Ο σιδηρόδρομος υπάρχει εδώ και εκατοντάδες χρόνια. Και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, τα τρένα έχουν περάσει από ένα τεράστιο εξελικτικό μονοπάτι από τεράστια τρόλεϊ που μετακινούνται με το χέρι σε υπερ-γρήγορα αυτοκίνητα που λειτουργούν με την αρχή του Σήμερα, υπάρχουν τρένα express σε σχεδόν κάθε χώρα. Ας δούμε ποιο είναι το πιο γρήγορο τρένο στη Ρωσία και στον κόσμο. Εδώ είναι μια βαθμολογία των τρένων express που μπορούν να φτάσουν ταχύτητες άνω των 300 χιλιομέτρων την ώρα!

Βέλγιο

Στην ενδέκατη θέση βρίσκονται οι Βέλγοι τρένα υψηλής ταχύτηταςΣειρά TGV (Train à Grande Vitesse). Αυτά τα τρένα αναπτύχθηκαν στις αρχές του 1987 και έπρεπε να εκτελούν δρομολόγια από το Άμστερνταμ στο Παρίσι, περνώντας από την Κολωνία και τις Βρυξέλλες. Τα τρένα εξπρές τέθηκαν σε λειτουργία το 1997.

Το σύγχρονο HSL 1 κινείται στη γραμμή υψηλής ταχύτητας που συνδέει τη βελγική πρωτεύουσα με τον γαλλικό σιδηρόδρομο. Το τρένο ταξιδεύει από το Παρίσι στις Βρυξέλλες (300 χλμ.) σε μόλις 82 λεπτά. Και η μέση ταχύτητά του είναι κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα. Παρεμπιπτόντως, αυτός ο τρόπος μεταφοράς δεν είναι φθηνός. Ένα εισιτήριο τρένου υψηλής ταχύτητας κοστίζει 88 ευρώ (η μισή τιμή του αεροπορικού ταξιδιού). Ωστόσο, υπάρχει μια ελκυστική

Ταϊβάν

Τα δέκα πιο γρήγορα τρένα στον κόσμο ανοίγει η ταϊβανέζικη ατμομηχανή THSR 700T. Μακρύ, δυναμικό και αποκλειστικό. Τα πρωτότυπα και τα παραδείγματα για τη δημιουργία του ήταν τα ιαπωνικά τρένα Shinkansen. Η μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας του Taiwan Express είναι 300 χιλιόμετρα την ώρα. Ωστόσο, το 2005 το σήμα έφτασε τα 315 χιλιόμετρα. Κάτι που επέτρεψε στο THSR 700T να μπει πιο γρήγορα στην πρώτη δεκάδα.

Η ατμομηχανή εκτελεί δρομολόγια από τη Βόρεια Ταϊπέι προς το νότιο Καοσιούνγκ. Δώδεκα άνετα βαγόνια μπορούν να φιλοξενήσουν έως και 989 επιβάτες σε ένα ταξίδι. Το τρένο φημίζεται όχι μόνο για την ταχύτητά του, αλλά και για την ασφάλεια και την ακρίβειά του.

Γερμανία

Την ένατη θέση στην κατάταξη καταλαμβάνουν τα γερμανικά τρένα υψηλής ταχύτητας InterCity Express (ICE). Η ταχύτητα αυτού του μοντέλου στον σιδηρόδρομο Στρασβούργου-Παρισιού φτάνει τα 320 χιλιόμετρα την ώρα. Σήμερα, τα τρένα ICE express είναι τα κύρια γερμανικά τρένα. μεγάλες αποστάσεις. Παραδίδονται επίσης στο πλησιέστερο και στη Ρωσία (για παράδειγμα, το τρένο υψηλής ταχύτητας Μόσχα - Αγία Πετρούπολη).

Στη Γερμανία, άρχισαν να αναπτύσσουν μοντέλα υψηλής ταχύτητας το 1985, όταν η χώρα χωρίστηκε σε δύο μέρη. Και το πρώτο τρένο ανέβηκε στις ράγες το 1991, μετά την ενοποίηση. Το μοντέλο δοκιμής ICE-V έφτασε σε ταχύτητα 407 χιλιομέτρων την ώρα σε δοκιμαστική λειτουργία. Ωστόσο, δεν τέθηκε σε λειτουργία.

Το 1984, η Transrapid άρχισε να αναπτύσσει μια δοκιμαστική σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ των πόλεων La Tène και Derpen, λειτουργώντας στο σύστημα Maglev. Σε αυτή τη γραμμή, τα τρένα θα μπορούν να φτάσουν σε ταχύτητες έως και 420 χιλιόμετρα. Αλλά λόγω της καταστροφής που συνέβη στη γραμμή τον Σεπτέμβριο του 2006, η οποία στοίχισε τη ζωή σε 23 ανθρώπους, η εκτόξευση του Maglev αναβλήθηκε επ' αόριστον. Σήμερα, οι ατμομηχανές κινούνται κατά μήκος αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής μόνο ως εκδρομές και αξιοθέατα.

Αγγλία

Στην όγδοη θέση της κατάταξης βρίσκονται τα τρένα υψηλής ταχύτητας του Ηνωμένου Βασιλείου. Οι καλύτεροι εκπρόσωποι είναι το British Rail Class 373 και το Eurostar. Η ταχύτητά τους κυμαίνεται από 300 έως 335 χιλιόμετρα. Αυτά τα ηλεκτρικά τρένα της σειράς TGV (γαλλικό μοντέλο) τέθηκαν σε υπηρεσία το 1994 και λειτουργούν μεταξύ τριών χωρών: Μεγάλης Βρετανίας, Γαλλίας και Βελγίου. Το μονοπάτι τους περνά μέσα από τη διάσημη σιδηροδρομική σήραγγα κάτω από τη Μάγχη. Παρεμπιπτόντως, αυτή η σήραγγα είναι η δεύτερη μεγαλύτερη σε όλο τον κόσμο.

Αν επιστρέψουμε στην ταχύτητα, πρέπει να μιλήσουμε για το ρεκόρ που σημείωσε η ατμομηχανή Eurostar το 2003 - 334,7 χιλιόμετρα την ώρα. Ολόκληρο το ταξίδι από το Παρίσι στο Λονδίνο για ένα τέτοιο τρένο διαρκεί 136 λεπτά.

Τα τρένα του Λονδίνου είναι τα πιο ευρύχωρα στον κόσμο. Μπορούν να μεταφέρουν έως και 900 επιβάτες. Επιπλέον, η υψηλής ταχύτητας Eurostar θεωρείται μια από τις μεγαλύτερες ατμομηχανές - φτάνει τα 394 μέτρα σε μήκος και έχει 20 βαγόνια.

Νότια Κορέα

Την έβδομη θέση στην κατάταξη καταλαμβάνει το κορεάτικο ηλεκτρικό τρένο KTX Sancheon. Η ταχύτητά του είναι από 305 έως 352 χιλιόμετρα. Η ατμομηχανή ξεκίνησε την πρώτη της διαδρομή το 2009. Ο προγραμματιστής είναι η παγκοσμίως γνωστή εταιρεία Hyundai Rotem, η οποία έλαβε τη γαλλική τεχνολογία TGV ως βάση για τη δημιουργία της ατμομηχανής.

Το ηλεκτρικό τρένο ανήκει στον Εθνικό Σιδηρόδρομο της Νότιας Κορέας. Και παρά το ρεκόρ που σημειώθηκε το 2004 (352 km/h), η ταχύτητα του τρένου εξπρές δεν ξεπερνά σχεδόν ποτέ τα 305 χιλιόμετρα. Όλα αυτά φυσικά για λόγους ασφαλείας. Το KTX Sancheon είναι ένα ευρύχωρο (έως 363 επιβάτες), άνετο και μοντέρνο μοντέλο, που εκτελεί δρομολόγια στις γραμμές Σεούλ - Μπουσάν και Γιονγκσάν - Μόκπο (μέσω Gwangju).

Ιταλία

Στην έκτη θέση βρίσκεται το ιταλικό express ETR-500. Το πλήρες όνομά του είναι Elettro Treno Rapido 500. Το τρένο δρομολογήθηκε στη Ρώμη το 1993. Η μέση ταχύτητα λειτουργίας του τρένου express είναι 300 km/h. Λοιπόν, η ατμομηχανή σημείωσε το ρεκόρ των 362 χιλιομέτρων το 2009, ενώ κινούνταν μέσα από τη σήραγγα που συνδέει τη Μπολόνια με τη Φλωρεντία.

Ο χρόνος που χρειάζεται το ETR-500 για να καλύψει τη διαδρομή του (Μπολόνια - Μιλάνο) είναι κάτι λιγότερο από μία ώρα. Παρεμπιπτόντως, φέτος στην Ιταλία σχεδιάζεται η παραγωγή έξι ατμομηχανών της νέας γενιάς ETR-100. Αυτά τα αυτοκίνητα θα μπορούν να πιάσουν ταχύτητες από 350 έως 400 km/h.

Ισπανία

Τα πέντε κορυφαία ταχύτερα τρένα είναι ισπανικά τρένα υψηλής ταχύτητας που παράγονται από την εμπορική εταιρεία Alta Velocidad Española, ή για συντομία AVE. Αυτή η συντομογραφία δεν είναι τυχαία. Στα ισπανικά, «ave» σημαίνει «πουλί». Το πιο διάσημο μοντέλο της εταιρείας είναι το πολυτελές express AVE Talgo-350. Πετάει πραγματικά σαν πουλί, φτάνοντας ταχύτητες 330 km/h.

Το AVE Talgo-350 είναι ένα άνετο τρένο υψηλής ταχύτητας με χωρητικότητα έως 318 άτομα. Διασχίζει Μαδρίτη, Βαγιαδολίδ και Βαρκελώνη. Το 2004, κατά τη διάρκεια δοκιμών και δοκιμών, η ατμομηχανή κατάφερε να επιταχύνει στη μέγιστη ταχύτητά της - 365 km/h. Παρεμπιπτόντως, ονομάζεται επίσης "πάπια". Το τρένο έλαβε αυτό το παρατσούκλι λόγω του μακριού του μετώπου, το οποίο στην εμφάνιση θυμίζει έντονα το ράμφος της πάπιας.

Κίνα

Τόσο η τέταρτη όσο και η τρίτη θέση καταλαμβάνονται από κινεζικές ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας.

Στην τέταρτη θέση βρίσκεται το «καθαρό κινέζικο» CRH380A. Ο κατασκευαστής του είναι η μεγαλύτερη εθνική εταιρεία για την παραγωγή σιδηροδρομικών οχημάτων - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Η ατμομηχανή φτάνει σε ταχύτητες έως και 380 χιλιόμετρα την ώρα. Και κατά τη διάρκεια των δοκιμών σημείωσε το δικό του ρεκόρ - 486 χιλιόμετρα. Το CRH380A είναι ένα άνετο και ευρύχωρο τρένο υψηλής ταχύτητας Πεκίνο - Σαγκάη, Σαγκάη - Χανγκζού και Γκουανγκζού - Γουχάν. Άρχισε να πραγματοποιεί τις καθημερινές της πτήσεις τον Σεπτέμβριο του 2010.

