A principios de los años cincuenta, muchos navegantes tenían prejuicios contra la instalación de un motor de gasolina o diésel en un velero. El motor del yate se consideraba una carga completamente inútil e incluso peligrosa (desde el punto de vista del incendio); Sostuvo que el motor tiende a fallar en los momentos más críticos. La mayoría de los capitanes de yates calificaron de antinatural la unión de un motor y una vela.
Ahora la situación ha cambiado. Es difícil encontrar un navegante de crucero que niegue la necesidad de instalar un motor auxiliar. La gran mayoría de los yates de crucero están equipados con motores, si no durante la construcción, sí durante la conversión posterior.
Por supuesto, un motor es necesario cuando el yate tiene que entrar en el puerto por un canal estrecho y sinuoso, virando contra el viento en contra. La gente lo recuerda involuntariamente incluso cuando las velas cuelgan impotentes y es necesario regresar urgentemente al club náutico, yendo contra una fuerte corriente. ¿Qué tal fondear y desanchear en lugares estrechos, cruzar canales y bajo puentes, navegar en condiciones de calma? En todos estos casos, el motor no sólo facilita las maniobras, sino que también ahorra tiempo, que luego se puede utilizar para recorrer cien millas más o explorar los lugares de interés en la costa.
Los turistas que navegan en barcos, por el contrario, a menudo desean zarpar para aprovechar el viento de cola fresco, ahorrar combustible y simplemente descansar del ruido constante del motor y las vibraciones.
A continuación analizamos las características de la combinación. barcos de vela a motor, combinando las cualidades de un velero y un barco. Los dos polos extremos de estos barcos combinados son un yate con un motor auxiliar de baja potencia y aparejo de vela completo, y un barco con un motor potente y vela auxiliar (principalmente para dar estabilidad al barco en mares agitados). Los recipientes de tipo intermedio discutidos en este artículo se denominarán en adelante veleros a motor.
Barco y yate.
Es fácil comparar las principales cualidades operativas de un barco a motor y un yate de vela en forma de tabla. 1.
| Tabla 1. Comparación de las principales cualidades de un velero y un barco | Indicador | Yate de vela |
|---|---|---|
| Bote | ||
| Característica | Velocidad de desplazamiento | Casi constante |
| Rango de crucero | Limitado únicamente por el suministro de agua y provisiones. | Limitado por las reservas de combustible. |
| Navegabilidad | Alto (ilimitado para yates de alta mar) | Limitado (para la mayoría de los barcos costeros, olas 3-5) |
| Borrador | Grande (2,1 m para un yate con una longitud de línea vertical de 10 m) | Pequeño (0,9 m para un barco con una longitud de línea vertical de 10 m) |
| Condiciones de hábitat | Silencio; moverse con rollo | Aumento de ruido y vibración de la carcasa. |
| Tripulación mínima | 2-3 personas de guardia, 4-6 para emergencia | 1-2 personas de servicio, 2 personas. para situaciones de emergencia |
| Costos de organizar un viaje. | Alimento | Alimentos - combustible |
Al diseñar un velero a motor, el objetivo es lograr una alta velocidad, tanto con el motor como con la vela, y mantener un calado reducido del barco, lo que hace que muchos puertos y bahías poco profundos sean accesibles. Un yate de vela debe mantener una alta navegabilidad, eficiencia y un largo alcance de crucero, así como buenas condiciones habitabilidad.
En el crucero costero, un yate de quilla (de 7 a 10 m de eslora) sin motor muestra una velocidad media durante la transición de 3 a 5 nudos. En un velero a motor, puedes conseguir una velocidad media estable de 3 a 4 nudos más, lo que te permite viajar entre 50 y 80 millas adicionales por día; no es necesario virar con un viento débil en contra ni esperar horas de calma en el mar. Por otro lado, si la tripulación del barco a menudo se ve obligada a negarse a salir al mar, especialmente con fuertes vientos en contra y grandes olas, un velero a motor puede navegar con seguridad con velas empinadas de ceñida y velas arizadas.
Cómo combinar mejor en un solo recipiente. cualidades positivas? ¿Sería correcto instalar un motor potente en un velero o un aparejo de vela desarrollado en un barco?
Se sabe que un velero puede desarrollar una velocidad aceptable si su superficie vélica S (m²) está en una determinada proporción con el desplazamiento D (m³) y la superficie mojada Ω (m²). Estos ratios no deben ser inferiores a:
S 1/2 /D 1/3 = 3,8÷4,2; S/Ω = 2÷2,5,
Además, el primero de ellos caracteriza el comportamiento del yate con vientos fuertes y el segundo, con vientos débiles.
El yate podrá soportar una resistencia al viento tan óptima si tiene una buena estabilidad, lo que está garantizado por una pesada quilla falsa profundamente sumergida (su peso es del 35 al 50% del desplazamiento total). Naturalmente, cuando se navega con motor, dicha estabilidad no es necesaria, y "transportar" una quilla falsa requerirá un gasto improductivo de potencia del motor; En este caso, el mástil, las velas y el equipo se convierten en la misma carga inútil.
Para crear suficiente resistencia a la deriva, el casco del yate debe tener una gran área de resistencia lateral (14-18% del área de la vela). Por lo tanto, la superficie mojada del casco del yate es mayor que la de un barco de las mismas dimensiones, y para alcanzar la misma velocidad que el barco se necesitará más potencia del motor. El equipamiento y los largueros desarrollados del yate aumentan la resistencia del aire, lo que también requiere un gasto de energía adicional para superarlo. Los contornos del yate, diseñado para navegar a una velocidad relativamente baja y con escora, no permiten que el motor desarrolle una mayor velocidad, por mucho que se aumente su potencia.
Por otro lado, si se coloca en el barco el aparejo de vela de un yate del mismo tamaño, es poco probable que el resultado sea satisfactorio. Debido a la ausencia de quilla falsa y a la alta ubicación de cargas pesadas (motor, reservas de combustible, superestructuras desarrolladas), la estabilidad del barco será claramente insuficiente para navegar y será necesaria una reducción de la superficie vélica. No será posible navegar abruptamente contra el viento, ya que la resistencia lateral de su cuerpo es pequeña. Los contornos de su parte submarina no están diseñados para nadar con balanceo y deriva. Una hélice de gran diámetro y palas anchas ralentizará enormemente la navegación. Y el propio casco del barco, diseñado para moverse a una velocidad única y bastante alta, tendrá más resistencia que el casco del yate.
De lo dicho se desprende claramente que un barco a vela no podrá alcanzar las mismas cualidades de virada y navegación que un yate, así como un yate con un motor potente no podrá alcanzar la velocidad de un barco de del mismo tamaño y con un motor de la misma potencia. Al diseñar un velero a motor, es necesario encontrar un compromiso entre estos tipos de barcos y dar preferencia a una u otra calidad individual.
