REČNI PROMET, opravlja prevoz potnikov in blaga po vodnih poteh - naravnih (reke, jezera) in umetnih (kanali, rezervoarji). Obstajajo: glavne rečne poti, ki služijo zunanjetrgovinskemu prevozu več držav; medokrožno, ki služi prevozu med velike površine notranjost; lokalno, ki služi komunikacijam znotraj okrožja. Skupna dolžina rečnega prometa na svetu je približno 550 tisoč km (1990).
MORSKI PROMET, vrsta vodnega prometa, ki prevaža blago in potnike z ladjami čez oceane, morja in morske kanale. Pomorski promet delimo na pomorski promet na kratkih razdaljah (prevoz med pristanišči ene države) in mednarodni promet na dolge razdalje. Prevoz potnikov po morju je skoraj izpodrinil letalski promet in se je ohranil predvsem kot rekreacijska križarjenja.
PLOVILO - je zapleteno inženirska konstrukcija, ki se lahko premikajo po vodi (konvencionalna površinska plovila), pod vodo (podmornice) in nad vodo (hidrogliserji in plovila na zračni blazini). Drevesni ostanki so bili morda prvo sredstvo človekovega prevoza po vodi. Nato so se naučili več hlodov ali šopkov suhega trstičja ali papirusa povezati v splav. Že starodavni ljudje so se domislili, da so v hlodu izdolbli luknjo, v katero se je lahko vlekel človek. Tako se je pojavil shuttle. Kanu je lažji in okretnejši od rafta, kar je zelo pomembno za plovbo po vodi. Prebivalci starodavne Miazopotamije so plavali na napihnjenih usnjenih kožah in v pletenih košarah, napolnjenih s smolo in prevlečenih z usnjem. Ta način izdelave primitivnih ladij je bil poznan tudi v Evropi.
Okvir, prekrit z lubjem ali kožo morske živali, so uporabljali za plovbo po rekah in morjih prebivalci severne Azije in Amerike. In v stari Egipt Pred 5000 leti so ladje izdelovali iz številnih kosov lesa, ki so bili med seboj pritrjeni in zatesnjeni na zunanji strani po utorih in spojih. Metoda gradnje ladij iz ločenih delov - okvirja in oplate - je privedla do povečanja velikosti in izboljšanja plovnosti ladij.
Sprva so se kanuji in splavi premikali s tokom s palicami in vesli. Potem se je človek naučil uporabljati moč vetra za premikanje ladij: jadra so se prvič pojavila okoli 3000 pr. n. št. v Sredozemskem morju. V 19. stoletju so bile najhitrejše jadrnice tri- in štirijamborni kliperji. V Evropo in Ameriko so prevažali dragocen tovor (čaj iz Kitajske, volno iz Avstralije) s hitrostjo do 16 vozlov (30 km/h). Hitrostni rekord tea clipperja Cutty Sark - 21 vozlov (39 km/h) - ni podrla še nobena jadrnica, niti posebne regatne jahte.
S pojavom parnih strojev na ladjah so jadra postopoma izgubila svoj pomen. Prvi rečni parnik Claremont je bil zgrajen leta 1807 v ZDA po načrtu R. Fultona, leta 1915 pa se je v Rusiji pojavil prvi morski parnik. Na "Elizabeth" - to je bilo ime ladje - je bil nameščen parni stroj. Ladijski kotel z visokim dimnikom se je ogreval na drva.
Leta 1894 je bila zgrajena prva ladja s parno turbino kot glavnim motorjem. Dandanes je turbina najmočnejši ladijski motor. Številne ladje poganjajo parne turbine z močjo nekaj deset in celo sto tisoč kilovatov.
Leta 1903 so na Volgi zgradili prvi dizelski tanker na svetu Vandal. Od takrat se je začela široka uporaba motornih ladij - tako imenovanih ladij, katerih glavni motor je motor z notranjim zgorevanjem (ICE). Parne batne stroje z nizkim izkoristkom so postopoma zamenjali. Na ladjah se skoraj nikoli ne uporabljajo.
Toplota, proizvedena v jedrskem reaktorju, se uporablja tudi za proizvodnjo pare. Takšne naprave so se prvič pojavile na vojnih ladjah.
Prva civilna ladja na jedrski pogon, sovjetski jedrski ledolomilec Lenin, deluje na Arktiki od leta 1959.
Na sodobnih ladjah je delovanje glavnega motorja, ladijske elektrarne in kotlovnice avtomatizirano. Upravljajo jih s centralne postaje v strojnici ali iz prostora za krmiljenje, njihovo delo pa spremljajo z napravami za daljinsko upravljanje.
Vojne ladje so opremljene z orožjem in posebnimi napravami (na primer za odmetavanje min, izstreljevanje raket, polaganje dimnih zaves), imajo zabojnike za strelivo ter prostore za namestitev letal in helikopterjev. Ribiška plovila imajo posebna ribolovna orodja in opremo za predelavo ulova.
Eden glavnih delov plovila je pogonska enota. Najenostavnejši pogon je veslo, ki zahteva uporabo mišične sile.
Bolj progresivna pogonska naprava je bilo jadro, ki uporablja energijo vetra. Prva pogonska naprava, ki je pretvorila delo mehanskega motorja v gibanje plovila, je bilo kolo z veslom. Če pa so na reki, kjer je voda razmeroma mirna, do nedavnega uporabljali vesla, potem so se na morju z močnimi valovi izkazala za malo uporabna. Propeler, ki je nadomestil kolo z lopatico, je danes nameščen na skoraj vseh plovilih z lastnim pogonom, morskih in rečnih. Propeler, katerega rezila se vrtijo okoli lastne osi, lahko premika ladjo ne samo naprej, kot jadro, ampak tudi nazaj, ne da bi spremenila smer vrtenja glavnega motorja. Druge vrste selitev imajo nekaj dragocenih lastnosti. Na primer, pogon na vodni curek je najprimernejši za ladje, ki plujejo v plitvi vodi. To je črpalka, ki ustvarja curek, katerega povratna sila premika ladjo. In krilati pogonski agregat, vodoravni disk z navpičnimi rezili, ki se nahajajo na dnu, omogoča, da se ladja premika ne samo naprej in nazaj, ampak tudi vstran: za to morate zavrteti pogonske lopatice okoli svoje osi.
Plovila. Vodni promet, transport
Glede na njihov namen lahko vsa sodobna plovila razdelimo v 4 glavne skupine: transportna, ribiška, vojaška in različna pomožna plovila (vključno s službenimi, športnimi, raziskovalnimi itd.)
Transportne ladje prevažajo tovor in potnike. 97 % vseh ladij v transportni floti je tovornih, le 3 % pa potniških ladij. Tovorne ladje so bodisi suhe ali tekoče ladje, obstaja pa tudi mešana skupina suhih in tekočih ladij.
Ladje za suhi tovor delimo na univerzalne, primerne za prevoz različnih suhih tovorov, in specializirane, prilagojene za eno ali več vrst tovora, na primer: hladilne ladje, ladje za prevoz lesa in žita, ladje za prevoz razsutega tovora, ladje za prevoz rude, razsutega tovora. prevozniki - kontejnerske ladje.
IN v zadnjem času ladje so zgrajene za prevoz tovora - v paketih (paketne ladje), v zabojnikih (kontejnerske ladje), v avtomobilskih prikolicah (priklopne ladje), v železniških vagonih (trajekti) in celo v baržah z nosilnostjo 200-700 ton ali več (lažje ladje). Glavna prednost takih plovil je hitro nakladanje in razkladanje.
Nosilci tekočin ali tankerji so največji med tovornimi ladjami (njihova nosilnost doseže 500 tisoč ton), čeprav obstajajo tankerji z nosilnostjo le nekaj sto ton.
Zaradi nevarnosti tovora so naftni tankerji opremljeni s sistemi za gašenje požara zrak-pena, sistemi za gašenje s paro in ogljikovim dioksidom ter sistemom za polnjenje rezervoarjev z inertnim plinom.
Ni presenetljivo, da so najbolj razvite starodavne civilizacije - egipčanska, asirska, grška - nastale pred približno 4000 leti na obalah morij ali velikih rek. Vodni promet je omogočilo potovanje na precej velike razdalje in stik z drugimi plemeni in ljudstvi, izmenjavo informacij z njimi, vključevanje v primitivno trgovino in vzpostavljanje rudimentarnih gospodarskih odnosov.
Rečni promet je najbolj razvit v Zahodna Evropa na Renu, v Severni Ameriki na Mississippiju.
Konkurenca med železnicami je vplivala na stopnjo tehničnega razvoja rečne flote kapitalističnih držav. Za povojnih letih Kažejo se nekateri znaki tehničnega razvoja rečnega prometa, zlasti se povečuje delež motornih plovil.
Med drugo svetovno vojno se je britanska trgovska flota kljub intenzivni gradnji ladij za zapolnitev vojaških izgub zmanjšala z 18,0 milijona ton na začetku vojne na 14,9 milijona ton sredi leta 1945. Čeprav je Velika Britanija do leta 1952 povsem ustavila obseg svoje trgovske flote (njena tonaža je celo presegla predvojno za 3,9 %), je povojni razvoj flote močno zaostajal za rastjo svetovne tonaže in deleža britanska flota v njej je še naprej padala. Ameriška mornarica, ki je zaradi sovražnosti le malo trpela, se je med drugo svetovno vojno več kot umirila (z 11,4 milijona ton sredi leta 1945), a predvsem zaradi množične proizvodnje nizkohitrostnih in izjemno neekonomičnih (porabljajo preveč goriva) ladje (tipa "Liberty" in "Victoria"). V povojnih letih, ko so si trgovske flote drugih kapitalističnih držav opomogle in rasle, so bile ameriške ladje vedno bolj izrinjene iz mednarodnega ladijskega prometa in so bile odložene ali razrezane: posledično je tonaža mornarica ZDA so se od leta 1947 do 1953 skrčile za 16 %.