Η τρίτη θέση πηγαίνει στο κινεζικό τρένο Maglev της Σαγκάης. Είναι ικανό να φτάσει ταχύτητες από 431 έως 501 χιλιόμετρα την ώρα. Το τρένο λειτουργεί με την αρχή της μαγνητικής ανάρτησης Maglev, την οποία οι Γερμανοί δεν υιοθέτησαν ποτέ. Παρεμπιπτόντως, το Shanghai Maglev αναπτύχθηκε όχι από τους Κινέζους, αλλά από τους ίδιους Γερμανούς. Και το πρωτότυπο της ήταν η γερμανική ατμομηχανή Transrapid SMT. Το κινεζικό τρένο υψηλής ταχύτητας τέθηκε σε λειτουργία το 2004 στην πόλη της Σαγκάης. Η μέγιστη ταχύτητα με την οποία ταξιδεύει καθημερινά στο δρομολόγιο Σαγκάη - αεροδρόμιο δεν ξεπερνά τα 431 km/h. Ωστόσο, μπορεί να κάνει περισσότερα. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η ατμομηχανή επιταχύνθηκε στα 501 χιλιόμετρα την ώρα!

Γαλλία

Τα δεύτερα ταχύτερα τρένα στον κόσμο είναι η γαλλική σειρά TGV. Ταξιδεύουν διαδρομές από τη Γαλλία προς την Ελβετία και τη Γερμανία. Η μέση ταχύτητα των μοντέλων είναι 320 km/h. Το ρεκόρ σημειώθηκε το 2007 και ήταν 574,8 km/h.

Τα γαλλικά τρένα υψηλής ταχύτητας του συστήματος Train a Grande Vitesse είναι από τα πιο διάσημα και ταχύτερα στον κόσμο. Έσπασαν πολλές φορές παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας. Η ανάπτυξη τέτοιων μοντέλων ξεκίνησε στη Γαλλία τη δεκαετία του 1960. Αυτό ήταν ένα είδος απάντησης στη δημιουργία από τους Ιάπωνες του Shinkansen τους. Σήμερα η Γαλλία διαθέτει τεράστιες γραμμές υψηλής ταχύτητας (πάνω από 1.700 χιλιόμετρα), καθώς και 4.000 ατμομηχανές επτά τύπων.

Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου

Έτσι, φτάνουμε στο πιο γρήγορο τρένο στον κόσμο. Και αυτή είναι η ιαπωνική σειρά Shinkansen. Η ταχύτητα του τρένου υψηλής ταχύτητας είναι 581 km/h. Σπάει όλα τα παγκόσμια ρεκόρ μέχρι σήμερα. Η Ιαπωνία έγινε η πρώτη χώρα που αφιέρωσε ξεχωριστές γραμμές σε διαδρομές υψηλής ταχύτητας από το σιδηροδρομικό της σύστημα. Το πρώτο τέτοιο τρένο έκανε πιλοτική πτήση το 1964. Αυτό είχε προγραμματιστεί να συμπέσει με τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Τόκιο. Διαδρομή: Τόκιο - Οσάκα.

Η πρώτη ατμομηχανή Shinkansen σχεδιάστηκε σε σχήμα σφαίρας, εξ ου και το όνομα. Ακόμη και σήμερα ονομάζονται «σφαίρες» με τον παλιό τρόπο. Αυτό συμβολίζει επίσης το χαρακτηριστικό τους υψηλής ταχύτητας. Τα τρένα εξπρές πετούν πραγματικά με την ταχύτητα μιας σφαίρας. Η κανονική ταχύτητα για το Shinkansen είναι 443 km/h. Και το απόλυτο παγκόσμιο ρεκόρ, που σημειώθηκε το 2003, φτάνει τα 581 χιλιόμετρα.

Το σύγχρονο Shinkansen είναι ένα άνετο τρένο express υψηλής ταχύτητας που αποτελείται από δεκαέξι ανθεκτικά και σταθερά αυτοκίνητα. Η ιαπωνική ατμομηχανή δεν είναι μόνο η ταχύτερη στον κόσμο, αλλά και η ασφαλέστερη. Στα σαράντα πέντε χρόνια λειτουργίας, τα τρένα αυτής της μάρκας δεν έχουν εμπλακεί ποτέ σε μεγάλα ατυχήματα! Χωρίς θύματα, χωρίς ζημιές - απόλυτη ασφάλεια.

Παρεμπιπτόντως, το σιδηροδρομικό δίκτυο του Τόκιο είναι το πιο πολυσύχναστο στον κόσμο. Κατά τη διάρκεια της ύπαρξής του, τα τρένα Shinkansen έχουν μεταφέρει περισσότερους από έξι δισεκατομμύρια επιβάτες! Καμία άλλη γραμμή δεν μπορεί να υπερηφανεύεται για τέτοιους αριθμούς.

Το πιο γρήγορο, το πιο ασφαλές και επίσης το πιο ακριβές στον κόσμο. Έτσι, η ατμομηχανή καλύπτει την απόσταση από την Οσάκα στο Τόκιο σε 145 λεπτά. Και το 2003, έχοντας ολοκληρώσει 160 παρόμοιες πτήσεις, το Shinkansen παρέκκλινε από το πρόγραμμα μόνο κατά έξι δευτερόλεπτα...

Ρωσία

Η χώρα μας φυσικά δεν μπορεί να καυχηθεί για τόσο εντυπωσιακά νούμερα και δεν φτάνουν τα 300 km/h. Ωστόσο, μπορούμε να καυχηθούμε και για διαδρομές υψηλής ταχύτητας.

Μέχρι το 2009, το τρένο ER200 εκτελούσε το δρομολόγιο Μόσχα - Αγία Πετρούπολη. Η ταχύτητά του, όπως γίνεται αντιληπτό από το όνομα, ήταν 200 km/h. Και κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η ατμομηχανή μπόρεσε να επιταχύνει στα 210 χιλιόμετρα. Το 2009, αυτό το θαύμα της τεχνολογίας διαγράφηκε και αντικαταστάθηκε από το τρένο υψηλής ταχύτητας Sapsan. Η ατμομηχανή έλαβε αυτό το όνομα προς τιμήν του πετρίτη, που θεωρείται το πιο γρήγορο πουλί στον κόσμο. Το τρένο σχεδιάστηκε και συναρμολογήθηκε στη Γερμανία. Στο απόγειό του μπορεί να φτάσει ταχύτητες έως και 300 km/h. Ο κατασκευαστής (Siemens) όρισε τη μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα στα 350 χιλιόμετρα την ώρα. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών στους σιδηροδρόμους μας, η ατμομηχανή επιταχύνθηκε στα 290 km/h. Το τρένο Sapsan κινείται κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα - Αγία Πετρούπολη. Διανύει αυτή την απόσταση σε τέσσερις ώρες, η μέση ταχύτητα είναι 166 km/h. Δεν είναι πλέον διασκορπισμένο για λόγους ασφαλείας. Παρεμπιπτόντως, το τρένο εξπρές που ταξιδεύει από τη Μόσχα στο Νίζνι Νόβγκοροντ κινείται γενικά με ταχύτητα 160 χιλιομέτρων την ώρα...

Στη Ρωσία, στη δεύτερη θέση μετά το Sapsan βρίσκεται το τρένο υψηλής ταχύτητας Lastochka. Αναπτύχθηκε επίσης από τη γερμανική εταιρεία Siemens. Στάλθηκε ειδικά στη Ρωσία για την έναρξη των Χειμερινών Ολυμπιακών Αγώνων στο Σότσι. Αποτελείται από πέντε άμαξες και φτάνει τα 130 μέτρα μήκος. Μπορεί επίσης να λειτουργήσει σε διπλή λειτουργία (με την προσθήκη πέντε ακόμη αυτοκινήτων). Η ταχύτητα του "Swallow" είναι χαμηλότερη - έως και 160 km/h. Είναι σχεδιασμένο για διαδρομές προαστιακού και είναι εξοπλισμένο με ψηλές πλατφόρμες. Σήμερα τέτοια τρένα εκτελούν δρομολόγια από τη Μόσχα, την Αγία Πετρούπολη και το Κρασνοντάρ. Και επίσης ως ηλεκτρικά τρένα στο Σότσι και το Τουάπσε.

Στη Ρωσία, σε αντίθεση με άλλες χώρες, δεν υπάρχουν ξεχωριστές αποκλειστικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Τόσο το τρένο υψηλής ταχύτητας "Lastochka" και το όχι λιγότερο γρήγορο "Sapsan" κινούνται σε προϋπάρχουσες, αν και εκσυγχρονισμένες, γραμμές. Επιπλέον, για να εισαχθούν αυτά τα τρένα εξπρές, έπρεπε να εξαλειφθούν αρκετές πιο αργές διαδρομές. Αυτό, με τη σειρά του, προκάλεσε μεγάλη δυσαρέσκεια στον τοπικό πληθυσμό. Επιπλέον, το κόστος των εισιτηρίων για τέτοια τρένα είναι αρκετά υψηλό, ακόμη και για τα πρότυπα της Ευρώπης και της Ασίας. Για ένα ταξίδι με ατμομηχανή από τη Μόσχα στην Αγία Πετρούπολη, θα πληρώσετε το ίδιο ποσό που θα πληρώνατε αν πετούσατε εκεί με αεροπλάνο.

Τα σύγχρονα τρένα υψηλής ταχύτητας σε κανονική λειτουργία επιτυγχάνουν ταχύτητες έως και 350-400 km/h και σε δοκιμές μπορούν ακόμη και να επιταχύνουν στα 560-580 km/h. Χάρη στην ταχύτητα εξυπηρέτησης και την υψηλή ταχύτητα κίνησης, ανταγωνίζονται σοβαρά με άλλους τύπους μεταφορών, διατηρώντας παράλληλα μια τέτοια ιδιότητα όλων των τρένων όπως το χαμηλό κόστος μεταφοράς με μεγάλο όγκο επιβατικής κίνησης.

Η πρώτη τακτική υπηρεσία τρένων υψηλής ταχύτητας ξεκίνησε το 1964 στην Ιαπωνία στο πλαίσιο του έργου Shinkansen. Το 1981, τα τρένα BCHT άρχισαν να κυκλοφορούν στη Γαλλία και σύντομα το μεγαλύτερο μέρος της δυτικής Ευρώπης, συμπεριλαμβανομένου ακόμη και του νησιού της Μεγάλης Βρετανίας, συνδέθηκε με ένα ενιαίο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας. ΣΕ αρχές του XXIαιώνα, η Κίνα έγινε ο παγκόσμιος ηγέτης στην ανάπτυξη ενός δικτύου γραμμών υψηλής ταχύτητας, καθώς και ο χειριστής του πρώτου τακτικού maglev υψηλής ταχύτητας.

Κυρίως τρένα υψηλής ταχύτητας μεταφέρουν επιβάτες, αλλά υπάρχουν ποικιλίες που έχουν σχεδιαστεί για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Έτσι, για 30 χρόνια, η γαλλική υπηρεσία La Poste χρησιμοποιούσε ειδικά ηλεκτρικά τρένα TGV, τα οποία χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά αλληλογραφίας και δεμάτων (η λειτουργία τους έληξε τον Ιούνιο του 2015 λόγω μείωσης του τα τελευταία χρόνιαΕνταση ΗΧΟΥ ταχυδρομικά αντικείμενα) .

Κατά μέσο όρο, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, η κατασκευή 1 χιλιομέτρου αυτοκινητόδρομου υψηλής ταχύτητας κοστίζει 20-25 εκατομμύρια ευρώ και η ετήσια συντήρησή του κοστίζει 80 χιλιάδες ευρώ. Το κόστος ενός τρένου υψηλής ταχύτητας με 350 θέσεις κυμαίνεται από 20 έως 25 εκατομμύρια ευρώ, η ετήσια συντήρησή του κοστίζει 1 εκατομμύριο ευρώ.