Características del movimiento de embarcaciones de desplazamiento a alta velocidad. Sin duda, todo navegante sabe que cuando un yate se mueve, se forman olas alrededor de su casco. La altura y longitud de estas olas aumentan a medida que aumenta la velocidad del yate (Fig. 1), y su número, que se ajusta a la eslora del barco, disminuye. A veces se puede ver cómo los yates de carreras, por ejemplo, la clase "P-5.5", navegan sobre una sola ola (las crestas adyacentes están ubicadas en la proa y la popa, y la suela cerca de la sección media). Esta posición significa que el yate ha alcanzado su velocidad máxima si su peso, contornos y superficie vélica no le permiten entrar en modo de planeo. Parece que el barco es incapaz de subir a la cresta de la ola que él mismo creó. Sin embargo, los yates ligeros, los “holandeses voladores” y las “estrellas”, con un viento fresco pueden superar esta barrera y planear, estando solo en una cresta, que ahora se encuentra cerca de la sección media. Fenómenos similares se observan en barcos con un aumento gradual de su velocidad.
Es fácil notar que el patrón de formación de olas depende no sólo de la velocidad de viaje, sino también de la eslora del barco: cuanto más corto es el barco, menor es la velocidad a la que se observa el fenómeno de barrera de olas. Por lo tanto, en la construcción naval, la velocidad de los barcos suele caracterizarse por la velocidad relativa, o número de Froude,
donde v es la velocidad del buque, m/seg; L - longitud a lo largo de la línea de flotación, m; g es la aceleración de la gravedad, igual a 9,81 m/seg², √ es la raíz cuadrada.
Este valor caracteriza, en primer lugar, la intensidad de la formación de olas cerca del casco a una velocidad determinada y la proporción de potencia del motor o de la vela necesaria para crear estas olas. Por ejemplo, si se dice que un yate navega a una velocidad de Fr = 0,29, el constructor del barco sabe que independientemente de su eslora:
Hay aproximadamente dos ondas de proa transversales a lo largo del yate;
La potencia necesaria para crear olas es aproximadamente el 50-60% de la potencia total requerida del motor (el resto se gasta en superar la fricción del revestimiento del casco sobre el agua y la resistencia a los vórtices del casco).
Del mismo modo, cuando el número de Froude Fr = 0,4÷0,5, llega el momento en que el barco navega sobre dos crestas adyacentes de la misma ola, y la resistencia al movimiento desde la formación de olas alcanza el 90% de la resistencia total del casco. Esta velocidad representa la barrera que sólo pueden superar los yates de planeo ligero o embarcaciones con contornos y potencia de motor adecuados. En la figura. La Figura 2 muestra un gráfico de la dependencia de la resistencia del yate (en forma de potencia de remolque necesaria para superarla) de la velocidad relativa. Se puede observar que en el rango Fr = 0,3÷0,5 la resistencia aumenta bruscamente con el menor aumento de velocidad. Por eso la potencia desarrollada por las velas normalmente sólo es suficiente para alcanzar una determinada velocidad v = 2,2÷2,4√L nudos. (que corresponde a la velocidad relativa Fr = 0,38÷0,39). Es obvio que aumentar la velocidad de un yate a motor más allá de este límite sin ningún cambio en los contornos y reducción del desplazamiento requerirá un aumento exorbitante de la potencia del motor y, en consecuencia, un aumento de sus dimensiones y peso, reservas de combustible y desplazamiento del buque en su conjunto.
Por tanto, la velocidad de los veleros a motor no suele superar el valor v = 2,7√L. A esta velocidad, se puede conseguir un equilibrio satisfactorio entre el rendimiento de navegación y el rendimiento bajo el motor.
en la mesa En la Tabla 2 se muestran los valores de velocidad máxima y económica para yates a motor de varias esloras según la línea de flotación.
Tabla 2. Velocidades económicas y máximas de los veleros a motor
Cuando un barco se mueve a una velocidad superior a v = 2,7√L (Fr = 0,45), forma, como ya se señaló, una ola cuya longitud excede la eslora del barco, y el vértice se encuentra cerca del centro del barco. Tal ola hace que el barco se balancee hacia atrás, lo que a su vez conduce a un aumento de la ola de popa y, en última instancia, a fuerte crecimiento Resistencia del agua al movimiento del barco. Para contrarrestar el asiento, la popa del barco debe tener un espejo de popa ancho y un fondo plano con fondos ligeramente inclinados, casi horizontales. Gracias a esta forma del casco, se crea una fuerza de elevación en el fondo, que nivela la embarcación y, con un aumento adicional de potencia, la expulsa del agua y la pone en modo de planeo.
Sin embargo, tales contornos de popa son inaceptables para un velero a motor, ya que cuando se navega con escora (debajo de las velas), el gran volumen de la popa provoca un ajuste en la proa; Como resultado, el casco y la quilla del yate ocupan la posición incorrecta (ángulo de ataque) al virar y no permiten navegar bruscamente hacia el viento, y el flujo formado detrás de la popa ralentiza el movimiento del yate.
Así, considerando las peculiaridades del movimiento de embarcaciones de gran desplazamiento, que suelen ser barcos turísticos y yates, podemos sacar las siguientes conclusiones:
La velocidad máxima alcanzable a vela para yates es v = 2,2÷2,4 √L nudos;
La potencia del motor de un velero a motor con buenas cualidades de virada no debe exceder el valor necesario para desarrollar una velocidad v = 2,7 √L nudos;
Si un barco está diseñado para alta velocidad con motor, no se puede esperar que tenga una capacidad de virada satisfactoria.
Tipos de veleros a motor. Dependiendo de la velocidad desarrollada bajo el motor y la función asignada a la vela o al motor en un barco determinado, todos los yates a vela a motor se pueden dividir en cuatro tipos principales.
I. Yates con motor auxiliar. Se trata esencialmente de yates de crucero ordinarios en los que el motor juega papel menor y se instala únicamente para facilitar la entrada y salida del puerto, el paso por la calle, el amarre, etc. El motor se selecciona con potencia, peso y dimensiones mínimas. La velocidad bajo el motor en estos casos no supera el valor v = 1,8÷2,0 √L nudo. (5-6 nudos para la mayoría de los yates de crucero). La reserva de combustible también es pequeña, normalmente de 20 a 30 horas. funcionamiento continuo del motor, es decir, 100-200 millas.
Para reducir la resistencia al moverse debajo del motor, la hélice debe tener un diámetro mínimo permitido y palas estrechas; Normalmente la hélice se coloca en la ventana de la popa y del timón.
