Seveda vlaki ne morejo leteti čez oceane kot letala. Toda v primerjavi z letali so vlaki veliko cenejši in udobnejši, pogled skozi okno pa veliko bolj slikovit. Najsodobnejši hitri vlak vas lahko v nekaj urah pripelje iz enega mesta v drugega. Za vas smo sestavili seznam 10 najhitrejših vlakov na svetu.
✰ ✰ ✰
10THSR 700T, Tajvan
THSR 700T je serija tajvanskih hitrih vlakov z več vagoni. Prva izstrelitev je potekala 5. januarja 2007. Ta vlak ima ultrahitro pot med mestoma Taipei in Kaohsiung. Pri največji hitrosti 300 km/h. THSR 700T je uspelo skrajšati čas potovanja med temi mesti s 4,5 ure na samo 90 minut. Vlak 700T ima 12 vagonov in ga poganja večnivojski večmotorni sistem. 9 od 12 vagonov sodeluje pri oskrbi vlaka z energijo. To zagotavlja visoko hitrost in prostor.
Vlake 700T na Japonskem izdeluje konzorcij treh velikih podjetij - Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo in Hitachi. Zmogljivi motorji 700T omogočajo pospešek od 0 do 300 km/h v samo 15 minutah. Uvedba evropskih varnostnih zahtev je omogočila razširitev varnostnih funkcij 700T - možnost dvosmernega delovanja, prisotnost sistema za zaznavanje nestabilnosti, detektorjev požara in dima ter nadzornih postaj za zaustavitev.
Trenutno v Tajvanu vozijo vlaki 700T po hitri železnici. Vsak vlak 700T ima en vagon poslovnega razreda in 11 standardnih vagonov. Kabina poslovnega razreda 700T lahko sprejme 66 potnikov, medtem ko ima standardni razred 923 sedežev na vlak. Vagoni THSR 700T so zvočno izolirani in ponujajo različne informacije o potovanjih in vlakih v realnem času.
✰ ✰ ✰
9Vlak ETR 500 Frecciarossa, Italija
Največja hitrost: 300 km/h
ETR 500 Frecciarossa je najhitrejši vlak v Italiji in ga upravlja Trenitalia. Največja hitrost vlaka je 300 km/h. Ta vlak lahko uporabljate na relaciji Milano-Rim-Neapelj z 72 odhodi dnevno. Danes med Milanom in Rimom vozi 28 vlakov Frecciarossa brez postanka. Pri največji hitrosti lahko Frecciarossa potuje od Milana do Rima v samo 2 urah in 40 minutah.
Vlak Frecciarossa je posodobljena različica italijanskega hitrega vlaka ETR 500. Frecciarossa je zgradil konzorcij proizvodnih podjetij Ansaldobreda, Bombardier in Alstom Frecciarossa. Vlak je sestavljen iz štirih vrst vagonov - standardnega razreda, premium razreda, poslovnega razreda in izvršnega razreda. Vagoni Frecciarossa so zvočno izolirani in imajo brezplačen brezžični internet.
✰ ✰ ✰
8SNCF TGV Duplex, Francija
TGV Duplex velja za najhitrejši vlak v Franciji; potuje lahko s hitrostjo 320 km/h. Vlak pripada železniški družbi SNCF. Takšni vlaki so prvič začeli obratovati decembra 2011. TGV Duplex je dvonivojski hitri vlaki, ki delujejo na progah, ki povezujejo vsa večja mesta v Franciji. Gre za enega najudobnejših evropskih vlakov, ki sprejme 508 potnikov.
Dvonivojske vlake TGV izdeluje Alstom. Da bi zmanjšali težo kompozicije, se pri izdelavi telesa uporablja aluminij. TGV Duplex ima okolju prijazen dizajn in 90-odstotno stopnjo recikliranja. Togi potniški prostori vlaka zagotavljajo tudi varnost v primeru trka.
Na tej vrsti vlaka so potnikom na voljo trije glavni razredi sedežev - standardni razred, prvi razred in TGV Pro. Standardni razred je opremljen z udobnimi sedeži, avtomati za prodajo prigrizkov in okrepčevalnico. V prvem razredu boste dobili udobnejše sedeže, ločene bralne lučke in vtičnice za različne naprave. Razred TGV Pro ponuja dodatne udobne in prostorne sedeže, pijačo dobrodošlice, brezplačen brezžični internet, časopise in revije.
✰ ✰ ✰
7Alstom Euroduplex, Francija
Največja hitrost: 320 km/h
Vlaki Euroduplex so tretja generacija hitrih vlakov TGV Duplex. Euroduplex upravlja francoska železniška družba SNCF. Takšni vlaki so povezani z mrežo železnice Francija, Švica, Nemčija in Luksemburg. Ti večnamenski vlaki lahko potujejo z največjo hitrostjo 320 km/h.
Vlaki Euroduplex so prvič zagnali decembra 2011, en tak vlak pa lahko naenkrat prepelje 1020 potnikov. Vlake Euroduplex razvija železniško podjetje Alstom. Za razliko od prejšnjih dveh generacij vlaka Euroduplex ta različica ima manjšo težo, izboljšano aerodinamiko in nizko porabo energije. Euroduplex vsebuje monitorje z informacijami o vlaku v realnem času, eden se nahaja ob vratih vagona, več pa jih je v samem vagonu.
✰ ✰ ✰
6Serija E5 Shinkansen Hayabusa, Japonska
Največja hitrost: 320 km/h
Vlaki serije E5 Shinkansen Hayabusa so danes najhitrejši na Japonskem. Potnike so začeli prevažati 5. marca 2011, upravlja pa jih East Japan Railway Company. Ti vlaki prevažajo potnike iz Tokia v mesto Aomori. Z največjo hitrostjo 320 km/h takšen prehod razdaljo med temi mesti prevozi v samo 2 urah in 56 minutah.
Prvi vagon tega vlaka ima dolg 15 metrov nos. Ta zasnova pomaga zmanjšati hrup in vibracije, ko vlaki potujejo skozi predore. Vlak Hayabusa temelji na hitrem vlaku Fastech 360S, ki ga je razvila East Japan Railway Company. Ti vlaki imajo 10 vagonov s skupno kapaciteto 731 potnikov.
Vlaki E5 Shinkansen Hayabusa imajo tri glavne razrede – standardni, zeleni razred in veliki razred. Vlak ima 658 sedežev standardnega razreda, 55 sedežev zelenega razreda in 18 sedežev razreda gran. Grand Class je glavna atrakcija vlakov Hayabusa. Ti vrhunski sedeži zagotavljajo vrhunske storitve in luksuzne ugodnosti, kot so nagibni usnjeni sedeži, spalne maske, copati in odeje, medtem ko bo osebje poskrbelo za brezalkoholne pijače in hrano za vse potnike.
✰ ✰ ✰
5Talgo 350, Španija
Talgo 350 so hitri vlaki v Španiji, ki jih upravlja državno železniško podjetje. Dosežejo največjo hitrost 350 km/h. Talgo 350 leti med Madridom in Barcelono. Vlak ima dva krmilna vagona in 12 potniških vagonov. V Španiji takšne vlake imenujejo "pato", po nosu prvega vagona, ki spominja na račji kljun. Ta značilna zasnova Talga 350 zmanjšuje aerodinamičnost.
Vagoni na vlakih Talgo 350 so razdeljeni v štiri razrede - Club class, First class, Bistro class in Divan class. Talgo 350 ima udobne zložljive sedeže z oporami za noge v vseh razredih vagonov. Potniki imajo na vsakem sedežu tudi dostop do video in avdio naprav. Vlak je opremljen tudi s številnimi informacijskimi tablami, ki delujejo v realnem času in se nahajajo tako znotraj kot zunaj vagonov.
✰ ✰ ✰
4Siemens Velaro E/AVS 103, Španija
Največja hitrost: 350 km/h
Velaro E je španska različica hitrih vlakov Velaro E, ki jih je razvilo nemško podjetje Siemens. V Španiji se vlaki Velaro imenujejo AVS 103. Velaro E se uporabljajo na progi Barcelona – Madrid. Največja hitrost takega vlaka je 350 km/h. Vlak Velaro E lahko popelje potnike iz Barcelone v Madrid v samo 2 urah in 30 minutah. Na tej poti Velaro E doseže največjo hitrost 403,7 km/h.