Ορισμός [ | ]

Εννοια Επίγεια μεταφορά υψηλής ταχύτητας(και Τρένο υψηλής ταχύτητας) είναι σχετικά αυθαίρετο και μπορεί να διαφέρει ανά χώρα και ανά χώρα ιστορικές περιόδους. Έτσι, στις αρχές του 20ου αιώνα, τα τρένα υψηλής ταχύτητας ονομάζονταν τρένα που ταξίδευαν με ταχύτητες άνω των 150-160 km/h. Λόγω της περαιτέρω αύξησης των ταχυτήτων των τρένων, το επίπεδο αυτό αυξήθηκε σταδιακά. Επί του παρόντος, για παράδειγμα, στη Ρωσία και τη Γαλλία (σε τακτικές γραμμές) η τιμή του είναι 200 ​​km/h, στην Ιαπωνία, καθώς και στη Γαλλία (αλλά για εξειδικευμένες γραμμές) - 250 km/h, στις ΗΠΑ - περίπου 190 km/h h και ούτω καθεξής.

Επιπλέον, σε πολλές χώρες τέτοιες έννοιες όπως Τρένο υψηλής ταχύτηταςΚαι Τρένο υψηλής ταχύτητας. Παρά το γεγονός ότι τα σοβιετικά/ρωσικά (χρήση) ER200 και ChS200 (η ατμομηχανή των τρένων Aurora και Nevsky Express) πέτυχαν ταχύτητες 220 km/h σε δοκιμαστικά ταξίδια, δεν είναι υψηλής ταχύτητας, καθώς η μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας τους δεν ξεπερνά τα 200 km/h.

Πεδίο εφαρμογής[ | ]

Είναι πιο ορθολογικό να χρησιμοποιείτε χερσαίες μεταφορές υψηλής ταχύτητας μεταξύ απομακρυσμένων αντικειμένων, ειδικά όταν υπάρχει μεγάλη τακτική ροή επιβατών, για παράδειγμα, μεταξύ πόλης και αεροδρομίου, σε περιοχές θερέτρου ή μεταξύ δύο μεγάλων πόλεων. Αυτό εξηγεί την εξάπλωση των τρένων υψηλής ταχύτητας σε χώρες όπως η Ιαπωνία, η Γαλλία, η Γερμανία και πολλές άλλες, όπου η πυκνότητα του αστικού πληθυσμού είναι υψηλή. Λαμβάνεται υπόψη η δυνατότητα εντοπισμού σταθμών σε μέρος βολικό για τους επιβάτες, διαφορετικά θα είναι πιο γρήγορο για τους κατοίκους των προαστίων να φτάσουν σε άλλη πόλη με αυτοκίνητο εάν ο δρόμος προς το σιδηροδρομικό σταθμό διαρκεί πολύ.

Επίσης, τα τρένα υψηλής ταχύτητας είναι αποτελεσματικά σε συνθήκες υψηλών τιμών για τα προϊόντα πετρελαίου, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας για τα τρένα υψηλής ταχύτητας προέρχεται από σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, οι οποίοι μπορούν να χρησιμοποιούν ανανεώσιμες πηγές (για παράδειγμα, την ενέργεια του νερού που πέφτει).

Ιστορία [ | ]

Τα τρένα επιταχύνουν[ | ]

Πειραματικό ηλεκτρικό μηχανοκίνητο σκάφος από τη Siemens & Halske, 1903

Λίγο μετά το άνοιγμα των πρώτων δημόσιων σιδηροδρόμων, το κοινό εκτίμησε πολύ τη δυνατότητα των τρένων ως γρήγορα όχημα. Έτσι, στους διαγωνισμούς Reinhill που διεξήχθησαν το 1829, η ατμομηχανή "Rocket" έφτασε σε ταχύτητα 38,6 km/h (σύμφωνα με άλλες πηγές - 46,7 km/h), που εκείνη την εποχή ήταν παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας. Στη συνέχεια, οι μέγιστες ταχύτητες των τρένων συνέχισαν να αυξάνονται και τον Σεπτέμβριο του 1839, η ατμομηχανή Hurricane στο Great Western Road (Μεγάλη Βρετανία) ξεπέρασε το όριο ταχύτητας των 160,9 km/h. Στις 10 Μαΐου 1893, ατμομηχανή υψηλής ταχύτητας Νο. 999.

Το όριο ταχύτητας των 200 km/h ξεπεράστηκε στις 6 Οκτωβρίου 1903 (έναν μήνα πριν την πρώτη πτήση του αεροσκάφους) στη γραμμή δοκιμών Marienfelde - Zossen (προάστιο του Βερολίνου) από ένα πειραματικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που δημιούργησε η εταιρεία Siemens & Halske, έδειξε ταχύτητα ρεκόρ 206 χλμ./ώρα. Στα τέλη του ίδιου μήνα (28 Οκτωβρίου) άλλο ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο από την εταιρεία AEGέδειξε ταχύτητα 210,2 km/h.

Οι πρώτες γραμμές υψηλής ταχύτητας[ | ]

Παρά τα πολυάριθμα έργα στο ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣΑ, η πρώτη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας εμφανίστηκε στην άλλη πλευρά της ηπείρου - στην Ιαπωνία. Στη χώρα αυτή, στα μέσα της δεκαετίας του 1950, η κατάσταση των μεταφορών κατά μήκος της ανατολικής ακτής του νησιού Honshu επιδεινώθηκε απότομα, γεγονός που συνδέθηκε με την υψηλή ένταση της επιβατικής κίνησης μεταξύ των μεγαλύτερων πόλεων της χώρας, ειδικά μεταξύ Τόκιο και Οσάκα. Χρησιμοποιώντας κυρίως ξένη εμπειρία (ιδιαίτερα αμερικανική), η Ιαπωνική Διοίκηση Σιδηροδρόμων αρκετά γρήγορα (1956-1958) δημιούργησε ένα σιδηροδρομικό έργο υψηλής ταχύτητας μεταξύ αυτών των δύο πόλεων. Η κατασκευή του δρόμου ξεκίνησε στις 20 Απριλίου 1959 και την 1η Οκτωβρίου 1964 τέθηκε σε λειτουργία ο πρώτος σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στον κόσμο. Του δόθηκε το όνομα «Tokaido», το μήκος της διαδρομής ήταν 515,4 km και η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα του τρένου ήταν 210 km/h. Ο δρόμος κέρδισε γρήγορα δημοτικότητα μεταξύ του πληθυσμού, όπως αποδεικνύεται, για παράδειγμα, από την αύξηση του όγκου της επιβατικής κίνησης που πραγματοποιείται στη γραμμή:

• από την 1η Οκτωβρίου 1964 έως τις 31 Μαρτίου 1965 - 11 εκατομμύρια επιβάτες.
• από την 1η Απριλίου 1966 έως τις 31 Μαρτίου 1967 - 43,8 εκατομμύρια επιβάτες.
• από την 1η Απριλίου 1971 έως τις 31 Μαρτίου 1972 - 85,4 εκατομμύρια επιβάτες.

Ήδη το 1967, ο δρόμος άρχισε να αποφέρει κέρδη και μέχρι το 1971 είχε αποπληρώσει πλήρως το κόστος κατασκευής του.

Τα HSR ενώνονται σε ένα δίκτυο[ | ]

Για να δοκιμαστεί η δυνατότητα υλοποίησης αυτής της ιδέας, συγκροτήθηκε μια ομάδα εργασίας από ειδικούς της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων και, το 1989, ανέπτυξε τις «Προτάσεις για ένα Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Δίκτυο Υψηλής Ταχύτητας», βάσει των οποίων το Συμβούλιο των Υπουργών της ΕΕ σχημάτισαν μια ομάδα εργασίας που ονομάζεται «Ομάδα Υψηλού Επιπέδου» (γνωστή και ως ομάδα «Υψηλής Ταχύτητας»). Αυτή η ομάδα περιελάμβανε εκπροσώπους χωρών μελών της ΕΕ, σιδηροδρομικές εταιρείες, επιχειρήσεις παραγωγής σιδηροδρομικού εξοπλισμού, καθώς και μια σειρά από άλλες ενδιαφερόμενες εταιρείες. Στις 17 Δεκεμβρίου 1990, το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΕ ενέκρινε την έκθεση «Ευρωπαϊκό Δίκτυο Τρένων Υψηλής Ταχύτητας» που αναπτύχθηκε από τον Όμιλο και το συνοδευτικό γενικό σχέδιο για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη μέχρι το 2010.

τεχνολογίες [ | ]

Ως επί το πλείστον, οι τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στο VSNT είναι παρόμοιες με τις τυπικές τεχνολογίες σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι διαφορές οφείλονται κυρίως στην υψηλή ταχύτητα κίνησης, η οποία συνεπάγεται αύξηση τέτοιων παραμέτρων όπως οι φυγόκεντρες δυνάμεις (συμβαίνουν όταν ένα τρένο διέρχεται κυρτά τμήματα της γραμμής, που μπορεί να προκαλέσει μια κατάσταση δυσφορίας στους επιβάτες) και την αντίσταση κίνησης. Γενικά, η αύξηση της ταχύτητας του τρένου περιορίζεται από τους ακόλουθους παράγοντες:

Για βελτίωση αεροδυναμικόςδείκτες, τα τρένα έχουν ένα βελτιωμένο μπροστινό μέρος και έναν ελάχιστο αριθμό προεξέχοντα εξαρτημάτων και τα προεξέχοντα μέρη (για παράδειγμα, παντογράφοι) είναι εξοπλισμένα με ειδικά βελτιωμένα περιβλήματα. Επιπλέον, ο εξοπλισμός του κάτω οχήματος καλύπτεται με ειδικές ασπίδες. Λόγω της χρήσης τέτοιων εποικοδομητικών μέτρων, το επίπεδο θορύβου μειώνεται επίσης, δηλαδή, το τρένο γίνεται λιγότερο θορυβώδες.

Μηχανική αντίστασηαποτελείται κυρίως από αλληλεπίδραση τροχού-σιδηροτροχιάς, δηλαδή, για να μειωθεί η αντίσταση είναι απαραίτητο να μειωθεί η απόκλιση των σιδηροτροχιών. Για να γίνει αυτό, πρώτα απ 'όλα, ενισχύεται η σιδηροδρομική γραμμή, για την οποία χρησιμοποιούνται βαρείς τύποι σιδηροτροχιών, στρωτήρες από οπλισμένο σκυρόδεμα και έρμα θρυμματισμένης πέτρας. Μειώνονται επίσης τα φορτία από τους τροχούς στις ράγες, για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται κράματα αλουμινίου και πλαστικό στα υλικά των αμαξωμάτων του αυτοκινήτου.

Ως μία από τις εναλλακτικές δυνατότητες για σιδηροδρομική κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας και για δοκιμή υψηλών ταχυτήτων σε σιδηροδρομικές γραμμές, τη δεκαετία του 1930 στη Γερμανία (Rail Zeppelin), τη δεκαετία του 1960 στις ΗΠΑ (M-497) και στη δεκαετία του 1970 στην ΕΣΣΔ ( Εργαστήριο αυτοκινήτων υψηλής ταχύτητας) εξέτασε πρωτότυπα τρένων που δεν είχαν μηχανική έλξη για φορεία τροχών και κινούνταν από κινητήρες στροβιλοκινητήρα και στροβιλοκινητήρες.