La potencia del motor auxiliar para alcanzar la velocidad especificada suele ser de 1,2÷2,0 litros. Con. por 1 tonelada de desplazamiento del yate. El peso del motor no supera el 3% de la cilindrada D, y el peso de las reservas de combustible es el 2% D. Por tanto, la instalación del motor no afecta ni a la estabilidad del yate ni a sus cualidades de virada. El peso de la falsa quilla se mantiene entre el 35 y el 45% D.
II. con preferencia a las cualidades de navegación.
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Los veleros a motor de este tipo se diferencian de los yates con motor auxiliar por un motor más potente (4÷5,5 CV/t) y, por tanto, mayor velocidad carrera bajo el motor (2,2÷2,4√L nudos), así como una mayor autonomía de crucero bajo el motor (hasta 800-1000 millas para un yate de unos 15 m de largo). Aquí el motor desempeña el mismo papel básico que las velas, por lo que se presta mayor atención al rendimiento bajo el motor. Este tipo de yate a menudo se denomina “50/50” (es decir, el 50% de cada yate y de un barco).
En la figura. La figura 4 muestra un dibujo teórico de un velero a motor, cuyos principales elementos se indican en la tabla. 3 (a modo de comparación, al lado se muestran datos sobre un yate tipo I y un barco en condiciones de navegar con la misma eslora según la línea de flotación).
Tabla 3. Comparación de embarcaciones de los tipos considerados.
| Bote | velero a motor (tipo II) |
Yate (tipo I) |
Yate de vela |
|---|---|---|---|
| Longitud máxima, m | 14,35 | 16,0 | 11,0 |
| Longitud de la línea de flotación, m | 10,97 | 10,97 | 10,25 |
| Ancho máximo, m | 4,10 | 3,70 | 3,2 |
| Calado, m | 1,52 | 2,26 | 0,85 |
| Desplazamiento, t | 16,5 | 17,7 | 5,8 |
| Peso de la falsa quilla, t | 5,0 | 7,8 | - |
| Superficie vélica, m² | 96,4 | 123 | - |
| Potencia del motor, l. Con. | 94 | 41 | 140 |
| 9,0 | 6,5 | 16,2 | |
| Autonomía de crucero, millas | 700 | 150 | 500 |
| 5,7 | 2,3 | 24,1 |
Los contornos de este velero a motor se caracterizan por un calado reducido, voladizos cortos, una línea de quilla recta y una popa más ancha de lo habitual en los yates. La curvatura de las cuadernas en la proa y el contorno de la línea de cubierta son típicos de los yates a motor. Las líneas de flotación en la proa tienen un ángulo de entrada más agudo (punta) y las nalgas en la popa se elevan en un ángulo menor con respecto a la línea de flotación que en un yate de vela.
Gracias a la instalación de un potente motor diésel, el peso de la falsa quilla se redujo al 30%D. La hélice está situada en una gran ventana de popa, detrás del poste de estrella vertical y tiene un diámetro considerable. Esta ubicación de la hélice ayuda a aumentar su eficiencia y a utilizar más plenamente la potencia. Naturalmente, la estabilidad reducida, así como la parte submarina recortada del DP, no permiten navegar a toda vela. En yates más grandes de este tipo, a menudo se instala una orza para mejorar las cualidades de virada. La opción con orza es un buen compromiso entre la vela y el motor: cuando se navega bajo el motor, se puede quitar la orza y así reducir la superficie mojada del casco.
Para reducir la resistencia del aire a la hora de navegar se busca reducir al mínimo el volumen de las superestructuras.
Entre las relaciones características de este tipo de embarcaciones se puede destacar otro parámetro:
S 1/2 /D 1/3 = 3,5÷3,9,
mientras que para los yates tipo I este valor es mayor (3,8÷4,4).
III. Yates de vela a motor con preferencia a las calidades del barco. En este caso, la velocidad bajo el motor juega un papel primordial y alcanza v = 2,7÷2,9 √L nudo. Como ya se señaló, a esta velocidad el barco obtiene un fuerte asiento en popa, por lo que es preferible una popa con un espejo de popa ancho con líneas de popa planas. La potencia requerida del motor aumenta hasta 6,5÷9 hp/t, lo que obliga a reducir el peso de la falsa quilla al 15-25% D.
El calado se toma de manera que pueda acomodar una hélice del diámetro requerido (generalmente T=11÷13% L).
Dado que la forma del casco todavía resulta inadecuada para viradas pronunciadas, se abandona la instalación de una orza y se aumenta el volumen de las superestructuras. La superficie vélica es relativamente pequeña:
S 1/2 /D 1/3 = 2,8÷3,4.
Las velas están destinadas principalmente a navegar a toda velocidad con vientos frescos y a estabilizar el movimiento del yate en mares agitados.
Un ejemplo de embarcación del tipo considerado es el Serch (Fig. 5 y 6), un yate en condiciones de navegar diseñado para viajes largos. Tiene buen comportamiento tanto a motor como a vela. Los elementos principales del yate se dan en la tabla. 4 (a continuación se comparan los datos del yate con el motor auxiliar Khortytsya).
El casco del yate, en cuanto a sus contornos, se aproxima a la forma de un barco apto para navegar (línea de quilla recta, voladizos cortos, francobordo alto, popa con un amplio espejo de popa parcialmente sumergido en el agua). La hélice con un diámetro de 850 mm se encuentra detrás del poste de popa, en una gran ventana.
"Serch" tiene la mitad de la capacidad de vela de un yate con motor auxiliar. Las velas son relativamente anchas, con un centro de vela bajo, diseñadas para navegar a toda velocidad.
Tabla 4. Comparación de dos buques representativos
| Bote | "Búsqueda" | "Khortitsa" |
|---|---|---|
| Longitud máxima, m | 14,9 | 18 |
| Longitud de la línea de flotación, m | 13,0 | 13,3 |
| Ancho máximo, m | 4,27 | 4,0 |
| Calado, m | 1,53 | 2,2 |
| Desplazamiento, t | 21,5 | 24,5 |
| Peso de la falsa quilla, t | 1,5 | 7,8 |
| Superficie vélica, m² | 69 | 150 |
| Potencia del motor, l. Con. | 140 | 62 |
| Velocidad de desplazamiento bajo motor, nudos. | 10 | 7 |
| Autonomía de crucero, millas | alrededor de 900 | 100 |
| Potencia específica del motor, l. calle | 6,5 | 2,5 |
| S 1/2 /D 1/3 | 3,18 | 4,22 |
IV. Embarcaciones con velas auxiliares. Si el barco está destinado a navegar en el mar o en un lago grande, tiene sentido instalarle velas de área pequeña, en primer lugar, para mejorar la navegabilidad en una ola (principalmente para aumentar la estabilidad en el rumbo, suavizar el cabeceo y dar la capacidad de derivar). Con viento fresco, el barco puede navegar (sin motor) a baja velocidad hasta el estay de popa o incluso amurar, impulsado por el motor. Se supone que la superficie vélica es de unos 5 m²/t para barcos con un desplazamiento de hasta 5 toneladas; 4÷3 m²/t para embarcaciones con un desplazamiento de 5-10 toneladas y 2,5÷3 m²/t para embarcaciones de gran tamaño.
