50 let gradijo, gradijo ali načrtujejo v mnogih državah po svetu. Visoka učinkovitost železnice za visoke hitrosti je dokazana, zato lahko danes vsaka država, če za to obstajajo potrebni gospodarski pogoji, načrtuje in gradi železnico za visoke hitrosti z uporabo znanih tehničnih in tehnoloških rešitev.

Reference

1. Aksenov I.Ya. Ureditev prometa na tujih železnicah. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Usmerjanje prevoza tovora. M. "Promet", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Opombe in kritični eseji o delovanju ruskih železnic. Sankt Peterburg. 1903 110 str.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem korporativnih transportnih storitev. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojav železnic v Rusiji pred zgodnjimi 40. leti 19. stoletja. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Spomini. – M.: Založba socialno-ekonomske literature. T. 1, 1960 – 556 str.

7. Galicinski F.A. Zmogljivost železnice in prometna zmeda. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 str.

8. Golovačev A.A. Zgodovina železniškega poslovanja v Rusiji. – Sankt Peterburg, 1881. – 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset let (1882-1911) ruske železniške politike in njen gospodarski pomen. Ed. NKPS. Prevod iz nemške izdaje 1919, 285 str.

10. Železničarji v veliki domovinski vojni / Ed. N.S. Konareva. M.: Promet, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Izjemni inženirji in znanstveniki železniškega prometa. – M.: Transport, 1978. – 327 str.

12. Informatizacija na železniški promet. Zgodovina in sodobnost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 str.

13. Zgodovinska skica razvoja organizacije Odseka za železnice. – Sankt Peterburg. 1910. – 115 str.

14. Zgodovina železniškega prometa v Rusiji. Zvezek 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratke informacije o razvoju domačih železnic od 1838 do 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Eseji o zgodovini železnic. – M.: Državna izobraževalna ustanova “Učni in metodološki center za izobraževanje v železniškem prometu”, 2007. – 335 str.

17. Kudrjavcev V.A. Nadzor prometa v železniškem prometu. – M.: Pot, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri in tehnologija vodenja transportnih procesov. M. Route, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. – inženir, znanstvenik, državnik – Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Poročilo ministra za železnice Pavla Petroviča Melnikova cesarju Aleksandru II za leto 1866. Objavljeno v časopisu Ministrstva za železnice. Deveti zvezek. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Načrt oblikovanja vlakov. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila za obratovanje, registracijo številk in obračune za uporabo tovornih vagonov v lasti drugih držav. Svet za železniški promet držav članic CIS, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovsko železniško križišče 1917-1922. M. Uvodnik URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Zgodovina in možnosti svetovnega in ruskega železniškega prometa (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. stoletja. – M.: Promet, 1993. – 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Zgodovina razvoja sistema vodenja transportnih procesov v železniškem prometu (domače in tuje izkušnje). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 str.

27. Postaja Sankt Peterburg Razvrščanje Moskva 120 let (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999, 96 str.

28. Tehnični železniški slovar. M. Založba državne prometne železnice. M. 1946, 606 str.

29. Tehnični priročnik za železničarje. M. Založba državne prometne železnice. 1956, 739 str.

30. Tiškin E.M. Informacijske in nadzorne tehnologije za obratovanje voznega parka. Zbornik VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. in drugi Avtomatizacija nadzora transportnega procesa z uporabo elektronske računalniške tehnologije, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Načrti in oprema ameriških železniških ranžirnih postaj in Zahodna Evropa. M. VINITI AN ZSSR, 1960, 63 str.

33. Sharov V.A. Tehnološka podpora za prevoz tovora. M. Intext, 2001, 198 str.