Španske državne železnice so leta 2001 naročile hitre vlake Velaro E, ki so potnikom začeli služiti junija 2007. Vlak ima 8 potniških vagonov s skupno kapaciteto 404 sedežev.
✰ ✰ ✰
3AVG Italo, Italija
Največja hitrost: 360 km/h
AVG Italo je najhitrejši vlak, ki se uporablja v Evropi. Ta hitri vlak z več enotami ima največjo delovno hitrost 360 km/h. Toda med prvim preizkusom leta 2007 je bil njegov hitrostni rekord postavljen pri 574 km/h. Te vlake je izdelalo francosko proizvodno podjetje Alstom. Leta 2008 je italijansko podjetje Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) pri Alstomu naročilo 25 vlakov AVG za 650 milijonov evrov.
Prvi vlak AVG Italo je začel obratovati aprila 2007 na progi med Rimom in Neapljem. Potniki lahko razdaljo med temi mesti prevozijo v samo 1 uri. AVG Italo je okolju prijazen vlak, 98 % njegovih komponent je mogoče reciklirati. Vlak ima 11 vagonov, sedeži pa so razdeljeni v tri razrede - Club, Prima in Smart. Vsi trije razredi AVG Italo ponujajo nastavljive usnjene sedeže, TV v živo in brezplačen brezžični internet.
✰ ✰ ✰
2Harmony CRH 380A, Kitajska
Največja hitrost: 380 km/h
Kitajski Harmony CRH 380A je drugi najhitrejši vlak na svetu. Ta električni vlak z več enotami lahko med komercialnim obratovanjem potuje z največjo hitrostjo 380 km/h. Toda njegov hitrostni rekord je med prvimi testi znašal 416,6 km/h. China Railways od oktobra 2010 uporablja vlake CRH 380A na rednih linijah Šanghaj-Nanjing.
Vlake za visoke hitrosti CRH 380A izdeluje CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock. Vlak CRH 380A je lahek zaradi karoserije iz aluminijeve zlitine in sprednjega dela prvega vagona, ki spominja na ribjo glavo. Ta nenavadna oblika vlaka zmanjšuje aerodinamični pritisk. Na vlaku ni čutiti nobenih vibracij.
Vlak CRH 380A lahko naenkrat prepelje 494 potnikov. Vsak od njih bo opremljen z bralno svetilko, priključki za napajanje in elektronskim zaslonom. Ob voznikovi kabini je tudi VIP razgledni del. Celoten vagon v CRH 380A je namenjen strežbi hrane in pijače potnikom.
✰ ✰ ✰
1Shanghai Maglev, Kitajska
Največja hitrost: 431 km/h
Shanghai Maglev je najhitrejši vlak na svetu z največjo delovno hitrostjo 431 km/h. Vlak upravlja družba Shanghai Maglev Transportation Development Co v Šanghaju.
Shanghai Maglev deluje na progi maglev. Za razliko od običajnih železniških tirov Shanghai Maglev nima koles in lebdi na magnetnem polju, ki obstaja med vlakom in železniško progo.
Shanghai Maglev doseže največjo hitrost 431 km/h v samo 4 minutah. 30,5 km dolga pot v Šanghaju je edina na svetu, na kateri deluje Maglev. Ta vlak sta izdelala Siemens in ThyssenKrupp. Prevoz potnikov se je začel 1. januarja 2004.
Pot vlaka poteka med eno od postaj podzemne železnice v Šanghaju in mednarodnim letališčem Pudong. Ta vlak potrebuje le 7 minut in 20 sekund, da prevozi celotno razdaljo. Skupna potniška zmogljivost vlaka Shanghai Maglev je 574 oseb. Potuje vsakih 15 minut. Cene vstopnic so 8 $ ali 16 $ za VIP vstopnice.
✰ ✰ ✰
Zaključek
Samo pomisli! Hitrost nekaterih od teh vlakov je veliko večja od hitrosti dirkalnika Formule 1, prebivalcem tistih držav, kjer vozijo ti hitri vlaki, lahko samo zavidate! To je bil članek TOP 10 najhitrejših vlakov na svetu. Hvala za pozornost!
Visoka hitrost gibanja vlaki
Razvila se je naslednja stopnja hitrosti potniških vlakov:
do 140-160 km/h – vožnja vlaka na konvencionalnih železnicah;
do 200 km/h – ekspresno promet vlakov praviloma na rekonstruiranih progah;
nad 200 km/h – visoka hitrost promet na posebej zgrajenih hitrih avtocestah (HSM).
Zgodovina razvoja ruskih železnic kaže na stalno povečevanje hitrosti. Že leta 1901 so na železnici Sankt Peterburg - Moskva kurirski vlaki vozili z največjo hitrostjo 110 km/h. Leta 1913 je bila na poskusnih vožnjah z navadno lokomotivo serije C dosežena hitrost 125 km/h, leta 1915 pa z lokomotivo serije L - največja hitrost 117 km/h.
Leta 1938 je bila na avtocesti Moskva-Leningrad prvič v ZSSR dosežena hitrost 177 km/h pri testiranju parne lokomotive tovarne Kolomna z osno formulo 2-3-2 in osjo obremenitev 20,5 ton Izleti (testni in obratovalni) so bili izvedeni na tirnicah s težo 43,6 kg/m. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je bila med Moskvo in Leningradom izvedena serija poskusnih potovanj, pri katerih je največja hitrost dosegla 220 km/h.
Leta 1972 so v ZSSR izvedli poskusne vožnje osebnega avtomobila s turboreaktivnim motorjem s hitrostjo 240 km/h.
Prvi projekti za hitro cesto Moskva-Leningrad so bili razviti že v tridesetih letih prejšnjega stoletja (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Vendar v resnici delo pri organizaciji železniškega prometa z povečane hitrosti se je začela šele v zgodnjih šestdesetih letih.
Po postavitvi neprekinjenega tira iz tirnic P65, zamenjavi kretnic, dokončanju elektrifikacije in uporabi električnih lokomotiv serije ChS2 je leta 1964 na progi Moskva-Leningrad začela obratovati Aurora daily express s hitrostjo proge 130,4 km/h.
Prvi hitri vlak v ZSSR, ER 200 ("Rizhsky Electric Train"), z največjo hitrostjo 200 km/h, je bil razvit in izdelan v letih 1968-74. Od leta 1984 na progi Moskva – Leningrad vozi električni vlak ER 200. Čas potovanja tega vlaka med končnimi točkami je bil 4 ure 30 minut, hitrost poti pa 144 km/h. Hkrati z ER 200 se je razvijal še en hitri vlak, imenovan ruska trojka, zasnovan za hitrosti do 200 km/h. Vlak naj bi bil stalni vlak, sestavljen iz vagonov RT 200 iz tovarne vagonov Kalinin (od leta 1990 Tver) in električne lokomotive ChS 200 (proizvedene na Češkoslovaškem). Izdelanih je bilo 8 prototipnih avtomobilov, ki so na testih pokazali dobre rezultate, vendar ruski vlak Trojka ni bil uporabljen v komercialni uporabi.
Od leta 1994 Rusija izvaja industrijski program za razvoj hitrega prometa, v skladu s katerim so bili izvedeni projekti za ustvarjanje posebnega voznega parka z največjimi hitrostmi do 200 km / h: hitre potniške električne lokomotive EP 100 DC in EP 200 AC, osebna vozila različnih tipov razreda za hitri promet.
Leta 2009 so na progi Moskva–Sankt Peterburg začeli voziti hitri vlaki Sapsan, proizvedeni v sodelovanju s Siemensom. Največja hitrost teh vlakov je 250 km/h. Razdaljo 650 km prevozimo v 3 urah 45 minutah. V prvem letu je bilo prepeljanih 2 milijona potnikov. Poleti 2010 je bilo organizirano gibanje vlakov Sapsan v smeri Moskva - Nižni Novgorod.
Decembra 2010 se je med Sankt Peterburgom in Helsinki začela redna linija hitrih vlakov Allegro proizvajalca Alstom. Največja hitrost novega električnega vlaka v Rusiji je 200 km/h, na Finskem pa 220 km/h. Potovalni čas na tej mednarodni progi se je skrajšal s 6 ur 18 minut na 3 ure 30 minut.