Como ejemplo, tomemos el barco en condiciones de navegar "Passagemaker" (Fig. 7 y 8), diseñado para largos viajes por mar y océano. La potencia del motor es pequeña: sólo 40 CV. Con. (1,6 CV/t); la velocidad es correspondientemente baja: 7,5 nudos (2√L), pero la reserva de combustible es de 5,5 toneladas (22% D), lo que proporciona una enorme autonomía de crucero: 2400 millas. Sólo se consumen 2,3 kg de combustible por kilómetro recorrido.
La longitud mayor es 15,3 y, a lo largo de la línea vertical, 14,0 m; Manga 4,9 m, calado 1,53 m, desplazamiento del Passagemaker 25 toneladas y el peso de la falsa quilla es de sólo 3,3 toneladas (13% D). La superficie vélica es de unos 50 m².
Los contornos de su casco son típicos de yates a motor aptos para navegar con baja velocidad (líneas de flotación pronunciadas en la proa, fondo con un gran relieve en el espejo de popa, línea de quilla recta). También son típicos el alto francobordo y las amplias superestructuras. Este dibujo teórico puede tomarse como base para diseñar un velero a motor de menor eslora (9-10 m).
Cabe señalar que los yates de este tipo suelen estar equipados con quillas de sentina bajas, que reducen significativamente la deriva a vela y, además, sirven como eficaces amortiguadores de balanceo.
D. A. Kurbatov, 1966
Récord de velocidad en el agua
Para los verdaderos conocedores de su tiempo, la elección del yate se centrará exclusivamente en la opción de mayor calidad, mejor y más rápida. Por lo tanto, podemos suponer que algún día habrá compradores para el yate rápido puesto a la venta, a pesar de su coste de 25 millones de dólares. Después de todo, ¡este yate en particular es el yate más rápido del mundo! Hoy en día existe una gran variedad de barcos hermosos y súper rápidos, pero este modelo, construido por WALLY, pudo demostrar su fama estableciendo un récord mundial de velocidad.
Equipo de yate
Este barco ultramoderno cautiva por su diseño minimalista y su aspecto amplio. Construido en 2003, el Wally Power 118 alcanza velocidades de hasta 60 nudos marítimos(111 km/h), inaccesibles para la mayoría de los yates existentes. El yate está equipado con tres turbinas de helicóptero (gas), cuya potencia total alcanza los 16.800 CV. La popa puntiaguda del yate atraviesa las olas a velocidades de más de 40 nudos, incluso cuando se navega en las aguas más turbulentas.
Aislamiento acústico completo
El casco de esta embarcación está diseñado de manera que incluso cuando se mueve a altas velocidades, las vibraciones y los sonidos no pueden penetrar en el interior, lo que permite a los vacacionistas sentirse cómodos. El diseño interior del barco fue diseñado por Carl Pickering, un famoso diseñador de Lazzarini & Pickering. Karl se centró en la funcionalidad y la modernidad, por lo que el diseño resultó ser un estilo mixto: alta tecnología, minimalismo y loft. Esquinas afiladas, metal, madera, ventanas rectangulares y tonos claros de material de tapicería: todo esto contribuyó significativamente a complementar el aspecto tecnológico y confortable del yate.
Amenidades del “yate del futuro”
El yate tiene capacidad para llevar a bordo de 6 a 12 pasajeros y 6 miembros de tripulación, con una eslora de 36 metros y una anchura de 9 metros en la base.
El Wally Power 118 ya recibió el sobrenombre de "yate del futuro" y también ganó el primer premio en el MYDA (Millennium Yacht Design Award). La nave estelar logró aparecer en una de las películas más populares de los últimos años.
La temporada de vacaciones, viajes y aventuras está a la vuelta de la esquina. Los amantes de la recreación acuática encontrarán el mar o el océano, complejos turísticos y playas, grandes puertos deportivos y pequeños puertos deportivos. Algunos preferirán la Croisette y pasarán un rato con un ligero cóctel en la playa, otros elegirán el buceo y las infinitas maravillas. mundo submarino, y alguien dará rienda suelta a su interior. al lobo marino(o loba) y emprenda un viaje libre, personal e independiente en un yate de alquiler bajo el ardiente sol del Adriático.
¿Pero cómo decidir la elección del yate? ¿Queremos navegar hacia el horizonte, aprovechando el viento de cola con las velas izadas, o atravesaremos las olas en un barco con un potente motor diésel? La elección del yate para alquilar depende enteramente de nuestras preferencias y deseos. Sin embargo, sólo hay tres opciones: yates de vela, perfectos para la recreación familiar y activa, catamaranes (embarcaciones de doble casco, relativamente rápidas, cómodas y seguras) y yates a motor, para los amantes de la velocidad en el agua y el lujo. Entonces, ¿qué yate deberías elegir?
¿Vela o motor?
La principal diferencia entre los yates de vela y los de motor es la velocidad. Los yates a motor modernos con potentes motores diésel pueden alcanzar velocidades de 10 a 60 nudos, es decir. de 18,5 a 111 km/h. En mar abierto, con una ola grande, especialmente si la ola es de costado o de popa, el yate a motor mantiene mal el rumbo, balanceándose y provocando balanceo. En este caso, los potentes motores acuden al rescate y ayudan a hacer frente a la fuerza de las olas. Cuanto más potentes sean los motores, mayor será la estabilidad de la embarcación y más rápido podrás evitar posibles inclemencias del tiempo.
Sin embargo, la velocidad se paga con un mayor consumo de combustible. Por ejemplo, dos motores diésel de 650 CV, según el modo de funcionamiento, pueden consumir más de 100 litros de combustible por hora. ejemplo real: yate a motor Princess 52, equipado con dos motores de 710 CV, que navega desde Split a Dubrovnik (ciudad costera de Croacia) con velocidad promedio 20 nudos (37 km/h) consumirán aproximadamente 1.500 euros de combustible. En la práctica, esto significa que un yate de este tipo tendrá que repostar en una gasolinera con más frecuencia, lo que suele ser extremadamente difícil en plena temporada. a colas. A menudo tendrás que hacer cola durante más de una hora. Por lo tanto, si alquila un yate a motor o un barco grande, definitivamente debe prestar atención al consumo medio de combustible, ya que el coste del combustible puede acercarse peligrosamente al coste del alquiler de un barco.