Najnovejši tehnični trend v razvoju pomorskega prometa je povečanje deleža motornih ladij (32% svetovne tonaže leta 1954), prenos parnih ladij s premoga na tekoče gorivo (50% svetovne tonaže), povečanje hitrosti trgovskih ladij. na 16-20 vozlov proti 12 pred vojno, povečanje deleža posebnih tankerjev, hladilnikov, prevoznikov lesa, prevoznikov rude, povečanje velikosti ladij. Gradijo se tankerji z nosilnostjo do 60 tisoč ton, potniške ladje z nosilnostjo do 85 tisoč ton. ton V svetovni pomorski floti predstavljajo plovila z nosilnostjo od 4 do 6 tisoč ton 10,3 % glede na nosilnost, od 6 do 8 tisoč ton -37 %, od 8 do 10 tisoč ton -12 %. 10 do 15 tisoč ton -14,6%.
Glavna proizvodna sredstva vodnega prometa so se od leta 1928 do 1953 povečala za šestkrat. Rečna flota je posodobljena zaradi standardiziranih plovil, ki nadomeščajo zastarela plovila. Zelo pomembna je uvedba tovornih ladij, ki prevažajo do 15% vsega prometa tovora s hitrostjo dostave, ki ni nižja od hitrosti blokovnih vlakov.
V letih petletnih načrtov so se pogoji za plovbo po rekah izboljšali. Zgrajeni so bili naslednji kanali: Belomorsko-Baltski kanal, Moskovski kanal, Volga-Don, imenovan po V.I. Leninu. Gradnja jezu elektrarne Dnjeper je bila zagotovljena s plovbo po Dnjepru. Oblikovanje velikih rezervoarjev na Volgi, Kami in Dnjepru je ustvarilo jezerske pogoje za plovbo po teh rekah. Po rečnih poteh se prepelje 36,7 % celotnega obsega prevoza lesa, 21,5 % nafte in naftnih derivatov.
Bistveno manjši delež rečnega prometa v prometu gradbeni materiali(6%), premog (1,7%), kruh (9%).
Trgovska mornarica, ki je med veliko domovinsko vojno močno trpela, je bila v povojnih letih dopolnjena z velikim številom parnih in motornih plovil. Pomorska flota se je v šesti petletki dopolnila z ladjami z varčnimi motorji in povečanimi hitrostmi: ladjami za suhi tovor s skupno nosilnostjo približno 1.140 tisoč ton, tankerji za nafto s skupno nosilnostjo 460 tisoč ton, potniškimi ladjami z skupna moč 198 konjskih moči in vlačilci s skupno močjo 230 tisoč konjskih moči. Rekonstruirana in razvita so bila najpomembnejša morska pristanišča: Odesa, Ždanov, Nikolajev, Novorosijsk, Leningrad, Murmansk in Vladivostok. Ustvarjenih je bilo več novih morskih pristanišč, zlasti v severnih in vzhodnih regijah države (Petropavlovsk-Kamčatski, Nakhodka in drugi).
Vodni promet v vojaških zadevah
Vodni promet (reka, morje) dopolnjuje delo železnic, v nekaterih primerih pa samostojno opravlja prevoze. Pomorski promet je izjemnega pomena, ko čete delujejo na obalnih območjih. Velika nosilnost pomorskega prometa in tehnične izboljšave omogočajo organizacijo velikih amfibijskih operacij in njihovo materialno podporo. Rečne komunikacijske poti se uporabljajo za vzporedno delo z železniškim in cestnim prometom, v nekaterih primerih pa služijo kot neodvisne komunikacije.
Pomorski promet v Rusiji
Pomorski promet je pomemben v ruskem prometnem sistemu: po prometu tovora je na tretjem mestu za železniškim in cevovodnim prometom.
Pomorski promet ima tudi pomembno vlogo v zunanjih gospodarskih odnosih države in je eden glavnih virov tuje valute.
To je posledica dejstva, da za razliko od drugih vrst transporta morska plovila prevažajo predvsem izvozno-uvozni tovor. Prevladuje zunanji (čezmorski) promet tovora. Notranji (obalni) promet ni velikega pomena, z izjemo obal Tihega in Arktičnega oceana. Med obalnim ladijskim prometom ima glavno vlogo mala kabotaža oziroma plovba ob svojih obalah znotraj enega ali dveh sosednjih morskih bazenov. Velika kabotaža - plovba ladij med ruskimi pristanišči, ki ležijo v različnih morskih bazenih, ločenih z obalnimi ozemlji drugih držav - je manj pomembna.
Pomorski promet je boljši od drugih vrst prometa v številnih tehničnih in ekonomskih kazalnikih: pomorski promet cenejši za dolge razdalje; morska plovila, zlasti tankerji, se odlikujejo po največji enojni nosilnosti, pomorske poti pa imajo praktično neomejeno pretočnost; Specifična energetska intenzivnost transporta je nizka.
Hkrati se odvisnost pomorskega prometa od naravne razmere(zlasti v razmerah zmrzovanja morskih voda), potreba po ustvarjanju zapletenih in dragih pristaniških zmogljivosti na morskih obalah, oddaljenost od morskih obal glavnih gospodarskih regij in središč države, relativno šibki gospodarski in zunanjetrgovinski odnosi z državami, ki se nahajajo zunaj Evrope, omeji obseg njegove uporabe v Rusiji.
Zaradi nezadostnih globin 60% ruskih pristanišč ne more sprejeti plovil z veliko zmogljivostjo. Proizvodne zmogljivosti pristanišč omogočajo le 54% predelave tovora, preostali izvozno-uvozni tovor se predela v baltskih državah, Ukrajini, Gruziji in Azerbajdžanu.
Trenutno je v Rusiji 216 pretovornih kompleksov za ladje za suhi tovor in 26 tankerjev, po razpadu ZSSR pa je država ostala brez kompleksov za pretovarjanje kalijevih soli, nafte in utekočinjenega plina, brez železniških prehodov v Nemčijo in Bolgarijo. Ostaja le še eno pristaniško dvigalo za sprejem uvoženega žita in en specializiran kompleks za sprejem uvoženega surovega sladkorja.
Po tonaži je ruska trgovska flota sedma na svetu (16,5 milijona ton nosilnosti), vendar je večina ladij tako fizično iztrošenih, da mnogim ne dovolijo vpluti v tuja pristanišča. Od 5,6 tisoč plovil je 46 % ribiških in ribiških plovil, 1,1 tisoč plovil je namenjenih prevozu generalnega tovora, 245 plovil je naftnih tankerjev. V floti primanjkuje sodobnih tipov plovil, kot so lahke ladje, kontejnerske ladje, kombinirana plovila, pomorski trajekti in Ro-Ro plovila (tj. s horizontalnim nakladanjem in razkladanjem).
Posebnosti ruske zunanje trgovine in pomorskega prometa so vnaprej določile prevlado razsutega in velikega tovora, predvsem nafte. Pomemben je tudi delež tovora rude, gradbenega materiala, premoga, lesa in žita.
Struktura voznega parka je zelo neracionalna. Problemi pomorskega prometa v Rusiji zahtevajo takojšnjo rešitev, saj močno vplivajo na gospodarske razmere v državi.
Promet po celinskih vodah
Kopenski (ali rečni) promet je eden najstarejših vrst prometa. Rusija ima veliko in razvejano mrežo rek in jezer. Vendar pa igra pomembno vlogo bodisi v tistih regijah, kjer se smeri glavnih prometnih in gospodarskih povezav ter rečnih poti ujemajo (porečje reke Volga-Kama v evropskem delu Rusije), bodisi v slabo razvitih regijah s skoraj popolno odsotnostjo alternativni načini prevoza (severne in severovzhodne države).
Dolžina izkoriščenega notranjega vodne poti v Rusiji v zadnjih desetletjih upada in trenutno znaša 89 tisoč km. Znižuje se tudi delež rečnega prometa v tovornem prometu (2 % v letu 1998), saj ne more vzdržati konkurence z drugimi vrstami magistralnega prometa, predvsem pa z železniškim prometom, katerega obseg je v primerjavi z rečnim skoraj enak.
To je posledica dejstva, da se glavni tokovi razsutega tovora izvajajo v zemljepisni širini, večina plovnih rek pa ima meridionalno smer. Negativen vpliv ima tudi sezonska narava rečnega prometa. Zamrznitev na Volgi traja od 100 do 140 dni, na rekah Sibirije - od 200 do 240 dni. Rečni promet je po hitrosti slabši od drugih vrst. Ima pa tudi prednosti: nižje transportne stroške in zahteva manj kapitalskih stroškov za gradnjo tirov kot pri kopenskih načinih prevoza.
Poleg tega se rečni promet praktično spreminja v posebno vrsto tehnološkega prometa, saj več kot 70 % tovora, ki ga prevaža, sestavljajo mineralni gradbeni materiali. Slednjih ni ekonomsko donosno prevažati na dolge razdalje, saj je koeficient transportne komponente za mineralne gradbene materiale največji za vse vrste prevažanega blaga. Zato se povprečna razdalja za prevoz 1 tone tovora z rečnim prometom nenehno zmanjšuje in trenutno ob upoštevanju vseh vrst rečnih komunikacij znaša manj kot 200 km.