Ena od strateških usmeritev inovativni razvoj JSC Ruske železnice za obdobje do leta 2015 naj bi razširile promet hitrih potniških vlakov (slika 67). Pomen, ki se pripisuje hitremu gibanju potniških vlakov, dokazuje Odlok "O ukrepih za organizacijo gibanja hitrega železniškega prometa v Ruski federaciji", ki ga je 16. marca 2010 podpisal predsednik Ruske federacije.
Zgodovina razvoja železniškega prometa ima veliko dosežkov na področju povečevanja hitrosti, pogosto so bili nekakšna tehnična senzacija. Davnega leta 1847 so v Angliji na enem od 92 km dolgih odsekih Great Western Railway potniški vlaki dosegli hitrosti 93 km/h. Leta 1890 je parna lokomotiva Crampton v Franciji z vlakom, težkim 157 ton, dosegla hitrost 144 km/h. Nemški električni vlak je prvič presegel omejitev hitrosti 200 km/h. Leta 1903 je bila na odseku Marienfelde-Zossen med testiranjem dosežena hitrost 210 km/h.
riž. 67. Razvoj hitrega potniškega prometa v Rusiji
Leta 1955 so v Franciji prvič presegli hitrost 300 km/h in postavili hitrostni rekord pri 331 km/h. Ta rekord je bil izboljšan 28. februarja 1981 – vlak TGV je dosegel hitrost 380 km/h.
Nadaljnje delo na tem področju kaže, da tradicionalni transportni sistem kolo-tirnica še ni izčrpal svojih zmogljivosti. Leta 1988 so v Nemčiji pri testiranju poskusnega vlaka ICE dosegli hitrost 406,9 km/h. A ta mejnik je bil kmalu presežen: leta 1989 je vlak TGV v Franciji dosegel hitrost 412, nato 482,4, nazadnje pa je bil maja 1990 dosežen neverjeten hitrostni rekord – 515,3 km/h.
Prvič na svetu je bila ideja o hitrem železniškem prometu uresničena na Japonskem (slika 68), med mestoma Tokio in Osaka, kjer je bila postavljena hitra proga Tokaido, dolga 516 km. začela delovati leta 1964. Največja hitrost na novi progi je bila 210 km/h, pot od Tokia do Osake pa je trajala 3 ure 10 minut.
Zaradi visoke hitrosti in udobja so hitri vlaki pridobili široko priljubljenost med prebivalstvom. Že po 5 letih se je potniški promet na tej progi več kot podvojil in dosegel 70 milijonov ljudi. na leto. Tako velik obseg dela je zagotovil trdno osnovo za ekonomsko upravičenost proge za visoke hitrosti in japonskim železnicam omogočil načrtovanje nadaljnje gradnje takšnih prog.
riž. 68. Prvi hitri električni vlak (Japonska)
Leta 1970 je Japonska sprejela zakon o vzpostavitvi vsedržavnega omrežja železniških prog za visoke hitrosti, ki se je imenoval Shinkansen. To je dalo nov zagon razvoju hitrega prometa. Leta 1975 je začela obratovati hitra proga Sanye. Ko je prečkala ožino, je ta linija dosegla mesto Fukuoka in povezala dva otoka - Kyushu in Honshu.
Leta 1982 sta bili odprti še dve novi progi za visoke hitrosti (HSL): proga Tohoku, ki leži severno od Tokia in povezuje mesti Omiya in Marioka, ter proga Zeetsu, ki prečka otok Honšu z obale morja Od Japonske do pacifiške obale na poti Omiya-Niigata. V začetku leta 2000 je dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti na Japonskem, ki vključuje šest glavnih prog, presegla 2100 km, največja hitrost vlakov, ki vozijo po njem, pa je 240–260 km/h (slika 69).
Avtoceste Shinkansen so namenjene samo potniškemu prometu. Za razliko od klasičnih železnic, ki imajo ozek tir, je tirna širina prog za visoke hitrosti skladna z evropskim standardom in znaša 1435 mm. Zaradi tega so vlaki tipa Shinkansen prisiljeni delovati v zaprtem sistemu. Avtoceste za visoke hitrosti vstopijo neposredno v središča mest in jih prečkajo na nadvozih, visokih 25-30 m.
riž. 69. Japonski hitri električni vlak serije 300
Pri ustvarjanju omrežja Shinkansen so japonski strokovnjaki rešili številne zapletene probleme inženirske težave povezanih z izbiro tirne strukture, ustvarjanjem novega voznega parka, umetnih konstrukcij in drugih tehničnih sredstev.
Posebno mesto v tem razvoju zavzemajo prometnovarnostne naprave. Načelo njihovega delovanja je, da se vlak takoj ustavi, če pride do okvare ali kršitve načina delovanja, ki ogroža varnost. Za kopenski promet to pomeni odpravo nevarnosti.
Praksa je dokazala visoko učinkovitost uporabljenega varnostnega sistema. Med celotnim delovanjem linij Shinkansen ni bilo niti ene nesreče ali strmoglavljenja, niti en potnik ni bil ubit ali poškodovan. In do konca devetdesetih let je bilo prepeljanih približno 3 milijarde ljudi.
Vsak dan po avtocesti Shinkansen vozi 427 hitrih hitrih vlakov, ki prevažajo več kot 440 tisoč ljudi.
Poteka obsežno delo za ustvarjanje nove generacije vlakov s ciljem doseganja hitrosti 300–350 km/h na obstoječem japonskem železniškem omrežju za visoke hitrosti. Ker so bile stalne naprave tega omrežja zasnovane za hitrosti do 250 km/h, je bilo potrebno znatno zmanjšati osno obremenitev. To je bilo doseženo - v poskusnem vlaku je osna obremenitev manjša od 8 ton.
Ideologinja železniških sistemov za visoke hitrosti v Evropi je Francija. Po dveh letih teoretičnega razvoja je leta 1976 Združenje železnic (SNCF): začelo z gradnjo proge za visoke hitrosti Pariz-Lyon in septembra 1981 je hitri vlak TGV dobil zeleno luč na tej progi (sl. 70). Sistem TGV je bil zasnovan tako, da so lahko vlaki po novi progi vozili s hitrostjo 270 km/h in prešli na redno železniško omrežje. Zahvaljujoč temu je bila zagotovljena pospešena železniška povezava med Parizom in jugovzhodnimi regijami Francije. Trenutno vlaki TGV v jugovzhodni smeri oskrbujejo več kot 50 naselij, kjer živi 56% prebivalstva države. Dolžina omrežja TGV - Jugovzhod je 2.487 km, od tega 417 km na novi progi.
Hitrost komercialnega prometa se je močno povečala. Na relaciji Pariz-Lyon je znašala 213 km/h, čas potovanja med tema mestoma pa se je skrajšal na 2 uri.
riž. 70. Francoski hitri dvonadstropni električni vlak TGV Duplex
Na podlagi prvih uspehov je Francosko železniško društvo predlagalo, predsednik republike in vlada pa sta se odločila za izgradnjo nove hitre proge TGV – Atlantik, ki je začela obratovati septembra 1989. Skupna dolžina proge je 285 km.
Tako kot proga TGV - Jugovzhod je tudi nova hitra proga namenjena izključno prevozu potnikov. Za atlantsko progo je bila ustvarjena nova generacija hitrih vlakov TGV - Atlantic, katerih največja hitrost med komercialnim obratovanjem na novozgrajenih odsekih je 300, na običajnih železniških progah pa 220 km/h.
Nato je začela delovati HSR "Sever" - smer proti Belgiji in do predora pod Rokavskim prelivom (332 km); obvozna hitra železnica okoli Pariza, ki povezuje hitre proge Francije in številnih evropskih držav v enotno mrežo (102 km). Skupna dolžina francoske hitre železnice je do leta 2004 znašala skoraj 1500 km, gradnja več prog je v teku.
Francoski koncept tirnih vozil za visoke hitrosti predvideva ustvarjanje vlakov stalne sestave z lokomotivsko vleko. Dve električni lokomotivi sta postavljeni na koncu vlaka, med njima pa so nameščeni osebni vagoni. Značilnost francoskega vlaka TGV je uporaba zgibnih vagonov na vmesnih podstavnih vozičkih.
V Nemčiji se je prva hitra železniška proga pojavila leta 1991; danes je dolžina takih prog 800 km (slika 71). V Španiji in Italiji sta bili leta 1992 uvedeni hitri avtocesti v dolžini 471 oziroma 236 km.
riž. 71. Nemški hitri električni vlak ICE 3
Leta 1992 so na Švedskem začeli voziti vlaki, sestavljeni iz vagonov s prisilno nagibno karoserijo. Takšni vlaki dosežejo hitrost 220 km/h. IN različne države Ustvarili so že do 20 vrst takih avtomobilov.