Yates de vela
Las velocidades que son capaces de desarrollar los veleros están determinadas por las condiciones de su finalidad. Los yates de vela de crucero están diseñados principalmente para proporcionar el máximo confort a la tripulación. Debido a la superficie relativamente pequeña de las velas, un yate de crucero clásico navega a velocidades de 5 a 10 nudos (de 9,3 a 18,5 km/h). Esto significa que en seis horas de navegación activa el yate puede recorrer aproximadamente 50 millas náuticas, lo que siempre conviene tener en cuenta a la hora de planificar una ruta.
Esta categoría de buques se designa filosofía especial vida en el mar: la velocidad no es importante, pero sí el contacto con el mar, el viento y la naturaleza. Los navegantes aman el Adriático no sólo por su mar limpio. La parte croata de la costa del Adriático tiene muchas islas y zonas muy accidentadas. línea costera con un gran número de bahías protegidas y puertos con cómodos puertos deportivos para el fondeo seguro de yates.
Las distancias cortas entre fondeaderos te permiten tener tiempo suficiente en un día para disfrutar de la navegación, nadar en alguna bahía pintoresca y tener la oportunidad de pasar la noche en el lugar que más te guste. Y esto es sin duda importante. Navegar con vientos suaves a una velocidad de 2-3 nudos, sin ruidos de motor ni olores de escape, disfrutando del sol y del mar, ¡qué podría ser mejor! Los motores que propulsan los veleros y catamaranes con potencias de 30 a 100 kilovatios están diseñados para maniobrar durante los amarres, navegar en completa calma o para evitar tormentas.
Cuando se navega en un velero de crucero, el consumo y el consumo de combustible suelen ser bastante insignificantes. De media, cuesta entre 100 y 120 euros por semana. El consumo de combustible, por supuesto, puede variar ligeramente dependiendo de las condiciones de navegación y de sus preferencias, lo principal es que cuanto más a menudo navegue el barco, menor será el consumo de combustible. Con un llenado completo de unos 100-200 litros (según el modelo de embarcación), se puede viajar durante una semana entera.
En la práctica, esto significa que usted alquila un velero, sale con el tanque de combustible lleno y solo paga por el combustible consumido al final del viaje de siete días. Si el viento sopla favorablemente durante la travesía y navegas toda la semana, entonces el motor sólo será necesario para maniobras en los puertos y para recargar baterías. Como usted sabe, muchos navegantes han viajado largas distancias, viajando alrededor del mundo incluso en yates de vela relativamente pequeños, lo que es imposible de hacer en un gran yate a motor sin repostar constantemente.
Continuación - en la publicación de
Yate Sunseeker
Cuando un yate a motor se desliza por el mar, la impresión se puede transmitir con una palabra: impresionante. Y lo primero que llama la atención es la belleza y la gracia de una mujer.
EN últimamente En muchos países, los yates de motor y de vela se han vuelto más accesibles no sólo para un grupo de personas bastante ricas, sino también para relativamente a un amplio círculo representantes de la llamada “clase media”. Creación en masa de cascos de plástico y otros equipos relativamente económicos para yates pequeños de 8 a 12 m de eslora, así como la posibilidad de llevar yates El alquiler () permitió a millones de personas participar en deportes acuáticos y viajes por mar para aficionados.
Pero nos limitaremos a estudiar el desarrollo de la flota de yates a motor. La demanda en constante crecimiento en las últimas décadas ha generado un aumento de la producción. vasos pequeños tanto en estados donde la creación de yates de recreo es tradicional desde hace mucho tiempo, como en países que son nuevos en este ámbito.
Así, sólo en Italia, más de 60 empresas se dedican a la construcción de yates a motor. Hoy en día, las carteras de los astilleros contienen alrededor de 500 proyectos de yates de hasta 32 m de eslora, y 41 de ellos tienen más de 25 m. La mayor parte de estos productos se exporta. En astilleros de EE.UU., Países Bajos, Francia, Suecia, Finlandia, Noruega y Australia se construye un número considerable de yates a motor de tonelaje medio. También está cobrando impulso el desarrollo de la construcción de yates en Japón, España, Turquía, Egipto y los Emiratos Árabes Unidos. Al mismo tiempo, ha aumentado constantemente la creación de yates a motor más grandes y caros, cuyo coste oscila entre 7 y 100 millones de dólares. Naturalmente, la compra de estos juguetes sólo está al alcance de los ricos, para quienes, por regla general, un yate se convierte en un símbolo de prestigio, un lugar para reuniones de negocios y una forma de inversión rentable. recursos materiales- después de todo, con el cuidado adecuado y con una demanda creciente, un yate confortable puede venderse de manera rentable incluso después de 5 a 8 años de uso. Además, el yate se puede alquilar a través de organizaciones de corretaje para cubrir parcialmente los costos operativos continuos.
EN últimos años Existe un verdadero auge en la elección de crear yates a motor cada vez más grandes. De los 6 mil millones de dólares valorados actualmente en el mercado mundial de embarcaciones a motor, la mayoría proviene de yates más de 45 m de largo.
Entre los que se encuentran en construcción se encuentran alrededor de una docena de yates de entre 70 y 138 m de eslora. Estos superyates están diseñados para albergar entre 14 y 28 huéspedes en condiciones de lujo. También está cada vez más de moda la construcción de yates a motor de alta mar de 70 a 80 m de eslora de la clase Explorer. Estos yates de investigación tienen un alcance de crucero decente de hasta 5 mil millas y pueden llevar barcos con tripulación e incluso un helicóptero a bordo. Como regla general, son útiles no sólo para cruceros de larga distancia, sino también para trabajo de investigacion en diversas zonas del océano mundial.
yate a motor "Lurssen "Queen"
En la producción de grandes yates a motor, la palma la ocupan astilleros como Luerssen y Abeking&Rasmussen (Alemania), el grupo Feadship (Países Bajos), Benetti, Codecasa y Rodriques (Italia), Oceanco (Sudáfrica), Oceanfast (Australia) y Palmer Johnson (Estados Unidos). Sin embargo, los modernos no se caracterizan sólo por el tamaño. Continúa la persistente modernización de sus características técnicas. Se utilizan cada vez más materiales compuestos ligeros y duraderos para la producción de cascos, aumenta la potencia y la eficiencia de las centrales eléctricas instaladas, se están introduciendo activamente propulsores modernos, como las hélices parcialmente sumergidas, se están mejorando los sistemas de aire acondicionado y suministro de agua doméstica. Las cualidades de consumo y las propiedades estéticas de la decoración de las habitaciones están aumentando.
¿Velocidad o comodidad de los yates a motor?
