Transport maritime de passagers et de bagages. Transport de passagers par voie fluviale

INTRODUCTION

Les obligations de transport sont un élément important du système d'obligations pour la fourniture de services juridiques civils. Les obligations de prestation de services qui affectent directement la mise en œuvre du processus de transport à ses différentes étapes sont des obligations dans le domaine des activités de transport pour le mouvement des biens matériels, des passagers, de leurs bagages, des services d'expédition, des remorqueurs de navires et de radeaux, unies par le champ d'application général. de l'activité économique et ses caractéristiques organisations.

La pertinence de mon travail réside dans le fait que le contrat de transport maritime de passagers fait partie des types uniques de contrats de transport complexes et intéressant les juristes, reflétant les spécificités et les usages des relations liées à la marine marchande. C'est dans le transport maritime que l'on utilise le plus souvent les coutumes commerciales, qui s'appliquent au même titre que le contrat lui-même.

L'objectif des travaux est de caractériser, sur la base de la législation en vigueur, les caractéristiques du contrat de transport de passagers et de bagages par mer, ainsi que son application pratique.

Les objectifs des travaux sont :

Déterminer la base juridique du transport de passagers et de bagages par mer ;

Décrire le contrat de transport maritime de passagers et de bagages ;

Déterminer les caractéristiques de cet accord, sa modification et sa résiliation.

Établir la responsabilité en cas de violation des obligations de transport de passagers et de bagages par mer, notamment la responsabilité du transporteur.

Le sujet de l'étude porte sur les normes de la législation en vigueur relative au transport de passagers et de bagages par mer.

Objet d'étude - relations publiques survenant lors du transport de passagers et de bagages par mer.

Les principales réglementations que j'ai examinées dans le processus de création de mon œuvre sont : les actes du droit international relatifs au transport de passagers et de bagages par mer, le Code civil de la Fédération de Russie (chapitre 40 « Transport »), le Code de la marine marchande de la Fédération de Russie, et d'autres lois et réglementations liées au transport de passagers et de marchandises, ainsi qu'aux domaines éducatif, scientifique et littérature méthodologique sur un sujet donné.

Ce travail se compose de deux parties.

1. analyse de la base juridique du transport maritime de passagers et de bagages

2. étude de la responsabilité en cas de violation des obligations de transport maritime de passagers et de bagages.

Cet ouvrage commence par une description du contrat de transport de passagers et de bagages par mer, son contexte et sa formation dans la législation moderne. Il est également fait mention d'actes du droit international, qui sont fondamentaux et s'appliquent en particulier lorsque le transport est effectué vers des pays étrangers.

La deuxième partie de mon travail est directement consacrée à la responsabilité en cas de violation des obligations de transport maritime de passagers et de bagages. Ce chapitre a été mis en évidence en raison du fait qu'il existe ici des règles de responsabilité qui sont quelque peu différentes des règles prévues par le Code civil de la Fédération de Russie, en particulier, il s'agit des limites de la responsabilité du transporteur, des spécificités de la responsabilité pour perte et dommages aux objets de valeur. Des actes spécifiques fixent leurs propres limites de responsabilité, car, comme le dit l’un des principes du droit des transports, la culpabilité du transporteur est limitée.

1. BASE JURIDIQUE DU TRANSPORT DE PASSAGERS ET DE BAGAGES PAR TRANSPORT MARITIME

1.1. Contrat de transport de passagers et de bagages par mer

Le transport de personnes par voie d’eau est l’un des modes de déplacement les plus anciens utilisant des véhicules. Au départ, il s'agissait de radeaux et de bateaux en bois, qui, dans le tourisme moderne, peuvent plutôt être classés parmi les modes de transport non traditionnels. Le développement des progrès scientifiques et technologiques a conduit à la création d'immenses bateaux à moteur de ligne capables d'embarquer des dizaines de centaines de passagers, de les transporter dans des conditions confortables sur de longues distances, d'effectuer des tours du monde à travers les mers et les océans, et même voyager parmi les glaces.

Un assez grand nombre d'études ont été consacrées au transport maritime de passagers. Ils ont été principalement étudiés par des scientifiques tels que M.M. Boguslavsky, M.I. Braginsky, V.A. Vitriansky, V.O. Zalessky, G.A. Mikryukova, T.R. Korotky, A.N. Shemyakin, O.N. Sadikov, A.L. Makovsky et autres, leurs enseignements sont essentiellement consacrés à l'étude du contrat de transport maritime de passagers.

A propos du contrat de transport maritime de passagers, ces auteurs notent les spécificités du transport maritime de passagers, qui prédéterminent également certains aspects de la régulation juridique des relations qui se dessinent à cet égard. Les caractéristiques du transport maritime de passagers sont les exigences relatives à la navigabilité d'un navire à passagers, les conditions de transport des passagers et de leurs bagages, les spécificités de la responsabilité du transporteur dans le cadre de ce type de contrat, etc.

Lors de l'examen des droits et obligations des parties en vertu d'un contrat de transport maritime de passagers, il est nécessaire de prêter attention à Attention particulière l'obligation du transporteur de rendre le navire en état de navigabilité avant le voyage. Comme le souligne A.L. Makovsky, le transporteur doit avant tout s'assurer de la navigabilité du navire sur lequel le passager doit être transporté.

En particulier, une définition d'une croisière en mer est donnée - il s'agit d'un voyage en mer d'un passager à des fins récréatives, effectué, en règle générale, en anneau fermé sur le même véhicule. Les croisières maritimes sont divisées en nationales (entre les ports d'un État) et internationales (entre les ports de différents États).

La légalité de la présence d'un citoyen à bord du navire est confirmée par la présentation d'un titre de transport ou d'un document équivalent. Les voyages sans billet ne donnent pas lieu à des relations contractuelles, et une personne qui ne possède pas de billet n'a pas le droit d'exiger du transporteur qu'elle le livre, ainsi que ses bagages, à l'une des destinations indiquées par lui, même s'il s'agit de ports (points) de escale du navire, prévoir de la place sur le navire, etc. Pour voyager sans billet, une amende est infligée dont le paiement ne donne pas lieu à des relations contractuelles entre la personne auprès de laquelle l'amende a été perçue et le transporteur. La personne qui a payé l'amende doit acheter un billet pour poursuivre son voyage vers la destination.

Les travaux d'O. N. Sadikov analysent Aspects variés la réglementation juridique internationale des croisières en mer, ainsi que la réglementation des croisières en mer selon la législation russe, selon la législation de certains pays étrangers.

Le transport de passagers et de bagages par mer est réglementé par la législation internationale et nationale. Dans le domaine du transport international, des traités et conventions internationaux sont en vigueur, parmi lesquels on peut citer la « Convention d'Athènes sur le transport des passagers et des bagages par mer », adoptée en 1974. L'URSS a adhéré à cette Convention en 1983. La Fédération de Russie, en tant que successeur légal de l'Union soviétique, est partie à cet accord. La Convention s'applique à tous les navires (à l'exception des aéroglisseurs) et s'applique à tout transport international si le navire bat le pavillon d'un État partie à la Convention ou est immatriculé dans un tel État ; si le contrat de transport est conclu dans cet Etat ou s'il s'agit du lieu de départ ou de destination du navire. Dans le même temps, la Convention ne s'applique pas si le passager est un citoyen russe et voyage sur un navire dans le cadre d'un accord avec un transporteur russe. La Convention d'Athènes prévoit la responsabilité du transporteur pour les dommages résultant du décès ou des blessures corporelles d'un passager, ainsi que de la perte ou de l'endommagement des bagages. Conformément à ce document, la responsabilité matérielle du transporteur s'élève à 700'000 francs suisses pour les dommages causés à la santé du passager ; CHF 12'500 pour un bagage à main ; 50'000 CHF par véhicule; CHF 18'000.- par passager pour les autres bagages.

L'une des organisations internationales traitant des questions de transport maritime est l'organisation maritime internationale OMI (Organisation Maritime Internationale), créée en 1958. Elle élabore des actes internationaux dans le domaine du transport maritime, notamment ceux liés à la sécurité de la navigation et à la protection du environnement marin contre la pollution. Grâce aux activités de cette organisation, un certain nombre de conventions réglementant le transport maritime international ont été signées : « Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer » (1974) ; « Convention internationale pour l'unification de certaines règles relatives au transport des bagages et des passagers par mer » (1967) ; « Convention internationale pour l'unification de certaines règles relatives au transport des passagers par mer » (1981) ; « Convention internationale sur la recherche et le sauvetage en mer » (1979) ; «Convention pour la prévention de la pollution marine résultant de l'immersion de déchets et autres matériaux» (1972) et autres.
Pour le transport maritime dans les eaux territoriales de la Fédération de Russie, dans les eaux de haute mer et lorsque des navires russes font escale dans des ports maritimes étrangers, un document juridique de la législation nationale « Code de la marine marchande de la Fédération de Russie » (MCM RF), entré en vigueur le 1er mai 1999, ce document réglemente les relations nées de la marine marchande, entendues comme « les activités liées à l'utilisation des navires pour : le transport de marchandises, de passagers et de leurs bagages ; pêche des ressources biologiques aquatiques; exploration et développement des ressources minérales et autres ressources non biologiques des fonds marins et de leur sous-sol ; assistance au pilotage et aux brise-glaces ; opérations de recherche, de sauvetage et de remorquage ; récupération des biens coulés en mer ; travaux hydrauliques, techniques sous-marins et autres travaux similaires; contrôle sanitaire, de quarantaine et autre ; protection et conservation du milieu marin; conduite maritime recherche scientifique; à des fins éducatives, sportives et culturelles ; à d'autres fins."

Le contrat de transport de passagers par mer est déterminé par l'article 177 du neuvième chapitre du Code des douanes de la Fédération de Russie, conformément à cet article, le transporteur s'engage à transporter le passager jusqu'à la destination et, si le passager vérifie ; dans les bagages, livre également les bagages à destination et les remet à la personne autorisée à recevoir les bagages, et le passager s'engage à payer les frais de voyage établis, les frais d'enregistrement des bagages et les frais de transport des bagages.

Le transporteur est la personne qui a conclu un accord pour le transport maritime d'un passager ou pour le compte de laquelle un tel accord a été conclu, que le passager soit transporté par le transporteur ou par le transporteur effectif.

Le transporteur effectif est une personne autre que le transporteur qui, en tant que propriétaire du navire ou personne utilisant le navire sur une autre base juridique, effectue effectivement le transport du passager ou d'une partie de celui-ci.

Un passager est toute personne dont le transport est effectué sur un navire dans le cadre d'un contrat de transport maritime de passagers ou avec l'accord du transporteur en vue d'accompagner un véhicule ou des animaux dans le cadre d'un contrat de transport maritime de marchandises.

La définition de la notion de contrat de transport de passagers dans le Code des transports de la Fédération de Russie répète essentiellement la règle du paragraphe 1 de l'art. 786 du Code civil, cela signifie que les droits et obligations fondamentaux des parties dans le cadre d'un contrat de transport de passagers par mer sont similaires aux droits et obligations des parties lors du transport de passagers par d'autres modes de transport. La présence dans ces cas de traits communs et d’une grande similitude des contrats n’exclut pas certaines spécificités inhérentes au transport maritime de passagers. Au niveau actuel de développement du réseau de transport, le transport des entreprises et des ménages est plus efficace (en termes de rapidité) s'il est effectué par voie aérienne, ferroviaire ou en voiture. Les navires maritimes sont de plus en plus utilisés pour effectuer des voyages touristiques et de plaisance et pour se transformer en « hôtel flottant » qui, outre le transport, qui vise à déplacer les passagers d'un port à un autre, remplit également une fonction de croisière. Les navires à passagers alternent souvent des traversées maritimes avec de longues escales aux points portuaires. Les services de transport de passagers sont complétés par des excursions, des événements culturels et de divertissement, la fourniture de services aux consommateurs et un service accru d'hébergement et de divertissement à bord du navire.

La composition objet du contrat de transport maritime de passagers est représentée par le transporteur et le passager.

Le terme « transporteur » désigne toute compagnie maritime ou port par lequel ou pour le compte duquel un contrat de transport est conclu. Le transporteur peut également être soit le propriétaire du navire, soit l'affréteur qui loue le navire avec équipage (propriétaire en affrètement à temps) ou sans équipage (affrètement coque nue).

Contrairement au transport ferroviaire, où le transport est effectué par un transporteur public d'État, dans le transport maritime, le transport est effectué par des transporteurs de diverses formes organisationnelles et juridiques. L'armateur qui exerce systématiquement, de manière indépendante et à ses propres risques, des activités de transport dans le but de réaliser un profit, est un entrepreneur et, à ce titre, doit se soumettre à l'enregistrement nécessaire sous la forme d'un entrepreneur individuel ou d'un fondateur d'entreprise de la forme organisationnelle et juridique appropriée.

Le transporteur est la personne qui a conclu un accord pour le transport maritime de passagers ou pour le compte de laquelle un tel accord a été conclu, que le transport soit effectué par le transporteur ou par le transporteur effectif. D'après ce qui est donné au paragraphe 2 de l'art. 177 du règlement KTM suit au moins deux caractéristiques caractéristiques du transporteur : il doit être désigné comme partie dans le document formalisant la relation de transport, et effectuer le transport sur un navire qui lui appartient sous un certain titre légal (droit de propriété, droit de gestion économique) avec recours aux services de l'équipage.

Si le navire ne quitte pas la possession du propriétaire (autre propriétaire légal) comme c'est le cas pour l'affrètement à temps, ainsi que du transporteur indiqué dans le document de transport, le passager peut également être en relation avec le transporteur effectif qui effectue effectivement transport tout au long du parcours ou à un moment donné de celui-ci. Pendant toute la durée du contrat de location d'un véhicule avec équipage, le loueur est tenu de maintenir le véhicule loué en bon état, notamment en effectuant les réparations courantes et majeures et en fournissant les accessoires nécessaires.

Un passager est une personne qui entretient une relation contractuelle avec le transporteur et est indiquée comme telle sur un billet ou autre document confirmant son droit de voyager.