Επίσης, για να απαλλαγούμε εντελώς από την τριβή των τροχών, δηλαδή να κάνουμε το τρένο να κρέμεται πάνω από τις γραμμές (οδηγοί χωρίς σιδηροτροχιές ή καμβάς), αναπτύχθηκαν τρένα hovercraft με turboprop και turbojet κινητήρες (γαλλικά κ.λπ.), τα οποία ήταν δεν χρησιμοποιούνται ευρέως, καθώς και τρένα με μαγνητική αιώρηση (maglev) με ηλεκτροκινητήρες γραμμικής έλξης και υπεραγωγούς, που έχουν γίνει κάπως διαδεδομένα στον κόσμο.

Για να εξασφαλιστεί υψηλή ισχύς εξόδουτο τρένο πρέπει να είναι πολύ δυνατό. Αυτό εξηγεί ότι σχεδόν όλα τα τρένα υψηλής ταχύτητας (με σπάνιες μόνο εξαιρέσεις) είναι ηλεκτρικό τροχαίο υλικό (ηλεκτρικές ατμομηχανές, ηλεκτρικά τρένα). Οι κινητήρες έλξης στα τρένα πρώτης γενιάς ήταν κινητήρες με μεταγωγέα συνεχούς ρεύματος. Η ισχύς ενός τέτοιου κινητήρα περιορίζεται κατά κύριο λόγο από το συγκρότημα μετατροπέα-βούρτσα (το οποίο είναι επίσης αναξιόπιστο), έτσι άρχισαν να χρησιμοποιούνται ηλεκτροκινητήρες έλξης χωρίς ψήκτρες σε τρένα των επόμενων γενεών: σύγχρονη (βαλβίδα) και ασύγχρονη. Τέτοιοι κινητήρες έχουν πολύ μεγαλύτερη ισχύ, επομένως, για σύγκριση: η ισχύς του κινητήρα έλξης συνεχούς ρεύματος του ηλεκτρικού τρένου TGV-PSE (1ης γενιάς) είναι 538 kW και η ισχύς του κινητήρα σύγχρονης έλξης του ηλεκτρικού τρένου TGV-A ( 2ης γενιάς) είναι 1100 kW.

Για την πέδηση των τρένων υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιείται κυρίως η ηλεκτρική πέδηση σε υψηλές ταχύτητες, η πέδηση με αναγέννηση και στις χαμηλές ταχύτητες χρησιμοποιείται ρεοστατική πέδηση. Ωστόσο, τα σύγχρονα (για παράδειγμα, που χρησιμοποιούνται σε EPS 4ης γενιάς) καθιστούν δυνατή τη χρήση αναγεννητικής πέδησης σε όλο σχεδόν το εύρος στροφών στο τροχαίο υλικό με ηλεκτροκινητήρες χωρίς ψήκτρες.

VSNT και άλλα είδη μεταφοράς[ | ]

VSNT και αεροπορία [ | ]

Σύγκριση συνολικού χρόνου ταξιδιού με τρένο (κόκκινες γραμμές) και αεροπλάνο (μπλε γραμμή)

Στις αρχές του 2011, τα τρένα υψηλής ταχύτητας δεν είχαν φτάσει ακόμη τις ταχύτητες των επιβατικών τζετ - 900-950 km/h. Από αυτό μπορούμε να συμπεράνουμε ότι μπορείτε να φτάσετε από πόλη σε πόλη με αεροπλάνο πιο γρήγορα παρά με τρένο. Ωστόσο, εδώ τίθεται σε ισχύ το γεγονός ότι τα περισσότερα αεροδρόμια βρίσκονται μακριά από τα κέντρα των πόλεων (λόγω της εκτεταμένης υποδομής και του υψηλού θορύβου από τα αεροσκάφη) και το ταξίδι προς αυτά μπορεί να διαρκέσει αρκετό χρόνο. Επιπλέον, η εγγραφή πριν από την προσγείωση διαρκεί αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα (περίπου 1 ώρα), καθώς και τα γενικά έξοδα απογείωσης και προσγείωσης. Με τη σειρά τους, τα τρένα υψηλής ταχύτητας μπορούν να αναχωρήσουν από κεντρικούς σταθμούςπόλη και ο χρόνος από την αγορά του εισιτηρίου μέχρι την αναχώρηση του τρένου μπορεί να διαρκέσει περίπου 15 λεπτά. Έτσι, αυτή η διαφορά ώρας επιτρέπει στα τρένα να έχουν κάποιο πλεονέκτημα έναντι των αεροπλάνων. Το σχήμα δείχνει γραφήματα του κατά προσέγγιση χρόνου ταξιδιού με τρένο και αεροπλάνο, λαμβάνοντας υπόψη τον χρόνο ταξιδιού στο σταθμό ή το αεροδρόμιο και το check-in. Με βάση αυτό, μπορείτε να το δείτε σε μια συγκεκριμένη απόσταση συνολικός χρόνοςτο ταξίδι με τρένο θα είναι μικρότερο από ό,τι με αεροπλάνο.

Η αντικατάσταση της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ πόλεων με VSNT, πρώτα απ 'όλα, σας επιτρέπει να ελευθερώσετε σημαντικό αριθμό αεροσκαφών, γεγονός που εξοικονομεί ακριβά αεροπορικά καύσιμα και σας επιτρέπει επίσης να ανακουφίσετε τα αεροδρόμια. Το τελευταίο καθιστά δυνατή την αύξηση του αριθμού των πτήσεων μεγάλων αποστάσεων, συμπεριλαμβανομένων των διηπειρωτικών. Αξίζει να σημειωθεί ότι ήδη με την έναρξη των πρώτων τρένων υψηλής ταχύτητας, υπήρξε σημαντική εκροή επιβατών από την εσωτερική αεροπορία προς τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, γι' αυτό και οι αεροπορικές εταιρείες αναγκάστηκαν είτε να μειώσουν τον αριθμό τέτοιων πτήσεων είτε προσέλκυση επιβατών μειώνοντας τις τιμές των εισιτηρίων και επιταχύνοντας την εξυπηρέτηση. Ο παράγοντας ασφάλειας έπαιξε επίσης σημαντικό ρόλο εδώ - τον Φεβρουάριο-Μάρτιο του 1966, μια σειρά από μεγάλα αεροπορικά δυστυχήματα συνέβησαν στην Ιαπωνία (4 Φεβρουαρίου, 4 Μαρτίου, 5 Μαρτίου), τα οποία προκάλεσαν διάβρωση της εμπιστοσύνης στην αεροπορία.

Χερσαία μεταφορά υψηλής ταχύτητας ανά χώρα[ | ]

δείτε επίσης [ | ]

Σημειώσεις [ | ]

1. Σιδηροδρομικές μεταφορές: Εγκυκλοπαίδεια / Κεφ. εκδ.

Χρόνος διαβασματός: 6 λεπτά.

Ο σιδηρόδρομος εμφανίστηκε πριν από πολλές εκατοντάδες χρόνια. Υπήρξε μια εξέλιξη από βαριά, αδέξια τρόλεϊ σε τρένα εξπρές εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας που διασχίζουν τεράστιες αποστάσεις μέσα σε λίγες ώρες, λόγω της μαγνητικής αιώρησης, που θα εκπλήξει λίγους ανθρώπους. Αυτή η λίστα περιλαμβάνει τα περισσότερα γρήγορα τρένα, που αναπτύσσουν ιλιγγιώδη ταχύτητα και λειτουργούν σαν ρολόι.

Ταχύτητα - 315 km/h
Η ανάπτυξη αυτού του τρένου πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τα διαγράμματα και τα σχέδια του τρένου Shinkansen, που προέρχεται από την Ιαπωνία. Το THSR 700T βρίσκεται στην Ταϊβάν, η ταχύτητά του είναι από 300 έως 315 χιλιόμετρα την ώρα, λειτουργεί στη διαδρομή βόρεια της Ταϊπέι - νότια του Kaohsiung. Διαθέτει μια ντουζίνα άνετες άμαξες και συνολικά μπορεί να φιλοξενήσει περίπου 1000 άτομα. Το 2005 έφτασε την υψηλότερη ταχύτητά του - 315 km/h.

Ταχύτητα - 320 km/h
Αυτός ο τύπος τρένων υψηλής ταχύτητας είναι ευρέως διαδεδομένος στον γερμανικό σιδηρόδρομο, καθώς και σε ορισμένες γειτονικές χώρες. Στο δρόμο από το Στρασβούργο προς το Παρίσι, το InterCity Express επιταχύνει στα 320 km/h. Πρόκειται για τρένα μεγάλων αποστάσεων που διανέμονται σε όλη τη Γερμανία. Τώρα αυτού του είδους τα τρένα έχει αγοραστεί από τη Ρωσία, όπου εκτελούν δρομολόγια από τη Μόσχα προς Νίζνι Νόβγκοροντκαι από τη Μόσχα στην Αγία Πετρούπολη.

Ταχύτητα - 334,7 km/h
Σχεδιασμένο στο Ηνωμένο Βασίλειο, το τρένο υψηλής ταχύτητας TVG διασχίζει το Ηνωμένο Βασίλειο, το Βέλγιο και τη Γαλλία μέσω της σήραγγας της Μάγχης (η οποία έχει τη δεύτερη μεγαλύτερη διαδρομή στον κόσμο. Το τρένο χωράει εννιακόσια άτομα και ταξιδεύει με τυπική ταχύτητα 300/ώρα). και το ρεκόρ ταχύτητας αυτού του τρένου σημειώθηκε το 2003 και είναι ίσο με 334,7 km/h. Για να φτάσετε από το Λονδίνο στο Παρίσι, χρειάζεται απλώς να πάρετε ένα εισιτήριο Eurostar και θα είστε εκεί σε λιγότερο από δυόμισι ώρες.

Ταχύτητα - 352 km/h
Αυτό το τρένο έχει άλλο όνομα, είναι γνωστό ως KTX II, η πρώτη του εμφάνιση στη Νότια Κορέα καταγράφηκε το 2009. Δημιουργήθηκε από την Hyundai Rotem, με βάση το σχέδιο του γαλλικού τρένου TGV, ανήκει στην Korail (τον εθνικό σιδηροδρομικό φορέα της Νότιας Κορέας). Αν και αυτό το τρένο μπορεί να φτάσει τη δηλωμένη ταχύτητα των 352 km/h, η οποία επιτεύχθηκε το 2004, για λόγους ασφαλείας η ταχύτητά του δεν ξεπερνά τα 305 km/h. Τα άνετα βαγόνια του τρένου φιλοξενούν 363 άτομα και ταξιδεύει σε δύο διαδρομές: Yongsan - Gwangju - Mokpo και Σεούλ - Busan.

Ταχύτητα - 362 km/h
Αυτό το ηλεκτρικό τρένο κυκλοφόρησε στην Ιταλία πριν από ένα τέταρτο του αιώνα, σήμερα η ταχύτητά του είναι 300 km/h, το επίσημο ρεκόρ σημειώθηκε το 2010 μεταξύ Φλωρεντίας και Μπολόνια και ισούται με 362 km/h. Του παίρνει λιγότερο από μία ώρα για να φτάσει από τη Μπολόνια στο Μιλάνο. Πριν από τρία χρόνια πολλά τρένα ETR-1000 έπρεπε να φύγουν, μέγιστη ταχύτηταπου θα έπρεπε να είχε φτάσει τα 400 km/h, αλλά η κυκλοφορία καθυστέρησε λόγω έλλειψης χρηματοδότησης.