V Združenem kraljestvu se izboljšujejo tri glavne poti: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh in London – Bristol – Cardiff za doseganje hitrosti 225 km/h.
Po Evropi in Japonski se hitri promet razvija tudi v ZDA, kjer že dlje časa glavna vloga igrali cestne in zračne načine prevoza. V ZDA obstaja sedem projektov za vzpostavitev sistemov hitrega železniškega prometa. Nekateri so v obravnavi, drugi so bili izvedeni znanstveno raziskovanje in razvoj pred projektiranjem. Trenutno največjo hitrost (193 km/h) potniški vlaki dosegajo v ti severovzhodnem koridorju na odseku Washington-New York. Na novih avtocestah bodo hitrosti prometa dosegle 270-300 km/h.
Projekti hitrih železnic so najbližje izvedbi v zveznih državah Teksas in Florida. Na Floridi bo 540-kilometrska proga, zasnovana za hitrost 280 km/h, zgrajena med mesti Miami, Orlando in Tampa po tradicionalni zasnovi kolo-tirnica. V Teksasu bodo hitre proge povezovale mesta San Antonio, Dallas in Houston.
Dela na ustvarjanju hitrih železnic potekajo na skoraj vseh celinah. Avstralija je objavila načrte za izgradnjo proge za visoke hitrosti med mestoma Sydney in Melbourne. Vlake za visoke hitrosti zanj bodo dobavila vodilna podjetja v Franciji in Nemčiji, ki jim je uspelo ustvariti vlake TGV in ICE. Nemška podjetja morajo Avstraliji dobaviti lokomotive za visoke hitrosti, francoska podjetja pa vagone. Nova 870-kilometrska proga bo vsebovala 30 parov vlakov s povprečna hitrost 292 km/h in največ 350 km/h.
Na progah za visoke hitrosti načrtovanje tirov, signalizacija in komunikacijske naprave večinoma ohranjajo tradicionalna načela.
Postajajo pa kakovostno novi po intenzivnosti znanja, zanesljivosti in načinih vsebine. Njihovi potrebni elementi so mikroprocesorji in računalniki, diagnostični in informacijski senzorji, fino občutljive naprave za zaznavanje potresov, sneženja in drugih situacij. Vse to v dvojni in včasih trojni redundanci zagotavlja 100% prometno varnost.
Glavni trendi pri ustvarjanju novih tipov električnih vlakov za visoke hitrosti so največja lahka zasnova avtomobilov, zmanjšanje porabe energije zaradi visokih aerodinamičnih lastnosti, uporaba mikroračunalnikov in mikroprocesorskih naprav ter novih, bolj ekonomičnih in zanesljivih. sistemi električne opreme za vleko.
Trenutno je sistem HSR tehnično, tehnološko in ekonomsko testiran. Hitre avtoceste že skoraj 50 let gradijo, gradijo ali načrtujejo v mnogih državah po svetu. Visoka učinkovitost železnice za visoke hitrosti je dokazana, zato lahko danes vsaka država, če za to obstajajo potrebni gospodarski pogoji, načrtuje in gradi železnico za visoke hitrosti z uporabo znanih tehničnih in tehnoloških rešitev.
Reference
1. Aksenov I.Ya. Ureditev prometa na tujih železnicah. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.
2. Borovoy N.E. Usmerjanje prevoza tovora. M. "Promet", 1978, 216 str.
3. Vvedensky V.A. Opombe in kritični eseji o delovanju ruskih železnic. Sankt Peterburg. 1903 110 str.
4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem korporativnih transportnih storitev. M. Intext, 2001, 184 str.
5. Virginsky V.S. Pojav železnic v Rusiji pred zgodnjimi 40. leti 19. stoletja. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.
6. Witte S.Yu. Spomini. – M.: Založba socialno-ekonomske literature. T. 1, 1960 – 556 str.
7. Galicinski F.A. Zmogljivost železnice in prometna zmeda. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 str.
8. Golovačev A.A. Zgodovina železniškega poslovanja v Rusiji. – Sankt Peterburg, 1881. – 404 str.
9. Dr. Martens. Trideset let (1882-1911) ruske železniške politike in njen gospodarski pomen. Ed. NKPS. Prevod iz nemške izdaje 1919, 285 str.
10. Železničarji v veliki domovinski vojni / Ed. N.S. Konareva. M.: Promet, 1987. 590 str.
11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Izjemni inženirji in znanstveniki železniškega prometa. – M.: Promet, 1978. – 327 str.
12. Informatizacija v železniškem prometu. Zgodovina in sodobnost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 str.
13. Zgodovinska skica razvoja organizacije Odseka za železnice. – Sankt Peterburg. 1910. – 115 str.
14. Zgodovina železniškega prometa v Rusiji. Zvezek 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.
15. Kratka informacija o razvoju domačih železnic od 1838 do 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.
16. Kreinis Z.L. Eseji o zgodovini železnic. – M .: Državna izobraževalna ustanova “Učni in metodološki center za izobraževanje v železniškem prometu”, 2007. – 335 str.
17. Kudrjavcev V.A. Nadzor prometa v železniškem prometu. – M.: Pot, 2003. 203 str.
18. Levin D.Yu. Dispečerski centri in tehnologija vodenja transportnih procesov. M. Route, 2005, 760 str.
19. Melnikov P.P. – inženir, znanstvenik, državnik – Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.
20. Poročilo ministra za železnice Pavla Petroviča Melnikova cesarju Aleksandru II za leto 1866. Objavljeno v časopisu Ministrstva za železnice. Deveti zvezek. Sankt Peterburg, 1868.
21. Petrov A.P. Načrt oblikovanja vlakov. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.
22. Pravila za obratovanje, registracijo številk in obračune za uporabo tovornih vagonov v lasti drugih držav. Svet za železniški promet držav članic CIS, 2004, 87 str.
23. Senin A.S. Moskovsko železniško križišče 1917-1922. M. Uvodnik URSS, 2004, 576 str.
24. Sotnikov E.A. Zgodovina in možnosti svetovnega in ruskega železniškega prometa (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.
25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. stoletja. – M.: Transport, 1993. – 200 str.
26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Zgodovina razvoja sistema vodenja transportnih procesov v železniškem prometu (domače in tuje izkušnje). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 str.
27. Postaja Sankt Peterburg Razvrščanje Moskva 120 let (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999, 96 str.
28. Tehnični železniški slovar. M. Založba državne prometne železnice. M. 1946, 606 str.
29. Tehnični priročnik za železničarje. M. Založba državne prometne železnice. 1956, 739 str.
30. Tiškin E.M. Informacijske in nadzorne tehnologije za obratovanje voznega parka. Zbornik VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.
31. Tulupov L.P. in drugi Avtomatizacija nadzora transportnega procesa z uporabo elektronske računalniške tehnologije, M., 1966. Transport, 167 str.
32. Shavkin G.B. Sheme in oprema ranžirnih postaj železnic v ZDA in zahodni Evropi. M. VINITI AN ZSSR, 1960, 63 str.
33. Sharov V.A. Tehnološka podpora za prevoz tovora. M. Intext, 2001, 198 str.
Hitri vlak je eden izmed najbolj priljubljene vrste transport na Kitajskem. Visoka hitrost pomaga znatno prihraniti čas potovanja med mesti. Cenovna politika za hitre vlake na Kitajskem bistveno nižja kot v drugih državah. Če so leta 2008 hitre proge na Kitajskem predstavljale le 6% potovanj, potem leta 2013 - 79%.
Danes so hitre železnice pokrile celotno Kitajsko. Omrežje za visoke hitrosti na Kitajskem je največje na svetu in zavzema 66,7 % svetovnega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Pokriva vsa večja mesta, pa tudi postaje v manjših mestih ob progi vlakov. Železnice za visoke hitrosti tekmujejo s cestnim in zračnim prometom, zlasti na povprečnih razdaljah 300–800 km.
Na Kitajskem razvoj hitrega železniškega prometa kljub neizplačanosti napreduje zelo hitro. Visokohitrostna komunikacija pomaga med seboj povezati vse regije velike države v kratkem času. Gradnja hitrih železnic pomaga pri reševanju socialnih problemov in problemov delovne migracije na Kitajskem.