Rečna flota vključuje plovila z lastnim pogonom z nosilnostjo 2-3 tisoč ton, ladje za razsuti tovor tipa Volga-Don, tankerje z nosilnostjo 5 tisoč ton in velike barže. Od zgodnjih 60-ih let prejšnjega stoletja delujejo plovila tipa reka-morje, ki omogočajo plovbo ne le po rekah, temveč tudi v obalnih vodah morij, kar znatno zmanjša obseg pretovarjanja na stičiščih reka-morje. Ta vrsta plovila se uporablja ne le na celinskih rečnih in morskih poteh, temveč tudi za izvozno-uvozne operacije na linijah, ki povezujejo Volgo s pristanišči Finske, Švedske, Danske, Nemčije in drugih držav.
Med prepeljanim blagom vodilni položaj zasedajo mineralni gradbeni materiali (pesek, gramoz, drobljen kamen itd.). Do 3/4 transportiranega gradbenega materiala se pridobi z rečnim transportom v rečnih strugah. Naslednji najpomembnejši tovor je les. Predstavljajo več kot 1/10 celotnega obsega prometa. Skoraj 3/4 vsega lesnega tovora se prepelje v splavih, 1/4 pa v skladiščih ladij. Zato so stroški prevoza okroglega lesa z rečnim prevozom nekajkrat nižji kot z železnico. Kadar je le mogoče, se rečne poti v največji možni meri uporabljajo za prevoz lesnega tovora v splavih. Razmeroma velik je tudi transport nafte, naftnih derivatov, premoga in žita.
Razvoj pomorskega prometa
Razvoj pomorskega prometa v Rusiji določajo njegova geografska lega, narava morij, ki umivajo ozemlje države, stopnja razvoja produktivnih sil in mednarodna delitev dela.
Rusija ima 39 pristanišč in 22 pristaniških točk. Dolžina privezov je 60,5 tisoč km. Velika pristanišča so Sankt Peterburg, Murmansk, Arhangelsk, Astrahan, Novorosijsk, Tuapse, Nahodka, Vladivostok, Vanino itd. V zvezi z razvojem naravnih virov Daljnega severa in Daljnega vzhoda je zagotovljena celoletna plovba do Norilska, Yamal, Novaya Zemlya. Najpomembnejša pristanišča tukaj so: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.
Spremembe geopolitičnega položaja Rusije so močno zmanjšale možnosti uporabe pomorskega prometa v mednarodni trgovini, saj je bila večina velikih in dobro opremljenih morskih pristanišč črnomorskega in baltskega bazena prenesena v druge države.
Trenutno je v Rusiji 216 pretovornih kompleksov za ladje za suhi tovor in 26 tankerjev, po razpadu ZSSR pa je država ostala brez kompleksov za pretovarjanje kalijevih soli, nafte in utekočinjenega plina, brez železniških prehodov v Nemčijo in Bolgarijo.
Ostaja le še eno pristaniško dvigalo za sprejem uvoženega žita in en specializiran kompleks za sprejem uvoženega surovega sladkorja.
Celotno pomorsko območje Rusije je razdeljeno na 5 morskih bazenov, v katerih poteka delo za prevoz blaga in potnikov. Vsaka od njih ima svoje gospodarske regije.
Zgodovinski dejavniki so določili koncentracijo glavnega dela pomorskega prometa nekdanja ZSSR v velikih pristaniščih črnomorsko-azovskega in baltskega bazena: predstavljala so 2/3 celotnega tovornega prometa pomorskega prometa ZSSR. Prenos največjih pristanišč - Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsk, Klaipeda, Ventspils in drugih - v pristojnost drugih držav je pripeljal do dejstva, da zmogljivost ruskih pristanišč zadovoljuje le 1/2 lastnih potreb.
Prvo mesto v prometu tovora je pripadlo Daljovzhodnemu bazenu (46,5% vsega tovora, odpremljenega leta 1994 z ruskim pomorskim prometom), ki pokriva pomembno ozemlje Daljnovzhodne gospodarske regije. V tej regiji pomorski promet za celotno obalo od Beringovega preliva do Vladivostoka je glavni način prevoza in izvaja manjšo in veliko kabotažo ter mednarodni promet.
Prek pristanišč daljnovzhodnega bazena (Aleksandrovsk-Sahalinski, Vladivostok, Magadan, Nahodka, Ohotsk, Petropavlovsk-Kamčatski, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamčatsk, Kholmsk, Južno-Sahalinsk) potekajo zunanjetrgovinski odnosi z državami pacifiške regije. izvajajo se prometne in gospodarske povezave z obalnimi regijami Daljnega vzhoda. Največja tukaj vključujejo morska pristanišča na obali Japonskega morja: Vladivostok, Nakhodka, novo pristanišče Vostochny, ki se nahaja v njegovi bližini z velikimi terminali za premog in les, pa tudi pristanišče Vanino na železniškem morskem trajektu Vanino-Kholmsk linija (otok Sahalin).
Na drugem mestu je črnomorsko-azovski bazen (23,7% odpremljenega tovora), ki zavzema ugodno geografsko lego in ima dostop do držav Evrope in Bližnjega vzhoda. K njemu gravitirajo del ozemlja gospodarske regije Severnega Kavkaza, številne regije osrednjega, uralskega in volškega gospodarskega območja.
Nafta se večinoma izvaža prek preostalih ruskih črnomorskih pristanišč (Azov, Jejsk, Novorosijsk, Taganrog, Soči, Tuapse itd.). Tu je največje naftno pristanišče v Rusiji po tovornem prometu, Novorossiysk, z globokomorskim naftnim pomolom Shesha-ris, ki omogoča servisiranje ladij z nosilnostjo do 250 tisoč ton pomembnost. Izvajanje velikih projektov proizvodnje nafte v Kazahstanu in Azerbajdžanu ter potrebe Rusije po izvozu utekočinjenega plina so ustvarile predpogoje za izgradnjo številnih novih naftnih in plinskih pristanišč ter privezov na črnomorski obali Rusije. Načrtuje se tudi razvoj pristanišča Taganrog in izgradnja novega velikega morskega pristanišča na azovski obali.
Tretje mesto zaseda Severni bazen (ali bazen Arktičnega oceana - 15,0% odpremljenega tovora), ki prevaža tovor iz štirih sosednjih gospodarskih regij: severne, uralske, zahodno sibirske in delno vzhodnosibirske. Plovila tega bazena prevažajo blago za prebivalstvo in podjetja celotne obale Daljnega severa, torej izvajajo veliko kabotažo med arktičnimi pristanišči, kot so Tiksi, ustja rek Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma in pristanišče od Pevek.
V bazenu Arktičnega oceana sta dve pristanišči - Murmansk na obali Barentsovega morja in Arkhangelsk v Belem morju. Predstavljajo več kot polovico tovornega prometa celotnega bazena. Arhangelsk je specializirano rusko pristanišče za izvoz lesa. Murmansk je edino pristanišče Rusije na severu brez ledu.
Pristanišča Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, ki se nahajajo na severni morski poti, so pomembna za oskrbo regij skrajnega severa Rusije. V najbolj tovorno intenzivnem zahodnem sektorju Severne morske poti (Murmansk-Dudinka) je bila vzpostavljena celoletna plovba s pomočjo jedrskih ledolomilcev. Na vzhodnem delu (od Diksona do zaliva Providence) je plovba sporadična.
Baltski bazen zavzema približno enako mesto glede odhoda tovora kot bazen Arktičnega oceana (14,5%). K njej gravitira severozahodna gospodarska regija, pa tudi številne regije gospodarskih regij Volga-Vyatka in Ural. Vstop gospodarskih regij Volga-Vyatka in Ural v ta bazen je posledica visokega razvoja industrije in zunanjih odnosov številnih industrij.
Glavna morska pristanišča tukaj so: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad in največje in najbolj vsestransko rusko pristanišče na Baltiku - Sankt Peterburg. Pristanišče Kaliningrad ima manjši pretovor. Vendar pa njegovega pomena za zagotavljanje prometnih povezav med enklavo Kaliningrajsko regijo in glavnim ozemljem Rusije ni mogoče preceniti. Za zagotovitev zunanjetrgovinskih prometnih povezav Rusije čez Baltsko morje v bližini Sankt Peterburga v zalivu Luga je načrtovana gradnja novega velikega pristanišča.
Gospodarski regiji Severnega Kavkaza in Volge mejita na Kaspijsko kotlino (le 0,4% odpremljenega tovora). Preko plovnih rek in kanalov je povezan s skoraj vsemi morskimi bazeni evropskega dela Rusije. Tu sta dve razmeroma veliki pristanišči: Mahačkala in združeno morsko in rečno pristanišče Astrahan. Zgrajena je bila prva faza globokomorskega pristanišča Olya. Zaradi dviga gladine Kaspijskega morja so opazne velike težave pri delu kaspijskih pristanišč, zlasti Mahačkale.
Struktura voznega parka je zelo neracionalna. Problemi pomorskega prometa v Rusiji zahtevajo takojšnjo rešitev, saj močno vplivajo na gospodarske razmere v državi.
Razvoj rečnega prometa
Rusija ima veliko in razvejano mrežo rek in jezer. Vendar pa igra pomembno vlogo bodisi v tistih regijah, kjer se smeri glavnih prometnih in gospodarskih povezav ter rečnih poti ujemajo (porečje reke Volga-Kama v evropskem delu Rusije), bodisi v slabo razvitih regijah s skoraj popolno odsotnostjo alternativni načini prevoza (severne in severovzhodne države).
V Rusiji je več kot 100 tisoč rek s skupno dolžino približno 2,5 milijona km, od katerih je več kot 500 tisoč km primernih za plovbo.