AVE Talgo-350

Ταχύτητα - 365 km/h
Το AVE (Alta Velocidad Española) είναι εμπορικό σήμα του φορέα εκμετάλλευσης των Ισπανικών Σιδηροδρόμων Renfe-Operador. Αυτή η συντομογραφία AVE σημαίνει επίσης "πουλί" στα Ισπανικά. Κάθε τρένο αυτής της κατηγορίας είναι υψηλής ταχύτητας, αλλά το AVE Talgo-350 θα μας ενδιαφέρει, η χωρητικότητά του είναι 320 άτομα. Φτάνει ταχύτητες έως και 330 km/h, ταξιδεύοντας από τη Μαδρίτη στη Βαγιαδολίδ και από τη Μαδρίτη στη Βαρκελώνη. Το 2004, κατά τη διάρκεια ενός πειράματος, κατάφερε να επιταχύνει στα 365 km/h. Λόγω του σχεδιασμού του, αυτό το ηλεκτρικό τρένο έχει το παρατσούκλι Pato ("πάπια").

Ταχύτητα - 486,1 km/h
Η μέγιστη ταχύτητα για αυτό το κινεζικό τρένο, σύμφωνα με όλα τα έγγραφα, είναι 380 km/h, αλλά όπως αποδείχθηκε, αυτό δεν είναι το όριο και μπόρεσε να φτάσει σε ταχύτητα 486,1 km/h. Η CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company είναι η εταιρεία που παράγει αυτά τα τρένα bullet. Τα 8 βαγόνια αυτού του πολυτελούς τρένου είναι διακοσμημένα σε στυλ αεροπλάνου και μπορούν να φιλοξενήσουν περίπου 500 άτομα. Αυτό το τρένο εμφανίστηκε για πρώτη φορά στις ράγες το 2010 και ακολούθησε τη διαδρομή Σαγκάη-Ναντζίνγκ. Στη συνέχεια προστέθηκαν δύο ακόμη διαδρομές: Γουχάν - Γκουανγκζού και Σαγκάη - Χανγκζού.

Ταχύτητα - 501 km/h
Το Shanghai Maglev είναι ένα κινεζικής κατασκευής τρένο με σφαίρες που κινείται με μαγνητική αιώρηση. Εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη Σαγκάη το 2004. Η μέση ταχύτητα είναι 431 km/h, κάνοντας τη διαδρομή από το κέντρο της πόλης στο αεροδρόμιο (30 χιλιόμετρα) σε πέντε λεπτά με το αυτοκίνητο. Στις 12 Νοεμβρίου 2003, έλαβε χώρα ένα εκπληκτικό γεγονός - το τρένο Maglev της Σαγκάης έφτασε σε ταχύτητα μεγαλύτερη από πεντακόσια χιλιόμετρα την ώρα. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι αυτό το τρένο δεν αναπτύχθηκε εξ ολοκλήρου από τους Κινέζους, αλλά από τους Γερμανούς. Το Transrapid SMT είναι το μοντέλο που χρησίμευσε ως πρωτότυπο για αυτό το τρένο.

Ταχύτητα - 574,8 km/h
Τα TVG είναι γαλλικά τρένα που ταξιδεύουν μεταξύ Γαλλίας και Ελβετίας και Γαλλίας και Γερμανίας. Η μέση ταχύτητά τους είναι 320 km/h. Παρόλα αυτά, το μοντέλο TGV POS έσπασε όλα τα ρεκόρ ταχύτητας μεταξύ των τρένων που κινούνταν σε ράγες, φτάνοντας τα 574,8 km/h το 2007.

Ταχύτητα - 581 km/h
Το όνομα αυτών των τρένων προέρχεται από μια ιαπωνική λέξη που σημαίνει «νέος αυτοκινητόδρομος». Αυτά τα τρένα έλαβαν ένα άλλο παρατσούκλι - "σφαίρα", κατέχουν το απόλυτο παγκόσμιο ρεκόρ για τρένα που έτρεχαν με μαγνητική ανάρτηση - 581 km/h, σε ράγες το αποτέλεσμα είναι πιο μέτριο, αλλά ακόμα εντυπωσιακό - 443 km/h. Το ταξίδι μεταξύ Οσάκα και Τόκιο με ένα τέτοιο τρένο υψηλής ταχύτητας θα διαρκέσει μόνο δυόμισι ώρες. Εκτός από το γεγονός ότι αυτά είναι τα πιο γρήγορα τρένα στον κόσμο, είναι και τα ασφαλέστερα σε περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες λειτουργίας, δεν έχει συμβεί ούτε ένα ατύχημα.

13 Φεβρουαρίου 2016 Δεν υπάρχει κοινή αντίληψη του όρου «καλύτερο» σε σχέση με τα επιβατικά τρένα στον κόσμο, καθώς η άνεση, η ταχύτητα, το κόστος ταξιδιού και ορισμένοι άλλοι παράγοντες είναι σημαντικοί για τους επιβάτες. Ως εκ τούτου, οι σιδηροδρομικές εταιρείες και οι σχεδιαστές τρένων εργάζονται προς διαφορετικές κατευθύνσεις - αυξάνοντας την ταχύτητα, βελτιώνοντας την άνεση και επιτυγχάνοντας μειώσεις στην κατανάλωση ενέργειας και στο κόστος μεταφοράς. Θα σας πούμε τι έχει γίνει σε αυτούς τους τομείς τα τελευταία χρόνια στη Ρωσία.

Πετρίτης

Το πιο διάσημο ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας στη Ρωσία σήμερα, έχει ακόμη και δικό του λογαριασμό Twitter και ιστολόγιο LiveJournal. Το έργο Sapsan αναπτύχθηκε ειδικά για τη Ρωσία από τη γερμανική εταιρεία Siemens.

Το Sapsan αναχώρησε με την πρώτη του εμπορική πτήση που διαφημίστηκε έντονα από τη Μόσχα στην Αγία Πετρούπολη στις 17 Δεκεμβρίου 2009 και τώρα εκτελεί δρομολόγια στη Μόσχα - Αγία Πετρούπολη (πέντε τρένα την ημέρα) και Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ (δύο τρένα την ημέρα) γραμμές. Το ηλεκτρικό τρένο είναι ικανό να φτάσει ταχύτητες έως και 300 km/h, αλλά σε Ρωσικοί δρόμοιη μέγιστη ταχύτητά του είναι 250 km/h, στο τμήμα Malaya Vishera - Okulovka (Γέφυρα Mstinsky), και το κύριο μέρος της διαδρομής «Sapsan» κινείται με ταχύτητα 200 km/h. Ο αριθμός των βαγονιών στο τρένο είναι 10, ο αριθμός των θέσεων είναι 592.

Το κόστος ταξιδιού στη γραμμή Sapsan στη γραμμή Μόσχα - Αγία Πετρούπολη στην οικονομική θέση είναι από 2320 ρούβλια (μονόδρομος) και στην επιχειρηματική θέση από 4200 ρούβλια, στη γραμμή Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ από 1080 ρούβλια στην οικονομική θέση και από 4650 ρούβλια στην επιχειρηματική θέση.

Γοργά

Αυτό το τρένο υψηλής ταχύτητας, πολύ γνωστό στους κατοίκους της Αγίας Πετρούπολης, μπορεί να θεωρηθεί, στην καλύτερη περίπτωση, μισό Ρώσο. Το τρένο Allegro εκτελεί δρομολόγια μεταξύ της Αγίας Πετρούπολης και της πρωτεύουσας της Φινλανδίας, Ελσίνκι, και λειτουργεί από κοινού από τους Russian Railways και τη φινλανδική εταιρεία Suomen Valtion Rautatiet. Ο προγραμματιστής και κατασκευαστής του έργου είναι η φινλανδική εταιρεία Alstom.

Στο έδαφος της Φινλανδίας το τρένο κινείται με ταχύτητα 220 km/h, στο έδαφος της Ρωσίας - με ταχύτητα 200 km/h η σιδηροδρομική υποδομή δεν το επιτρέπει πλέον. Το τρένο υψηλής ταχύτητας "Allegro" καλύπτει την απόσταση από τη βόρεια πρωτεύουσά μας έως την πρωτεύουσα της χώρας Suomi σε 3 ώρες 50 λεπτά, με στάσεις στα σύνορα Vyborg και ορισμένες φινλανδικές πόλεις - Vainikkala, Lahti, Pasila και άλλες.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων στο τρένο Allegro είναι 7, ο αριθμός των θέσεων είναι 352, συν 2 θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες. Ο βασικός ναύλος είναι 84 ευρώ σε βαγόνι δεύτερης θέσης και 104 ευρώ σε βαγόνι πρώτης θέσης.

ES "Swallow"

Αυτό το ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας, που κινείται στην περιοχή του Κρασνοντάρ, μπορεί δικαίως να θεωρηθεί «το πιο ακριβό ηλεκτρικό τρένο στη Ρωσία». Το «Swallow» είναι ένα από τα πιο φιλόδοξα και δαπανηρά έργα που σχετίζονται με τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2014. Για την υλοποίησή του, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι υπέγραψαν σύμβαση με τη γερμανική εταιρεία Siemens το 2009, σύμφωνα με την οποία η εταιρεία πρέπει να προμηθεύσει στη Ρωσία 54 ηλεκτρικά τρένα Siemens Desiro Rus ύψους 410 εκατομμυρίων ευρώ. Και το 2013, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι σύναψαν νέο συμβόλαιο με τη Siemens για τεχνική και υπηρεσιακή συντήρηση τρένων για 40 χρόνια, αξίας 500 εκατομμυρίων ευρώ. Παρεμπιπτόντως, τα γράμματα ES στο όνομα του τρένου σημαίνουν "Electrosiemens".

Κάθε «Χελιδόνι» έχει πέντε άμαξες. Καθίσματα - 409; υπάρχουν επίσης 4 θέσεις για επιβάτες με αναπηρίες, και μια τουαλέτα. Όταν υπάρχει μεγάλη ροή επιβατών, για παράδειγμα στη διαδρομή Adler – Tuapse, δύο συνδεδεμένα τρένα των 10 αυτοκινήτων αποστέλλονται στη διαδρομή.

Και αν δεν υπήρχαν οι αγενείς ελεγκτές των Ρωσικών Σιδηροδρόμων και τα βαγόνια που ήταν γεμάτα με επιβάτες, αυτά τα ηλεκτρικά τρένα θα μπορούσαν εύκολα να ονομαστούν ένα από τα πιο άνετα είδη μεταφοράς στη Ρωσία. Τους καλοκαιρινούς μήνες, παρά την υψηλή περίοδο και τα πλήθη τουριστών, τα τρένα σπάνια εκτελούν δρομολόγια στη γραμμή Τουάπσε-Σότσι-Ολυμπιακό Πάρκο, γι' αυτό και οι περισσότεροι επιβάτες πρέπει να στέκονται για ώρες σε ακατάλληλα περάσματα. Μοιάζει με τα βαγόνια του μετρό της Μόσχας σε ώρα αιχμής, αλλά σε αντίθεση με το μετρό, τα σαλόνια Swallow με στενά περάσματα δεν είναι καθόλου κατάλληλα για όρθιους επιβάτες.