Ta vrsta prevoza je priljubljena med popotniki, ki želijo obiskati več velikih mest hkrati in prihraniti čas. Na primer, od Šanghaja do Pekinga lahko potujete s hitrim vlakom v samo 5 urah s povprečno hitrostjo 330 km/h.
Foto: Ed Jones/AFP/Getty Images
Na Kitajskem se veliko govori o varnosti hitrih cest. »V tujini je gradnja takšnih železnic dolgotrajna, ni jih mogoče uporabiti takoj. Po polaganju se morajo usedati, doseči stabilno stanje in šele nato se lahko uporabljajo. In v teh dveh letih delamo pravi »Veliki skok naprej« na področju hitrih vlakov. Vse se dela na hitro, roki za delo se skrajšujejo, delo opravljajo predvsem delavci migranti. iz vasi, tukaj pa morate imeti precej visoke kvalifikacije,« je prej rekel Feng Pei'en.
Visoka hitrost storitve
Najpogosteje se hitra železnica uporablja za potovanja na razdalje 200–500 km v 2–4 urni dostopnosti. Hitrost sodobnih vlakov presega 350 km/h, na nekaterih odsekih pa lahko doseže 486 km/h, na primer na avtocesti Peking-Šanghaj.
Proge za visoke hitrosti delimo na:
Na hitrih avtocestah običajno ni tovornega prometa. Obstajajo posamezni primeri prevoza lahkega tovora, kot so pošta in paketi.
Najvišjo hitrost na svetu po tirnicah je leta 2007 dosegel vlak francoske državne železnice. Na predstavitveni vožnji od Pariza do Strasbourga je vlak pospešil do 575 km/h. Ta proga zagotavlja samo dnevne potniške vlake.
Kitajska je 3. maja napovedala razvoj vlaka, ki lahko doseže potovalno hitrost 400 km/h. Vlaki bodo s to hitrostjo vozili na večini prog, na nekaterih odsekih pa bodo dosegali hitrosti do 470 km/h. Prvi tovrstni vlaki bodo javnosti predstavljeni leta 2020, so sporočili iz kitajske železniške korporacije.
Hitri vlak potuje v Anshun, jugozahodna kitajska provinca Guizhou, 16. marec 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images
Trenutno je potovalna hitrost vlakov praviloma omejena na 350 km/h. Kitajci bodo dosegli povečanje hitrosti, tudi z uporabo lažjih materialov.
Kako se je v svetu razvijal hitri železniški promet?
Zgodovina hitrih železnic se je začela v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja na Japonskem, ki je ostala vodilna na področju hitrih prog do 21. stoletja. Japonci so ugotovili, da lahko vlak ob vgradnji posebnega tira in močnejših motorjev doseže hitrosti do 270 km/h. Tako se je na progi Tokio-Osaka čas potovanja s 6 ur 40 minut skrajšal na 2 uri 25 minut. Železniški promet, ki je po svetu že izgubil nekdanjo popularnost, je spet postal konkurenčen.
Do konca 20. stoletja je izkušnje Japonske prevzelo še 5 držav: Italija, Španija, Francija, Nemčija in Belgija. Do začetka 21. stoletja so se hitrosti vlakov povečale že na 380 km/h.
V začetku stoletja se je na Kitajskem začela gradnja hitrih omrežij. Kljub dejstvu, da je Kitajska začela graditi železniške proge za visoke hitrosti pozneje kot druge države, je država v samo 10 letih lahko postala vodilna v svetu. Vrhunec razvoja hitrih prog na Kitajskem je bil v obdobju 2010–2012, ko je vlada za razvoj železnic namenila približno 355 milijard dolarjev.
Če so bili leta 2008 skoraj vsi hitri vlaki kupljeni iz Japonske, Nemčije in Francije, je Kitajska do leta 2011 že vzpostavila lastno proizvodnjo na podlagi teh vzorcev. Zdaj kitajske tovarne vsako leto proizvedejo na stotine svojih vlakov, od katerih jih nekateri izvozijo.
Po kitajskih načrtih bo do leta 2020 dolžina hitrih železniških prog na Kitajskem dosegla 30 tisoč kilometrov in bo pokrivala vsa mesta s 500 tisoč prebivalci ali več.
Ustvarjalci ideje o hitri gradnji, Japonci, so se na svetovni lestvici umaknili Kitajski. Do konca leta 2016 je delež Japonske v svetovnem železniškem omrežju za visoke hitrosti padel s 47 % (leta 2000) na 8 %. V Evropi je bila do leta 2010 vodilna Francija, nato pa jo je prehitela Španija, ki se je za Kitajsko in Japonsko približala tretjemu mestu na svetu.
Kitajska namerava sponzorirati hitre ceste v Rusiji
Ruska strategija za razvoj hitre železniške komunikacije vključuje pot Moskva-Kazan, ki bi se lahko v prihodnosti razširila do Jekaterinburga in nato skozi Kazahstan do Pekinga in postala nova "svilna pot". Projekt Moskva-Peking naj bi se izvajal v obdobju 8-10 let. Od ene prestolnice do druge bo hitri vlak lahko prevozil 7 tisoč km v 2 dneh. Vklopljeno rusko ozemlje ta cesta bo povezovala osrednja regija, Volga in Ural.
Prvi hitri vlak "Allegro" v Sankt Peterburgu. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images
Gradnja hitrih prog in vse pripadajoče infrastrukture zahteva velike finančne vložke. LRK lahko Rusiji zagotovi posojila za gradnjo, če se uporabijo kitajske tehnologije. Kitajska namerava v projekt vložiti več kot 400 milijard rubljev.
Gradnja strateške proge Moskva - Kazan, dolžine 770 km, bo po predhodnih ocenah stala 1,068 bilijona rubljev. Pri največji hitrosti do 400 km/h naj čas potovanja ne bi bil daljši od 3,5 ure. Zdaj ta pot z vlakom traja 11,5 ure.
Projekt je opisan v programu razvoja hitrega železniškega prometa v Rusiji do leta 2020. Gradnja naj bi se začela leta 2017, prvi hitri vlak pa naj bi po avtocesti zapeljal leta 2020. Delovanje avtoceste je predvideno leta 2021. To bo prva specializirana železnica v Rusiji, ki bo vozila vlake s hitrostjo od 200 do 400 km/h.
Kitajska je napovedala razvoj hitrega vlaka za progo Moskva-Kazan, katerega testiranje je načrtovano za leto 2018. Vlak bo zasnovan za delovanje pri temperaturah do -50 stopinj Celzija. Med testiranjem bo preverjeno delovanje vseh elementov sestave pri nizkih temperaturah. Vlak bo imel 12 vagonov, namenjenih za 720 potnikov. Gibal se bo s hitrostjo 360 km/h.
Strokovnjaki ugotavljajo, da bo vpliv tega projekta na gospodarstvo države ogromen. Povečala se bo mobilnost prebivalstva, okrepile se bodo povezave med regijami, razbremenile se bodo obstoječe železniške proge in povečala se bo hitrost tovornih vlakov. Hitro in udobno gibanje ljudi bo vodilo k dvigu kakovosti življenja prebivalstva in razvoju domačega turizma.
Trenutno hitri vlaki v Rusiji vozijo na treh progah: Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Nižni Novgorod, Sankt Peterburg - Helsinki, v skupni dolžini 1500 km. Prižgani hitri vlaki Ruske ceste lahko doseže največjo hitrost do 250 km/h.
Sodobni hitri vlaki v normalnem obratovanju dosegajo hitrosti do 350-400 km/h, na testih pa lahko pospešijo celo do 560-580 km/h. Zahvaljujoč hitrosti storitve in visoki hitrosti gibanja resno tekmujejo z drugimi vrstami prevoza, hkrati pa ohranjajo tako lastnost vseh vlakov, kot so nizki stroški prevoza z velikim obsegom potniškega prometa.
Prva redna linija hitrih vlakov se je začela leta 1964 na Japonskem v okviru projekta Shinkansen. Leta 1981 so v Franciji začeli voziti vlaki BCHT in kmalu je večina zahodne Evrope, vključno z otokom Velika Britanija, postala povezana z enotnim železniškim omrežjem za visoke hitrosti. V začetku 21. stoletja je Kitajska postala vodilna v svetu pri razvoju omrežja hitrih prog, pa tudi operater prvega rednega hitrega magleva.