Obstajajo glavne rečne poti, ki služijo mednarodnim povezavam, medokrožne poti, ki zagotavljajo prevoz blaga in ljudi med velikimi regijami v državi, in lokalne, ki zagotavljajo povezave znotraj okrožja.
Dolžina izkoriščenih celinskih vodnih poti v Rusiji se je v zadnjih desetletjih zmanjševala in trenutno znaša 89 tisoč km, tudi v rečnem prometu se povprečna razdalja za prevoz 1 tone tovora nenehno zmanjšuje in trenutno ob upoštevanju vseh vrst rečnih komunikacij; , je manj kot 200 km.
Celinske plovne poti pripadajo različnim porečjem. Pretežni del tovornega prometa in prometa opravljajo ladjarske družbe treh vodnih transportnih bazenov: Volga-Kama, Zahodno-Sibirskega in Severozahodnega.
Večina rečnega prometa poteka v evropskem delu države. Najpomembnejša prometna rečna pot je tukaj Volga s pritokom Kama. Na severu evropskega dela Rusije so Severna Dvina, Onega in Ladoško jezero, reke Svir in Neva. Ustvarjanje enotnega globokomorskega sistema in gradnja kanalov Belo morje-Baltik, Volga-Baltik, Moskva-Volga in Volga-Don sta bila zelo pomembna za razvoj rečnega prometa v državi. V povezavi z razvojem naravne vire na vzhodu države se povečuje prometni pomen Ob, Irtiš, Jenisej, Lena in Amur. Njihova vloga je še posebej opazna pri zagotavljanju območij za pionirski razvoj, kjer praktično ni kopenskih prometnih poti. Trenutno se zaradi gospodarske krize zmanjšuje obseg prevoza blaga in potnikov z rečnim prometom, dolžina celinskih plovnih poti, zmanjšuje se število privezov.
Glavni je bazen Volga-Kama, ki oskrbuje najbolj gospodarsko razvita in gosto poseljena območja evropskega dela Rusije. Predstavlja več kot 1/2 tovornega prometa celotnega rečnega prometa v državi. Velika večina prometa v tem bazenu poteka po Volgi, Kami in Moskovskem kanalu. Največja pristanišča v bazenu so: tri moskovska (južna, zahodna in severna), Nižni Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd in Astrahan.
Na drugem mestu po obsegu opravljenega dela je zahodnosibirski bazen, ki vključuje Ob in njene pritoke. Glavna pristanišča so Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi.
Tretji najpomembnejši je vodni prometni bazen evropskega severa. Glavna avtocesta porečja je Severna Dvina s pritoki Sukhona in Vychegda. Vodilno pristanišče v bazenu je Arkhangelsk.
Reka Lena in pristanišče Osetrovo, ki se nahaja na njenem križišču z BAM, igrata pomembno vlogo pri oskrbi Jakutska in industrijskih središč Jakutije.
Jedro vodnega transportnega sistema je Enotni globokomorski sistem evropskega dela Rusije s skupno dolžino 6,3 tisoč km. Vključuje globokomorske odseke Volge (od Tverja do Astrahana), Kame (od Solikamska do ustja), reke Moskve, Dona in globokomorskih povezav med bazeni - Moskva-Volga, Volga-Baltik, Belo morje-Baltik. , Volga-Don. Ta sistem, ki predstavlja le 6 % celotne dolžine celinskih plovnih poti, opravi več kot 2/3 celotnega prevoznega dela rečnega prometa v državi. Na plovnih poteh enotnega globokomorskega sistema so zagotovljene globine do 4-4,5 m.
Vrste vodnega prometa
Vodni promet se uporablja za prevoz ljudi in nepokvarljivega blaga. Sodobni vodni promet je vsekakor počasnejši od zračnega, vendar je učinkovitejši pri prevozu večjih količin tovora.
Po svoji naravi je bil vodni promet vedno mednarodni. V vlogi vodnega plovila so lahko barže, čolni, ladje ali linijski prevozi. Kanali, reke, morja, oceani - vsi se razprostirajo pred vodnim prometom. Ladje prevažajo kemikalije, naftne derivate, premog, železovo rudo, žito, boksit in druge snovi.
Na splošno lahko vse vrste vodnega prometa razdelimo na naslednje vrste:
- ladja za razsuti tovor (suhi tovor) – tovorne ladje v Kijevu, ki prevažajo razsuti tovor: rudo ali žito. Prepoznate ga po velikih škatlastih loputah, iz katerih se razklada tovor. Običajno so ladje za prevoz razsutega tovora zelo velike za jezera, vendar je obstajala precedens za taka plovila, ki so plula po kanadskih Velikih jezerih.
- tankerji : tovorne ladje za prevoz tekočih snovi, kot so surova nafta, naftni derivati, utekočinjeni zemeljski plin, kemikalije, zelenjava, vino in drugo. Tankerji prepeljejo tretjino vsega tovora na svetu.
- tobogani (trailer ships) – tovorne ladje, ki prevažajo tovor na kolesih: avtomobili, tovornjaki, železniški vagoni. Zasnovane so tako, da je tovor v pristanišču mogoče enostavno zvaljati in zvaljati.
- vlačilci – plovila, namenjena za manevriranje, potiskanje drugih plovil v zalivih, na odprtem morju ali vzdolž rek ali kanalov. Uporabljajo se za prevoz bark, nedelujočih plovil itd.
- čolni za ostrige – plovila za dvigovanje stvari z morskega dna v plitvo in rečno vodo.
Obalna plovila (majhna obalna plovila) so okvirna plovila, ki so se uporabljala za trgovino znotraj enega otoka ali celine. Njihovo ravno dno je omogočalo prehod med grebeni, kamor morska plovila niso mogla vstopiti.
-hladilne ladje – tovorne ladje se uporabljajo za prevoz pokvarljivih izdelkov, ki zahtevajo posebne temperature: sadje, meso, ribe, zelenjava, mlečni izdelki itd.
- kontejnerske ladje – tovorne ladje, ki nakladajo kontejnerje. So najpogostejša multimodalna transportna plovila. Pri delu uporabljajo dizelsko gorivo, ekipa: 20-40 ljudi. V eni plovbi lahko kontejnerska ladja prepelje do 15 tisoč kontejnerjev.
- trajekti - vrsta vodnega prometa, ki služi za prevoz potnikov in včasih njihov prevoz od obale do obale. Včasih se trajekti uporabljajo za prevoz vozil ali vlakov. Večina trajektov deluje po strogem urniku. Trajekt s številnimi postanki, kot je tisti v Benetkah, včasih imenujemo vodni avtobus ali vodni avtobus. Trajekti so pogosto značilnost otoških mest, saj stanejo veliko manj kot predori in mostovi.
Križarke so potniške ladje za izlete in rekreacijo na vodi. Milijoni počitniških turistov vsako leto uporabljajo ladje za križarjenje.
Takšna plovila se redno posodabljajo.
- žičnice – globokomorska vozila v Kijevu, ki se uporabljajo za polaganje telekomunikacijskih, električnih in drugih kablov.
- barže - ploščate ladje, ki plujejo predvsem po rekah in kanalih in prevažajo težek tovor. Večina bark se ne more premikati sama, zato potrebujejo vlačilce. Na začetku industrijske revolucije so barke, ki so se prevažale s pomočjo posebnih živali ali ljudi, uporabljale enako kot železnica, a so kasneje zaradi delovne intenzivnosti in visokih stroškov prevoza prenehale biti v uporabi.
Infrastruktura vodnega prometa vključuje pristanišča, doke, pomole in ladjedelnice. V pristanišču tovor naložijo ali razložijo na ladje, v dokih opravijo tehnični pregled in tam popravijo.
Rečni promet je pomemben člen v enotnem prometnem sistemu države. Zavzema eno vodilnih mest pri servisiranju velikih industrijskih središč rečnih območij.
Rusija ima najbolj razvito mrežo celinskih plovnih poti na svetu. Dolžina celinskih plovnih poti je 101 tisoč km. Najpomembnejši so tiri z zagotovljeno globino, ki omogoča nemoten prevoz blaga in potnikov.
Rečni promet je eden najstarejših v državi; on ima poseben pomen za severne in vzhodne regije, kjer je gostota železnic in cest nizka ali pa jih sploh ni. V teh regijah je delež rečnega prometa v skupnem tovornem prometu 3,9 %.
Rečni promet ima majhen delež v tovornem prometu in prometu potnikov - 4. mesto v Rusiji.
To je posledica naslednjih razlogov:
1). Meridionalna smer rečnega prometa (medtem ko se glavni tovorni tokovi izvajajo v širini smer Z-V; B-3, zaradi te okoliščine je treba kombinirati načine prevoza, na primer z uporabo mešanega železniškega in vodnega prometa).
2). Sezonska narava rečnega prevoza (ki je omejena z vremenskimi razmerami in včasih časom dneva, na primer, potniške flote za visoke hitrosti ne obratujejo ponoči).
Trajanje plovbe po celinskih plovnih poteh Rusije se giblje od 145 dni (na vzhodu in severovzhodu države) do 240 dni (na jugu in jugozahodu).
V mednavigacijskem obdobju pristanišča delujejo v sodelovanju z železniškim in cestnim prometom, kljub dejstvu, da je nizki rečni promet po hitrosti slabši od drugih vrst prometa, vendar ima svoje prednosti.
Prednosti rečnega prometa:
1. Nizki stroški prevoza
2. Zahteva manj stroškov za ureditev tirov kot pri kopenskih načinih prevoza.
Pomen vodnega prometa je še posebej velik za severne in vzhodne regije države, kjer je železniško omrežje nezadostno, gostota celinskih plovnih poti pa je 2-krat večja od povprečja Ruske federacije.