Le transport de croisière est généralement effectué sur des navires loués par des organisations touristiques selon des conditions convenues entre le transporteur et l'agence de voyage. Dans ces cas, les voyages des participants à la croisière s'effectuent avec des bons touristiques ; une personne à bord d'un navire peut être appelée passager, touriste, excursionniste. Les touristes et les excursionnistes réalisent des excursions par l'intermédiaire d'organismes touristiques et d'excursions, utilisant les services desquels ils concluent une relation de transport avec un transporteur maritime. Si un organisme de tourisme et d'excursions formalise une relation avec un transporteur de propre nom, alors pour un touriste et un excursionniste, le transporteur maritime peut s'avérer être un transporteur effectif et non contractuel.

La conclusion d'un contrat de transport maritime de passagers est certifiée par un billet, et l'enregistrement des bagages du passager est certifié par un récépissé de bagage.

L'indication de la loi sur un billet et un récépissé de bagage au sens d'un mode d'attestation de la conclusion d'un contrat de transport d'un passager par mer permet de conclure que le contrat de transport d'un passager est conclu par écrit, puisque seule la forme écrite de la transaction nécessite la présentation de preuves écrites en cas de litige.

L'article 179 du Code du travail de la Fédération de Russie mentionne un billet de passager et un reçu de bagage. Cependant, le contenu de cet article peut être interprété de manière large, puisque le voyage peut être effectué, par exemple, par un touriste avec un bon, avec d'autres documents donnant droit à voyager, avec des billets à prix réduit, pour enfants ou gratuits. Pour les groupes organisés de passagers voyageant dans le même sens, un billet peut être émis (ou un billet distinct pour chaque groupe de passagers voyageant dans des cabines d'une certaine catégorie) indiquant les noms et prénoms des membres du groupe voyageant sur ce billet.

Le billet pour voyager sur les navires côtiers indique : le nom et les initiales du passager, le numéro et la série du passeport ou d'un document le remplaçant, les ports de départ et de destination, la date et l'heure du départ, le nom du navire, le numéro de cabine et de siège, tarif, date d'émission du billet, signature du caissier.

L'enregistrement des documents de voyage sur les routes internationales s'effectue uniquement sur présentation d'un document prouvant l'identité du passager. Un billet direct est émis en russe et en anglais, un billet aller-retour est en anglais, les taches et corrections ne sont pas autorisées. Le billet est toujours personnalisé et contient à peu près les mêmes détails que le billet utilisé en cabotage. Si un enfant voyage avec le passager, l'âge de l'enfant est indiqué. Le billet délivré au passager n'est pas transférable à d'autres personnes.

Selon la nature et le but du transport de passagers, le transport effectué par les transports publics peut être distingué lorsque, conformément à la loi, à d'autres actes juridiques ou à un permis (licence) délivré, le transporteur est tenu d'effectuer le transport d'un passager. et ses bagages à la demande de tout citoyen ou personne morale (article 426, 789 du Code civil de la Fédération de Russie). Les listes des organismes tenus d'effectuer des transports reconnus comme transports publics sont publiées de la manière prescrite (clause 1 de l'article 789 du Code civil de la Fédération de Russie). L'information des clients sur le transport en transports publics doit être publiée dans des recueils de règles de transport (tarifs) et annoncée à tous les points de départ. Il s'agit généralement de navires de transport opérant sur des lignes régulières.

Les lignes régulières de passagers par type de service sont réparties en :

a) les ports internes (côtiers) reliant les ports russes ;

b) étrangers (internationaux) reliant les ports russes et étrangers ;

c) local, soutenu par les navires de la flotte portuaire de passagers entre des points du territoire administrativement subordonné à la ville (district) ;

d) points portuaires de liaison suburbains situés sur le territoire administrativement subordonné à la ville (district).

Les lignes de cabotage, selon la nature du trajet et les conditions de service, peuvent être :

a) les transports ;

b) transport à grande vitesse, desservi par hydroptère ou aéroglisseur ;

c) les traversées en ferry ;

d) avec des services passagers complets.

Sur les lignes touristiques (de croisière) et les vols transportant des groupes organisés de passagers, les navires opèrent dans le cadre de contrats (accords) particuliers selon un horaire particulier.

Un passager est toute personne qui, en exécution d'un contrat de transport conclu par elle-même ou pour son compte, est transportée à titre onéreux ou gratuit dans les cas prévus par la législation en vigueur.

Le passager est une personne qui est partie au contrat de transport de passagers par mer et, sur la base de ce contrat, a le droit de voyager sur ce navire maritime. Étant donné que la conclusion d'un contrat de transport maritime d'un passager est certifiée par un billet (article 179 du Code des transports de la Fédération de Russie), le passager est une personne qui possède un billet pour voyager sur un navire maritime ou un autre document de la forme établie, accordant au passager le droit de voyager gratuitement par mer.

Article 3 de l'art. 177 KTM de la Fédération de Russie correspond au paragraphe 4 de l'art. 1 de la Convention d'Athènes, selon laquelle un passager est considéré comme une personne transportée sur un navire dans le cadre d'un contrat de transport de passagers ou avec le consentement du transporteur dans le but d'accompagner un véhicule ou des animaux dans le cadre d'un contrat de le transport de marchandises par mer.

La légalité de la présence d'un citoyen à bord du navire est confirmée par la présentation d'un titre de transport ou d'un document équivalent. Les voyages sans billet ne donnent pas lieu à des relations contractuelles, et une personne qui ne possède pas de billet n'a pas le droit d'exiger du transporteur qu'elle le livre, ainsi que ses bagages, à l'une des destinations indiquées par lui, même s'il s'agit de ports (points) de appel du navire, fournir de l'espace sur le navire et des choses comme ça. Pour voyager sans titre de transport, une amende est infligée dont le paiement ne donne pas naissance à une relation contractuelle entre la personne auprès de laquelle l'amende a été perçue et le transporteur. La personne qui a payé l'amende doit acheter un billet pour poursuivre son voyage vers la destination.

Les droits des passagers bénéficient également aux enfants dont le passager bénéficie du droit au transport gratuit (ou au transport à d'autres conditions préférentielles). Dans les cas où un enfant voyage avec un parent sans disposer d'un lieu de couchage séparé, il est considéré comme voyageant en vertu d'un accord conclu par un passager adulte pour son propre voyage.

Le passager est tenu de respecter les procédures en vigueur dans le transport maritime, les règles d'utilisation des navires et des locaux des passagers, et de traiter avec soin les biens du transport maritime. Les dommages causés aux biens du transport maritime du fait de la faute du passager doivent être réparés. Un passager, si son comportement à bord du navire menace la sécurité des autres passagers (touristes), de l'équipage, de l'armateur, des biens et du navire, peut être débarqué au port d'escale le plus proche du navire sans lui payer la différence du coût du transport. billet du lieu de débarquement jusqu'au port final indiqué sur le billet.

La principale responsabilité du transporteur est d'acheminer le passager et ses bagages enregistrés jusqu'à leur destination.

Le transporteur est tenu de fournir au passager le siège indiqué sur le billet à bord du navire. Si le passager ne dispose pas d'un siège de la catégorie spécifiée sur le billet, le passager a le droit, à son choix, soit de refuser le voyage et de considérer le Contrat invalide, soit d'exiger une prolongation de la durée de validité du billet et le droit de voyager sur le prochain vol. Lorsqu'un passager est placé, avec son accord, sur un siège moins payant, un acte est dressé selon lequel la différence de tarif doit être payée au passager.

Si, du fait de la faute du transporteur, le passager n'utilise pas son siège conformément au billet (par exemple, lors de la vente de deux billets pour un siège, en cas de dysfonctionnement du siège, lors d'un changement de bateau, etc.) , le passager doit bénéficier, avec son accord, d'un siège équivalent ou d'un siège de catégorie supérieure sans facturer la différence tarifaire. Le transporteur doit veiller au respect de l'horaire annoncé et des escales à des points précis dans certaines périodes. Dans les cas où l'arrivée tardive du navire au point de transfert entraînerait une interruption du voyage du passager en transit, la durée de validité du billet doit être prolongée pour toute la durée de son retard jusqu'à ce qu'il ait la possibilité de prolonger le voyage.

Aux termes du contrat de transport maritime de passagers, le transporteur s'engage, en cas d'enregistrement des bagages par le passager, à livrer les bagages à destination et à les remettre à la personne habilitée à réceptionner les bagages. Le transport de bagages s'apparente à bien des égards au transport de marchandises et diffère de ce dernier en ce qu'il s'effectue dans le cadre du transport d'un passager s'il dispose d'un billet. Les bagages sont transportés sur le navire et le vol pour lesquels le billet a été acheté. Le transport des bagages sur des hydroptères ou des aéroglisseurs s'effectue uniquement s'il existe un coffre à bagages spécial.

Étant donné que les bagages sont transportés sur le même navire sur lequel se trouve son propriétaire, le passager, et qu'une note est portée sur le document de transport du passager concernant les bagages enregistrés pour le transport, cela nous permet de conclure que les bagages sont transportés sous un obligation supplémentaire (accessoire) au contrat de transport de passagers, formalisée par la délivrance d'un récépissé de bagage.

Le contrat de transport de bagages, bien que complémentaire au contrat de transport d'un passager, n'est pas couvert par son contenu. Le passager a le droit de transporter des bagages, mais il doit exercer ce droit en concluant un autre contrat en plus du contrat de transport de lui-même. Lors du transport d'un passager et de ses bagages, deux contrats sont conclus, de nature juridique différente. Si le contrat de transport d'un passager est un contrat consensuel, pour la conclusion duquel un seul accord suffit, alors le contrat de transport de bagages est un contrat réel, reconnu comme conclu seulement au moment où le passager remet le propriété au transporteur.

Tant le contrat de transport de passagers que le contrat de transport de bagages sont payés. Les frais de transport des bagages sont facturés au départ.

Il est à noter qu’il existe une différence entre bagage et bagage cabine.

Un bagage est tout objet ou tout véhicule dont le transport est effectué par le transporteur dans le cadre d'un contrat de transport maritime de passagers, à l'exception d'un objet ou d'un véhicule dont le transport est effectué dans le cadre d'un contrat de transport maritime de passagers. transport de marchandises ou d'animaux par mer.

Un bagage de cabine est un bagage qui se trouve dans la cabine d'un passager ou qui est autrement en sa possession, sous sa garde ou sous son contrôle. Les bagages à main comprennent les bagages qu'un passager transporte dans ou sur sa voiture, sauf en cas d'application des règles établies par l'article 182 et les paragraphes 2 à 5 de l'article 190 du Code de la Fédération de Russie.

La définition du bagage contenue à l'art. 180 KTM, sur la base des paragraphes 5 et 6 de l'article 1 de la Convention d'Athènes. La principale différence entre les modes de transport des bagages et des bagages de cabine est que le transporteur est responsable de la sécurité des bagages pendant toute la durée du transport et que les bagages de cabine sont sous la protection et le contrôle du passager. La spécificité des bagages à main réside également dans le fait que, dans les limites autorisées, un passager est autorisé à transporter comme bagage à main des objets qui, en raison de leurs dimensions et de leurs propriétés, peuvent être facilement placés dans les chambres des passagers et ne créent pas de gêne pour d'autres passagers. Il est interdit de transporter dans les bagages à main des objets susceptibles d'endommager ou de contaminer le navire, les effets personnels ou les vêtements des autres passagers, ou des substances et objets nauséabonds, inflammables, inflammables, explosifs, radioactifs et autres substances et objets dangereux.

Les bagages de cabine sont les effets personnels du passager, emballés de manière compacte et placés librement dans la cabine ou sur des étagères dans les espaces communs, et transportés par lui dans une quantité déterminée. Le transport de bagages à main ne nécessite pas la conclusion d'un accord particulier, autre que l'accord déjà conclu entre les parties pour le transport maritime de passagers. Si, aux termes du contrat de transport maritime de passagers, une voiture est transportée, alors les bagages situés dans ou sur la voiture sont également considérés comme des bagages de cabine.

Les bagages de cabine sont en possession du passager et sont transportés sous sa protection et son contrôle. Toutefois, en cas de faute, le transporteur pourra être tenu responsable du défaut de conservation des bagages cabine survenu lors du transport. Les motifs et les limites d'une telle responsabilité sont déterminés par le contrat de transport du passager, dans le cadre duquel les bagages de cabine ont été transportés.

Contrairement au « bagage cabine », le « bagage », s'il est enregistré par un passager, est formalisé par la délivrance d'un récépissé de bagage et transféré en possession du transporteur sous sa responsabilité. Chaque bagage doit être préparé pour le transport en fonction des exigences visant à assurer la sécurité pendant le stockage, le chargement, le transport et le déchargement. Les articles emballés ou déballés doivent disposer de dispositions pour leur transport. Chaque article enregistré est accepté séparément. Le passager peut déclarer sa valeur - à la fois commune à tous les sièges et pour chaque siège individuellement. La valeur déclarée est incluse sur le reçu de bagage. Au port de destination, les bagages sont remis au passager sur présentation d'un récépissé de bagage.

Le passager a le droit :

1. Emportez avec vous gratuitement, en trafic étranger - conformément au tarif préférentiel, un enfant de moins de deux ans, sans lui fournir de siège séparé. Les autres enfants de moins de deux ans, ainsi que les enfants âgés de deux à douze ans, sont transportés à tarif réduit et disposent de sièges séparés ;

2. Emportez gratuitement vos bagages à main dans les limites établies.

Pour le transport d'un passager et de ses bagages, des frais de transport sont facturés, établis d'un commun accord entre les parties, sauf disposition contraire de la loi ou d'autres actes juridiques (clause 1 de l'article 790 du Code civil de la Fédération de Russie). Le paiement du transport de passagers et de bagages par les transports publics est déterminé sur la base des tarifs approuvés de la manière prescrite (clause 2 de l'article 790 du Code civil de la Fédération de Russie). Ainsi, une double procédure a été instaurée pour déterminer les tarifs de transport : selon les tarifs agréés pour les transports publics et, d'un commun accord entre les parties, pour les autres transports. Les deux procédures, constituées en disposition générale, n'excluent pas leur réglementation plus détaillée dans les règles de fonctionnement des tribunaux dans certaines lignes et directions.