Večinoma hitri vlaki prevažajo potnike, vendar obstajajo različice, namenjene prevozu blaga. Tako je francoska služba La Poste 30 let uporabljala posebne električne vlake TGV, ki so jih uporabljali za prevoz pošte in paketov (njihovo delovanje je prenehalo delovati junija 2015 zaradi zmanjšanja količine poštnih pošiljk v zadnjih letih).
V povprečju po evropskih standardih gradnja 1 km hitre avtoceste stane 20-25 milijonov evrov, njeno letno vzdrževanje pa 80 tisoč evrov. Cena enega hitrega vlaka s 350 sedeži se giblje od 20 do 25 milijonov evrov, njegovo letno vzdrževanje stane milijon evrov.
Opredelitev [ | ]
Koncept Kopenski prevoz visoke hitrosti(in tudi Hitri vlak) je razmeroma samovoljno in se lahko razlikuje glede na državo in zgodovinsko obdobje. Tako so se v začetku 20. stoletja hitri vlaki imenovali vlaki, ki vozijo s hitrostjo nad 150-160 km/h. Zaradi nadaljnjega naraščanja hitrosti vlakov se je ta raven postopoma povečevala. Trenutno na primer v Rusiji in Franciji (on redne linije) njegova vrednost je 200 km/h, na Japonskem, pa tudi v Franciji (vendar za specializirane proge) - 250 km/h, v ZDA - približno 190 km/h in tako naprej.
Poleg tega v mnogih državah koncepti, kot so Hitri vlak in Hitri vlak. Kljub temu, da sta sovjetsko/ruska (uporaba) ER200 in ChS200 (lokomotiva vlakov Aurora in Nevsky Express) na testnih vožnjah dosegala hitrosti 220 km/h, nista hitri, saj njuna največja delovna hitrost ne presega 200 km/h.
Področje uporabe[ | ]
Bolj racionalno je uporabljati hitri kopenski promet med oddaljenimi objekti, zlasti če obstaja velik reden potniški tok, na primer med mestom in letališčem, v letoviških območjih ali med dvema velikima mestoma. To pojasnjuje razširjenost hitrih vlakov v državah, kot so Japonska, Francija, Nemčija in številne druge, kjer je gostota mestnega prebivalstva visoka. Upoštevana je možnost postavitve postaj na mestu, ki je primerno za potnike, sicer bodo prebivalci iz predmestja hitreje prišli v drugo mesto z avtomobilom, če bo pot do železniške postaje trajala predolgo.
Prav tako so hitri vlaki učinkoviti v pogojih visokih cen naftnih derivatov, saj večina energije za hitre vlake prihaja iz elektrarn, ki lahko uporabljajo obnovljive vire (na primer energijo padajoče vode).
Zgodba [ | ]
Vlaki pospešijo[ | ]
Eksperimentalni električni motorni čoln družbe Siemens & Halske, 1903
Kmalu po odprtju prve javne železnice je javnost zelo cenila potencial vlakov kot hitrega prevoznega sredstva. Tako je na tekmovanjih v Reinhillu leta 1829 parna lokomotiva "Raketa" dosegla hitrost 38,6 km / h (po drugih virih - 46,7 km / h), kar je bil takrat svetovni hitrostni rekord. Nato so največje hitrosti vlakov še naraščale in septembra 1839 je parna lokomotiva Hurricane na cesti Great Western (Velika Britanija) presegla mejo hitrosti 160,9 km/h. 10. maja 1893 je hitra parna lokomotiva št. 999.
Omejitev hitrosti 200 km/h je 6. oktobra 1903 (mesec dni pred prvim poletom letala) na testni progi Marienfelde - Zossen (predmestje Berlina) premagal eksperimentalni električni avtomobil, ki ga je ustvarilo podjetje Siemens & Halske, je pokazal rekordno hitrost 206 km/h. Konec istega meseca (28. oktober) še en električni avtomobil podjetja AEG pokazal hitrost 210,2 km/h.
Prve proge za visoke hitrosti[ | ]
Kljub številnim projektom v evropskih državah se je prva javna hitra železnica pojavila na drugi strani celine – na Japonskem. V tej državi so se sredi petdesetih let prejšnjega stoletja prometne razmere vzdolž vzhodne obale otoka Honšu močno poslabšale, kar je bilo povezano z visoko intenzivnostjo potniškega prometa med največja mesta držav, zlasti med Tokiom in Osako. Uprava japonskih železnic je s pomočjo predvsem tujih izkušenj (zlasti ameriških) precej hitro (1956-1958) ustvarila projekt hitre železnice med tema mestoma. Cesto so začeli graditi 20. aprila 1959, 1. oktobra 1964 pa je začela obratovati prva hitra železnica na svetu. Dobil je ime Tokaido, dolžina poti je bila 515,4 km, največja dovoljena hitrost vlaka pa 210 km/h. Cesta je hitro postala priljubljena med prebivalstvom, kar dokazuje na primer povečanje obsega potniškega prometa, ki se izvaja na progi:
- od 1. oktobra 1964 do 31. marca 1965 - 11 milijonov potnikov;
- od 1. aprila 1966 do 31. marca 1967 - 43,8 milijona potnikov;
- od 1. aprila 1971 do 31. marca 1972 - 85,4 milijona potnikov.
Že leta 1967 je cesta začela prinašati dobiček in si je do leta 1971 v celoti povrnila stroške gradnje.
HSR so združeni v mrežo[ | ]
Da bi preizkusili izvedljivost te ideje, je bila ustanovljena delovna skupina strokovnjakov Mednarodne železniške zveze, ki je leta 1989 razvila »Predloge za evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti«, na podlagi katerih je EU Oblikovan ministrski svet delovna skupina imenovana skupina na visoki ravni (znana tudi kot skupina za visoke hitrosti). IN ta skupina so bili predstavniki držav članic EU, železniških podjetij, podjetij, ki proizvajajo železniško opremo, ter številna druga zainteresirana podjetja. 17. decembra 1990 je Svet ministrov EU potrdil poročilo »Evropsko omrežje vlakov za visoke hitrosti«, ki ga je razvila skupina, in spremljajoči glavni načrt za razvoj železnic za visoke hitrosti v Evropi do leta 2010.
Tehnologije [ | ]
Tehnologije, ki jih uporablja VSNT, so večinoma podobne standardnim tehnologijam železniškega prometa. Razlike so predvsem posledica visoke hitrosti gibanja, kar pomeni povečanje takšnih parametrov, kot so centrifugalne sile (pojavijo se, ko vlak prečka zakrivljene odseke proge, kar lahko povzroči nelagodje med potniki) in upor gibanja. Na splošno je povečanje hitrosti vlaka omejeno z naslednjimi dejavniki:
Za izboljšanje aerodinamičen indikatorji imajo vlaki poenostavljen sprednji del in minimalno število štrlečih delov, štrleči deli (na primer odjemniki toka) pa so opremljeni s posebnimi poenostavljenimi ohišji. Dodatno je oprema podvozja prekrita s posebnimi ščitniki. Zaradi uporabe takšnih konstruktivnih ukrepov se zmanjša tudi raven hrupa, to pomeni, da postane vlak manj hrupen.
Mehanska odpornost v glavnem sestoji iz interakcije kolo-tirnica, to pomeni, da je za zmanjšanje upora potrebno zmanjšati upogib tirnic. Da bi to naredili, je najprej okrepljena železniška proga, za katero se uporabljajo težke vrste tirnic, armiranobetonski pragovi in balast iz drobljenega kamna. Zmanjšane so tudi obremenitve koles na tirnice, za kar se v materialih karoserije uporabljajo aluminijeve zlitine in plastika.
Kot ena izmed alternativnih možnosti za hitri železniški promet in za preizkušanje visokih hitrosti na železniških tirih so v 30. letih 20. stoletja v Nemčiji (Rail Zeppelin), v 60. letih 20. stoletja v ZDA (M-497) in v 70. letih 20. stoletja v ZSSR ( Laboratorij za visoke hitrosti avtomobilov) je testiral prototipe vlakov, ki niso imeli motorne vleke za podstavne vozičke kolesnih dvojic in so jih poganjali turbopropelerski in turboreaktivni motorji.