Στην πατρίδα του, την Ισπανία, αυτό το τρένο υψηλής ταχύτητας ονομάζεται Talgo 250. Είναι αλήθεια ότι το τρένο είναι ισπανικό, από την εταιρεία Patentes Talgo S.L. Το τρένο έχει μόνο βαγόνια - EP20. Από την 1η Ιουνίου 2015, η Swifts θα εκτελεί το δρομολόγιο Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ. Από την πρωτεύουσα, με στάσεις σε Dzerzhinsk και Vladimir, το τρένο θα ταξιδέψει στο Nizhny Novgorod για 3 ώρες 45 λεπτά.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων στο τρένο Strizh είναι από 7 έως 11. Υπάρχουν 299 θέσεις επιβατών στο τρένο με 11 βαγόνια και 236 θέσεις στο τυπικό τρένο με 8 βαγόνια. Το κόστος ταξιδιού σε βαγόνι με τυπικά καθίσματα είναι 1.150 ρούβλια, σε βαγόνι πολυτελούς κατηγορίας - 7.570 ρούβλια.

Από το 2013, το τρένο Νο. 103 με διώροφα αυτοκίνητα που παράγονται στο εργοστάσιο άμαξας του Τβερ λειτουργεί στη γραμμή Μόσχα-Άντλερ. Αυτός ο τύπος άμαξας (διαμέρισμα) έχει 64 κουκέτες αντί για τις συνηθισμένες 36 και το βαγόνι της κατηγορίας SV έχει 32 κουκέτες (αντί για 18 στη συνηθισμένη έκδοση). Μια τέτοια «πύκνωση» θα πρέπει να οδηγήσει σε φθηνότερα εισιτήρια, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει παρατηρηθεί κάτι τέτοιο. Μια θέση σε ένα διαμέρισμα για τον Adler σε ένα διώροφο βαγόνι κοστίζει 7.540 ρούβλια, σε ένα μονόροφο - 7.140 ρούβλια. Από την 1η Ιουνίου 2015, μια επιβατική αμαξοστοιχία με διώροφα αυτοκίνητα Νο. 5/6 θα εκτελεί το πιο δημοφιλές δρομολόγιο Μόσχα - Αγία Πετρούπολη, το κόστος ενός εισιτηρίου διαμερίσματος για την Αγία Πετρούπολη είναι 2.670 ρούβλια.

Σε γενικές γραμμές, πρέπει να παραδεχτούμε ότι τα «καλύτερα» επιβατικά τρένα στη Ρωσία δεν είναι σε καμία περίπτωση τα καλύτερα, αφού δεν είναι τα πιο γρήγορα, ούτε τα πιο άνετα και καθόλου «δικά μας». Μόνο από όλα τα έργα των Ρωσικών Σιδηροδρόμων που προωθούνται δυνατά, που αναφέρονται παραπάνω διώροφα βαγόνιαπαράγονται στη Ρωσία, αλλά τα τρένα που σχηματίζονται από αυτά είναι συνηθισμένα, μόνο που οι επιβάτες σε αυτά έπρεπε να «κάνουν χώρο» λίγο και να «διχάσουν» επιπλέον χρήματα. Υπήρχε επίσης το πολύπαθο “Falcon-250” που δεν απογειώθηκε ποτέ….

"Falcon-250"

Περίπου εξήντα ρωσικές επιχειρήσεις και οργανισμοί συμμετείχαν στη δημιουργία ενός πρωτότυπου εγχώριου μοντέλου ενός ηλεκτρικού τρένου υψηλής ταχύτητας διπλής ισχύος (DC και AC) "Sokol-250". Υποτίθεται ότι το νέο τρένο θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 350 km/h. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών αποδοχής του πρωτοτύπου Sokol-250 τον Ιούνιο του 2001, επιτεύχθηκε για πρώτη φορά ταχύτητα 236 km/h - ρεκόρ για τους ρωσικούς σιδηροδρόμους εκείνη την εποχή. Ωστόσο, η επιτροπή αποδοχής αναγνώρισε τη θέση σε λειτουργία του Sokol ως αδύνατη λόγω πολλών σχεδιαστικών ελαττωμάτων - υπερθέρμανση των δίσκων φρένων, αναξιοπιστία του συστήματος πέδησης, ανεπαρκής στεγανότητα των αυτοκινήτων κ.λπ. Εντοπίζονται αρκετά αυτοκίνητα από το πειραματικό τρένο Sokol-250 στις πλευρές του Central Museum October Railway.

Κίνηση τρένου υψηλής ταχύτητας

Αναπτύχθηκε η ακόλουθη διαβάθμιση των ταχυτήτων επιβατικών αμαξοστοιχιών:

έως 140-160 km/h – κίνηση αμαξοστοιχίας σε συμβατικούς σιδηροδρόμους.

έως 200 km/h – εξπρέςκυκλοφορία τρένων, κατά κανόνα, σε ανακατασκευασμένες γραμμές·

πάνω από 200 km/h – υψηλή ταχύτητακυκλοφορία σε ειδικά κατασκευασμένους αυτοκινητόδρομους υψηλής ταχύτητας (HSM).

Η ιστορία της ανάπτυξης των ρωσικών σιδηροδρόμων δείχνει μια σταθερή αύξηση των ταχυτήτων. Πίσω στο 1901, στον σιδηρόδρομο Αγίας Πετρούπολης - Μόσχας, τα τρένα ταχυμεταφορών λειτουργούσαν με μέγιστη ταχύτητα 110 km/h. Το 1913, σε πειραματικά ταξίδια με κανονική ατμομηχανή σειράς C, επιτεύχθηκε ταχύτητα 125 km/h και το 1915, με ατμομηχανή σειράς L, επιτεύχθηκε μέγιστη ταχύτητα 117 km/h.

Το 1938, στον αυτοκινητόδρομο Μόσχας-Λένινγκραντ, για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, επιτεύχθηκε ταχύτητα 177 km/h κατά τη δοκιμή μιας ατμομηχανής που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο Kolomna με τύπο άξονα 2-3-2 και άξονα φορτίο 20,5 τόνων Ταξίδια (δοκιμαστικά και λειτουργικά) πραγματοποιήθηκαν σε σιδηροτροχιές βάρους 43,6 kg/m. Τη δεκαετία του 1960 πραγματοποιήθηκαν μια σειρά πειραματικών ταξιδιών μεταξύ Μόσχας και Λένινγκραντ, στα οποία η μέγιστη ταχύτητα έφτασε τα 220 km/h.

Το 1972 πειραματικά ταξίδια επιβατικού αυτοκινήτου με κινητήρα turbojetμε ταχύτητα 240 km/h.

Τα πρώτα έργα για την οδό ταχείας κυκλοφορίας Μόσχας-Λένινγκραντ αναπτύχθηκαν στη δεκαετία του 1930 (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Ωστόσο, στην πραγματικότητα, οι εργασίες για την οργάνωση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας με υψηλότερες ταχύτητες ξεκίνησαν μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 1960.

Μετά την τοποθέτηση συνεχούς τροχιάς από τις ράγες P65, την αντικατάσταση των στροφών, την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης και τη χρήση ηλεκτρικών ατμομηχανών της σειράς ChS2, το Aurora daily express τέθηκε σε λειτουργία στη γραμμή Μόσχας-Λένινγκραντ το 1964 με ταχύτητα διαδρομής 130,4 km/h.

Το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας στην ΕΣΣΔ, ER 200 («Ηλεκτρικό τρένο Rizhsky»), το οποίο είχε μέγιστη ταχύτητα 200 km/h, αναπτύχθηκε και κατασκευάστηκε το 1968-74. Από το 1984, το ηλεκτρικό τρένο ER 200 λειτουργεί στη γραμμή Μόσχας – Λένινγκραντ. Ο χρόνος ταξιδιού αυτού του τρένου μεταξύ των τελικών σημείων ήταν 4 ώρες 30 λεπτά, η ταχύτητα διαδρομής ήταν 144 km/h. Ταυτόχρονα με το ER 200, αναπτύχθηκε ένα άλλο τρένο υψηλής ταχύτητας, που ονομάζεται Ρωσική Τρόικα, σχεδιασμένο για ταχύτητες έως και 200 ​​km/h. Το τρένο υποτίθεται ότι ήταν ένας μόνιμος σχηματισμός αποτελούμενος από αυτοκίνητα RT 200 από το εργοστάσιο άμαξας του Kalinin (από το 1990 στο Tver) και μια ηλεκτρική ατμομηχανή ChS 200 (που κατασκευάστηκε στην Τσεχοσλοβακία). Κατασκευάστηκαν 8 πρωτότυπα αυτοκίνητα, τα οποία έδειξαν καλά αποτελέσματα στις δοκιμές, αλλά το τρένο της Ρωσικής Τρόικα δεν χρησιμοποιήθηκε σε εμπορική λειτουργία.

Από το 1994, ένα πρόγραμμα ανάπτυξης της βιομηχανίας εφαρμόζεται στη Ρωσία κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας, σύμφωνα με τα οποία υλοποιήθηκαν έργα για τη δημιουργία ειδικού τροχαίου υλικού για μέγιστες ταχύτητες έως 200 km/h: επιβατικές ηλεκτρικές ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας EP 100 DC και EP 200 AC, επιβατικά αυτοκίνητα διαφόρων κατηγοριών για κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας.

Το 2009, τα τρένα υψηλής ταχύτητας Sapsan, που παράγονται σε συνεργασία με τη Siemens, άρχισαν να λειτουργούν στη γραμμή Μόσχα-Αγία Πετρούπολη. Η μέγιστη ταχύτητα αυτών των τρένων είναι 250 km/h. Η απόσταση των 650 km καλύπτεται σε 3 ώρες 45 λεπτά. Τον πρώτο χρόνο μεταφέρθηκαν 2 εκατομμύρια επιβάτες. Το καλοκαίρι του 2010, οργανώθηκε η κίνηση των τρένων Sapsan στην κατεύθυνση Μόσχα – Νίζνι Νόβγκοροντ.

Τον Δεκέμβριο του 2010 ξεκίνησε η τακτική εξυπηρέτηση των τρένων υψηλής ταχύτητας «Allegro», που κατασκευάζει η Alstom, μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Ελσίνκι. Η μέγιστη ταχύτητα του νέου ηλεκτρικού τρένου στη Ρωσία είναι 200 ​​km/h, στη Φινλανδία – 220 km/h. Ο χρόνος ταξιδιού σε αυτό το διεθνές δρομολόγιο έχει μειωθεί από 6 ώρες 18 λεπτά σε 3 ώρες 30 λεπτά.

Μία από τις στρατηγικές κατευθύνσεις καινοτόμου ανάπτυξης της JSC Russian Railways για την περίοδο έως το 2015 είναι η επέκταση της κυκλοφορίας των επιβατικών τρένων υψηλής ταχύτητας (Εικ. 67). Η σημασία που αποδίδεται στην κίνηση υψηλής ταχύτητας των επιβατικών τρένων αποδεικνύεται από το Διάταγμα «Περί μέτρων για την οργάνωση της κυκλοφορίας των σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας στη Ρωσική Ομοσπονδία» που υπογράφηκε στις 16 Μαρτίου 2010 από τον Πρόεδρο της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Η ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει πολλά επιτεύγματα στον τομέα της αύξησης της ταχύτητας, συχνά ήταν ένα είδος τεχνικής αίσθησης. Πίσω στο 1847, στην Αγγλία, σε ένα από τα τμήματα 92 χιλιομέτρων του Great Western Railway, τα επιβατικά τρένα έφτασαν σε ταχύτητες 93 χλμ./ώρα. Το 1890, η ατμομηχανή Crampton στη Γαλλία με τρένο βάρους 157 τόνων έφτασε σε ταχύτητα 144 km/h. Ένα γερμανικό ηλεκτρικό τρένο ξεπέρασε για πρώτη φορά το όριο ταχύτητας των 200 km/h. Το 1903, στο τμήμα Marienfelde - Zossen, επιτεύχθηκε ταχύτητα 210 km/h κατά τη διάρκεια των δοκιμών.