La législation actuelle en Russie sur la réglementation étatique des prix (tarifs) prévoit différentes procédures d'établissement des frais de transport en fonction du type de transport et du type de services qu'il fournit. Jusqu'à présent, au niveau de la Fédération, il n'existe pas de loi unique sur les prix, et la réglementation générale des prix (tarifs) est formée au niveau des décrets présidentiels et des décrets du gouvernement de la Fédération de Russie.

Le montant du tarif dépend de la distance du transport maritime, du type de navigation (trafic côtier, outre-mer), de la rapidité d'acheminement des passagers (par express, ambulance ou ligne cargo-passagers), du confort du navire, ainsi que sur l'espace occupé par le passager (dans les cabines classes I, II, III et assimilées).

L'établissement des tarifs réglementés, ainsi que le contrôle de leur mise en œuvre, sont assurés par différents organismes gouvernementaux pouvoir exécutif. L'organe exécutif fédéral chargé de réglementer l'établissement, l'application et le contrôle des prix par l'État est le ministère de l'Économie de la Russie, ainsi que le ministère de la politique antimonopole et du soutien à l'entrepreneuriat. Dans les entités constitutives de la Fédération, des fonctions similaires sont attribuées aux commissions (départements) correspondantes de l'administration économique. D'autres organes exécutifs fédéraux et organes des entités constitutives de la Fédération exercent les fonctions de tarification, d'application des prix et de contrôle des prix dans la limite de leurs pouvoirs. Un rôle particulier à cet égard appartient aux autorités antimonopoles.

Pour le transport de passagers sur des navires opérant sur des lignes communes avec des armateurs étrangers, les tarifs de ces lignes sont appliqués.

Lors du transport de passagers et de bagages, les règles, tarifs et frais en vigueur au jour de l'achat du billet et de l'émission du récépissé de bagages sont appliqués.

Le paiement du transport des enfants dépend du type de navigation (cabotage ou communication outre-mer) et de l'âge de l'enfant, qui est déterminé le jour du début du transport au port de départ initial indiqué sur le billet, en fonction de son acte de naissance. ou une marque sur le passeport des parents.

Un enfant de moins de deux ans, s'il ne dispose pas d'un siège séparé, est transporté gratuitement en navigation côtière. Une mention à ce sujet est portée sur le billet du passager adulte. Pour les enfants âgés de 2 à 12 ans, un billet est délivré, selon lequel l'enfant bénéficie d'un siège séparé. Les billets des enfants disposant d'un siège séparé comportent le nom, le prénom et le patronyme du passager qui les accompagne sur le navire. En pratique, selon la catégorie de siège, le tarif pour un enfant âgé de 2 à 12 ans est facturé de 50 à 75 % du tarif pour un passager adulte. Le tarif pour un enfant de plus de 12 ans est le même que pour un passager adulte.

Pour chaque billet complet ou enfant, le passager a le droit d'emporter un bagage à main dont les normes sont déterminées par les règles de transport des passagers et des bagages par les transports en commun, adoptées dans l'ordre établi, ou les règles d'exploitation des lignes. ou par accord pour des vols ponctuels ou irréguliers.

La procédure et les conditions de transport des touristes lors de croisières étrangères sont déterminées par les dispositions pertinentes stipulées dans les accords. Lors de voyages de croisière sur des navires affrétés les entreprises étrangères ou des organisations touristiques russes, la procédure et les conditions de transport des touristes sont fixées par des accords distincts.

1.2. Résiliation et modification du contrat de transport

Le moment de l’achat d’un billet et le début du vol sont généralement séparés par une période de durée variable. Pendant ce temps, beaucoup de choses peuvent se produire qui changeront les plans et les intentions du passager. La loi donne au passager le droit de résilier le contrat de transport maritime à tout moment. Ainsi, le refus du passager du contrat de transport maritime peut être formulé soit au port de départ avant le départ du navire, soit à une escale intermédiaire du navire.

Le refus comme mode de résiliation du contrat de transport maritime de passagers oblige le passager à accomplir une action visant à formaliser ce refus. Si le passager, sans renoncer au contrat, ne se présente pas à bord du navire au début du voyage, il conserve le droit d'utiliser le siège qu'il a payé dans tout autre port d'escale du navire, à moins que, aux termes du transport, le transporteur a stipulé le droit d'utiliser le siège non occupé par le passager au port de départ à votre propre discrétion. Un passager qui n'a pas utilisé le billet qu'il a acheté et n'a pas déclaré l'annulation du contrat est privé du droit de recevoir d'éventuels paiements de la part du transporteur. Donner au passager le droit d'annuler unilatéralement le contrat à tout moment avant le départ du navire du port de départ et après le début du voyage - à tout port d'escale où les passagers sont autorisés à embarquer, est un avantage accordé au passager. en tant que consommateur.

Les conséquences juridiques de la résiliation du contrat à l'initiative du passager dépendent du fait que le passager ait notifié au transporteur ou à son agent son intention de résilier le contrat, à quel moment il l'a fait et quelles ont été les raisons du refus du passager de résilier le contrat. contrat de transport.

Lors du transport côtier, le passager bénéficie du remboursement de tous les tarifs payés (billet, siège réservé et vitesse) et du transport des bagages :

1. si le passager refuse le transport sans en retardétabli par les règles pour le transport de passagers par mer, approuvées par les autorités exécutives fédérales dans le domaine des transports ;

2. si le passager ne s'est pas présenté au départ du navire pour cause de maladie, ce qui est confirmé par l'établissement d'un acte servant de base au paiement de l'argent ;

3. si le passager, avant le départ du navire, a refusé le contrat de transport maritime pour cause de maladie. Puisqu'un passager qui refuse le transport avant le départ du navire, mais au plus tard dans le délai imparti, se voit rembourser le paiement versé, quelles que soient les raisons du refus, alors dans ce cas les mêmes conséquences de résiliation du contrat sont stipulées dans le cas où le passager refuse le contrat, bien qu'avant le départ du navire, mais pour une durée inférieure à celle fixée par le règlement, et que le motif du refus était sa maladie ;

4. si le contrat est annulé pour des raisons dépendant du transporteur. Une telle raison peut inclure le report du départ du navire à une autre date ou l'annulation du voyage.

Si le refus du passager intervient au moins 30 jours avant le début du vol, la caution lui sera restituée intégralement. Si un passager annule un voyage moins de 30 jours avant le début du vol, la caution ne lui sera pas restituée. L'acompte est également remboursé intégralement si l'annulation du siège réservé est causée par une maladie, un décès, une implication du passager dans l'exercice de fonctions gouvernementales ou à la demande des autorités, si pour les raisons indiquées l'un des membres de la famille ne peut pas faire le voyage prévu.

Les règles spécifiques de résiliation du contrat et la procédure de traitement du retour du voyage payant sont établies conformément aux règles et tarifs du transporteur, et dans le transport de cabotage - les règles auxquelles le transporteur public est soumis.

Les règles établissent généralement les conditions dans lesquelles un remboursement partiel des tarifs est possible. Cela se produit dans les cas où un passager, pour cause de maladie ou de défaut de lui fournir un siège conformément au billet, quitte le navire après le début du voyage (dans ce cas, il est remboursé de la différence entre le coût total du voyage (transport des bagages) et les frais de déplacement (transport des bagages) pour la distance parcourue) ou lors du retour d'un billet à la billetterie moins du nombre d'heures établi par le règlement avant le départ du navire, ou lors du retour d'un billet pour un voyage sur un navire international ou lors d'une croisière à l'étranger pour une raison non liée à une maladie, à un cas de force majeure ou à une autre non spécifiée comme base de remboursement du tarif.

Après avoir examiné le refus du passager du contrat de transport maritime, il convient également d'envisager la possibilité pour le transporteur de refuser d'exécuter le contrat de transport maritime du passager.

Le transporteur a le droit de refuser d'exécuter le contrat de transport maritime de passagers si les circonstances suivantes, indépendantes de sa volonté, se produisent :

1) actions militaires ou autres qui créent une menace de saisie du navire ;

2) blocus du point de départ ou de destination ;

3) la détention du navire sur ordre des autorités compétentes pour des raisons indépendantes de la volonté des parties au contrat ;

4) attirer un navire pour les besoins de l'État ;

5) la perte du navire ou sa capture ;

6) reconnaissance du navire comme inapte à la navigation.

Si le transporteur refuse d'exécuter le contrat de transport maritime d'un passager avant le départ du navire, le passager se verra rembourser l'intégralité du paiement du transport du passager et du paiement du transport de ses bagages, après le départ. du voyage - une partie d'entre eux pour un montant proportionnel à la distance sur laquelle le passager n'a pas été transporté.

Le transporteur qui refuse d'exécuter un contrat de transport maritime d'un passager lors de la survenance des circonstances prévues au présent article est tenu à ses frais de livrer le passager à sa demande au point de départ ou de rembourser le passager. pour les dépenses réellement engagées par lui.

Bien que la CTM ne précise pas de délai précis pendant lequel le transporteur a le droit de refuser d'exécuter le contrat, il apparaît qu'il peut le faire à tout moment avant la fin du transport. Les conséquences dépendent du fait que le passager soit en transit ou que le vol n'ait pas encore commencé. Si le transporteur refuse d'exécuter le contrat en raison de circonstances indépendantes de sa volonté avant le départ du navire, il est tenu de restituer au passager l'intégralité du montant des frais de transport du passager et des frais de transport de ses bagages. On suppose que ce montant sera suffisant pour que le passager, ayant recours aux services d'un autre transporteur, s'assure que son besoin de voyager vers une certaine destination soit satisfait.

Si un passager sur le navire du transporteur a déjà parcouru une certaine distance et que le transporteur, en raison de circonstances indépendantes de sa volonté, est contraint de refuser la poursuite de l'exécution du contrat, il est alors tenu de restituer au passager une partie du paiement du transport. du passager et le paiement du transport de ses bagages, mais au prorata de la distance sur laquelle le passager n'a pas été transporté. En d'autres termes, le transporteur conserve dans ce cas le droit d'être indemnisé pour la partie du voyage effectuée.

Le passager, ayant quitté le point de départ, n'ayant pas atteint sa destination, le transporteur qui a refusé d'exécuter le contrat est tenu de livrer le passager au point de départ à ses frais. Toutefois, cette obligation naît pour le transporteur en plus du remboursement des frais pour la partie non effectuée du voyage, si le passager a l'intention de revenir au point de départ et exige le remboursement des frais réellement engagés par lui ou par sa livraison au point de départ. point de départ à la charge du transporteur. Les dépenses réelles encourues par lui sont les dépenses, justifiées par les documents pertinents, pour le transport du passager et de ses bagages à partir du point où le transport initial a été interrompu en raison du refus du transporteur d'exécuter le contrat sur la base de la clause 1 de l'art. 184 KTM, jusqu'au point de départ en vertu d'un contrat non exécuté par le transporteur.

La mort du navire ou sa capture rend impossible la poursuite du voyage. En raison de l'impossibilité objective d'exécution, le contrat doit être résilié à l'initiative du transporteur. En fonction des raisons du décès du navire, ainsi que de qui était le propriétaire du navire et qui (le transporteur ou le transporteur effectif) le possédait et l'exploitait, des relations juridiques peuvent surgir concernant l'indemnisation des dommages causés à la fois au passager et, éventuellement , le transporteur qui a subi des pertes en raison de la résiliation anticipée du contrat de transport de passagers.

La saisie d'un navire doit être distinguée de l'immobilisation d'un navire. L'immobilisation d'un navire a une base formelle sous la forme d'un ordre des autorités compétentes. La saisie d'un navire n'a pas de tels motifs et intervient en réalité dans le cadre d'hostilités, de menaces d'hostilités ou de piraterie.

La reconnaissance d'un navire comme innavigable peut servir de motif de refus d'exécuter un contrat de transport maritime d'un passager, car la poursuite du voyage sur un navire innavigable est dangereuse pour le passager ou peut être techniquement inapplicable. L'inaptitude du navire à la navigation doit survenir en raison de circonstances indépendantes de la volonté du transporteur. Si l'inaptitude du navire à la navigation est due au fait que le transporteur n'a pas pris les précautions nécessaires pour mettre le navire en état de navigabilité, le transporteur ne peut alors pas se prévaloir de l'art. 184 KTM et doit être tenu responsable de la mauvaise exécution du contrat.

La modification du contrat de transport de passagers par mer est inscrite à l'article 185 du Code du travail et du commerce de la Fédération de Russie - le transporteur a le droit exclusif de retarder le départ du navire sans avertissement préalable, c'est-à-dire de retarder ou reporter le départ du navire à un autre moment, modifier l'itinéraire de transport prévu, modifier les points d'embarquement et de débarquement des passagers, si de telles actions sont dictées par la nécessité de protéger les intérêts des passagers eux-mêmes, du transporteur et de la société et sont nées en raison à des circonstances indépendantes de la volonté du transporteur. De telles circonstances deviennent le plus souvent des phénomènes naturels, qui peuvent avoir le caractère de force majeure en raison de leur caractère extrême et insurmontable, mais peuvent également s'exprimer par des dangers et des accidents en mer résultant des spécificités conditions naturelles dans lequel s'effectue le transport maritime et les caractéristiques des activités professionnelles du transporteur maritime.

Pour qualifier un phénomène particulier inhérent aux éléments de la mer de circonstances donnant au transporteur le droit de modifier le contrat de transport de passagers par mer, son intensité n'a pas d'importance. Il faut que cela survienne accidentellement, de manière inattendue et non par la faute du transporteur et de ses salariés. Le phénomène naturel étant survenu de manière inattendue, le transporteur ne peut empêcher ses effets néfastes et est donc contraint de modifier l'heure ou l'itinéraire de transport des passagers. Des phénomènes de nature naturelle qui ont contraint le transporteur à modifier le contrat peuvent survenir non seulement pendant le transport lui-même, mais également avant le début du vol ou après l'annonce de l'atterrissage.

Par conditions sanitaires et épidémiologiques défavorables, on entend l'apparition d'épidémies de maladies infectieuses dangereuses pour les passagers et les membres d'équipage d'un navire utilisé pour le transport. Pour des raisons de sécurité, le transporteur est contraint de modifier le point de départ, la destination ou l'itinéraire annoncé du navire.