Tako je delež rečnega prometa v skupnem tovornem prometu teh območij 65-90% v Rusiji kot celoti je ta številka 3,7%.
Vloga rečnega prometa v gospodarstvu države ni odvisna toliko od obsega transportnega dela, temveč zaradi posebnega pomena funkcij, ki jih opravljajo.
Poleg prevoznih storitev v regije Sibirije, Daljnega vzhoda, vključno z Arktiko, rečni promet izvaja zapletene, drage prevoze po majhnih rekah na težko dostopnih območjih, pa tudi zelo donosne prevoze po majhnih rekah na težko dostopnih območjih. dostopna območja, pa tudi zelo donosen prevoz zunanjetrgovinskega tovora s plovili mešane (reka-morje) plovbe.
Trenutno 5 tisoč ladjarjev upravlja celinske plovne poti različne oblike premoženje.
Dolžina celinskih plovnih poti je 101 tisoč km.
Glavne vrste rečnega tovora:
Mineralni gradbeni materiali/pesek;
Gnojila;
Žito in drugi kmetijski pridelki.
Po podatkih Ministrstva za promet Ruske federacije je skupni obseg tovornega prometa po celinskih vodah med plovbo v letu 2007 znašal 152,4 milijona ton, kar je 9,5% več kot leta 2006. Povečanje tega obsega je bilo predvsem posledica do povečanja časa navigacije. Prevoz suhih tovorov (cement, kovine, les in gradbeni materiali) se je povečal za 12,5 %. Ob tem se je skoraj za tretjino zmanjšal obseg prevoza nafte in naftnih derivatov. Več kot tretjina celotnega obsega rečnega prometa se izvaja v zveznem okrožju Volga. Rečna pristanišča v državi so pretovorila za 15 % več tovora kot leta 2006.
Kapitalske naložbe države v letu 2007, namenjene razvoju infrastrukture celinskih plovnih poti, so znašale skoraj 2,6 milijarde rubljev, kar je 1,6-krat več kot leta 2006. To je omogočilo rekonstrukcijo številnih zapornic na plovnih poteh Volga-Baltik, prekop Volga-Don, v porečju Kame, hidroelektrarni Samara.
Leta 2008 je bilo iz državnega proračuna dodeljenih 4 milijarde rubljev za remont plovnih hidravličnih objektov rečnega prometa. Usmerjeni so v rekonstrukcijo 47 objektov.
Trenutno se razvija osnutek podprograma "Notranje plovne poti", ki naj bi postal del zveznega ciljnega programa "Razvoj prometnega sistema Rusije v letih 2010-2015." Skupni znesek financiranja tega podprograma je določen v višini 235 milijard rubljev. Zaradi njegove izvedbe se bo delež globokomorskih odsekov v skupni dolžini plovnih rek v evropskem delu naše države povečal na 86 %. V rečnih pristaniščih bodo zgradili skoraj 2,5 km novih privezov.
- Rečni sistemi in pristanišča.
Ruska rečna flota je sestavljena iz 178 delniške družbe odprtega tipa, vključno s 27 ladijskimi družbami, 50 pristanišči, 46 ladjedelniškimi in ladjedelniškimi podjetji itd. 96 podjetij je pod državnim nadzorom, od tega 27 državnih podjetij, 17 državnih institucij, 14 ladijskih inšpekcij, 14 rečnih registrov inšpekcij, 24 je izobraževalnih ustanov.
Štirinajst rečnih prometnih pristanišč sprejema tuje ladje.
Glavno v Rusiji je porečje reke Volga-Kama, na katerega gravitira gospodarsko razviti del države (40% tovornega prometa rečne flote). Zahvaljujoč ladijskim kanalom Volga-Baltik, Belomorje-Baltik in Volga-Don je Volga postala jedro enotnega vodnega sistema evropskega dela Rusije, Moskva pa rečno pristanišče petih morij.
Najpomembnejše prometne reke na severu evropskega dela Rusije: Sukhona, Severna Dvina s pritoki, Onega, Svir, Neva.
Sibirija in Daljni vzhod. Tukaj puščajo največje reke Rusija - Amur, Jenisej, Lena, Ob in njihovi pritoki. Vsi se uporabljajo za ladijski promet in rafting lesa, prevoz hrane in industrijskega blaga na oddaljena območja. Pomen rečnega prometa za Sibirijo je zelo velik, saj je železniško omrežje tam (zlasti v meridionalni smeri) še vedno nezadostno.
Trenutno na celinskih plovnih poteh upravlja približno 5 tisoč ladjarjev različnih oblik lastništva, med njimi približno 30 delniških ladijskih družb (rečnih ladijskih družb). Rečna flota Ruske federacije služi 68 republikam, ozemljem, regijam in nacionalnim okrožjem.
- Tehnična oprema za rečni promet.
Materialno-tehnično bazo (MTB) rečnega prometa tvorijo:
Vodna pot (s pripadajočimi objekti in opremo);
Pristanišča in marine;
Ladjedelnice (SSZ in SRZ);
Razvrstitev tirnih vozil je prikazana na sliki.
Flota (podobno kot pomorski promet) je osnova MTB; glavni del tehnične opreme rečnega prometa sestavljajo ladje različne vrste:
Prometne namene (za prevoz blaga in potnikov) s skupno tonažo > 14 milijonov ton, od tega< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Servisna in pomožna plovila (vlačilci, ledolomilci, tankerji) skupna nosilnost vlačilcev je 1,6 milijona ton.
Tehnični (poglabljanje, žerjavi itd.) močno povečanje njihova konstrukcijska vrednost se je prenehala posodabljati.
Rečne poti so glede na globino in zmogljivost razdeljene v 7 razredov in 4 glavne skupine: superavtoceste (1. razred), avtoceste (2. razred), lokalne poti (4., 5. razred), male reke (bth, 7. razred). V rečnem prometu obstajajo različne tehnične strukture, ki zagotavljajo učinkovito in varno delovanje. To so najprej zapore za prehod ladij z ene vodne gladine na drugo, boje - znaki za označevanje nevarnosti na poti ali ograjevanje plovne poti, vrata - znaki v obliki stolpov ali stebrov, nameščeni na črti plovne poti. navesti smer, mesta zavojev ipd. d.
Globokovodne celinske plovne poti imajo veliko nosilnost, primerjamo jih z večtirnimi železnicami in so prilagojene množičnemu prevozu blaga in potnikov. Prevoz nekaterih dobrin z rečnim prevozom po glavnih celinskih plovnih poteh je 2-3 krat cenejši kot po vzporednih železnice.
Glavne razlike med rečnimi in morskimi plovili:
a) manjši ugrez;
b) splošne dimenzije (zaradi majhnih globin in zavitosti večine rečnih poti ter ozkosti plovne poti);
c) odsotnost številnih elementov v zasnovi in opremi (potrebnih na morskih ladjah, kar je posledica posebnih pogojev plovbe po rekah), medtem ko rečna plovila zapuščajo velika jezera in na morskih poteh se zasnova skoraj ne razlikuje od morska plovila. Srednja leta rečna plovila so stara 20 let, približno ½ vseh transportnih plovil (razen barž za suhi tovor) je starejših od 20 let.
Rečno floto sestavljajo:
Plovila z lastnim pogonom (potniška, tovorna, tovorno-potniška);
Plovila brez lastnega pogona (barže za različne namene);
Vlačilci (potiskači - plovila brez lastnih tovornih prostorov, vendar z elektrarno za vleko (vleko) plovil brez lastnega pogona);
Specializirana plovila (ladje za prevoz zelenjave, mobilne ladje, ladje za prevoz nafte, reka-morje, barže, hladilnice).
Vodna pot je plovni del rek, jezer, rezervoarjev in umetnih kanalov s hidravličnimi objekti.
Za vodno pot je značilno:
globina;
širina;
Radij ukrivljenosti (rotacija);
Glede na dimenzije ladijskega kanala ločimo vodne poti:
Avtoceste – z zajamčenimi globinami do 4 m;
Avtoceste - z zajamčenimi globinami do 2,6 m;
Poti lokalnega pomena - z zagotovljenimi globinami do 1 m.
Vodne poti so:
Plovna (na kateri je možna varna plovba ladij);
Plavajoči (za rafting les).
Plovne ločimo: - naravne (reke in jezera);
Umetno (kanali in rezervoarji).
Pristanišča so osnova obalnega rečnega prometa, kjer se nakladajo in razkladajo ladje, vkrcajo in izkrcajo potniki, vzdrževanje ladje.
Rečna pristanišča so:
Univerzalni (izvedite vse vrste dela);
Specializirano (samo določene vrste dela - tovor ali potniki).
Najpomembnejši elementi pristanišča so privezi, opremljeni z mehaniziranimi sredstvi za nakladanje in razkladanje ladij; tam so skladišča in skladišča za razsuti tovor.
Pomol je vmesna točka, kjer imajo ladje krajši postanek za vkrcanje in izkrcanje potnikov ter delno nakladanje in razkladanje tovora.
- Glavni kazalniki uspešnosti celinskega vodnega prometa.
Produktivnost plovila je transportno delo v tonskih kilometrih ali potniških kilometrih na časovno enoto (običajno na dan), izračunano na 1 KM. ali 1 tono dvižne zmogljivosti. Razlikujemo med neto in bruto produktivnostjo plovila. Neto produktivnost označuje uporabo naloženega plovila med premikanjem. Določi se tako, da se skupna količina tonskih kilometrov te vrste dela deli z dnevom moči (tonažnim dnevom) potovanja v obremenjenem stanju. Bruto produktivnost je kazalnik, ki označuje uporabo plovila v celotnem porabljenem času delovanja, tj. čas gibanja v naloženem in neobremenjenem stanju, čas vseh postankov in netransportnih del - se določi tako, da se skupni tonski kilometri delijo z dnevom sile (tonažni dan), ko plovilo deluje.