¿Qué pasa con la velocidad de los yates? Este valor puede variar dentro de límites muy amplios (de 10 a 80 nudos) dependiendo del propósito, el método de operación y el tamaño de los yates y, por supuesto, de las preferencias de los propietarios. Entre los pequeños yates deportivos de 10 a 15 m de eslora, especialmente populares en Estados Unidos e Italia, hay muchos barcos capaces de alcanzar velocidades de hasta 40 nudos y, a veces, mucho más. Los avances modernos en el campo de la ingeniería hidráulica son capaces de proporcionar tales velocidades en yates producidos en serie para uso privado. Los yates a motor de este tipo suelen ser embarcaciones monocasco con contornos de planeo y un sistema de escalones longitudinales y transversales, con cabina abierta y centrales eléctricas que incluyen dos o tres potentes motores fuera de borda o hélices de timón en forma de Z.
En un yate de alta velocidad, es agradable correr a lo largo de la costa del resort, deleitando a los espectadores, pero también puedes competir en velocidad participando en competiciones informales. Estos barcos suelen ser populares entre los jóvenes más ricos.
Sin embargo, es difícil recorrer una ruta larga en yates de alta velocidad: su navegabilidad y su autonomía de crucero son limitados. EN mejor escenario, están equipados con un pequeño camarote, un baño y una minicocina en la zona de proa bajo cubierta. Sólo en EE.UU. hay más de 20 empresas que producen yates este tipo. Entre ellos podemos mencionar “ Fuente», « Baja Marina», « Estafador», « NorTech», « Marina Donzi" Y " Barcos Hallet».
yate a motor "Baja Marine"
Entre los grandes yates de 18-25 m de eslora y los mucho más cómodos con dos o tres camarotes dobles con baños individuales, un acogedor salón común y una cocina, también existe una subclase de barcos capaces de alcanzar velocidades de hasta 50 nudos. . Sus carrocerías suelen estar hechas de materiales compuestos, tienen un diseño liviano y sus centrales eléctricas son de doble eje con motores diésel de alta velocidad. Los propietarios de estos yates a motor son personas dinámicas que valoran el tiempo. Están impresionados por la oportunidad con un grupo de amigos de llegar rápidamente a una bahía aislada o a una isla desierta, ubicada a varios cientos de kilómetros del muro del muelle, hacer una barbacoa y nadar allí, y regresar a casa por la noche. Empresas como Sunseeker y Princess (Gran Bretaña), así como Riva, FIPA Group, Pershing, Alfamarine (Italia) han logrado avances especiales en la construcción de yates de esta clase.
Y, sin embargo, la gran mayoría de los yates a motor modernos de hasta 25 m de eslora tienen una velocidad que rara vez supera los 20-25 nudos. Naturalmente, son más baratos y económicos de operar. Se utilizan a corto plazo, pesca o de un día. Los astilleros de los Países Bajos, Alemania, Taiwán, Italia y Estados Unidos se dedican a la producción en masa de este tipo de yates.
yate a motor “Riva 92”
yate a motor “Pershing 72”
En cuanto a los yates a motor de “megaclase”, se ha desarrollado una situación bastante predecible, en la que la flota más numerosa del subgrupo de tamaño más pequeño, yates con una eslora de 28 a 36 m, tiene decenas de unidades que desarrollan el máximo. velocidades de 40-48 nudos. Sobre todo, los barcos de alta velocidad de este tipo incluyen yates con una silueta dinámica del tipo "semiabierto", de moda en los mares del sur, con un techo interior abatible. Entre los modelos modernos de este tipo de yates, podemos mencionar el yate de 46 nudos “ Depredador 95» empresas « Buscador de sol" o un yate de 40 nudos " Mangusta 108» por Overmarine.
yate a motor "Mangusta 108"
yate a motor “Sunseeker Predator 95”
Los clientes de los costosos yates a motor de más de 40 m de eslora tienen una actitud muy atípica hacia la alta velocidad. Los clientes de estos barcos son, naturalmente, personas muy respetables que quieren relajarse en las condiciones más cómodas. Sin embargo, los ricos también tienen sus propios caprichos, que sólo pueden satisfacerse gracias a los últimos avances tecnológicos y, por supuesto, a la generosa financiación de proyectos.
Las innovaciones técnicas se desarrollaron, naturalmente, entre los fanáticos de las altas velocidades interesados, que pudieron comprarse lo más caro posible. yates.
Éstos son algunos de los ejemplos más sorprendentes. Una vez, en 1992, el inquieto multimillonario John Staluppi encargó al astillero noruego Ulstein Eikefjord el yate Moonraker, que durante las pruebas en el mar alcanzó una velocidad de 66,7 nudos. Este récord duró unos 8 años. Se logró una reducción significativa en el peso del casco mediante el uso de materiales compuestos, y la planta de energía incluía una turbina de gas impulsada por un chorro de agua medio, mientras que los propulsores de chorro de agua controlados a bordo eran impulsados por motores diesel.
yate a motor “Fortuna”
En 2000, por orden del rey de España Juan Carlos, el diseñador inglés Donald Blount diseñó un yate combinado de 41 metros de eslora, diseñado para alcanzar una velocidad de al menos 65 nudos. El diseño del buque fue finalizado por los diseñadores del astillero español “Izar” en San Fernando, que llevó a cabo la producción. yates, llamado "Fortuna".
El casco de planeo contorneado tiene un lomo doble y está equipado con placas de espejo de popa para ajustar el trimado al superar resistencia. Para minimizar el peso, el casco está hecho de aleación de aluminio y la superestructura está hecha de materiales compuestos ultraligeros. El interior del yate a motor parece muy modesto, todo ello para aligerar el peso.
Una turbina de gas de tres ejes con propulsión por chorro de agua de la empresa KaMeWa proporciona al yate una velocidad de unos 68 nudos. Ahora Fortuna es el yate privado del Rey de España, él puede gestionarlo personalmente en el mar. Para la seguridad del monarca y sus invitados, las paredes de las superestructuras y todos los acristalamientos están hechos de materiales a prueba de balas.
yate a motor "Wally 118"
Otro yate por el título " el yate más rápido del mundo"fue construido en Italia en 2009 en el astillero Intermarine según el diseño de la empresa Wally. El yate a motor Wally 118, de 36 m de eslora, puede alcanzar velocidades de más de 70 nudos con una potencia total de 17.000 CV. Diseñado bajo la dirección de Luca Bassani, el yate tiene una silueta "militarizada" completamente atípica. Los interiores vanguardistas también son originales. Se utilizan ampliamente vidrios tintados y estructuras de techos corredizos. El coste de este yate se estima en 17,3 millones de dólares.