Les changements d’heure, d’itinéraire, de points d’embarquement et de débarquement ne correspondent naturellement pas aux projets du passager, c’est pourquoi ce dernier, n’étant pas d’accord avec le changement des conditions de transport, peut refuser le contrat de transport maritime. Le montant de la somme restituée au passager dépend du moment où le refus du passager du contrat a été reçu et est établi selon les règles de l'art. 183KTM.

Si le transporteur est contraint de modifier les conditions de transport après le départ du navire du point de départ, le passager a également le droit de refuser le contrat et en même temps d'exiger qu'il soit livré au point de départ aux frais de au transporteur ou lui rembourser les frais réels engagés lors du retour au point de départ.

2. RESPONSABILITÉ POUR VIOLATION DES OBLIGATIONS DE TRANSPORT DE PASSAGERS ET DE BAGAGES PAR TRANSPORT MARITIME

2.1. Responsabilité et limites de responsabilité du transporteur

La responsabilité du transporteur est déterminée par l'article 186 du Code du travail de la Fédération de Russie. Le transporteur est responsable du décès du passager et des atteintes à sa santé, ainsi que de la perte des bagages du passager ou de l'endommagement de ses bagages, si l'incident ayant entraîné des dommages au passager s'est produit pendant le transport du passager et de ses bagages par la faute du transporteur, de ses préposés ou agents agissant dans la limite de leurs fonctions (autorités).

La perte ou l'endommagement des bagages d'un passager comprend les dommages causés par le fait que les bagages n'ont pas été remis au passager dans un délai raisonnable après l'arrivée du navire sur lequel les bagages étaient ou étaient destinés à être transportés. La charge de prouver que l'incident ayant causé des dommages au passager s'est produit pendant le transport du passager et de ses bagages, ainsi que le montant des dommages causés, incombe au demandeur.

La culpabilité du transporteur, de ses employés ou agents agissant dans les limites de leurs fonctions (autorités) est présumée, sauf preuve contraire, dans les cas où le décès d'un passager ou une atteinte à sa santé ou une perte ou un endommagement d'un bagage à main sont survenus en tant que résultant d'un naufrage, d'une collision, d'un atterrissage d'un navire suite à un échouage, d'une explosion ou d'un incendie sur un navire ou de défauts d'un navire ou en relation avec un naufrage, une collision, un échouement d'un navire, une explosion ou un incendie sur un navire ou des défauts d'un navire . En ce qui concerne la perte ou l'endommagement d'autres bagages autres que des bagages de cabine, la culpabilité de ces personnes est présumée, sauf preuve contraire, quelle que soit la nature de l'incident ayant provoqué la perte ou l'endommagement de ces bagages. Dans d’autres cas, la charge de prouver la culpabilité incombe au plaignant.

Veuillez noter que les règles énumérées ci-dessus s'appliquent :

a) lors du transport de passagers à l'étranger, à moins que le transporteur et le passager ne soient des organisations ou des citoyens de la Fédération de Russie ;

b) lors du transport de bagages à l'étranger, que le passager et le transporteur soient des organisations ou des citoyens de la Fédération de Russie.

La règle de base sur la responsabilité du transporteur en cas de décès d'un passager et d'atteinte à sa santé, ainsi qu'en cas de perte ou d'endommagement des bagages correspond à l'art. 3 de la Convention d'Athènes.

La culpabilité du transporteur, de ses employés ou agents agissant dans les limites de leurs fonctions (autorités) est présumée, sauf preuve contraire, dans les cas où le décès d'un passager ou une atteinte à sa santé est survenu à la suite d'un naufrage, d'une collision, l'échouement d'un navire, une explosion ou un incendie sur le navire ou les défauts du navire. Dans ce cas, le transporteur doit prouver l'absence de sa culpabilité. Cet article répartit de manière assez détaillée la charge de la preuve entre les participants au processus. Par règle générale le demandeur prouve les circonstances auxquelles il se réfère, notamment, il doit prouver le montant du dommage qui lui a été causé et que le dommage a été causé pendant le transport.

Lors de la décision sur l'indemnisation en cas de perte ou de dommage aux bagages, il importe de savoir en possession et sous la surveillance de qui les bagages se trouvaient. La culpabilité du transporteur pour la mort et les dommages aux bagages de cabine est présumée en cas de circonstances (naufrage, collision, échouement du navire, explosion, incendie du navire, défauts liés à l'innavigabilité du navire lui-même) de nature extrême, en auquel le passager aurait dû penser auparavant uniquement à votre propre sécurité, et non à celle de vos bagages de cabine. En outre, il est naturel de supposer que la situation qui s'est produite, qui dépasse le cadre de la navigation ordinaire, est due à des omissions du transporteur et de son équipage. Le transporteur lui-même doit prouver le contraire.

Si les bagages ont été remis par le passager au transporteur pour être transportés sur le même navire et étaient en ce sens en possession et sous le contrôle du transporteur et ont été perdus ou endommagés, la culpabilité du transporteur, de ses employés ou agents est présumée indépendamment du de la nature de l'incident. Dans ce cas, le transporteur doit prouver l'absence de culpabilité.

Dans les autres cas de dommages ou de perte des biens des passagers, le plaignant doit prouver la culpabilité du transporteur.

Si le transport d'un passager ou d'une partie de celui-ci est confié au transporteur lui-même, celui-ci assume néanmoins la responsabilité selon les règles établies par le présent chapitre de la totalité du transport du passager. Dans ce cas, le transporteur effectif assume les responsabilités et dispose des droits prévus par les règles établies par le présent chapitre concernant la partie du transport de passagers qu'il effectue.

Tout accord selon lequel le transporteur effectif assume des responsabilités non imposées par les règles établies par le présent chapitre, ou renonce aux droits accordés par ces règles, n'est opposable au transporteur effectif que s'il y consent par écrit. Si le transporteur et le transporteur effectif sont responsables, leur responsabilité est solidaire.

Le transporteur effectif n'a pas de relation contractuelle avec le passager, le transporteur d'origine, indiqué comme tel sur le billet (voucher), reste responsable de la bonne exécution des obligations contractuelles. Le transporteur d'origine (contractuel avec le passager) entretient une relation juridique avec le transporteur réel qui, en attribuant la responsabilité du transport au premier, se substitue en réalité à lui.

En ce qui concerne le transport d'un passager effectué par le transporteur effectif, le transporteur est responsable des actions ou inactions du transporteur effectif, de ses employés ou agents agissant dans le cadre de leurs fonctions (autorités).

En cas de dommage conjoint à un passager, le transporteur et le transporteur effectif sont solidairement responsables envers le passager. Le passager, à sa discrétion, a le droit de présenter l'intégralité de ses réclamations à l'un ou aux deux.

La responsabilité du transporteur pour les dommages causés à la vie ou à la santé d'un passager ne doit pas dépasser 175 000 unités de compte pour l'ensemble du transport. Si les dommages sont réparés sous forme de paiements périodiques, le montant total correspondant de ces paiements ne doit pas dépasser la limite spécifiée de la responsabilité du transporteur.

La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommage aux bagages de cabine ne doit pas dépasser 1,8 mille unités de compte par passager pour l'ensemble du transport.

La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommage au véhicule, y compris les bagages transportés dans ou sur celui-ci, ne dépassera pas 10 000 unités de compte par véhicule pour l'ensemble du transport.

Le transporteur et le passager peuvent conclure un accord pour attribuer la responsabilité au transporteur diminuée d'une franchise n'excédant pas les unités de compte en cas de dommage au véhicule et n'excédant pas 135 unités de compte par passager en cas de perte ou de dommage à d'autres bagages. Dans ce cas, ces montants doivent être déduits du montant des dommages causés au passager du fait de la perte ou de l'endommagement de la voiture ou d'autres bagages. Les intérêts courus sur le montant des dommages et les frais de justice ne sont pas inclus dans les plafonds de responsabilité.

Les dispositions ci-dessus sont caractère général et fixe une limite de responsabilité pour les dommages causés personnellement au passager et à ses bagages. Leur utilisation est destinée au transport à l'étranger, lorsque ni le transporteur ni le passager ne sont des organisations ou des citoyens de la Fédération de Russie. Si un transport de cabotage ou un transport en trafic étranger est effectué, mais que ses participants (transporteur et passager) sont des organisations ou des citoyens de la Fédération de Russie, la responsabilité du transporteur pour les dommages causés à la vie et à la santé du passager est déterminée conformément aux règles. de la législation civile de la Russie.

Ce principe a été observé lorsque la Fédération de Russie a adhéré au Protocole de 1996 modifiant la Convention sur la limitation de responsabilité pour les créances maritimes de 1976. La Russie a adhéré au Protocole de 1996 avec les déclarations suivantes : « … la Fédération de Russie… appliquera aux demandes d'indemnisation pour préjudice causé à la vie ou à la santé d'un passager du navire, la législation de la Fédération de Russie sur l'indemnisation pour préjudice causé à la vie ou à la santé d'un citoyen, dans son intégralité, si l'armateur et le passager sont des organisations ou des citoyens de la Fédération Russe." Quant à la limitation de responsabilité en cas de perte ou d'endommagement des bagages, elle ne s'applique pas uniquement lors d'un transport par cabotage.

Le transporteur et le passager peuvent, par accord écrit, fixer des limites de responsabilité plus élevées que celles prévues à l'article 191 du MCC.

Le droit d'appliquer la limite de responsabilité est accordé à :

1. transporteur effectif ;

2. un employé ou agent du transporteur qui a agi dans les limites de ses fonctions (autorités) ;

3. un employé ou un agent du transporteur effectif qui a agi dans le cadre de ses fonctions (autorités).

Les limites de responsabilité s'appliquent dans l'ensemble des montants sous réserve d'indemnisation pour toutes les réclamations découlant du décès d'un passager ou d'un dommage à la santé d'un passager ou d'une perte ou d'un dommage à ses bagages. Cela signifie que peu importe à qui sont présentées les demandes d'indemnisation pour les dommages causés, le montant de l'indemnisation ne doit pas dépasser le montant des dommages causés (c'est-à-dire que le principe de l'indemnisation intégrale des dommages s'applique), mais en même temps, les deux les délais et les paiements périodiques pour les dommages causés à la vie ou à la santé d'un passager ne doivent pas dépasser 175 000 unités de compte par rapport à l'ensemble du transport. Le calcul est effectué par passager. En cas de perte ou d'avarie de bagages, le calcul est effectué en tenant compte des bagages d'un passager.

La limite de responsabilité s'applique au transport dans son ensemble. Cela signifie que lors de la satisfaction des réclamations du passager contre le transporteur et le transporteur effectif, leurs employés et (ou) agents, le montant total de la responsabilité de tous les défendeurs (codéfendeurs) ne doit pas dépasser la limite de responsabilité établie pour cette réclamation. Un employé ou un agent du transporteur (transporteur effectif) ne peut se prévaloir de la limite de responsabilité établie que si des dommages au passager ou à ses bagages sont causés par lui dans l'exercice de ses fonctions (pouvoirs).

La culpabilité du transporteur, de son employé et de son mandataire est une condition nécessaire à leur responsabilité pour les dommages causés au passager et à ses bagages. En cas de décès d'un passager ou d'atteinte à sa santé, la responsabilité est possible sans culpabilité si le préjudice est causé par des activités qui créent un danger accru pour autrui. La forme de culpabilité du transporteur, de son employé et de son agent n'affecte pas l'émergence de l'obligation de réparer le dommage causé. Cependant, le montant de l'indemnisation dépend directement de la forme de culpabilité de l'auteur du préjudice et de la victime elle-même.

S'il est prouvé que le préjudice a été causé au passager en raison des actions ou de l'inaction du transporteur, commis intentionnellement ou en raison d'une négligence grave, aucun des responsables désignés ne peut se prévaloir des limites de responsabilité établies par l'article 190 du Code du transport aérien. Code du travail concernant leurs propres actions ou inactions, commises intentionnellement ou par négligence grave.

2.2. Particularités de la responsabilité en cas de perte et de dommage aux objets de valeur

Le transporteur n'est pas responsable de la perte ou des dommages causés à l'argent, aux valeurs mobilières, à l'or, à l'argenterie, aux bijoux, aux ornements, aux œuvres d'art ou à d'autres objets de valeur, à moins que ces objets de valeur n'aient été déposés auprès du transporteur, qui s'est engagé à les conserver intacts. Pour les objets de valeur déposés, le transporteur n'est responsable que dans la limite prévue au paragraphe 4 de l'article 190 du Code du travail, à moins qu'une limite de responsabilité plus élevée ne soit convenue conformément à l'article 191.

Les conditions de responsabilité du transporteur en cas de perte ou d'endommagement d'objets de valeur sont conformes à l'article 5 de la Convention d'Athènes. Si un accord de stockage d'objets de valeur n'a pas été conclu avec le transporteur ou une prestation organisée par lui et que les effets personnels du passager sous forme d'argent, de titres, de bijoux, etc. se trouvent en cabine, le transporteur est soumis aux règles générales de responsabilité pour les bagages de cabine.

Le transporteur est responsable envers le passager des pertes causées par la perte ou l'endommagement d'objets de valeur, selon les règles de responsabilité civile générale prévues, c'est-à-dire de culpabilité, s'il n'existe aucun motif de le reconnaître comme gardien professionnel. Il peut être reconnu comme professionnel si l'activité de stockage est son activité entrepreneuriale, c'est-à-dire systématique, indépendante et visant à réaliser du profit.

L'étendue de la responsabilité du dépositaire-transporteur varie selon que le stockage est onéreux ou gratuit. En cas de stockage payant, le dépositaire répond en totalité des pertes occasionnées, sauf disposition contraire du contrat. En cas de stockage à titre gratuit, la responsabilité du dépositaire-transporteur, qui effectue le stockage à titre de prestation complémentaire au contrat de transport, est limitée au dommage réel subi par le déposant-passager. Le transporteur n'est responsable que dans la limite fixée par la Convention d'Athènes, soit 2,7 mille unités de compte par passager pour l'ensemble du transport.