Prav tako, da bi se popolnoma znebili trenja koles, torej da bi vlak visel nad tiri (netirna vodila ali platna), so razvili vlake na zračni blazini s turbopropelerskimi in turboreaktivnimi motorji (francoski itd.), ki so bili malo uporabljeni, pa tudi vlaki z magnetno levitacijo (maglev) z linearnimi vlečnimi elektromotorji in superprevodniki, ki so se v svetu nekoliko razširili.
Za zagotovitev visoke izhodna moč vlak mora biti zelo močan. To pojasnjuje, da so skoraj vsi hitri vlaki (z le redkimi izjemami) električna tirna vozila (električne lokomotive, električni vlaki). Vlečni motorji na vlakih prve generacije so bili enosmerni komutatorski motorji. Moč takega motorja je omejena predvsem s sklopom komutator-krtača (ki je tudi nezanesljiv), zato so brezkrtačne vlečne elektromotorje začeli uporabljati na vlakih naslednjih generacij: sinhronih (ventil) in asinhronih. Takšni motorji imajo veliko večjo moč, tako za primerjavo: moč enosmernega vlečnega motorja elektromotorja TGV-PSE (1. generacija) je 538 kW, moč sinhronega vlečnega motorja elektromotorja TGV-A ( 2. generacija) je 1100 kW.
Za zaviranje vlakov za visoke hitrosti se uporablja predvsem električno zaviranje, pri visokih hitrostih - regenerativno in pri nizkih hitrostih - reostatsko. Vendar pa sodobni (na primer uporabljeni na EPS 4. generacije) omogočajo uporabo regenerativnega zaviranja v skoraj celotnem območju hitrosti na tirnih vozilih z brezkrtačnimi elektromotorji.
VSNT in druge vrste prevoza[ | ]
VSNT in letalstvo [ | ]
Primerjava skupnega časa potovanja z vlakom (rdeče črte) in letalom (modra črta)
V začetku leta 2011 hitri vlaki še niso dosegli hitrosti potniških reaktivnih letal - 900-950 km/h. Iz tega lahko sklepamo, da se iz mesta v mesto z letalom pride hitreje kot z vlakom. Tu pa pride do izraza dejstvo, da je večina letališč oddaljena od mestnih središč (zaradi obsežne infrastrukture in visokega hrupa letal), pot do njih pa lahko traja precej časa. Poleg tega registracija pred pristankom traja precej dolgo (približno 1 uro), prav tako režijski stroški za vzlet in pristanek. Po drugi strani pa lahko hitri vlaki odpeljejo z osrednjih mestnih postaj, čas od nakupa vozovnice do odhoda vlaka pa lahko traja približno 15 minut. Tako ima ta časovna razlika vlakom določeno prednost pred letali. Slika prikazuje grafe okvirnega časa potovanja z vlakom in letalom z upoštevanjem časa vožnje do postaje ali letališča in prijave. Na podlagi tega lahko to vidite do določene razdalje skupni čas potovanje z vlakom bo krajše kot z letalom.
Zamenjava zračnega prometa med mesti z VSNT vam najprej omogoča, da sprostite veliko število letal, kar prihrani drago letalsko gorivo in vam omogoča tudi razbremenitev letališč. Slednje omogoča povečanje števila letov na dolge razdalje, tudi medcelinskih. Omeniti velja, da je že ob uvedbi prvih hitrih vlakov prišlo do precejšnjega odliva potniškega prometa iz domačega letalstva na hitre vlake, zaradi česar so bile letalske družbe prisiljene bodisi zmanjšati število tovrstnih letov oz. privabiti potnike z znižanjem cen vozovnic in pospešitvijo storitve. Tu je pomembno vlogo igral tudi dejavnik varnosti - februarja-marca 1966 se je na Japonskem zgodila vrsta velikih letalskih nesreč (4. februar, 4. marec, 5. marec), kar je povzročilo erozijo zaupanja v letalstvo.
Hitri kopenski prevoz po državah[ | ]
Glej tudi [ | ]
Opombe [ | ]
- Železniški promet: Enciklopedija / Pogl. izd.
Ruske železnice nameravajo do leta 2030 v Rusiji izdelati hitri magnetni levitacijski vlak, ki bo ustrezal hitrostnim lastnostim letal. Prve generacije tovrstnih vlakov že dolgo vozijo po svetu, projekte, podobne ruskemu, pa razvijajo še številne druge države. Samo upamo lahko, da bo ta tehnološka inovacija zamrznjena v fazi projekta.
Sredi junija bi lahko predsednik ruskega železniškega monopola Ruske železnice Vladimir Jakunin zapustil svoje mesto. Še ena triletna pogodba za uradnika, ki so mu nekoč napovedovali neverjetne karierne vzpone Ruska politika, poteče. Vendar je že znano, da Jakunin ne bo zapustil svojega položaja: reforma Ruskih železnic še ni končana, zato so se ruske oblasti odločile, da ne bodo zamenjale predsednika družbe. To tudi pomeni, da bodo Ruske železnice nadaljevale projekt organizacije hitrega prometa v Rusiji.
Vodstvo Ruskih železnic je polno ambicij. Leta 2018 bo monopol zagnal prvi resnično hitri vlak v Rusiji na relaciji Moskva – Sankt Peterburg (VSZhM-1, 660 kilometrov). Vodnik "Hitre avtoceste", hčerinsko podjetje Ruske železnice in zasebni Transmashholding, ki razvijata projekt, obljubljata, da bo skupna dolžina hitrih prog v prihodnjih letih presegla 3 tisoč kilometrov.
Kdaj točno bo ta tehnološki čudež prehitel Rusijo, je precej težko reči, saj do zdaj pri nas ni bil zgrajen niti en kilometer prog za visoke hitrosti. Zaenkrat se Ruske železnice lahko pohvalijo le s hitrimi progami (vlaki tipa Sapsan). V Strategiji razvoja železniškega prometa do leta 2030 je bila predvidena gradnja hitre železnice, a so bili vsi projekti dejansko zamrznjeni. Leta 2010 je ruski predsednik odredil pospešitev gradnje prog za visoke hitrosti, vendar je največji pospešek, ki ga lahko ustvari ta pobuda, 2178 kilometrov prog za visoke hitrosti in sedmo mesto na svetu po tem kazalniku leta 2025.
Ruske železnice imajo tudi veliko bolj ekstravagantne projekte kot organizacija novih vrst hitrega kopenskega prometa sistema "kolo-tirnica". Izvedba celotnega niza ukrepov v okviru tehnološke platforme "Visoki hitri inteligentni železniški promet" bo v srednjeročnem obdobju po napovedih Ruskih železnic omogočila zagotavljanje hitrosti vlakov do 400 kilometrov na uro. Linija VSZhM-1 bo uporabljena kot pilotna), dolgoročno pa za ustvarjanje "popolnoma nov videz transport« po principih magnetne levitacije s hitrostjo do 1000 kilometrov na uro. To je skoraj trikrat več od najvišje dovoljene obratovalne hitrosti hitrih potniških vlakov s kolesnim voznim parkom (350 kilometrov na uro).
Ta projekt, kot se je izkazalo 7. junija, ni fikcija. Vodja Centra za inovativni razvoj ruskih železnic Aleksander Korčagin trdi, da ruski koncern, nemška korporacija Siemens in številna korejska podjetja načrtujejo izdelavo hitrega magnetnega levitacijskega vlaka - tako imenovanega maglev (magnetna levitacija). ) - do leta 2030. Izvedba projekta bo po njegovih besedah odvisna od višine sredstev. Zdaj Ruske železnice po predhodnih podatkih nameravajo v treh letih za raziskave in razvoj tega projekta nameniti 500 milijonov rubljev.
Tehnologija na meji zdrave pameti
S tehnološkega vidika so vlaki maglev zagotovo inovativen sistem. Maglev se za razliko od tradicionalnih vlakov med premikanjem ne dotika površine tirnice. Teoretično je lahko hitrost takšnega transporta zaradi pomanjkanja trenja primerljiva s hitrostjo letala (pri v tem trenutku rekord pripada japonskim vlakom - 581 kilometrov na uro). Skupno sta zdaj v praksi uporabljena dva sistema magnetne levitacije.