Kazalniki izkoriščenosti plovila po obremenitvi odražajo stopnjo izkoriščenosti nosilnosti in moči plovila.
Kazalec uporabe tovorne ladje glede na nosilnost, t/t tonaže, se določi tako, da se masa tovora, naloženega na ladjo, deli z Q e, za registrsko nosilnost Q str:
Povprečna obremenitev na 1 tono tovorne zmogljivosti tovorne ladje se določi z deljenjem tonskih kilometrov (kjer l hgr– dolžina potovanja plovila s tovorom) na tonažo - kilometri s tovorom:
Povprečna obremenitev na 1 KM. Moč vlačilcev se določi tako, da se tonski kilometri, opravljeni na obremenjenih plovbah, delijo s kilometri sile s sestavo obremenjenih ladij in splavov:
Delež voznega časa s tovorom a d se določi tako, da se tonažni dan potovanja plovila s tovorom deli s skupnim številom tonažnih dni v obratovanju:
Povprečna produktivnost 1 tone dvižne zmogljivosti plovil z lastnim in nesamovoznim pogonom M egr se določi tako, da se tonski kilometri delijo s skupnim številom tonskih dni v obratovanju:
Čas obračanja plovila je čas, porabljen za premikanje plovila od točke nakladanja do točke razkladanja in nazaj, vključno s časom, potrebnim za začetne in končne operacije (nakladanje, razkladanje, zaklepanje itd.), zamude na poti in tehnične operacije. . Določeno z dodajanjem časa parkiranja t st; čas, porabljen za manevre t m; čas delovanja t x:
Poglejmo si kazalnike uspešnosti rečnih pristanišč.
Celotni pretovor pristanišča je skupna količina tovora v tonah, poslanega iz pristanišča in sprejetega v pristanišču. Ta kazalnik je načrtovan in upoštevan za ves tovor kot celoto in z razdelitvijo po nomenklaturi: nafta in naftni derivati, les v splavih, ladje za suhi tovor (žito, ruda, premog, ruda itd.). Poseben poudarek je na tovoru, ki se prevaža v kontejnerjih, ter na tistem, ki je predmet pretovora iz rečnega v železniški promet in iz njega prevzet.
Nakladalne in razkladalne dejavnosti vključujejo vsa dela, ki jih izvajajo pristaniške naprave na tovornih privezih in v skladiščih, povezana s pretovarjanjem blaga, ki se prevaža z rečnim prevozom. To vključuje pristaniške in nepristaniške dejavnosti ter pretovor naftnega tovora v rafinerijah nafte. Nepristaniške dejavnosti vključujejo gospodarsko delo pristanišča, pa tudi dela, ki se opravljajo za druge organizacije z namenom ohranjanja stalne delovne sile delavcev in popolnejšega izkoriščanja osnovnih sredstev.
Obseg nakladalno-razkladalnih del se načrtuje in upošteva v fizičnih tonah in tonskih operacijah. Obseg nakladalnih in razkladalnih del v fizičnih tonah ustreza prometu tovora v pristanišču, zmanjšanem za skupno težo različnih tovorov, poslanih s privezov strank in prispelih na te priveze, ter lesnega tovora, poslanega iz pristanišča in prispeli v pristanišče s splavi. .
Tonska operacija je premik 1 tone tovora po določeni možnosti nakladanja in razkladanja. Različica je zaključen premik tovora, ne glede na razdaljo, način in opravljeno dodatno delo (tehtanje, sortiranje ipd.). Pri določanju obsega pretovornega dela v tonskih operacijah se upoštevajo morebitna dela v zvezi s premikom 1 tone tovora v pristanišču, po možnostih: transportno-skladiščni; skladiščno-transportna; transport-transport; skladišče-skladišče; notranji skladiščni prostori (izvedeni med glavnim delom in po ločenih naročilih).
Razmerje med številom tonskih operacij, ki jih opravi pristanišče, in obsegom nakladalnih in razkladalnih operacij v fizičnih tonah za določeno obdobje se imenuje koeficient pretovarjanja tovora.
- Problemi in perspektive razvoja celinskega vodnega prometa.
Treba je izboljšati enoten sistem notranjih poti v Rusiji, kar je mogoče z izgradnjo kanalov in zapornic. V 19. stoletju Zgrajen je bil sistem Mariinsky z 39 ključavnicami.
Sistem notranjih poti je obrambnega pomena: povezava med jugom države in severom (pot po evropskem vodnem sistemu od Odese do Sankt Peterburga) je dolga 8800 km, po notranjih poteh pa 4500 km.
Za podaljšanje plovbe je potrebno poglobiti plovbo za prehod plovil večje nosilnosti; razvoj sistema ro-ro plovil (»Ro-Ro«) za vodoravni naklad, plovila tipa »reka-morje«; sekcijska plovila (so bolj ekonomična kot težke tovorne ladje enake nosilnosti s poenostavljenim sistemom pretovarjanja in se preoblikujejo glede na tokove tovora); plovila na zračno blazino in hidrogliserji, ki dosegajo hitrosti do 105 km/h; ledolomilci in ladje z ojačanim trupom za polarne razmere; povečanje nosilnosti plovil (stroški se zmanjšajo za 25-30%); povečanje udobja potniških ladij; izdelava avtomatiziranih kompleksov za pretovarjanje; rekonstrukcija obstoječih pristanišč (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk itd.); ustvarjanje pristaniških ladij za prevoz težkega, velikega tovora in za dostavo tovora v kraje v arktičnem bazenu, ki nimajo opreme za pretovarjanje, in še veliko več.
Vloga vodnega prometa v Rusiji je bila vedno ogromna. V katerih regijah države je še posebej visoka? Katere naravne značilnosti rek in jezer so pomembne za razvoj vodnega prometa? Kako človekove dejavnosti in razvoj znanosti vplivajo na možnosti uporabe vodnega prometa v gospodarstvu države?
Vodni promet vključuje rečni (po celinskih vodah) in pomorski promet. Pomen rečnega prometa je največji v Povolžju, Volga-Vjatki, na evropskem severu, v severni Sibiriji in na Daljnem vzhodu, kjer predstavlja več kot tretjino vsega prepeljanega tovora.
Za razvoj rečnega prometa so velike nižinske plovne reke (Volga, Neva, Svir, Dnjeper, Don, Severna Dvina, Ob, Irtiš, Jenisej, Angara, Lena, Amur itd.) In jezera (Ladoga, Onega itd.) so potrebni. Za večino regij Rusije je rečni promet sezonski, kar je razloženo z zmrzovanjem pozimi. Velika težava za rečni promet na severu Sibirije in Daljnega vzhoda so ledeni zastoji, ki nastanejo spomladi. Veliko vlogo igrajo plovni rečni kanali (Moskovski kanal, Volga-Baltski kanal, Belomorsko-Baltski kanal, Volga-Donski kanal), ki skupaj s sistemom rek in jezer tvorijo enoten globokomorski sistem evropskega dela. Rusije, zaradi česar se Moskva imenuje »pristanišče petih morij«. Pojav novih vrst ladij (hidrogliserji, plovila na zračni blazini, reka-morje, kontejnerske ladje, sodobni ledolomilci) bistveno širijo zmogljivosti rečnega prometa.
Pomorski promet je zelo pomemben v obalnih regijah Rusije: v severozahodni regiji (Baltsko morje), na severnem Kavkazu (azovsko-črnomorski in kaspijski bazeni), na evropskem severu in severni Sibiriji (izhod na sever Atlantik in Severna morska pot), pa tudi na Daljnem vzhodu (Pacifiški bazen). Za razvoj pomorskega prometa v Rusiji je treba posodobiti obstoječa in zgraditi nova globokomorska pristanišča, posodobiti obstoječo trgovsko floto in zgraditi sodobne specializirane ladje (trajekti, tankerji, plinske ladje, kontejnerske ladje, lahke ladje, hladilniki, jedrske ladje). ledolomilci itd.), kot tudi razvoj flote za križarjenja. Brez razvoja vodnega prometa je nemogoče razvijati regije Daljnega severa in razvijati zunanjo trgovino Rusije.
Tovorni rečni promet Ruske federacije, ki je nastal v letih načrtovanega gospodarstva, je zdaj izgubil položaj glavnega tovornega prevoznika, ki služi podjetjem na območju rečnega ladijskega prometa. To se odraža v nepripravljenosti tržnega gospodarstva, da bi porabilo ogromne količine denarja za podporo neučinkovitih dejavnosti rečnega prometa in industrije, ki ji služi pozimi. Gospodarska politika uporabe ruske rečne flote pozimi za delovanje v morjih Evrope in Azije (»reka – morje«) na koncu ne prinaša nič drugega kot škodo, saj flota služi gospodarstvom drugih držav in prevaža njihov tovor 9-10 mesecev na leto. Poleg tega je ekonomska učinkovitost uporabe rečnih plovil v morju zaradi njihovih konstrukcijskih značilnosti bistveno nižja kot pri uporabi morskih plovil. Da bi ruski rečni promet za ruskega proizvajalca deloval učinkovito vse leto, je treba rešiti problem prisilnih izpadov rečne flote pozimi.
Katere so glavne prednosti prevoza po morju?