L'intention ou la négligence grave d'un passager est prévue à l'article 189 du Code du travail de la Fédération de Russie. Si le transporteur prouve que l'intention ou la négligence grave du passager a causé la mort du passager ou des dommages à sa santé, ou contribué à la mort du passager ou à des dommages à sa santé, ou contribué à la perte des bagages ou à des dommages du passager à ses bagages, le transporteur pourra être dégagé de toute responsabilité en tout ou partie. D'une manière générale, cet article correspond à la norme civile générale contenue dans l'article 1083 du Code civil, qui stipule que le préjudice résultant de la volonté de la victime n'est pas susceptible d'indemnisation.

En cas de négligence grave, lorsqu'un passager viole les exigences habituelles, évidentes pour tous, nécessaires à sa sécurité, le principe de culpabilité mixte s'applique, lorsque le montant du dommage indemnisé par le transporteur au passager peut être réduit.

La simple négligence d'un passager, dans laquelle certaines exigences accrues ne sont pas remplies, n'est pas prise en compte pour déterminer le montant de l'indemnisation. Lors de la distinction entre la négligence simple et la négligence grave d'un passager, non seulement le comportement de la personne est pris en compte, mais également la mesure dans laquelle elle prévoyait les conséquences de l'infraction. En anticipant les conséquences sous la forme d'un préjudice inévitable et en espérant frivolement les éviter, le passager peut être reconnu comme ayant agi de manière grossière et imprudente, et dans ce cas, le montant du préjudice qui lui a été indemnisé peut également être réduit. La question de savoir si le passager a commis une négligence simple ou grave ayant entraîné un préjudice doit être tranchée au cas par cas, en tenant compte des circonstances concrètes de l'affaire (la nature du comportement de la victime, la situation dans laquelle le préjudice a été causé , caractéristiques individuelles victime; en ce qui concerne les bagages perdus ou endommagés, les actions et omissions du passager liées à un emballage inapproprié des bagages, des informations incorrectes ou incomplètes sur les propriétés des biens transportés, etc. doivent être prises en compte).

La présence d’une négligence grave peut avoir deux conséquences. Si la négligence grave du passager a contribué à la survenance du dommage ou en a accru l'ampleur, mais que le transporteur était en faute, le tribunal est tenu d'appliquer le principe de la faute mixte. Si la négligence grave du passager a été commise en l’absence de faute du transporteur, mais que le transporteur, en tant que propriétaire de la source du danger accru, est responsable sans faute, le montant de l’indemnisation est réduit. En cas d'atteinte à la vie et à la santé d'un passager, un refus total d'indemnisation n'est pas autorisé, même en cas de négligence grave de la victime elle-même.

La présence d'une relation de cause à effet entre le comportement illicite du passager et le préjudice qui en résulte, en l'absence de faute du transporteur pour la perte ou l'endommagement des bagages, peut conduire à dégager le transporteur de toute responsabilité en cas de livraison dangereuse. de bagages. Il n'y a aucune présomption de culpabilité du passager. Le transporteur a la charge de prouver que l'intention ou la négligence grave du passager a contribué à la perte ou à l'endommagement de ses bagages. Les règles ci-dessus peuvent entraîner certaines difficultés dans la pratique. Le fait est que l’article 6 de la Convention d’Athènes, à laquelle la Russie est partie, ne traite pas de la faute intentionnelle ou de la négligence grave, mais simplement de la faute du passager. Lors du transport d'un passager en trafic étranger (s'il n'est pas citoyen de la Fédération de Russie), le transporteur russe peut insister sur l'application non pas de l'article 189 du KTM, mais de l'article 6 de la Convention d'Athènes. De plus, en cas d'endommagement ou de perte des bagages d'un passager lors d'un transport à l'étranger, le transporteur peut insister sur l'application de la Convention d'Athènes, même si le passager est citoyen de la Fédération de Russie.

CONCLUSION

En conclusion, les conclusions suivantes doivent être tirées :

Du fait que le chapitre 9 du Code de la Marine Marchande est intitulé « Contrat pour le transport maritime de passagers et de bagages », il semble nécessaire de compléter le titre de ce chapitre, à savoir comme « Contrat relatif au transport maritime de passagers et de bagages ». , puisque ce chapitre traite non seulement du passager, mais aussi de ses bagages.

L'article 180 du Code de la marine marchande inclut la notion de « bagage de cabine ». À mon avis, cet article contient une certaine tautologie, notamment en comparaison avec la notion de « bagage ». Le fait est que les bagages de cabine sont des bagages. À cet égard, il semble nécessaire de combiner ces deux concepts en une seule définition.

Actuellement, le transport de passagers s'effectue selon les règles élaborées par le transporteur, et le passager ne fait que les rejoindre, c'est-à-dire que le « contrat de transport de passagers par mer » est un accord d'adhésion.

Comme vous le savez, la responsabilité est assumée pour les deux parties au contrat, mais le chapitre 9 du Code de la marine marchande détermine uniquement la responsabilité du transporteur. Partant de là, on pourrait penser qu'il n'y a aucune responsabilité pour le passager. Cette responsabilité repose sur les principes de la culpabilité. A cet égard, je propose d'introduire un article supplémentaire au chapitre 9 définissant la responsabilité du passager en tant que personne ayant violé les termes du contrat et les règles de transport.

Dans divers domaines du transport par différents modes de transport, la notion de « bagage à main » est utilisée - les effets personnels du passager que le passager transporte avec lui dans le véhicule et dont la sécurité pendant le transport est assurée par le passager.

Par exemple, dans le transport ferroviaire et aérien, ce concept est appelé bagage à main, et dans le Code de la marine marchande, le législateur a utilisé une formulation différente de ce concept, à savoir « bagage à main ». Pour faciliter l'utilisation, je propose d'introduire un concept unique de bagage à main pour tous les types de transport.

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7. Code de la Fédération de Russie sur les infractions administratives [Texte] : Loi fédérale du 30 décembre 2001 n° 195-FZ : telle que modifiée. du 30/12/2008//NW RF, 07/01/2002.-N°1.-Article 1.

8. Code de la marine marchande de la Fédération de Russie [Texte] : Loi fédérale du 30 avril 1999 n° 81-FZ : telle que modifiée. du 06.12.2007 // Recueil de la législation de la Fédération de Russie, 03.05.1999. - N° 18. - Art. 2207.

9. Sur la protection des droits des consommateurs : loi [Texte] : loi de la Fédération de Russie du 07/02/1992 n° 2300-1 // Recueil de la législation de la Fédération de Russie, 15/01/1996. N ° 3. Art. 140.

10. Sur l'assurance personnelle obligatoire des passagers : [Texte] : Décret du Président de la Fédération de Russie du 7 juillet 1992 n° 750 // Recueil de la législation de la Fédération de Russie, 1992. - N° 2. - Art. 35.

11. Règlement sur l'autorisation du transport maritime de passagers [Texte] : Décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 13.08. 2006 N 490 // Recueil de la législation de la Fédération de Russie, 2006. - N° 34. – art. 3679.

12. Règlements sur service fédéral sur le contrôle dans le domaine des transports [Texte] : Décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 30 juillet. 2004 N 398 // Recueil de la législation de la Fédération de Russie, 2004. N° 32. - Art. 3345.

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II. "Black Mark" atteint la ligne transatlantique.
La Black Ball Line est la première compagnie maritime transatlantique nord-américaine à exploiter des vols réguliers de passagers en tant que service. L'entreprise a été fondée à New York en 1817 par un groupe de marchands dirigé par Jeremiah Thompson et a existé pendant environ 60 ans. Pour ses activités transatlantiques, la Black Ball Line n'utilisait que des voiliers - d'abord des cargos à deux mâts paquebots, et à partir de 1843, elle commença progressivement à passer aux trois mâts. Après guerres Napoléoniennes, en Amérique, ils ont réalisé qu'il n'était pas nécessaire de transporter des marchandises et des passagers sur des navires armés de canons, car sans armes, ils pouvaient transporter plus de marchandises et de courrier. D'un point de vue économique, lorsque les cargos à la recherche de marchandises ne pouvaient pas naviguer dans les délais, il était logique de déclarer le navire comme cargo-courrier-passagers. C'est ainsi qu'apparaissent les voiliers dotés de locaux pour le chargement, de cabines et de cockpits pour les passagers. Naturellement, personne n'a encore pensé au confort. À cette époque, le navire était chargé à la main, de sorte que les espaces passagers pouvaient être utilisés pour le fret ou le courrier s'il y avait peu de passagers. A l’inverse, il était possible d’embarquer davantage de passagers émigrants dans les soutes. A noter que les premiers voiliers package avaient une fausse ligne sur leurs flancs blanc, sur lequel étaient peints des rectangles ou des carrés noirs, qui, de loin, donnaient l'apparence d'un navire de guerre avec des sabords à canon. C'était une sorte d'assurance. Au fil du temps, ce « déguisement » a disparu. La vitesse relativement élevée des voiliers par temps favorable a facilité la navigation dans les délais. C'est pourquoi ce sont les voiliers à colis qui ont contribué au développement de la construction navale de navires rapides.
Mais revenons à la Black Ball Line. Cette compagnie maritime a été la première à proposer des vols passagers transatlantiques réguliers des États-Unis vers l'Angleterre, tout en veillant au confort des passagers. Ses navires pouvaient être identifiés par leur « étiquette » – un grand cercle noir au centre du hunier (la voile sur le mât avant).
Avant 1817, le transport de marchandises et de passagers à travers l’Atlantique n’était pas toujours régulier. Les navires ont réussi à prendre la mer à des heures totalement imprévisibles. Si un navire n’était qu’à moitié chargé, il pouvait rester dans le port pendant une semaine ou deux en attendant une cargaison supplémentaire. Non seulement cela coûtait de l'argent aux expéditeurs, mais les passagers devaient également être prêts à partir à tout moment. Les navires partant de Liverpool pour l'Amérique pour leur cargaison principale (bois, tabac, coton) embarquaient parfois des émigrants sans prétention, perçus comme un lest temporaire. Initialement, les sièges des passagers étaient délimités à la craie sur le pont - pour chaque adulte, il y avait un rectangle mesurant 0,8 x 2 mètres. Puis des cloisons provisoires commencèrent à être érigées dans la cale.
Tout change en octobre 1817, lorsque la Black Ball Line décide de créer une politique de services réguliers. L'entreprise est devenue connue grâce à l'idée révolutionnaire de l'importateur textile Benjamin Marshall d'un service rapide et fiable sur les voiliers qui partaient et arrivaient à temps, qu'ils soient occupés ou non. Le plan initial expliquait que le navire quitterait New York le 5 de chaque mois et que le navire quitterait Liverpool le 1er de chaque mois. La compagnie commença donc des voyages réguliers depuis la nouvelle jetée de New York en 1817 avec le voilier à colis James Monroe, et l'ensemble de la ligne se composait initialement de quatre paquebots : Amity, Courier, Pacific et James Monroe.
En 1824, New York comptait déjà des dizaines de services de colis vers plusieurs ports européens et tous les ports américains importants. New York, qui domine absolument le commerce extérieur américain, devance de loin ses rivales Boston, Baltimore et Philadelphie. Le service de paquets était si efficace que les Britanniques abandonnèrent leurs paquets postaux canadiens, envoyant du courrier via des paquets côtiers vers New York. Cette compétition continue de vitesse a contribué à conduire l’architecture navale au développement de navires plus rapides et plus grands : les navires clipper.
Les hommes d'affaires, sentant les perspectives et les énormes profits du transport maritime régulier, ont commencé à investir activement dans le développement de cette industrie. De nouvelles compagnies apparaissent, puis les plus grandes absorbent les plus petites, formant de puissants trusts de transport, dont les paquebots naviguent sur les routes les plus fréquentées. Dans les années 1850-60, une véritable concurrence s'était développée sur les lignes transatlantiques entre les plus grandes compagnies maritimes, telles que l'américaine Gain Line, la Black Star Line, la Black Ball Line et la Tapscott Line et la britannique Cunard, Inman Line. Cet état de fait oblige les armateurs à améliorer l'équipement des navires et à augmenter leur vitesse. Dans la seconde moitié du XIXe siècle, tout cela a conduit à un développement sans précédent de la construction navale, qui incarnait les meilleures réalisations scientifiques et technologiques de l'époque.
Vers 1840, tous les navires traversant l'Atlantique étaient équipés d'hébergements pour trois catégories de passagers : environ 10 cabines pour les passagers de première classe et 20 pour les passagers de deuxième classe, et une cale pour les passagers du pont (future troisième classe). C'est ainsi que l'on passe en douceur à la description de la vie en bateau des premiers émigrants et voyageurs d'une classe supérieure. Croyez-moi, il y a de quoi être surpris ici.

III. Passagers du pont. Conditions et vie sur les « bateaux-cercueils ».
Toutes les sources écrivant sur la vie à bord des paquebots décrivent et glorifient de manière colorée la vie des passagers riches, et ne parlent presque jamais de la vie quotidienne des troisièmes classes. La grande image La vie des émigrés en mer ne peut être décrite qu'à travers les mémoires des colons eux-mêmes, des brochures publicitaires ou de rares articles de journaux. Mais avant de commencer à décrire les conditions de transport des émigrants, comprenons la terminologie. À une certaine époque, le ministère britannique du Commerce divisait les passagers en deux catégories : « cabine » et « pont ». La notion de « troisième classe » n’existait pas du tout dans les règles. Les « passagers de cabine » étaient des adultes qui avaient droit à 36 pieds carrés d'espace dans leur chambre et dont le billet coûtait au moins 25 £. Un « adulte » était défini comme une personne âgée de plus de 12 ans ou deux enfants âgés de 1 à 12 ans. Tous les autres qui ne répondaient pas à ces critères étaient considérés comme des passagers du pont, c'est-à-dire des personnes voyageant dans de grands espaces communs (cales).
Le concept de « troisième classe » est apparu au tournant du siècle, lorsque les entreprises ont décidé de clôturer des groupes de couchettes avec des cloisons, créant ainsi de petites cabines pouvant accueillir de 4 à 10 personnes. Une telle innovation a considérablement élevé la dignité des personnes, les assimilant à des « passagers de cabine », car ils ne vivaient plus seulement sur le pont, mais disposaient de leurs propres appartements, parfois non inférieurs en confort à la deuxième classe sur le même navire. La différence était que la troisième classe était plus fréquentée et que la nourriture était moins chère. Mais tout cela a été précédé par des décennies de conditions intolérables, de peur, d’humiliation et de mort.
Au début du XIXe siècle, les émigrants étaient hébergés dans de grandes cabines pour plusieurs personnes construites à l'emplacement d'anciennes cales à l'arrière du navire, sans aucune cloison, où beaucoup comparaient les conditions de vie à la façon dont le bétail était gardé et transporté. Le nombre moyen de ces voyageurs variait entre 800 et 1 000 personnes. Il était courant que les capitaines embarquent des passagers et ne soient pas responsables de leur confort et de leur bien-être. Ils ont simplement fourni aux agents maritimes un espace libre sur le navire. Ces mêmes personnes les ont remplis à pleine capacité, quel que soit leur âge, leur sexe ou leur état de santé. Par exemple, en 1828, il y avait si peu de place sur un navire venant d’Écosse que six familles vivaient dans un bateau sur le pont pendant les nombreuses semaines du voyage. Les passagers étaient entièrement à la merci des officiers et de l'équipage, et les mauvais traitements étaient la règle plutôt que l'exception.