Prvi je EMS, elektromagnetni sistem vzmetenja. Vlakom omogoča levitacijo z uporabo elektromagnetnega polja s časovno spremenljivo silo. Praktična izvedba sistema je običajno sestavljena iz tirov iz vodnika (na primer znanih železniških tirnic), pa tudi sistema elektromagnetov, nameščenih na vlaku. Glavna pomanjkljivost sistema je njegova nestabilnost: nihanja v magnetnem polju je treba nenehno spremljati in prilagajati glede na številne dejavnike. V tem primeru ne govorimo le o samem vlaku (pri tresljajih je pomembna hitrost vlaka), ampak tudi o tirih - na primer, popravke tresljajev lahko naredimo zaradi tresljajev prav teh tirov.
Drugi sistem je EDS, torej elektrodinamični sistem vzmetenja. IN v tem primeru levitacija se izvaja zaradi interakcije spreminjajočega se magnetnega polja v tirih in polja, ki ga ustvarjajo magneti na vlaku. V praksi polje nad cesto ustvarjajo posebni magneti. Glavna pomanjkljivost takšnega sistema je, da je za ustvarjanje dovolj velike odbojne sile (ki zadostuje, da na primer drži vlak v višini) potrebna visoka hitrost, zato takšni vlaki potrebujejo kolesa. Na primer, japonski JR-Maglev uporablja kolesa pri nizkih hitrostih (do 150 kilometrov na uro).
Poleg sistemov, ki se izvajajo v praksi, obstaja še več takih, ki trenutno obstajajo le v teoriji. Najbližje implementaciji je sistem s trajnimi magneti Inductrack. Natančneje, to je različica EDS, pri kateri polje nad cesto ustvarjajo tokovi, ki jih inducira magnetno polje sestave v vodnikih. Praktični testi kažejo, da takšni sistemi začnejo dvigovati vlak pri hitrosti nad 30-35 kilometrov na uro, teoretično pa lahko delujejo pri hitrostih 5-6 kilometrov na uro.
Dirkanje s kolesnimi dvojicami
Izkazalo se je, da Ruske železnice ne bodo mogle ustvariti nobene "popolnoma nove vrste prevoza" - razvoj magnetnih levitacijskih vlakov poteka po vsem svetu že več kot pol stoletja. Železničarji na teh cestah ne tekmujejo med seboj, temveč z letalskimi družbami, katerih letala na kratkih odsekih poti (do 700 kilometrov) se izkažejo za manj udoben prevoz kot hitri vlaki. Torej so tri ure na hitrem vlaku v bistvu enake času, ki bi ga potrebovali, da eno uro preletite isto razdaljo (to vključuje pot do letališča, plus formalnosti in ravnanje s prtljago).
Posledično je bilo na primer v Franciji več kot 30 let ustvarjenih več kot deset modifikacij hitrih vlakov. A da bi lahko konkurirali letalstvu na daljših poteh (recimo do 1000 kilometrov), potrebujemo še več hitri vlaki. Omogočili vam bodo prevzem novih potnikov z letov. Zato so bili potrebni maglevi.
Vendar pa ekonomska izvedljivost ne omogoča vedno povečanja hitrosti brez upoštevanja stroškov. Hitrejši kolesni vlaki zahtevajo dražje in dražje motorje, pa tudi posebne tire. Na celem svetu sta samo dve plačani progi za visoke hitrosti: japonska (od Tokia do Osake) in francoska (od Pariza do Lyona).
Januarja 2011 je postalo znano, da Kitajska dela na ustvarjanju lastnega modela vlaka maglev, ki bi lahko dosegel hitrosti od 600 do 1200 kilometrov na uro. Takšne vlake je mogoče zagnati šele leta 2030 (kot Ruske železnice), vendar kitajski znanstveniki sami priznavajo, da je verjetnost, da bodo takšni maglevi zgrajeni, izjemno majhna. Stroški vakuumskih cevi, ki bi jih bilo treba zgraditi za tak vlak, bi bili po njihovem mnenju astronomski, kar bi izničilo vse prednosti novih vlakov, med katerimi je predvsem varčnejša poraba goriva.
Na Kitajskem za razliko od inženirjev Ruskih železnic vedo, o čem govorijo. LRK razvija hitre komunikacije z velikansko hitrostjo, zato ni presenetljivo, da je v zgodnjih 2000-ih nemški Transrapid (konzorcij Siemensa in ThyssenKruppa) dal v komercialno obratovanje odsek magnetne ceste ( 30 kilometrov), ki povezuje mesto z letališčem. Maglev je to pot prevozil v osmih minutah (zdaj se je potovalni čas podaljšal, saj je največja hitrost (430 km/h) zaradi varnosti zmanjšana). Doslej se ta projekt ni mogel izplačati, hitra železnica za kolesne vlake na Kitajskem pa se trenutno gradi nekajkrat več.
Razvoj železniškega sistema na Kitajskem poganjata predvsem ekonomski nacionalizem in poskus (mimogrede uspešen), da bi celemu svetu dokazali, da je Kitajska sposobna proizvajati in uporabljati inovativne tehnologije v prometu nič slabše in morda boljše od zahodne države. V Nemčiji, ki ima odlično železniško omrežje za visoke hitrosti, so se odločili opustiti razvoj vlakov maglev na dolgih progah. Možno pa je, da bodo vlaki maglev postali bolj razširjeni v državah, kjer je obstoječe cestno omrežje manj učinkovito kot v Nemčiji. Na primer v ZDA in Veliki Britaniji.
Zunanji učinki
Hitre komunikacije, ki se zdaj na Kitajskem razvijajo z velikansko hitrostjo, imajo cela serija zunanje učinke, ki pozitivno in negativno vplivajo na razvoj gospodarstva države.
Če se hitri vlaki razširijo po določenem ozemlju, lahko zmanjšajo prostor in urbana strnjena območja spremenijo v enotna gospodarska območja. Po izračunih britanskega UK Ultraspeed lahko maglev pokaže največjo učinkovitost na razdaljah 240-800 kilometrov. Poleg tega so ti vlaki okolju veliko bolj prijazen način prevoza kot letala, varnost tovrstnega transporta, ki nima stika s tiri, pa je večja kot pri drugih vlakih. Prav tako praktično ne povzročajo hrupa.
Obeti za magleve pa so nejasni, saj tudi na Kitajskem, ki je načrtovala, da bo v desetih letih za izgradnjo hitre železnice porabila več kot 300 milijard dolarjev (in do leta 2020 podvojila svojo železniško mrežo za visoke hitrosti), nenehno prepirajo o izvedljivosti takšne odločitve.
Posebnosti politični sistem(podobno, mimogrede, lahko storijo ruske oblasti) omogoča Pekingu, da porabi denar za hitri prevoz, ne da bi upošteval, da si 250 milijonov delavcev migrantov, ki se gibljejo po državi, ne more privoščiti potovanja z magnetnim levitacijskim vlakom. Številne proge za visoke hitrosti, ki prevažajo kolesne vlake, zdaj nimajo strank in skoraj vse poslujejo z izgubo. Potem ko so oblasti LRK na primer izvedele, koliko bi stalo obratovanje proge Maglev od Šanghaja do letališča, je bil projekt izgradnje podaljška te ceste do Guangzhouja preložen (vendar je možno, da je bil projekt preložen zaradi na proteste prebivalcev, ki živijo ob bodočih avtocestah).
Sprva se je domnevalo, da bi premestitev potnikov na hitre avtoceste razbremenila zastoje na običajnih cestah, po katerih se trenutno prepelje več kot 60 odstotkov goriva na Kitajskem. Uradniki v LRK so poudarili, da energetski promet ustvarja neverjetne prometne zastoje na kitajskih cestah, ki obdajajo največja gospodarska središča države. Toda ta argument, ki so ga kitajske oblasti, mimogrede, navedle kot glavnega ob začetku programa gradnje hitre železnice, zdaj najbolj kritizirajo ekonomisti. Poudarjajo, da se revni Kitajci ne vozijo z nobenim hitrim vlakom, ampak raje uporabljajo poceni avtobuse. Posledično so prometni zastoji na kitajskih cestah postali še večji.
Toda tudi ekonomsko nesmiselna gradnja takšnih cest zdaj kitajskim oblastem omogoča ustvarjanje delovnih mest in kasneje izvoz svojih tehnologij v tujino. Denimo v ZDA, kamor se zdaj poskuša prebiti tudi Japonska s svojo različico maglevov. Poleg tega so kitajski vlaki že dolgo simbol modernizacije Kitajske, oblasti države pa gledajo v prihodnost, kjer si bo vsak Kitajec lahko privoščil potovanje s takšnim vlakom. Teoretično.