Ρύζι. 67. Ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης υψηλής ταχύτητας στη Ρωσία

Το 1955, το όριο ταχύτητας των 300 km/h ξεπεράστηκε για πρώτη φορά στη Γαλλία και το ρεκόρ ταχύτητας σημειώθηκε στα 331 km/h. Αυτό το ρεκόρ βελτιώθηκε στις 28 Φεβρουαρίου 1981 - το τρένο TGV έφτασε σε ταχύτητα 380 km/h.

Η συνέχιση των εργασιών σε αυτόν τον τομέα δείχνει ότι το παραδοσιακό σύστημα μεταφοράς με τροχό-σιδηρόδρομο δεν έχει εξαντλήσει τις δυνατότητές του. Το 1988, στη Γερμανία, κατά τη δοκιμή ενός πειραματικού τρένου ICE, επιτεύχθηκε ταχύτητα 406,9 km/h. Αλλά αυτό το ορόσημο σύντομα ξεπεράστηκε: το 1989, ένα τρένο TGV στη Γαλλία έφτασε σε ταχύτητα 412, μετά 482,4 και τελικά, τον Μάιο του 1990, σημειώθηκε ένα απίστευτο ρεκόρ ταχύτητας - 515,3 χλμ./ώρα.

Για πρώτη φορά στον κόσμο, η ιδέα της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας εφαρμόστηκε στην Ιαπωνία (Εικ. 68), μεταξύ των πόλεων Τόκιο και Οσάκα, όπου τοποθετήθηκε η γραμμή υψηλής ταχύτητας Tokaido, μήκους 516 χλμ. σε λειτουργία το 1964. Η μέγιστη ταχύτητα στη νέα γραμμή ήταν 210 km/h και το ταξίδι από το Τόκιο στην Οσάκα διήρκεσε 3 ώρες και 10 λεπτά.

Λόγω της υψηλής ταχύτητας και της άνεσης τους, τα τρένα υψηλής ταχύτητας έχουν κερδίσει ευρεία δημοτικότητα μεταξύ του πληθυσμού. Μέσα σε 5 χρόνια, η επιβατική κίνηση σε αυτή τη γραμμή υπερδιπλασιάστηκε και έφτασε τα 70 εκατομμύρια άτομα. στο έτος. Τέτοιοι σημαντικοί όγκοι εργασίας παρείχαν μια σταθερή βάση για την οικονομική βιωσιμότητα της γραμμής υψηλής ταχύτητας και επέτρεψαν στους Ιαπωνικούς Σιδηροδρόμους να σχεδιάσουν περαιτέρω την κατασκευή τέτοιων γραμμών.

Ρύζι. 68. Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας (Ιαπωνία)

Το 1970, η Ιαπωνία ψήφισε νόμο για τη δημιουργία ενός εθνικού δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, το οποίο ονομαζόταν Shinkansen. Αυτό έδωσε νέα ώθηση στην ανάπτυξη της κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας. Το 1975 τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή υψηλής ταχύτητας Sanye. Έχοντας διασχίσει το στενό, αυτή η γραμμή έφτασε στην πόλη Fukuoka, συνδέοντας δύο νησιά - Kyushu και Honshu.

Το 1982 άνοιξαν δύο ακόμη νέες γραμμές υψηλής ταχύτητας (HSL): η γραμμή Tohoku, που βρίσκεται βόρεια του Τόκιο και συνδέει τις πόλεις Omiya και Marioka, και η γραμμή Zeetsu, που διασχίζει το νησί Honshu από την ακτή της Θάλασσας Η Ιαπωνία στην ακτή του Ειρηνικού στη διαδρομή Omiya-Niigata. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία, που περιλαμβάνει έξι κύριες γραμμές, ξεπέρασε τα 2100 km και η μέγιστη ταχύτητα των τρένων που ταξιδεύουν κατά μήκος του είναι 240-260 km/h (Εικ. 69).

Οι αυτοκινητόδρομοι Shinkansen προορίζονται μόνο για επιβατική κίνηση. Σε αντίθεση με τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, που έχουν στενό εύρος, το εύρος των γραμμών υψηλής ταχύτητας συμμορφώνεται με το ευρωπαϊκό πρότυπο και είναι 1435 mm. Ως αποτέλεσμα, τα τρένα τύπου Shinkansen αναγκάζονται να λειτουργούν σε κλειστό σύστημα. Οι αυτοκινητόδρομοι υψηλής ταχύτητας εισέρχονται απευθείας στα κέντρα πόλεων και κωμοπόλεων, διασχίζοντάς τα σε υπερβάσεις ύψους 25-30 μέτρων.

Ρύζι. 69. Ιαπωνικό ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας σειράς 300

Κατά τη δημιουργία του δικτύου Shinkansen, Ιάπωνες ειδικοί έλυσαν μια σειρά από περίπλοκα μηχανολογικά προβλήματα που σχετίζονται με την επιλογή της δομής της τροχιάς, τη δημιουργία νέου τροχαίου υλικού, τεχνητές κατασκευές και άλλα τεχνικά μέσα.

Ιδιαίτερη θέση σε αυτές τις εξελίξεις κατέχουν οι συσκευές ασφαλείας της κυκλοφορίας. Η αρχή της λειτουργίας τους είναι ότι εάν παρουσιαστεί οποιαδήποτε δυσλειτουργία ή παραβίαση του τρόπου λειτουργίας που δημιουργεί κίνδυνο για την ασφάλεια, το τρένο σταματά αμέσως. Για τις χερσαίες μεταφορές, αυτό σημαίνει εξάλειψη του κινδύνου.

Η πρακτική έχει αποδείξει την υψηλή απόδοση του συστήματος ασφαλείας που χρησιμοποιείται. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της λειτουργίας των γραμμών Shinkansen, δεν υπήρξε ούτε ένα ατύχημα ή σύγκρουση, ούτε ένας επιβάτης δεν σκοτώθηκε ή τραυματίστηκε. Και μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1990, μεταφέρθηκαν περίπου 3 δισεκατομμύρια άνθρωποι.

Καθημερινά, 427 τρένα ταχείας κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας τρέχουν κατά μήκος της εθνικής οδού Shinkansen, μεταφέροντας περισσότερα από 440 χιλιάδες άτομα.

Σε εξέλιξη καταπληκτική δουλειάνα δημιουργήσει μια νέα γενιά τρένων προκειμένου να επιτύχει ταχύτητα 300-350 km/h στο υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία. Δεδομένου ότι οι μόνιμες συσκευές αυτού του δικτύου σχεδιάστηκαν για ταχύτητες έως και 250 km/h, ήταν απαραίτητο να μειωθεί σημαντικά το φορτίο του άξονα. Αυτό επιτεύχθηκε - στο πειραματικό τρένο το φορτίο άξονα είναι μικρότερο από 8 τόνους.

Ο ιδεολόγος των σιδηροδρομικών συστημάτων υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη είναι η Γαλλία. Μετά από δύο χρόνια θεωρητικής ανάπτυξης, το 1976 η Society of Railways (SNCF): ξεκίνησε την κατασκευή της γραμμής υψηλής ταχύτητας Παρίσι-Λυών και τον Σεπτέμβριο του 1981 δόθηκε το πράσινο φως για το τρένο υψηλής ταχύτητας TGV σε αυτή τη γραμμή (Εικ. 70). Ο σχεδιασμός του συστήματος TGV πραγματοποιήθηκε με τέτοιο τρόπο ώστε τα τρένα να μπορούν να κινούνται στη νέα γραμμή με ταχύτητα 270 km/h και να μεταβαίνουν στο κανονικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Χάρη σε αυτό, εξασφαλίστηκε μια ταχεία σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ του Παρισιού και των νοτιοανατολικών περιοχών της Γαλλίας. Επί του παρόντος, τα τρένα TGV στη νοτιοανατολική κατεύθυνση εξυπηρετούν περισσότερους από 50 οικισμούς, όπου ζει το 56% του πληθυσμού της χώρας. Το μήκος του δικτύου TGV - Νοτιοανατολικά είναι 2.487 km, εκ των οποίων τα 417 km είναι στη νέα γραμμή.

Οι ταχύτητες εμπορικής κυκλοφορίας αυξήθηκαν κατακόρυφα. Στη διαδρομή Παρίσι-Λυών ήταν 213 km/h και ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ αυτών των πόλεων μειώθηκε σε 2 ώρες.

Ρύζι. 70. Γαλλικό διώροφο ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας TGV Duplex

Με βάση τις πρώτες επιτυχίες, η Γαλλική Εταιρεία Σιδηροδρόμων πρότεινε και ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας και η κυβέρνηση αποφάσισαν την κατασκευή μιας νέας γραμμής υψηλής ταχύτητας TGV - Atlantic, η οποία τέθηκε σε λειτουργία τον Σεπτέμβριο του 1989. Το συνολικό μήκος της γραμμής είναι 285 χλμ.

Όπως και η γραμμή TGV - Νοτιοανατολικά, η νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας προορίζεται αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών. Μια νέα γενιά τρένων υψηλής ταχύτητας TGV - Atlantic έχει δημιουργηθεί για τη γραμμή Atlantic, η μέγιστη ταχύτητα της οποίας κατά την εμπορική λειτουργία σε νεότευκτα τμήματα είναι 300 και σε συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές - 220 km/h.

Στη συνέχεια τέθηκε σε λειτουργία το HSR «North» - κατεύθυνση προς το Βέλγιο και τη σήραγγα της Μάγχης (332 km). ένας σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας παράκαμψης γύρω από το Παρίσι, που συνδέει τις γραμμές υψηλής ταχύτητας της Γαλλίας και ορισμένων ευρωπαϊκών χωρών σε ένα ενιαίο δίκτυο (102 km). Το συνολικό μήκος του γαλλικού σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας μέχρι το 2004 ήταν σχεδόν 1.500 km και η κατασκευή αρκετών ακόμη γραμμών συνεχίζεται.

Η γαλλική ιδέα του τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας προβλέπει τη δημιουργία τρένων μόνιμου σχηματισμού με έλξη ατμομηχανής. Στα άκρα του τρένου τοποθετούνται δύο ηλεκτρικές ατμομηχανές και ανάμεσά τους βρίσκονται επιβατικά αυτοκίνητα. Ένα χαρακτηριστικό του γαλλικού τρένου TGV είναι η χρήση αρθρωτών αυτοκινήτων σε ενδιάμεσα φορεία.

Στη Γερμανία, η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας εμφανίστηκε το 1991, σήμερα το μήκος τέτοιων γραμμών είναι 800 km (Εικ. 71). Στην Ισπανία και την Ιταλία, το 1992 εισήχθησαν αυτοκινητόδρομοι υψηλής ταχύτητας μήκους 471 και 236 km αντίστοιχα.

Ρύζι. 71. Γερμανικό ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας ICE 3

Το 1992, στη Σουηδία άρχισαν να λειτουργούν τρένα αποτελούμενα από αυτοκίνητα με αναγκαστικά ανακλινόμενα αμαξώματα. Τέτοια τρένα έχουν ταχύτητα 220 km/h. ΣΕ διαφορετικές χώρεςΈχουν ήδη δημιουργηθεί έως και 20 τύποι τέτοιων αυτοκινήτων.

Στο Ηνωμένο Βασίλειο, τρεις κύριες διαδρομές βελτιώνονται: Λονδίνο - Γλασκώβη, Λονδίνο - Νιούκαστλ - Εδιμβούργο και Λονδίνο - Μπρίστολ - Κάρντιφ για να επιτύχουν ταχύτητες 225 km/h.