Les émigrants disposaient de couchettes en bois à deux ou trois niveaux situées sur les côtés et au centre du navire. Chacune pouvait accueillir de 3 à 6 personnes. Ces couchettes étaient affectueusement appelées couchettes « familiales ». Les meilleurs endroits, selon les critiques, étaient au milieu du navire (au centre), car... Il y avait moins de roulis ici. Les armateurs ne se souciaient guère du confort en plaçant sur les couchettes des matelas bourrés de paille, mais les émigrants devaient emporter avec eux des oreillers, des couvertures ou des peaux de bêtes et autres literies dont ils avaient besoin. Le nombre de lits ne correspondait pas toujours au nombre de passagers, c'est pourquoi beaucoup trouvaient une place à même le sol, recouverte de copeaux de bois. Aucun meuble n'a été fourni ; la table a été remplacée par un tonneau, la chaise par une valise personnelle ou un seau. Lorsque le temps le permettait, les passagers se rassemblaient généralement sur le pont supérieur pour lutter contre l'ennui, jouer aux cartes ou danser. Certains d’entre eux se sont mis à nettoyer les ponts ou à faire la lessive. Les femmes étaient généralement occupées à cuisiner, à coudre ou à tricoter, mais elles s'occupaient également des enfants et soignaient les malades. Ainsi, pendant près d'un mois, les gens se sont entassés dans une pièce semi-obscure et étouffante, souvent la seule source de lumière et d'air frais pour laquelle était la trappe de chargement ouverte.

La vie quotidienne des passagers d'un navire d'émigrants se composait de diverses procédures et tâches. Transporter un tel nombre de personnes nécessitait du développement et le strict respect des règles. Les règles étaient affichées sur les murs intérieurs du navire. Ils indiquaient exactement ce qui était autorisé et ce qui ne l'était pas. Certains capitaines étaient stricts, tandis que d’autres se souciaient peu de ce que faisaient les passagers. Même si tous les types de jeux et de divertissements étaient autorisés, certains étaient interdits. Vous trouverez ci-dessous un extrait de l'ensemble des règles pour les passagers :
1. Le feu dans le poêle sera allumé quotidiennement à 6 heures du matin et les passagers qui ne sont pas malades ou qui n'ont aucune autre raison valable doivent se lever à sept heures du matin.
2. L'incendie est éteint à huit heures du soir. Les passagers doivent donc se coucher au plus tard à dix heures du soir.
3. Les ponts des zones d'hébergement sont balayés quotidiennement avant le petit-déjeuner et les déchets sont jetés par-dessus bord. La terrasse est nettoyée chaque semaine.
4. Chaque matin, une équipe de garde est affectée au nettoyage des lieux. Un nombre approprié d'hommes sont sélectionnés quotidiennement pour cette tâche. Cette équipe veille également à l'hygiène des passagers et à ce que toutes les autres réglementations soient respectées.
5. Toutes les lampes allumées doivent être éteintes à dix heures du soir.
6. Il est strictement interdit de fumer et d'allumer des feux ouverts en soute.
7. Tous les ustensiles de cuisine doivent être maintenus propres.
8. Il est interdit de laver le linge en soute. S'il fait beau, le capitaine fixe un jour pour le lavage général.
9. Une à deux fois par semaine, il est nécessaire de sortir le linge de lit pour l'aérer.
10. Les passagers apportant de l'alcool ou d'autres boissons alcoolisées à bord doivent les remettre au capitaine pour qu'il les garde en lieu sûr. Si nécessaire, ils peuvent recevoir une portion journalière raisonnable. Le transport de poudre à canon, de pistolets ou d'armes blanches est interdit. Le tout doit être déposé dans le coffre-fort du capitaine. Ils seront restitués aux passagers à la fin du voyage.
11. Les cartes ou les dés ne sont pas autorisés à bord car ils peuvent facilement conduire à des querelles et des désaccords. Les passagers doivent se traiter avec courtoisie et respect.
12. Les gens de mer ne sont pas autorisés à pénétrer dans les quartiers passagers, à moins qu'ils n'accomplissent leur travail ou leur mission. Les passagers ne sont pas non plus autorisés à accéder aux zones de travail du navire, aux cabines du timonier, des officiers et du capitaine, ainsi qu'aux lieux de séjour des passagers d'autres classes. Il est interdit de marteler des clous ou de percer des trous, car... cela pourrait endommager la coque du bateau.
13. Si possible, les passagers doivent veiller à leur hygiène personnelle et porter des vêtements propres.
14. Tous types de jeux et de divertissements sont autorisés et recommandés pour contribuer au maintien d'une bonne santé pendant un long voyage.
15. Il est interdit aux passagers de parler ou de distraire le timonier.
16. Tous les ordres du capitaine sont obligatoires.
Tout au long du long vol, la question de l'hygiène personnelle s'est posée avec acuité. Il peut sembler que la raison était le manque d'eau, et on peut être d'accord avec cela, mais le fait que l'écrasante majorité des émigrants ne l'ont tout simplement jamais observé chez eux a joué un rôle important. Sur certains navires, le capitaine demandait volontairement et obligatoirement aux passagers de monter sur le pont pour se nettoyer et laver leurs affaires. L'eau de pluie a été récupérée pour le lavage.

Pour qu’un grand nombre de personnes soient à l’aise dans un espace confiné, une bonne ventilation est nécessaire. Mais tout ce que les passagers pouvaient espérer au départ était une trappe de chargement ouverte et de petits trous de ventilation. Mais par mauvais temps ces ouvertures doivent être fermées pour empêcher l'eau de pénétrer dans la cale. Aussi, pour des raisons de sécurité, toutes les lampes à huile doivent être éteintes lors d'un orage. L'obscurité totale a contribué au développement du mal de mer. Tous les cockpits étaient remplis de vomi ou pire. On ne peut qu'imaginer à quel point ceux qui n'ont pas souffert de cette maladie ont souffert de cette odeur insupportable. Il n'y avait pas du tout de toilettes dans notre compréhension actuelle, au mieux un seau derrière un paravent pour les femmes et les enfants, car pour des raisons évidentes, ils ne pouvaient pas faire toutes leurs « affaires » par-dessus bord comme les hommes, et, étant donné le nombre de passagers, il y avait toujours une file d'attente aux toilettes. Au fil du temps, deux toilettes ont été installées, de part et d'autre de la terrasse. Officiellement, l'une pour les hommes, l'autre pour les femmes et les enfants, mais la plupart des hommes ont continué à utiliser les latrines du pont supérieur comme d'habitude. L'odeur désagréable était si forte que l'équipage n'a pas voulu descendre dans les compartiments passagers. Chaque jour, l'assistant du capitaine purifiait l'air en entrant dans les cockpits avec une tige de fer chauffée au rouge et en la plongeant périodiquement dans un seau de goudron. La fumée de la résine bouillante a contribué à étouffer la puanteur, mais un tel « traitement » n’a aidé que pendant quelques heures. Sur d'autres navires, l'air pouvait être purifié avec des vapeurs de chlore et de vinaigre.
L'accumulation de personnes dans une pièce sombre, humide et mal ventilée a contribué à la propagation rapide d'infections d'étiologies diverses, y compris mortelles. Les plus courants étaient : les poux, le choléra, la fièvre typhoïde, la rougeole, la varicelle et la dysenterie. Par exemple, en 1861, une épidémie de fièvre typhoïde éclate à bord du navire d'émigrants Amelia. 49 des 280 passagers sont morts et 170 ont été débarqués et mis en quarantaine sur l'île de Grosse-Île, près de Québec, au Canada. Même ici, sous la surveillance de médecins, 31 autres personnes sont mortes. La même année, 21 passagers sont morts à cause de la fièvre à bord du Maple Leaf, dont 19 enfants. Un cas est décrit dans lequel une famille d'émigrants a perdu quatre enfants à cause d'une pneumonie en une semaine. Malheureusement, de tels incidents ne sont pas isolés. La plupart des malades et des morts sont des personnes âgées et des enfants. Les morts étaient enveloppés dans du tissu ou simplement placés dans des cercueils construits par un charpentier de navire et enterrés en mer. En raison du taux de mortalité élevé, il y avait des cas de pénurie de bois pour les cercueils, et il arrivait que deux personnes soient placées dans un même cercueil, les pieds dans des directions opposées. S'il n'y avait pas de prêtre à bord, le capitaine pouvait organiser un service funéraire avant l'enterrement. C’est précisément en raison du taux de mortalité élevé que les navires transportant des émigrants étaient appelés « navires-cercueils ». En 1847, un membre de l’Académie de médecine de New York monta à bord du navire Ceylon en provenance de Liverpool. Il apprit que de nombreux passagers étaient morts pendant le voyage et que 150 d'entre eux étaient atteints du typhus. «Nous sommes descendus. C'était très sale, il y avait de la vaisselle cassée et des détritus partout. Sur les couchettes gisaient des gens émaciés, à moitié nus, dont beaucoup présentaient des éruptions cutanées au visage. Accroupis sur les côtés se trouvaient des patients qui ne pouvaient même pas se lever et marcher jusqu'à la sortie », se souvient-il. « Certains d'entre eux, pour la plupart des personnes âgées malades, ne sont jamais sortis de leur lit depuis Liverpool, allongés dans la terre et leur lit. propres excréments.

Selon le président du Service d'émigration de New York, Friedrich Kapp, en moyenne, un tiers des passagers sont morts avant d'atteindre le sol. Durant la famine irlandaise, la mortalité en mer était très élevée. Selon lui, en 1846, sur les 98 105 émigrants irlandais partis pour les États-Unis, 20 365 moururent en mer, et l'année suivante, le taux de mortalité parmi ceux qui embarquèrent était de 71 pour cent. En 1880, lors d'une conférence de l'American Public Health Association, fut lu un rapport intitulé « Hygiène sur les navires d'émigrants », qui décrivait de manière assez détaillée les problèmes des colons marins, en utilisant l'exemple d'un navire de la Red Star Line naviguant entre Anvers et New York. York. La commission a souligné qu'aucun contrôle médical n'a été effectué sur l'équipage et que le chargement des 450 passagers avec leurs bagages n'a pris que 10 minutes. Les officiers et les membres d'équipage donnaient littéralement des coups de pied aux gens pour les faire avancer. Les locaux des émigrants étaient sales et une humidité élevée contribuait à la reproduction active des colonies d'acariens et de moisissures. L'hébergement était si inadéquat que certains passagers ont été obligés de dormir sur le pont, car de nombreuses couchettes en bois n'étaient pas boulonnées au sol et se sont brisées contre les cloisons lors de la première tempête. L'immoralité et l'indifférence de l'équipage étaient tout simplement incroyables. Seuls deux gallons d’eau étaient alloués à plus de quatre cents personnes par jour. Pour éclairer les cockpits, il y a trois lampes à huile. Le capitaine et les officiers supérieurs étaient allemands ; ils ne répondaient pas aux demandes et commentaires des passagers anglophones, prétendant ne pas les comprendre, et se permettaient même de harceler les femmes. Il y a eu bien d’autres violations qui, semble-t-il, ne devraient plus exister d’ici 1880. Des traitements brutaux et des conditions insalubres ont prévalu sur certains navires jusqu'au début du XXe siècle.
La traversée transatlantique était particulièrement difficile pour les nourrissons et les jeunes enfants. De nombreuses femmes ont accouché pendant le voyage, même si cela est assez dangereux pour la mère et l'enfant en raison des conditions spartiates du séjour. Très souvent, les nouveau-nés portaient le nom du navire sur lequel ils sont nés. Mais il y a eu des cas où des femmes ou des bébés sont morts pendant l'accouchement ou immédiatement après. L'émigrante norvégienne Anna Delius a été témoin de la mort d'un nouveau-né. Elle se souviendra de ces funérailles toute sa vie. Voici comment elle décrit l'événement :
« ... Le charpentier du navire a renversé un petit cercueil et l'a rempli de sable, puis a percé des trous dans les parois pour accélérer son inondation. Mais cela n'a pas aidé. La petite boîte a coulé très lentement, et nous l’avons regardée longtemps avec une douleur au cœur… »
Les passagers devaient se soucier seuls de la nourriture pendant la transition. Il n'y avait pas de restauration organisée, encore moins de cantine pour les émigrés à bord des voiliers. Les plats les plus populaires étaient la bouillie (on pouvait les faire bouillir), le riz, les pommes de terre, les craquelins, l'agneau séché, les cornichons et les fruits secs. Il était d'usage d'emporter avec soi du lait aigre, du fromage et de la bière en fûts. Il n'était pas permis de stocker de la nourriture dans les cabines. Premièrement, cela attirait les rats dans les locaux d'habitation, et deuxièmement, lors d'une tempête, l'eau pouvait inonder les cabines par les écoutilles de chargement et la nourriture contenue dans des sacs mouillés se gâterait rapidement. Les barils et les fûts pouvaient blesser les passagers lors d'une tempête, ils étaient donc attachés ou descendus dans la soute. Selon les règles, les bagages des passagers étaient d'abord chargés au port, puis les marchandises commerciales. Et parfois, il s'est avéré qu'accéder à vos provisions était assez problématique, voire complètement impossible, parce que... ces derniers étaient submergés de marchandises. Il était également conseillé aux émigrants d'emporter avec eux des seaux pour l'eau potable, des casseroles, des tasses et des couverts.