Potreba po pomorskem prometu je očitna. Ali ima pomorski promet kakšne prednosti? Jejte:
nižji stroški v primerjavi z drugimi načini prevoza. Gradnja velikih specializiranih ladij in uporaba najnovejših tehnoloških dosežkov, tudi za organizacijo nakladalno-razkladalnih del v pristaniščih, sta v zadnjih letih znižala delež prevoza v končni ceni blaga z 11 % na 2 %. Konstrukcija plovil z veliko prostornino zagotavlja "ekonomijo obsega": večja kot je nosilnost plovila, cenejša je dobava enote blaga.
velika nosilnost. Nobena vrsta kopenskega ali zračnega prometa ne more prepeljati toliko tovora naenkrat kot morsko plovilo. Norveški supertanker Knock Nevis je hkrati prepeljal več kot 0,5 milijona ton nafte.
skoraj brez omejitev glede dimenzij tovora in zmogljivosti pomorskega prometa. Tudi če parametri pristanišča (na primer globina) ne dovoljujejo, da bi se plovilo z veliko prostornino približalo obali, se uporabljajo sodobne tehnologije za pretovarjanje blaga na odprtem morju ali na ridi.
enotni standardi. Sodobna plovila so zgrajena po enotnih standardih, kar bistveno pospeši procese nakladanja in razkladanja.
uporaba zabojnikov za prevoz po morju ščiti tovor ne le pred kriminalnimi napadi in naključnimi poškodbami, temveč tudi pred škodljivimi vplivi narave.
visoka varnost. Na splošno svetovne izgube zaradi pošiljanja po morju predstavljajo le 1–1,5 % stroškov blaga. Pomorski promet ima najmanjši delež katastrof in nesreč.
enotno pravno polje. Pomorski promet urejajo enotni mednarodni dokumenti - Bruseljska in Atenska konvencija.
Katere so glavne slabosti tovrstnega prevoza?
Kot ugotavljajo analitiki litovske skupnosti Akademije Masterforex-V, ima pomorski prevoz tudi slabosti:
nizka hitrost v primerjavi z drugimi načini prevoza. Poleg tega na ta kazalnik ne vpliva samo hitrost plovila, temveč tudi čas, porabljen za nakladanje in razkladanje. Sodobne tehnologije pa omogočajo bistveno pospešitev tega dela, nenazadnje tudi z uporabo multimodalnega transporta, ko se tovor takoj preloži na drug način transporta (železniški ali cestni);
tehnološke težave nakladalno-razkladalnega kompleksa. Multimodalni sistem vam omogoča zmanjšanje števila prepakiranj in prihranek tovora.
odvisnost od vremenskih razmer. Slabe vremenske razmere lahko podaljšajo čas, potreben za prevoz blaga po morju, in otežijo ali celo prekinejo nakladanje in razkladanje.
odvisnost od zmogljivosti pristanišč, kanalov in drugih struktur.
morsko piratstvo.
pomembna naložba. Gradnja sodobnega pomorskega prometa in pristanišč z razvito infrastrukturo je zelo drag podvig.
Promet je eden ključnih sektorjev vsake države. Obseg transportnih storitev je v veliki meri odvisen od stanja gospodarstva v državi. Vendar promet sam po sebi pogosto spodbuja višje stopnje gospodarske dejavnosti. Sprošča priložnosti, skrite v nerazvitih regijah države ali sveta, omogoča razširitev obsega proizvodnje, povezovanje proizvodnje in potrošnikov.
Posebno mesto prometa v produkcijski sferi je v tem, da prometna industrija na eni strani predstavlja samostojno produkcijsko panogo in s tem posebno vejo vlaganja produkcijskega kapitala. Toda po drugi strani se razlikuje po tem, da je nadaljevanje produkcijskega procesa znotraj cirkulacijskega procesa in za cirkulacijski proces.
Promet je pomemben sestavni del ruskega gospodarstva, saj je materialni nosilec med regijami, panogami in podjetji. Specializacija okrajev in njihov celovit razvoj sta nemogoča brez prometnega sistema. Prometni dejavnik vpliva na lokacijo proizvodnje, brez njegovega upoštevanja je nemogoče doseči racionalno namestitev proizvodnih sil. Pri lociranju proizvodnje se upošteva potreba po prevozu, masa surovin končnih izdelkov, njihova transportnost, razpoložljivost transportnih poti, njihova zmogljivost itd. Glede na vpliv teh komponent so podjetja locirana. Racionalizacija transporta vpliva na učinkovitost proizvodnje, tako posameznih podjetij in regij kot države kot celote.
Promet je pomemben tudi pri reševanju socialno-ekonomskih problemov. Zagotavljanje ozemlja z dobro razvitim prometnim sistemom je eden od pomembni dejavniki privabljanje prebivalstva in proizvodnje je pomembna prednost za lokacijo proizvodnih sil in zagotavlja integracijski učinek.
Posebnost transporta kot sektorja gospodarstva je v tem, da sam ne proizvaja proizvodov, ampak le sodeluje pri njegovem ustvarjanju, oskrbuje proizvodnjo s surovinami, materiali, opremo in dostavlja končnih izdelkov potrošniku. Stroški transporta so vključeni v proizvodne stroške. V nekaterih panogah so transportni stroški zelo veliki, kot na primer v gozdarstvu in naftni industriji, kjer lahko dosežejo 30 % stroškov proizvodnje. Prometni dejavnik je še posebej velik pomen v naši državi z velikim ozemljem in neenakomerno razporeditvijo virov, prebivalstva in osnovnih proizvodna sredstva.
Promet ustvarja pogoje za oblikovanje lokalnih in nacionalnih trgov. V razmerah prehoda na tržni odnosi Vloga racionalizacije prometa se močno povečuje. Po eni strani je učinkovitost podjetja odvisna od prometnega dejavnika, ki je v tržnih razmerah neposredno povezan z njegovo sposobnostjo preživetja, po drugi strani pa trg sam po sebi pomeni izmenjavo blaga in storitev, ki je brez transporta nemogoča, zato je sam trg nemogoč. Zato je promet bistvena sestavina tržne infrastrukture.
Pomorski promet igra pomembno vlogo v zunanjih gospodarskih odnosih države. Je eden glavnih virov tuje valute. Pomen pomorskega prometa za Rusijo določata njen položaj na obalah treh oceanov in dolžina morske meje 40 tisoč kilometrov. Pristanišča na Baltiku: Kaliningrad, Baltik, Sankt Peterburg, Vyborg; na Črnem morju: Novorosijsk (pretovarjanje nafte in tovor), Taganrog. Druga večja pristanišča: Murmansk, Nahodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Ostala pristanišča (približno 30) so majhna.
Proizvodna zmogljivost pristanišča omogočajo le 54 % potreb po predelavi tovora. Glavni tovori, ki se prevažajo po morju, so nafta, rude, gradbeni materiali, premog, žito in les. Velika pristanišča - Sankt Peterburg, Murmansk, Arhangelsk, Astrahan, Novorosijsk, Tuapse, Nahodka, Vladivostok, Vanino itd. V zvezi z razvojem naravnih virov Daljnega severa in Daljnega vzhoda je zagotovljena celoletna plovba do Norilska, Yamal, Nova Zemlja. Najpomembnejša pristanišča tukaj so: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. V Sankt Peterburgu je načrtovana gradnja dveh pristanišč.
Rusija ima komplekse za pretovarjanje ladij za suhi tovor in tekoča plovila, vendar je po razpadu ZSSR država ostala brez kompleksov za pretovarjanje kalijevih soli, tovora nafte in utekočinjenega plina, brez železniških prehodov v Nemčijo in Bolgarijo, bilo je samo eno pristanišče. dvigalo za sprejem uvoženega žita in en specializiran kompleks za prevzem uvoženega surovega sladkorja. 60% ruskih pristanišč zaradi nezadostne globine ne more sprejeti plovil z veliko zmogljivostjo. Struktura voznega parka je zelo neracionalna. Problemi ruskega pomorskega prometa zahtevajo takojšnje rešitve, saj močno vplivajo na gospodarski položaj države.
Rečni promet ima majhen delež v tovornem in potniškem prometu Rusije. To je posledica dejstva, da se glavni tokovi razsutega tovora izvajajo v zemljepisni širini, večina plovnih rek pa ima meridionalno smer. tudi negativen vpliv vpliva na sezonsko naravo rečnega prometa. Zamrznitev na Volgi traja od 100 do 140 dni, na rekah Sibirije - od 200 do 240 dni. Rečni promet je po hitrosti slabši od drugih vrst. Ima pa tudi prednosti: nižje transportne stroške in zahteva manj kapitalskih stroškov za gradnjo tirov kot pri kopenskih načinih prevoza. Glavne vrste rečnega tovora so mineralni gradbeni materiali, les, nafta, naftni derivati, premog, žito.
Večina rečnega prometa poteka v evropskem delu države. Najpomembnejša prometna rečna pot je tukaj Volga s pritokom Kama. Na severu evropskega dela Rusije pomembno vlogo igrajo Severna Dvina, Onegaško in Ladoško jezero ter reka. Svir in Neva. Ustvarjanje enotnega globokomorskega sistema in gradnja kanalov Belo morje-Baltik, Volga-Baltik, Moskva-Volga in Volga-Don sta bila zelo pomembna za razvoj rečnega prometa v državi.
V povezavi z razvojem naravnih virov na vzhodu države se povečuje prometni pomen Ob, Irtiš, Jenisej, Lena in Amur. Njihova vloga je še posebej opazna pri zagotavljanju območij za pionirski razvoj, kjer praktično ni kopenskih prometnih poti.
Notranje rečne ladijske poti Rusije so dolge 80 tisoč kilometrov. Delež celinskega vodnega prometa v celotnem pretovoru je 3,9 %. Vloga rečnega prometa se močno povečuje v številnih regijah severa, Sibirije in Daljnega vzhoda.