Ακολουθώντας την Ευρώπη και την Ιαπωνία κίνηση υψηλής ταχύτηταςαναπτύσσεται και στις ΗΠΑ, όπου για μεγάλο χρονικό διάστημα τον κύριο ρόλο έπαιζαν οι οδικές και αεροπορικές μεταφορές. Υπάρχουν επτά έργα για τη δημιουργία συστημάτων σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας στις Ηνωμένες Πολιτείες. Κάποια από αυτά είναι υπό εξέταση, άλλα έχουν πραγματοποιηθεί Επιστημονική έρευνακαι προσχεδιαστικές εξελίξεις. Επί του παρόντος, η υψηλότερη ταχύτητα (193 km/h) για τα επιβατικά τρένα επιτυγχάνεται στον λεγόμενο Βορειοανατολικό Διάδρομο στο τμήμα Ουάσιγκτον-Νέα Υόρκη. Στους νέους αυτοκινητόδρομους οι ταχύτητες κυκλοφορίας θα φτάσουν τα 270-300 χλμ./ώρα.

Τα έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας είναι πιο κοντά στην υλοποίηση στις πολιτείες του Τέξας και της Φλόριντα. Στη Φλόριντα, η γραμμή των 540 χιλιομέτρων, σχεδιασμένη για ταχύτητα 280 χλμ./ώρα, θα κατασκευαστεί μεταξύ των πόλεων του Μαϊάμι, του Ορλάντο και της Τάμπα χρησιμοποιώντας παραδοσιακό σχέδιο τροχού-ράγας. Στο Τέξας, γραμμές υψηλής ταχύτητας θα συνδέουν τις πόλεις Σαν Αντόνιο, Ντάλας και Χιούστον.

Οι εργασίες για τη δημιουργία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας πραγματοποιούνται σε όλες σχεδόν τις ηπείρους. Η Αυστραλία ανακοίνωσε σχέδια για την κατασκευή μιας γραμμής υψηλής ταχύτητας μεταξύ των πόλεων Σίδνεϊ και Μελβούρνης. Τρένα υψηλής ταχύτητας για αυτήν θα προμηθεύονται από κορυφαίες εταιρείες στη Γαλλία και τη Γερμανία, οι οποίες κατάφεραν να δημιουργήσουν τρένα TGV και ICE. Οι γερμανικές επιχειρήσεις πρέπει να προμηθεύουν την Αυστραλία με ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας και οι γαλλικές επιχειρήσεις πρέπει να προμηθεύουν βαγόνια. Η νέα γραμμή 870 χιλιομέτρων θα περιλαμβάνει 30 ζεύγη τρένων με μέση ταχύτητα 292 km/h και μέγιστη 350 km/h.

Στις γραμμές υψηλής ταχύτητας, ο σχεδιασμός της γραμμής, οι συσκευές σηματοδότησης και επικοινωνίας διατηρούν σε μεγάλο βαθμό τις παραδοσιακές αρχές.

Ωστόσο, γίνονται ποιοτικά νέες όσον αφορά την ένταση της γνώσης, την αξιοπιστία και τις μεθόδους περιεχομένου. Τα απαραίτητα στοιχεία τους είναι μικροεπεξεργαστές και υπολογιστές, αισθητήρες διάγνωσης και πληροφοριών, συσκευές λεπτής ευαισθησίας για την ανίχνευση σεισμών, χιονοπτώσεων και άλλων καταστάσεων. Όλα αυτά σε διπλή και μερικές φορές τριπλή απόλυση εξασφαλίζουν 100% κυκλοφοριακή ασφάλεια.

Οι κύριες τάσεις στη δημιουργία νέων τύπων ηλεκτρικών τρένων υψηλής ταχύτητας είναι ο μέγιστος ελαφρύς σχεδιασμός των αυτοκινήτων, η μείωση της κατανάλωσης ενέργειας λόγω υψηλής αεροδυναμικής απόδοσης, η χρήση μικροϋπολογιστών και συσκευών μικροεπεξεργαστή, καθώς και νέοι, πιο οικονομικοί και αξιόπιστοι. συστήματα ηλεκτρικού εξοπλισμού για έλξη.

Επί του παρόντος, το σύστημα HSR έχει δοκιμαστεί τεχνικά, τεχνολογικά και οικονομικά. Αυτοκινητόδρομοι υψηλής ταχύτητας έχουν κατασκευαστεί, βρίσκονται υπό κατασκευή ή σχεδιάζονται σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο εδώ και σχεδόν 50 χρόνια. Η υψηλή απόδοση των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας έχει αποδειχθεί, και ως εκ τούτου, σήμερα, οποιαδήποτε χώρα, εάν υπάρχουν οι απαραίτητες οικονομικές προϋποθέσεις για αυτό, μπορεί να σχεδιάσει και να κατασκευάσει σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιώντας γνωστές τεχνικές και τεχνολογικές λύσεις

Βιβλιογραφία

1. Aksenov I.Ya. Ρύθμιση των μεταφορών σε ξένους σιδηροδρόμους. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 p.

2. Borovoy N.E. Δρομολόγηση μεταφοράς φορτίου. Μ. «Μεταφορές», 1978, 216 σελ.

3. Vvedensky V.A. Σημειώσεις και κριτικά δοκίμια για τη λειτουργία των ρωσικών σιδηροδρόμων. Αγία Πετρούπολη. 1903 110 σελ.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Σύστημα εταιρικών μεταφορών. M. Intext, 2001, 184 p.

5. Virginsky V.S. Η εμφάνιση των σιδηροδρόμων στη Ρωσία πριν από τις αρχές της δεκαετίας του '40 του 19ου αιώνα. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 σελ.

6. Witte S.Yu. Αναμνήσεις. – Μ.: Εκδοτικός οίκος κοινωνικοοικονομικής λογοτεχνίας. T. 1, 1960 – 556 p.

7. Galitsinsky F.A. Χωρητικότητα σιδηροδρόμων και κυκλοφοριακή σύγχυση. – Αγία Πετρούπολη, 1899. – 249 σελ.

8. Golovachev A.A. Ιστορία της σιδηροδρομικής επιχείρησης στη Ρωσία. – Πετρούπολη, 1881. – 404 σελ.

9. Δρ Μάρτενς. Τριάντα χρόνια (1882-1911) ρωσικής σιδηροδρομικής πολιτικής και η οικονομική της σημασία. Εκδ. NKPS. Μετάφραση από τη γερμανική έκδοση του 1919, 285 σελ.

10. Εργάτες σιδηροδρόμων στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο / Εκδ. Ν.Σ. Konareva. Μ.: Μεταφορές, 1987. 590 σελ.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Εξαιρετικοί μηχανικοί και επιστήμονες των σιδηροδρομικών μεταφορών. – Μ.: Μεταφορές, 1978. – 327 σελ.

12. Ενημέρωση για σιδηροδρομικές μεταφορές. Ιστορία και νεωτερικότητα / V.S. Ναγκοβίτσιν, Ε.Σ. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Χαντκάροφ. – Μ.: “Veche”, 2005. – 720 σελ.

13. Ιστορικό σκίτσο της εξέλιξης του οργανισμού του Τμήματος Σιδηροδρόμων. - Αγία Πετρούπολη. 1910. – 115 σελ.

14. Ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία. Τόμος 1, 2, 3, Αγία Πετρούπολη, 1994, 336 pp., 1997, 416 pp., 2004, 631 pp.

15. Σύντομες πληροφορίες για την ανάπτυξη των εγχώριων σιδηροδρόμων από το 1838 έως το 2000, συγγρ. Γ.Μ. Afonina M., 2002, 232 p.

16. Κρείνης Ζ.Λ. Δοκίμια για την ιστορία των σιδηροδρόμων. – Μ.: Κρατικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα «Εκπαιδευτικό και Μεθοδολογικό Κέντρο Εκπαίδευσης στις Σιδηροδρομικές Μεταφορές», 2007. – 335 σελ.

17. Kudryavtsev V.A. Έλεγχος κυκλοφορίας στις σιδηροδρομικές μεταφορές. – Μ.: Διαδρομή, 2003. 203 σελ.

18. Levin D.Yu. Κέντρα αποστολής και τεχνολογία διαχείρισης διαδικασιών μεταφοράς. M. Route, 2005, 760 p.

19. Melnikov P.P. – μηχανικός, επιστήμονας, πολιτικός – Αγία Πετρούπολη, Ανθρωπιστική, 2003, 472 σελ.

20. Έκθεση του Υπουργού Σιδηροδρόμων Pavel Petrovich Melnikov προς τον αυτοκράτορα Αλέξανδρο Β' για το 1866. Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό του Υπουργείου Σιδηροδρόμων. Τόμος ένατος. Αγία Πετρούπολη, 1868.

21. Petrov A.P. Σχέδιο σχηματισμού αμαξοστοιχίας. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 σελ.

22. Κανόνες λειτουργίας, καταχώρησης αριθμού και πληρωμές για τη χρήση φορτηγών αυτοκινήτων που ανήκουν σε άλλα κράτη. Συμβούλιο Σιδηροδρομικών Μεταφορών των κρατών μελών της ΚΑΚ, 2004, 87 σ.

23. Senin A.S. Σιδηροδρομικός κόμβος Μόσχας 1917-1922. M. Editorial URSS, 2004, 576 p.

24. Sotnikov E.A. Ιστορία και προοπτικές των παγκόσμιων και ρωσικών σιδηροδρομικών μεταφορών (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 p.

25. Sotnikov E.A. Οι σιδηρόδρομοι του κόσμου από τον 19ο έως τον 21ο αιώνα. – Μ.: Μεταφορές, 1993. – 200 σελ.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Ιστορικό ανάπτυξης του συστήματος διαχείρισης της διαδικασίας μεταφορών στις σιδηροδρομικές μεταφορές (εσωτερική και ξένη εμπειρία). – Μ.: Tekhinform, 2007. – 237 σελ.

27. Σταθμός Αγία Πετρούπολη Ταξινόμηση Μόσχα 120 χρόνια (1879-1999), Αγία Πετρούπολη, 1999, 96 σελ.

28. Τεχνικό σιδηροδρομικό λεξικό. Μ. Εκδοτικός Οίκος Σιδηροδρόμων Κρατικών Μεταφορών. M. 1946, 606 p.

29. Τεχνικό βιβλίο αναφοράς για σιδηροδρομικούς εργάτες. Μ. Εκδοτικός Οίκος Σιδηροδρόμων Κρατικών Μεταφορών. 1956, 739 p.

30. Tishkin E.M. Τεχνολογίες πληροφοριών και ελέγχου για τη λειτουργία του τροχαίου υλικού. Πρακτικά ΒΝΙΙΑΣ, τόμ. 4. Μ.: 2005. 188 σελ.

31. Tulupov L.P. και άλλοι Αυτοματισμός ελέγχου της διαδικασίας μεταφοράς με χρήση ηλεκτρονικής τεχνολογίας υπολογιστών, Μ., 1966. Μεταφορές, 167 σελ.

32. Shavkin G.B. Διατάξεις και εξοπλισμός των ναυπηγείων συγκέντρωσης σιδηροδρόμων των ΗΠΑ και Δυτική Ευρώπη. M. VINITI AN USSR, 1960, 63 p.

33. Sharov V.A. Τεχνολογική υποστήριξη για τη μεταφορά φορτίου. M. Intext, 2001, 198 p.