La nourriture sur un navire de cette époque est la clé de la survie. Afin que chaque famille puisse préparer à manger, une cuisine improvisée a été construite sur le pont supérieur. Des boîtes de sable étaient placées sous l'auvent, des pots ou des bouilloires étaient placés sur des trépieds métalliques et des broussailles étaient allumées sur le sable en dessous. Pour préparer à manger, il fallait faire la queue à l'avance. Chaque matin, les femmes faisaient la queue pour faire bouillir une bouilloire ou préparer du porridge pour un enfant, car trouver un poste vacant n'était pas facile. L'absence de cheminée en tant que telle créait des désagréments pour les femmes, car... la fumée s'est accumulée sous la verrière et a provoqué des quintes de toux et des larmoiements. Par conséquent, ils sortaient périodiquement pour prendre l’air, puis retournaient à la cuisine. Naturellement, il y avait des querelles, car pendant que l'une des femmes « respirait de l'air », l'autre pouvait entrer et essayer de prendre sa place, ramasser des broussailles ou de l'eau, qui d'ailleurs étaient payées. Leur prix était inclus dans le prix du billet. Mais ce n'était pas le seul problème. La tempête, qui pourrait durer plusieurs jours, a laissé les gens sans nourriture ni boisson chaude, les obligeant à se tourner vers des rations sèches. Les émigrants étaient entièrement dépendants du vent et du mauvais temps. Si le temps était mauvais, le voyage pouvait prendre beaucoup plus de temps. plus de temps que prévu. Il y a eu plusieurs cas où les réserves de nourriture et d'eau se sont épuisées avant que le navire n'atteigne le port. S'ils avaient de la chance, ils pourraient rencontrer un autre navire qui pourrait leur vendre des provisions, mais les prix étaient très élevés.
Au milieu du XIXe siècle, les horreurs de la famine en Irlande et le taux de mortalité élevé lors de l'émigration ont contraint le Parlement britannique à procéder à des réformes et à réviser les règles du transport de passagers. Par exemple, les lois n° 12 et 13 de 1842 établissaient des normes dans le domaine du service et de la médecine, et prescrivaient également des cabines et des aires de repos séparées pour les émigrants, des entrepôts séparés pour les provisions et bien plus encore. Le capitaine devait désormais fournir trois litres d'eau par jour à chaque passager et chaque semaine deux livres et demie de pain ou de biscuits, une livre de farine de blé, cinq livres de flocons d'avoine, deux livres de riz, deux onces de thé, une demi-livre de sucre et une demi-livre de mélasse. Les pommes de terre peuvent remplacer le riz ou les flocons d'avoine à raison de cinq livres par repas. La qualité de la nourriture et des fournitures médicales, ainsi que la santé de l'équipage, devaient être officiellement vérifiées avant le départ. Le pont sur lequel les émigrants étaient logés ne devait pas être au-dessous de la ligne de flottaison et avoir moins de six pieds de hauteur. Ces lois furent amendées en 1852, 1855, 1863 et apportèrent sans doute quelques améliorations, mais furent souvent peu observées par les capitaines. Mais le principal résultat obtenu a été une forte réduction de la mortalité à bord des navires. En 1867, seulement onze pour cent mouraient d’une cause ou d’une autre sur les clippers et seulement un pour cent sur les bateaux à vapeur. Au cours des cinq années suivantes, ces chiffres ont encore diminué de cinquante pour cent.
Avec l'arrivée des bateaux à vapeur sur les lignes océaniques, les conditions des émigrants se sont légèrement améliorées. À la fin des années 1860, sur la plupart des paquebots traversant l’Atlantique, les émigrants avaient des meubles dans leurs cabines. Désormais, le prix du billet comprend trois repas par jour. Le menu est clairsemé et se compose généralement de porridge, de bœuf ou de porc, de soupe, de poisson et de pommes de terre. Comme auparavant, les passagers doivent se munir d'un matelas, de linge de lit, d'un mug, d'un couteau, d'une fourchette, d'une cuillère. Mais maintenant, tout cela pouvait être acheté sur le quai pour 15 shillings ou 50 cents. En 1872, les nouveaux navires de la White Star Line, Adriatic et Celtic, entrent en service. D'après la brochure publicitaire, on peut découvrir que les passagers de troisième classe se trouvaient sur les mêmes ponts que les classes supérieures, et non au fond des cales. Auparavant, pour accéder à la troisième classe, il fallait descendre une échelle très raide par la trappe de chargement. Sur les nouveaux paquebots, les passagers embarquaient via leur propre port. Les cockpits disposent désormais de hublots, de lumières et d'un chauffage à vapeur. Si pendant le voyage quelqu'un ne se sent pas bien, le médecin ou l'infirmière du bord viendra à la rescousse. Des unités de maladies infectieuses ont été créées, où les patients ont été isolés des autres passagers. Mais avant de monter à bord, les émigrés commençaient à se soumettre à un examen médical. Le jour du départ, le médecin du bord et les assistants qui lui sont confiés, désignés par le service de l'émigration aux portes d'entrée, examinent tout le monde sauf les passagers « cabine ». C'était nécessaire pour qu'une personne malade ne monte pas à bord du navire, car... il aurait pu infecter le reste des passagers et de l'équipage. De plus, la partie américaine n'acceptait pas les malades et les compagnies maritimes devaient les renvoyer à leurs frais. Tout d'abord, le cuir chevelu a été examiné pour la présence de pédiculose, la peau pour la gale, puis la cavité buccale. Ce à quoi les médecins prêtaient une attention particulière, c'était la manifestation de diverses maladies infectieuses, en particulier la tuberculose. Le trachome, une maladie oculaire infectieuse chronique conduisant à la cécité, était considéré comme une autre maladie dangereuse. Si, après examen, le passager était considéré comme visuellement sain, il recevait un certificat médical, qui était joint au billet.
Ce qui était nouveau, c'est que les émigrants étaient désormais divisés en trois groupes, hébergés dans des diverses pièces navire. La partie avant était réservée aux hommes, à l'arrière il y avait des femmes voyageant seules. La partie centrale du navire est réservée aux couples mariés et aux familles avec enfants. Pour la première fois, une grande salle à manger apparaît, où les passagers étaient déjà nourris à de longues tables.

Transport linéaire

Sur la base de la présence d'une demande effective de transport de passagers, les compagnies maritimes organisent vols réguliers navires de passagers maritimes entre ports de différents bassins maritimes.

Le transport maritime régulier s'effectue :

Entre ports situés sur les côtes d'un même continent, dans les cas où il n'y a pas de routes terrestres ou celles-ci sont inefficaces. La Norvège est un pays situé le long de la côte atlantique de la Scandinavie. Le relief montagneux de la région, accidenté par de profonds skerries et fjords, rend difficile l'établissement des communications terrestres. Les moyens de communication maritimes jouent donc un rôle important dans la structure globale des transports. La situation est similaire sur la route maritime du Nord, il n'y a pas de voies de transport terrestre, bien qu'il n'y ait pas de chaînes de montagnes ;

Pour la communication entre les ports de territoires séparés par des espaces aquatiques, en l'absence de voies de communication terrestres (souterraines) et dans des conditions d'impossibilité ou d'irrationalité d'utiliser les communications aériennes. Ceci est courant pour les États insulaires, les États, les archipels, etc. Les navires réguliers à passagers sont activement utilisés en Grèce, en Turquie, au Japon, en Grande-Bretagne, en Indonésie, dans les Caraïbes et dans la mer Méditerranée. S'il s'agit de transports au sein d'un bassin, par exemple la mer Baltique, ils sont souvent combinés avec du fret et sont en réalité équivalents à des services de ferry.

Les services de transport linéaire sont utilisés par des voyageurs individuels, par exemple ceux qui voyagent avec une voiture personnelle ; les personnes voyageant avec une grande quantité de bagages (par exemple, pour la résidence permanente) ; les groupes de touristes sont beaucoup moins fréquents. Il faut tenir compte du fait que le coût du transport maritime, compte tenu de la durée de la transition et du coût total, s'avère comparable, et souvent supérieur, au coût du transport aérien. Étant donné que l'objectif principal est le transport et non les loisirs, ces navires accordent beaucoup moins d'attention au divertissement du voyage, bien que de tels programmes puissent avoir lieu. Le transport de ligne principal est assuré par cinq groupes de compagnies maritimes, appelés conférences : atlantiquePassagerNavire à vapeurConférence, Australie& NouveauZélandePassagerConférence, BritaniqueLignesPassagerConférence, LoinEstPassagerConférence, SudAméricainPassagerTraficConférence, SudAfriquePassagerConférencee.

Les navires de ligne suivent un horaire saisonnier, les billets sont réservés et vendus à l'avance. Actuellement, la majorité des flux de passagers et de marchandises sur ces routes s'effectuent par ferry.

Notons une autre forme possible voyage en mer pour les touristes individuels. Le nombre de transports maritimes de marchandises est plusieurs fois supérieur au trafic de passagers. Tout cargo peut transporter jusqu'à 12 passagers non inclus dans le rôle du navire. Ce type de service est proposé dans n'importe quel port et convient à une certaine catégorie de voyageurs, par exemple lorsqu'il n'y a pas de service passagers régulier vers le port de destination. Bien sûr, le confort est nettement moindre et il n'y a pas de divertissement, mais le coût du transport est suffisamment réduit.

Formes de voyage en croisière

Les formes de voyages en croisière sont variées. Les plus courants sont :

Itinéraire touristique le long de la côte avec de courtes excursions sur la côte.

Une combinaison d'une croisière avec un long voyage à l'intérieur des terres utilisant d'autres moyens de transport.

Combinaison d'une croisière avec un séjour partiel à terre, c'est-à-dire un voyage sur un bateau de croisière suivi de vacances à terre.

« Ouvrez la mâchoire ! » des croisières vers nulle part. Récemment, les « croisières vers nulle part » - des voyages d'un ou deux jours sans événement vers d'autres ports - gagnent en popularité dans presque toutes les régions. En règle générale, un tel navire quitte le port de base le vendredi vers six heures du soir et revient le dimanche avant la soirée. Un exemple est le secteur des jeux de hasard en Israël.

De manière générale, pour l'organisation de voyages en croisière, le plus répandu (plus de 60 %) est le système européen classique, qui implique un voyage en mer avec un événement vers différents ports avec un programme d'excursions. Cependant, le système américain gagne également en popularité, dont l'objectif principal est d'offrir aux croisiéristes la possibilité de se détendre et de bronzer sur les plages aux points événementiels le long de la route.

Les croisières aériennes combinées et « à forfait » se sont généralisées avec l'inclusion de l'ensemble des services dans le coût du voyage. Parallèlement, la compagnie de croisière organise des vols charters dans le cadre du voyage global, offrant ainsi au touriste son niveau de service depuis l'aéroport.

On distingue les lignes passagers :

interne (côtage maritime), reliant les ports d'un État ;

international (étranger), reliant les ports de l'État aux ports étrangers ;

local, effectuant des transports à l'intérieur d'une région, d'un district, sujet de la fédération ;

suburbain - activités de la flotte portuaire de passagers.

Les vols suivants sont organisés en Ukraine :

ceux touristiques qui opèrent sur des itinéraires et des horaires spéciaux. Ils sont conçus pour un long voyage, au cours duquel les touristes bénéficient d'une certaine gamme de services ;

voyages d'agrément - d'une durée maximale de 6 heures, sans escales dans les ports et sans fourniture d'excursions et de services de loisirs et de divertissement ;

spécial, réalisé sur commandes individuelles;

transport en ligne, effectuant des vols réguliers entre les différents ports pour transporter des passagers selon des itinéraires et des horaires établis ;

ferry, vols réguliers non touristiques entre différents ports et jetées sans fournir de service.

L'organisation des voyages et des croisières maritimes et fluviaux est assurée par des sociétés ou bureaux spécialisés dans le tourisme et les excursions.

Avantages et inconvénients des voyages touristiques nautiques .

Les voyages touristiques nautiques présentent un certain nombre d'avantages inhérents :

la plupart haut niveau confort;

un volume important de chargement ponctuel (jusqu'à 1000 personnes ou plus) ;

la possibilité de mettre en œuvre différents types et finalités de tourisme (tourisme éducatif, d'affaires, tourisme éducatif, tourisme d'achat, pèlerinage, etc.) ;

la possibilité de bien se reposer ;

complexe de survie complet.

L'inconvénient des voyages touristiques nautiques est :

faible vitesse des véhicules;

mobilité réduite;

syndrome de « l'espace clos » ;

la tendance de certaines personnes à avoir le « mal de mer » ;

dans certains cas, des tarifs élevés, etc.

Selon des enquêtes menées auprès des touristes en croisière sur différents itinéraires, leurs motivations pour choisir des vacances en croisière incluent :

envie de se détendre sur l'eau;

l'envie de passer des vacances dans un environnement calme, mesuré et confortable ;

désir de voir de nouvelles villes, de visiter des musées, des monastères, des églises, etc. ;

ne pas avoir à se soucier de l'organisation des loisirs et des divertissements ;

prix acceptable.

Segmentation du marché des consommateurs qui partent en croisière fluviale et maritime :

1.Par niveau de revenu des consommateurs

Compte tenu de la stratification sociale de la société, les participants aux croisières maritimes (en particulier d'élite) sont des personnes aux revenus élevés et ultra-élevés.

Les participants aux croisières fluviales sont des personnes aux revenus moyens qui bénéficient, dans certains cas, de subventions sociales.

2.Selon la composition sociale, les personnes suivantes partent en croisière :

famille (55%) ; avec des amis ou des connaissances (27 %) ; seul (18 %).

3. Composition par âge des participants à la croisière :

jusqu'à 25 ans - 30 % ;

de 25 à 40 ans - 22 % ;

plus de 40 ans - 48%.

L'âge moyen des participants aux croisières en mer selon les statistiques de l'OMC est de 45 ans.

Les touristes de différentes religions et croyances peuvent se détendre et suivre un traitement à bord du navire. Sur le navire, vous pouvez discuter du menu conformément au programme de traitement et discuter de toutes les questions que se pose le touriste. Personnel de service accueille tous les touristes, quelles que soient leurs caractéristiques religieuses et nationales.