Glavni v Rusiji je porečje reke Volga-Kama, ki predstavlja 40% tovornega prometa rečne flote. Zahvaljujoč kanalom Volga-Baltik, Belomorje-Baltik in Volga-Don je Volga postala jedro enotnega vodnega sistema evropskega dela Rusije, Moskva pa rečno pristanišče petih morij.
Druge pomembne reke evropske Rusije so Severna Dvina s pritoki Suhona, Onega, Svir in Neva.
V Sibiriji so glavne reke Jenisej, Lena, Ob in njihovi pritoki. Vsi se uporabljajo za ladijski promet in rafting lesa, prevoz hrane in industrijskega blaga v ločene regije. Pomen sibirskih rečnih poti je zelo pomemben zaradi nerazvitosti železnic (zlasti v meridionalni smeri). Reke povezujejo južne regije Zahodne in Vzhodna Sibirija z Arktiko. Nafto iz Tjumena prevažajo po Obu in Irtišu. Ob je ploven 3600 km, Jenisej - 3300 km, Lena - 4000 km (plovba traja 4-5 mesecev). Pristanišča spodnjega toka Jeniseja - Dudinka in Igarka - so dostopna za ladje, ki potujejo po Severni morski poti. Največje pretovorne točke za blago iz rek na železnice so Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut.
Najpomembnejša rečna arterija na Daljnem vzhodu je Amur. Plovba poteka po celotni dolžini reke.
Trenutno se zaradi gospodarske krize zmanjšuje obseg prevoza blaga in potnikov z rečnim prometom, dolžina celinskih plovnih poti in število privezov.
Po pretovoru je pomorski promet na 4. mestu za železnico, cevovodom in cestni promet. Skupni promet tovora je 100 milijard ton. Ima vodilno vlogo pri transportnih storitvah v regijah Daljnega vzhoda in Daljnega severa. Pomen pomorskega prometa v zunanji trgovini Rusije je velik. Predstavlja 73 % tovornih pošiljk in več kot 90 % tovornega prometa v mednarodni promet.
Prednosti pomorskega prometa pred drugimi načini. Prvič, promet ima največjo posamezno nosilnost, drugič, neomejena zmogljivost pomorskih poti, tretjič, nizka poraba energije za prevoz 1 tone tovora, četrtič, nizki stroški prevoza. Poleg prednosti ima pomorski promet tudi pomembne pomanjkljivosti: odvisnost od naravnih razmer, potrebo po oblikovanju kompleksnega pristanišča in omejeno uporabo v neposrednih pomorskih komunikacijah.
Po razpadu ZSSR je Rusiji ostalo 8 ladijskih družb in 37 pristanišč s skupno zmogljivostjo predelave tovora do 163 milijonov ton na leto, od tega 148 milijonov ton v baltskem in severnem bazenu. Povprečna starost ruskih ladij je 17 let, kar je bistveno slabše od ustreznih značilnosti svetovne trgovske flote. V državi so le še 4 velike ladjedelnice, od katerih so 3 v Sankt Peterburgu. Samo 55% nosilnosti transportne flote Unije je postalo ruska last, vključno s 47,6% flote za suhi tovor. Potrebe Rusije po pomorskem prometu znašajo 175 milijonov ton na leto, medtem ko je državna flota sposobna prepeljati približno 100 milijonov ton na leto. Preostala morska pristanišča na ruskem ozemlju lahko sprejmejo le 62% ruskega tovora, vključno s 95% obalnega tovora in 60% izvozno-uvoznega tovora. Za prevoz dohodne uvožene hrane in izvoznega blaga Rusija uporablja pristanišča sosednjih držav: Ukrajine, Litve, Latvije, Estonije.
Leta 2000 vzpon pristaniške industrije. Ruska pristanišča v zunanjetrgovinskem podsistemu povečujejo svojo konkurenčnost s pristanišči sosednjih držav. Naši jadralci so se z velikimi težavami vendarle uspeli ohraniti edinstven sistem zagotavljanje delovanja severne morske poti. Promet po celinskih vodah ostaja ključ do zagotavljanja virov za severna in oddaljena ozemlja Rusije. Toda vodni promet, tako kot cestni, železniški in zračni promet, nima virov financiranja. Najprej je treba ohraniti ustvarjeni sistem ladijskih poti v dolžini več kot 100.000 km, na katerem je več kot 700 tisoč plovnih hidravličnih objektov. In danes moramo skrbeti za tehnično stanje teh struktur, da bodo v prihodnosti zanesljive.
Rečni promet ima pomembno vlogo v prometu znotraj in med okrožji države. Prednosti rečnega prometa so v naravnih poteh, katerih ureditev zahteva manj investicijskih vložkov kot gradnja železnic. Stroški prevoza blaga po reki so nižji kot po železnici, produktivnost dela pa je višja za 35 %.
Glavne slabosti rečnega prometa so njegova sezonskost, omejena uporaba zaradi konfiguracije rečnega omrežja, nizka hitrost gibanja. Poleg tega velike reke pri nas tečejo od severa proti jugu, glavni tokovi razsutih tovorov pa imajo geografsko širino.
Nadaljnji razvoj rečnega prometa je povezan z izboljšanjem plovnih razmer na celinskih plovnih poteh; izboljšanje pristaniških zmogljivosti; razširitev navigacije; povečanje zmogljivosti vodnih poti; širitev mešanega železniško-vodnega prometa in rečno-morskega prometa.
1. Kakšen je pomen vodnega prometa v razvoju ruskega gospodarstva?
Vodni promet je po naravnih poteh, poceni za obratovanje in množičen prevoz blaga in potnikov. Največja posamezna nosilnost. Vloga vodnega prometa je najpomembnejša tam, kjer drugih vrst ni.
2. Izberite pravilen odgovor. Rečni promet ima velika vrednost: a) na Primorskem in Habarovskem ozemlju; b) v Republiki Saha (Jakutija) in regiji Magadan; c) v regijah Moskve in Saratova.
Pravilen odgovor: a) na Primorskem in Habarovskem ozemlju.
3. Opišite pomorski promet. Naštej največja pristanišča v državi.
Pomorski promet v Rusiji služi predvsem zunanjo trgovino. Edina regija, kjer ima znotrajregionalni pomorski promet pomembno vlogo, je Daljni vzhod, kjer se severovzhodna ozemlja oskrbujejo z vsem, kar potrebujejo, iz pristanišč južnega dela regije.
Največja pristanišča v državi:
Tihooceanski bazen: Vladivostok, Nahodka;
Baltski bazen: Sankt Peterburg, Primorsk, Ust-Luga, Vyborg, Kaliningrad;
Črnomorsko-azovski bazen: Novorosijsk, Tuapse, Sevastopol;
Severni bazen: Arkhangelsk, Murmansk.
4. Izberite pravilen odgovor. Glavno pristanišče pacifiškega bazena je: a) Sankt Peterburg; b) Murmansk; c) Vladivostok; d) Novorosijsk.
Pravilen odgovor: c) Vladivostok.
5. Poimenujte značilnosti zračnega prometa.
Letalski promet je najdražji, a tudi najhitrejši.
6. Kaj je prometno vozlišče? Kakšen je pomen prometnih vozlišč?
Prometno vozlišče je točka, kjer se stekajo več vrst transporta ali več transportnih poti in se tovor pretovorja iz enega v drugega.
Prometna vozlišča zagotavljajo povezljivost različne vrste transport.
7. Katere vrste prevoza boste uporabili, da pridete od doma v Arhangelsk, Perm, Astrahan, Magadan in zakaj? Skozi katera naselja bo potekala vaša pot? Ustvarite podrobne poti.
Od doma (Čeljabinsk) do Arhangelska bomo potovali z letalom, saj je razdalja do končnega cilja kar velika (več kot 2 tisoč km). Naša pot bo potekala skozi Moskvo (1 sprememba).
Od doma (Čeljabinsk) do Perma bomo prišli z vlakom, ker... Razdalja med mesti ni velika, potovanje pa ni drago. Naša pot bo potekala skozi Jekaterinburg.
Od doma (Čeljabinsk) do Astrahana bomo potovali z letalom, saj je razdalja do končnega cilja kar velika (več kot 1,5 tisoč km). Naša pot bo potekala skozi Moskvo (1 sprememba).
Od doma (Čeljabinsk) do Magadana bomo potovali z letalom, saj je razdalja do končnega cilja kar velika (več kot 5 tisoč km). Naša pot bo potekala skozi Moskvo in Novosibirsk (2 prestopa).
8. V svetu se danes aktivno razvijajo tehnologije inteligentnega transportnega sistema (ITS), ki omogočajo optimizacijo cestnega prometa in predvsem večjo njegovo varnost. S pomočjo sodobnega elektronski sistemi Podatke o stanju na cestah zbiramo v posebnih centrih, kjer jih analiziramo. Rezultate nato pošljejo nazaj na ceste, ob katerih so nameščene table, ki voznike obveščajo o stanju v prometu. Informacije za voznike je mogoče posredovati tudi z mobilnimi telefoni, radijskimi sprejemniki in navigacijskimi sistemi. Kako vidite razvoj tega sektorja v Rusiji v naslednjih 10 letih?
Z uporabo ITS sistemov se bo skrajšal potovalni čas in optimizirala izbira poti oziroma načina prevoza ter povečala učinkovitost uporabe prometne infrastrukture. Uporabniki vozil se bodo lahko izognili izgubljanju časa v prometnih zastojih, iskanju parkirišč, predvsem na vpadnicah v mesto, in dosegli končne cilje potovanja v najkrajši možni čas. Najučinkovitejše prometne storitve bodo usmerjene v pospešitev pretočnosti prometa in zmanjšanje zastojev na ključnih poteh.