El diseñador Frank Mulder dijo una vez: “ A la gente siempre le ha encantado la velocidad. Todo lo que se necesita para crear yates de alta velocidad son capacidades tecnológicas y dinero..." Tenga en cuenta que son muy grandes. De hecho, para aumentar la velocidad de, por ejemplo, un yate de 40 metros de 20 a 40 nudos, el coste del sistema de propulsión aumenta aproximadamente cuatro veces y el coste total del yate, en más de un tercio.
QUILLA
Durante mucho tiempo se ha observado que los yates con alta resistencia lateral navegan mejor que aquellos con igual resistencia frontal y lateral. Los diseñadores se dieron a la tarea de aumentar la resistencia lateral sin cambiar la resistencia frontal. Kiel resultó ser una decisión muy acertada.
A lo largo de los años, los constructores navales han experimentado con su forma y tamaño en un esfuerzo por lograr la máxima eficiencia. Resultó que una quilla larga y estrecha funciona mejor, y esto se debe al hecho de que su función principal es crear sustentación cuando se mueve en una corriente de agua. La quilla es simétrica, por lo que es capaz de generar sustentación solo si la dirección del movimiento no coincide exactamente con el eje longitudinal del yate, es decir, el barco se mueve con cierta deriva lateral. Es gracias a la deriva lateral que la quilla cruza la corriente formando un ángulo llamado ángulo de ataque. La consecuencia de esto es un aumento en la trayectoria del flujo en el lado "superior", de barlovento. Debido a esto, de acuerdo con la teoría del ala, en el lado de barlovento hay un aumento de la velocidad del flujo y una disminución de la presión. En el lado de sotavento de la quilla hay una disminución de la velocidad del flujo y, en consecuencia, un aumento de la presión.
Un ala larga y estrecha funciona mucho más eficientemente que una ancha y corta. Esta afirmación es válida tanto para la vela como para la quilla, que, de hecho, son alas, ubicadas solo verticalmente. La explicación de este fenómeno son los vórtices que se forman al final del ala y crean una resistencia adicional al movimiento. Con la misma área, un ala más larga y estrecha tiene más sustentación y el costo de las formaciones de vórtices es menor.
Debido a la mayor densidad del agua en comparación con el aire, el papel de la forma de la quilla es especialmente importante. Con las mismas propiedades hidrodinámicas, una quilla estrecha y larga puede tener una superficie mojada mucho menor y, por tanto, menos resistencia. El ejemplo más sorprendente de la aplicación de este principio son los yates participantes en la Copa América, pero para un yate de recreo o de crucero normal, una quilla de este tipo puede convertirse en un problema grave debido a la limitación de profundidad en sus zonas de navegación (Fig. 3).
FUERZAS DE RESISTENCIA
Existe un conjunto bastante complejo de fuerzas que impiden el movimiento del yate. Resistencia al agua al movimiento del cuerpo. Dado que las moléculas de agua se atraen entre sí y hacia la superficie del cuerpo (fuerzas de van der Waals), cualquier movimiento va acompañado del gasto de energía para superar estas fuerzas. La capa de agua en la superficie misma del casco se llama capa límite; su velocidad de desplazamiento es máxima. A medida que se aleja de la superficie del cuerpo, la velocidad de desplazamiento de las capas de agua disminuye, es decir. hay un gradiente de velocidad. El consumo de energía para superar la resistencia al agua es proporcional al área de la superficie mojada y a la velocidad del movimiento.
Las fuerzas de fricción de un líquido son fundamentalmente diferentes de las fuerzas de fricción entre cuerpos sólidos. Para reducir la fricción entre las superficies de los sólidos, se pueden pulir y lubricar. Esto reducirá las protuberancias en la superficie y reemplazará el contacto entre partes sólidas por contacto con moléculas de lubricante. En principio, lubricar la carcasa no tiene sentido, ya que se mueve en un medio líquido. Pulir el cuerpo tampoco elimina la necesidad de separar las moléculas de agua. Conclusión: la forma más eficaz de reducir la fricción es reducir la superficie mojada.
Formación de turbulencias Es un fenómeno de flujo bien conocido. Al moverse a baja velocidad, no hay perturbaciones ni turbulencias en el flujo, es suave, es decir. laminado. A medida que aumenta la velocidad del flujo, aparecen desplazamientos de moléculas entre sí, desaparece la uniformidad y aparece turbulencia. Cuando se alcanza un nivel crítico, el número de vórtices aumenta bruscamente y el flujo se detiene. Como resultado, la diferencia de presión en diferentes lados del ala disminuye, lo que conduce a la desaparición de la sustentación. A finales del siglo XIX, el ingeniero inglés Osborne Reynolds propuso una fórmula cuyo resultado es una cantidad adimensional que caracteriza el momento de transición de un flujo laminar a uno turbulento. Resultó que a una velocidad típica de los yates de unos 5 nudos (2,4 m/s), comienzan las turbulencias en cualquier yate de más de medio metro de eslora.
¡Por lo general, la turbulencia aumenta la resistencia total de cuatro a cinco veces! Una superficie irregular y rugosa hace que las turbulencias aparezcan antes y sean más pronunciadas. Por lo tanto, para los yates de alta velocidad es muy importante que la superficie del casco sea lisa. Se considera suficiente que la rugosidad del cuerpo no supere los 0,05 mm. Por lo general, esta superficie se puede lograr cubriendo la superficie lijada con dos capas de buena pintura.
Para una velocidad del viento de 5 m/s, lo que se puede llamar típico, se producen turbulencias cuando la vela tiene un ancho de más de 3 metros. Una pérdida de vela también es muy peligrosa. Si se forman turbulencias cuando el flujo de aire se mueve a lo largo de la superficie de la vela, la diferencia de presión en los diferentes lados de la vela desaparece y, con ella, la fuerza de elevación (empuje) de la vela desaparece.
Fin de los vórtices, son otro factor que aumenta la resistencia. Surgen al final del ala y en un yate, en la parte superior de la vela o en la parte inferior de la quilla. Tanto el aire como el agua, moviéndose a lo largo de la vela o quilla, tenderán a igualar la presión en lados opuestos de la vela o quilla, pasando de una zona de alta presión a una zona de baja presión. La figura 4 muestra un diagrama de dicho movimiento de la quilla. Por un lado, el ángulo de flujo aumenta ligeramente y, por otro, disminuye ligeramente. Como resultado de que en el borde de salida de la quilla o vela los flujos de ambos lados se encuentran en un cierto ángulo, se forman vórtices, que se intensifican a medida que se acercan a la cima, y aquí se forma un vórtice en la punta. El vórtice de la punta conduce a una redistribución de la sustentación a lo largo de la envergadura del ala, reduce su área efectiva y relación de aspecto y reduce su calidad dinámica.
En la figura. 5 se puede ver claramente cómo se forman vórtices en las cimas de los mástiles durante la carrera, que tuvo lugar en niebla espesa, y en la Figura 6 se ven los mismos vórtices en las alas del avión.
Cuanto más ancha es la quilla, más energía se gasta en la resistencia a los vórtices. Al hacer que la quilla sea estrecha y larga, los diseñadores aumentan la relación de resistencia entre elevación y vórtice. Lo mismo ocurre con las velas estrechas y altas, especialmente cuando se circula por rumbos pronunciados. Las alas largas y estrechas para planeadores se fabrican por la misma razón. Para reducir el frenado asociado con la formación de vórtices finales en la quilla, se fabrican alas horizontales adicionales. En aviación, este dispositivo se llama ala (Figura 7) y ayuda a lograr una distribución óptima de la sustentación sobre el área del ala. La teoría del ala, para minimizar la resistencia inducida, recomienda el uso de una punta de salida elíptica o cónica, como un bulbo al final de la aleta.
La quilla de los yates modernos que no son de regata es un compromiso entre una cómoda quilla corta y ancha y una muy eficiente, con altas cualidades hidrodinámicas, estrecha y larga, pero difícil de usar fuera de la distancia de regata. Otro tipo de resistencia surge como resultado desviaciones del flujo de agua mientras el barco está en movimiento. En primer lugar, depende de la geometría del cuerpo. Está claro que un cuerpo estrecho tiene menos resistencia que uno ancho. Cualquier barco es un compromiso entre una resistencia mínima y proporcionar el espacio necesario para pasajeros y carga. Durante siglos, los constructores navales han buscado la forma ideal para un volumen determinado, buscando garantizar una resistencia mínima del casco. Incluso Isaac Newton se ocupó de este tema. La conclusión a la que llegó es mejor forma para el cuerpo, un elipsoide de rotación con un cono truncado fijado en la parte anterior.
Los modelos espaciales por computadora y las pruebas hidrodinámicas han demostrado que el casco óptimo es aquel que se ensancha suavemente desde la proa y permanece bastante ancho en la popa. Para garantizar un flujo suave en la popa, muchos diseñadores estrechan y elevan la parte trasera del casco. Si el flujo en la popa no es suave, laminar, los remolinos crearán una resistencia significativa al movimiento.
VELOCIDAD DEL CASO.
Al moverse, el casco crea una ola, cuya longitud y velocidad dependen de la velocidad del yate. Tan pronto como comienza el movimiento, se forman varias ondas cortas en el agua que se mueven a lo largo del casco. A medida que aumenta la velocidad, la longitud de estas ondas aumenta y el número a lo largo del cuerpo se vuelve menor (Fig. 8a). En algún momento el yate alcanza una velocidad en la que la longitud de onda se vuelve igual a la longitud casco de yate, es decir una cresta en la proa, una depresión en el medio del casco y una segunda cresta al nivel de la popa (Fig. 8b).
Con un mayor aumento en la velocidad del yate, la longitud de onda también aumenta, por lo tanto, la segunda cresta se moverá cada vez más hacia atrás, detrás de la popa. A medida que la segunda cresta retrocede, la popa cae hacia la depresión entre las crestas. Si miras el casco desde un lado, resulta que la proa está levantada, la popa hacia abajo y el yate debe subir constantemente la ola, mientras que la resistencia al movimiento aumenta dramáticamente (Fig. 8c).
Este tipo de resistencia se llama resistencia a las olas. Por supuesto, para una lancha con un motor potente y un fondo plano, la velocidad a la que la popa llega a la mitad (valle) de la ola no es el límite. Al agregar velocidad al motor de un yate a motor, puede aumentar la velocidad y cambiar del modo de desplazamiento al modo de planeo. Sin embargo, la mayoría de los yates de vela no tienen esta capacidad y, en la mayoría de los casos, la geometría del casco no prevé el modo de planeo. Por tanto, para la mayoría de los yates de forma tradicional, la resistencia a las olas resulta ser un obstáculo insuperable. Esto se aplica no sólo a los yates de vela, sino también a las barcazas, los petroleros, los grandes barcos de pasajeros, en definitiva, a todos los que no saben planificar.
La velocidad a la que la longitud de onda se vuelve igual a la longitud del casco en la línea de flotación se llama velocidad de ese casco. En principio es posible aumentar aún más la velocidad, pero sin pasar al modo de planeo, esto conlleva unos costes energéticos muy elevados. En la práctica, rara vez es posible acelerar un yate a una velocidad una vez y media mayor que la velocidad del casco.
La velocidad del casco está determinada por la fórmula - v=1.34√L,
donde v es la velocidad en nudos, L es la longitud en pies. Entonces, para un yate con una eslora de flotación de 20 pies (6 m), la velocidad máxima será de 6 nudos. Para un yate de crucero grande con una línea de flotación de 12 m (40 pies), la velocidad será de aproximadamente 8,5 nudos. Para un buque de guerra de 300 pies, la velocidad del casco es de 23 nudos.
Comparando todos los factores que impiden el movimiento del yate, encontraremos que la fricción representa más de un tercio de la resistencia total, otro tercio se debe a la formación de olas, alrededor del 20 por ciento se debe a la formación de vórtices en el superficie del casco, el 10 por ciento es la resistencia asociada con la formación de vórtices en los bordes de salida e inferior de la quilla. El resto corre a cargo de la resistencia de la parte de superficie (resistencia del mástil, turbulencias de aire formadas por la vela, etc.). Por supuesto, la proporción de los componentes enumerados puede variar significativamente dependiendo de la forma del casco, las condiciones en las que se mueve el yate, su rumbo con respecto al viento, etc.
Resumiendo, podemos formular las siguientes reglas: el yate que se mueve más rápido es el que tiene un casco más largo y estrecho, una mayor superficie vélica y una menor superficie mojada. Por supuesto, reglas tan simples pueden llevar a los diseñadores a fabricar embarcaciones largas con cabinas que no ofrecen ni el mínimo confort. Pero cualquier decisión de diseño es un compromiso entre deseos mutuamente excluyentes. Para el movimiento de trasluchada, es deseable tener velas anchas y cuadradas que capten fácilmente el viento y una quilla de tamaño mínimo. Por el contrario, las velas altas y estrechas funcionan mejor para navegar en ceñida porque proporcionan el mejor equilibrio entre sustentación y pérdidas por vórtice. La quilla en cursos pronunciados debe ser larga y estrecha para crear la máxima resistencia lateral con una superficie mojada mínima. Pero una quilla de este tipo es muy inconveniente fuera de la pista de carreras o simplemente en aguas poco profundas. Una quilla corta con bulbo o alas horizontales es un excelente compromiso que satisface a la mayoría de los navegantes.
La física de la navegación explicada: una introducción