La durée des croisières est de 6 à 30 jours, mais les plus populaires sont les croisières d'une durée de 10 à 14 jours.

Actuellement, les voyages touristiques nautiques s'effectuent sur des bateaux à moteur très confortables construits dans des chantiers navals et des usines nationaux et étrangers.

Une croisière fluviale est un produit touristique unique, qui est un itinéraire fluvial, généralement de plusieurs jours, sur un bateau fluvial, sur lequel le touriste bénéficie d'un ensemble de transports, d'hébergement et de repas, de divertissements, d'excursions terrestres et d'autres services touristiques. Par conséquent, le principal lieu de séjour des passagers lors d’une croisière est le navire, et c’est souvent lui qui constitue l’attraction principale.

Les voyages fluviaux peuvent être classés comme suit :

transport de passagers et de touristes sur vols réguliers ;

transport de passagers et de touristes sur vols charters;

transport de passagers et de touristes sur lignes à grande vitesse et express ;

traversées en ferry;

vols de plaisance et d'excursion;

transport par eau de touristes amateurs;

croisières courtes et longues;

croisières spéciales (croisières congrès, croisières d'affaires, croisières pédagogiques, etc.) ;

utilisation d'installations flottantes sous forme d'hôtels flottants, etc.

Les voyages fluviaux et les croisières peuvent être de courte durée (1 à 3 jours) ou de longue durée (25 à 30 jours). Ils sont particulièrement populaires dans les pays dotés de puissants réseaux de lacs, de rivières et de canaux.

Nous répartirons les fonds entre les passagers transport fluvial:

navires de petite flotte (bateaux et yachts, bateaux fluviaux à fond plat pour eaux peu profondes, bateaux agiles), les premiers sont utilisés pour le transport privé individuel et le tourisme, les seconds pour le transport de passagers sur des rivières et baies peu profondes, des réservoirs ;

navires des lignes régulières de transport de passagers sur les rivières navigables ;

navires de croisière fluviale affrétés sur des rivières navigables, des réseaux lacustres et des réservoirs ;

bateaux d'excursions et de plaisance sur les canaux et rivières des villes et villages, notamment réguliers comme moyen de communication urbaine (tramways fluviaux) ;

navires spéciaux à fond transparent pour visualiser des objets sous-marins ;

traversées en ferry fluvial.

Pour le transport fluvial de passagers, on utilise des navires équipés d'une machine à vapeur, d'un moteur à combustion interne ou d'un moteur diesel-électrique. Il existe des navires à roues (deux roues à aubes sur les côtés, généralement au centre de la coque du navire ou une derrière la poupe), des navires propulsés par une hélice, un jet d'eau et un aéroglisseur. Pour le transport fluvial régulier à grande vitesse de passagers, on utilise des hydroptères du type « Raketa » et de la classe « Meteor » de grande capacité et très navigable. Les voiliers et les bateaux sont considérés séparément différents types et des bateaux agiles équipés de moteurs fixes et hors-bord à vis, de moteurs à jet d'eau, d'hélices pneumatiques, ainsi que de voiliers spéciaux pour se déplacer sur la glace lisse des réservoirs de congélation - les buers.

Le transport fluvial s'effectue généralement pendant la saison sur des eaux libres de glace, c'est-à-dire que le caractère saisonnier du transport compte. Ce facteur est très important, car la plupart des rivières et des plans d'eau de l'hémisphère nord gèlent en hiver et le transport est pratiquement insatisfait. La navigation sur les rivières n'est ouverte qu'après l'installation des glaces. Pour organiser le stationnement, l'embarquement et le débarquement des passagers et l'acceptation des marchandises, des marinas fluviales avec des postes d'amarrage et des débarcadères de divers types ont été équipées, sur lesquelles des organes de gestion du transport fluvial, un support technique pour le transport, le ravitaillement des navires en eau douce, en nourriture et en carburant, des zones d'attente pour les passagers, des restaurants et autres points de restauration, des bureaux d'excursions, des magasins, des coffres à bagages, des postes de secours, des services de navigation et d'autres éléments de l'infrastructure de cette industrie développée ont été installés pour la réparation et l'entretien des navires, une billetterie et un hall.

Selon la destination, les navires fluviaux disposent de grands espaces de pont pour les passagers (intérieurs ou ouverts avec sièges, et pour les voyages d'une durée supérieure à 24 heures - également des cabines de couchage pour les passagers de différentes classes et équipages, des douches). Presque tous les navires disposent d'espaces communs : restaurants, cafétérias, salles de lecture, salons, toilettes et diverses zones de service.

Le transport sur de longues routes navigables prend jusqu'à un mois (ou plus) ; ces navires étaient équipés de cabines de couchage et adaptés pour un long séjour confortable des passagers. Pour le transport de croisières fluviales, d'immenses navires confortables de trois à quatre ponts d'une capacité de 300 à 400 passagers sont construits. Les navires anciens sont souvent restaurés et remis à neuf, équipés de salons et de cabines luxueux, ainsi que de systèmes de loisirs et de divertissement.

Ce produit touristique a certaines difficultés à conquérir un large marché. Le principal est le prix élevé. Cependant, ce produit connaît une très bonne promotion sur le marché touristique européen et sa demande augmente d'année en année. Les principaux consommateurs de croisières fluviales sont les personnes âgées, qui privilégient le confort, la pension complète, la proximité constante des berges, ainsi que les excursions intéressantes vers des lieux mémorables. La majorité des clients des croisières fluviales sont des Américains, des Français, des Allemands, des Suisses et des Néerlandais.

Les croisières fluviales varient en longueur, en durée des itinéraires et en thèmes. Généralement, les croisières sont proposées de 7 à 15 jours. Il existe des croisières pédagogiques, sportives, astronomiques, œnologiques, etc.

Motivation et objectifs des croisières.

Repos. Une croisière est une sortie nautique dans un but de détente et de plaisir. Si nous nous tournons vers les objectifs du tourisme, il semble que la croisière soit le moyen de voyage le plus approprié qui puisse apporter du plaisir au vacancier. Un mouvement calme et lent dans les espaces aquatiques, contrairement à la vie ordinaire énergique et stressante de la société moderne, soulage le stress accumulé, et l'air frais et une alimentation régulière contribuent à la santé du corps.

Avec une organisation appropriée et confortable de l'hébergement, de la nourriture et des divertissements suffisants à bord et des programmes d'excursions à terre pendant les séjours temporaires, une croisière est l'un des types de voyage les plus sophistiqués et les plus enrichissants.

Lors du choix d'un type de vacances, l'image de ce type de voyage dans une société donnée est importante. En Russie, les croisières fluviales étaient extrêmement à la mode et élitistes dans les années 60-80. XXe siècle, et si une personne issue des cercles intellectuels ou officiels ne voyageait pas le long de la Volga en été, elle ne se sentait pas rentable dans la société.

Lors du choix d'un type de vacances, les touristes utilisent les motivations suivantes : a) l'envie de se détendre sur l'eau (jusqu'à 32 %) ; b) le désir de passer des vacances dans un environnement calme et confortable (jusqu'à 52 %) ; c) n'avoir aucun souci pour organiser des divertissements (jusqu'à 45 %) ; d) désir de voir de nouveaux quartiers, des villes anciennes, de visiter des musées, des monastères, etc. (jusqu'à 26 %) ; e) recommandation d'amis et de connaissances (jusqu'à 17 %). Important motif - acceptable coût de la visite, De plus, le coût du voyage est particulièrement important sur les itinéraires courts que sur les itinéraires longs (et donc plus chers), qui sont achetés par la partie aisée de la population.

Divertissement.

La thèse ancienne du pain et du cirque, également présente à l'époque préchrétienne, apparaît plus clairement dans sa deuxième partie lors d'une croisière. Séjournant plusieurs jours, voire trois semaines, dans un espace limité par les dimensions du navire, un grand nombre de touristes, qui ne leur est accessible que dans une petite partie des locaux du navire (cabines, salons, ponts promenade, restaurants ), en état de farniente et en l'absence de télévision, éveille chez presque tous les touristes le besoin de divertissement et de communication intenses. Les programmes d'excursions n'absorbent que partiellement le temps et l'énergie ; contempler avec des jumelles celles qui flottent lentement le long des rivages devient vite ennuyeux. C'est pourquoi une grande attention est accordée aux programmes de divertissement sur le navire lui-même. Les touristes ont accès à une bibliothèque, à des programmes de divertissement réguliers, à des conférences sur l'histoire et à d'autres sujets en fonction de la nature du groupe de touristes dominant (nationalité et langue, niveau d'éducation, âge, intérêts), à des terrasses de détente, à des célébrations avec le participation des artistes et de tous les touristes, par exemple « Festival de Neptune », jeux, danses, cinéma, fiction et divertissement d'animateurs, conférences immortelles « sur l'amitié et l'amour », etc. Des parkings verts avec pique-nique obligatoire dans la nature et barbecue sont fourni. Pour tous les touristes, au début de la croisière, selon une tradition constante, il y a un cocktail indispensable de la part du capitaine du navire et un dîner d'adieu à la fin de la croisière. Les possibilités d'organiser des loisirs actifs sur les bateaux fluviaux sont considérablement limitées par rapport aux bateaux maritimes géants, qui disposent même de parcours de minigolf. Cependant, l'ingéniosité des organisateurs de croisières fluviales offre aux touristes beaucoup de plaisir et de divertissement.

Objectifs pédagogiques et expériences touristiques.

Les croisières fluviales et lacustres se comparent avantageusement aux croisières maritimes par la présence de vues informatives sur la côte, qui changent au fur et à mesure de l'évolution du parcours, d'un grand nombre de parkings et de la présence d'ouvrages hydrauliques, d'écluses et de barrages, qui font l'objet de affichage des excursions. La navigation fluviale s'accompagne d'une moindre exposition aux intempéries, aux tempêtes et aux vagues, ainsi que d'une diminution des coûts d'entretien du navire. En règle générale, les itinéraires touristiques empruntent les eaux intérieures et, par conséquent, les formalités touristiques sont simplifiées ou absentes. Les vols font des escales dans de petites villes, dont les visites permettent de se familiariser avec la culture locale, le précieux patrimoine historique et culturel, les collections privées et publiques des musées locaux, etc.

Méthode de voyage.

Une croisière permet à un touriste de parcourir une distance assez longue (itinéraire Odessa (1) – Istanbul (2) – Haïfa (3) – Alexandrie (4) – Athènes (5) – La Valette (6) – Naples (7) – Barcelone (8) – Odessa (1) fait 4068 km), même si les déplacements ne sont pas difficiles pour les touristes, la plupart des traversées s'effectuent la nuit, lorsque les touristes dorment. Il n'est pas nécessaire de changer fréquemment d'hôtel, d'organiser les chambres dans la chambre, de récupérer et de déballer des objets ou de transporter des bagages. La cabine est attribuée au passager pendant toute la durée de la croisière. Ainsi, bouger est un processus et une méthode de loisir, et non une fin en soi. Ce type de loisirs peut être défini comme « sédentaire-nomade ». C'est un facteur important qui vous permet d'économiser et d'utiliser rationnellement du temps pour vous détendre et vous divertir et visiter de nombreux centres touristiques pendant votre voyage. En revanche, les touristes en croisière ne passent pas la nuit sur le lieu de visite, mangent généralement à bord du navire et ne sont pas considérés comme des touristes par rapport à la destination et ne sont pas pris en compte dans les statistiques du tourisme.

Objectifs professionnels et commerciaux.

Lors de l'organisation d'une conférence ou d'une réunion, un facteur important est l'hébergement compact des participants, réduisant la perte de temps pour se rassembler, et l'espace limité, qui ne permet pas à des motifs professionnels (ou non professionnels) distrayants d'influencer ou simplement de quitter la réunion. ou séminaire pour d'autres sujets. Souvent, l'itinéraire du vol passe dans des zones non couvertes par la couverture téléphonique cellulaire. Pendant les périodes libres des réunions et réunions d'affaires, les participants se voient proposer un programme culturel actif. Cela vous permet d'établir des contacts personnels, contribuant ainsi à renforcer une atmosphère amicale et une compréhension mutuelle.

Fins de pèlerinage.

Une partie importante des lieux saints et des monastères qui leur sont associés sont situés sur des îles distinctes. Il s'agit notamment d'Athos en Grèce, de Valaam et de Konevets sur le lac Ladoga et d'autres. Pour la première fois, des descriptions d'un tel transport ont été décrites par l'abbé Daniel en 1065 lors d'un pèlerinage à Athos en Terre Sainte. Voyage au 19ème siècle. vers l'île de Konevets est décrit en détail par N. Leskov. Les touristes et les pèlerins ne peuvent accéder à l'île que par un bateau spécial ou un navire à passagers. Pour visiter Athos, un permis spécial est nécessaire ; seuls les hommes sont autorisés sur l'île ; il est conseillé d'avoir la barbe.

Les pèlerins disposent souvent de leur propre moyen de transport et de bateaux pour les pèlerins. Des trajets entiers déterminent le confort minimum de transport. Les services de pèlerinage locaux utilisent activement les opportunités touristiques pour reconstituer le trésor du monastère par le biais de dons, de ventes d'attributs et de symboles, de publications, de souvenirs, ainsi que de droits d'entrée et d'excursions payantes. Lors de la visite de l'île de Valaam et du monastère local, des prix plus élevés sont fixés pour les touristes étrangers et lorsqu'ils se dirigent vers l'est jusqu'au rivage, un moine habile identifie avec précision un étranger dans la foule des touristes et exige de lui le paiement approprié.

Dans chaque bassin, il y a des lignes de passagers, parmi lesquelles : des lignes intérieures (côtage maritime), reliant les ports russes ; international (étranger), reliant les ports russes aux ports étrangers ; local, effectuant des transports à l'intérieur d'une région, d'un district, sujet de la fédération ; suburbain - activités de la flotte portuaire de passagers.

Dans le transport fluvial, il existe 2 formes d'organisation de la flotte : linéaire et voyage. Forme linéaire - transport régulier de passagers dans certaines zones. Le formulaire de voyage est un formulaire dans lequel la flotte n'est pas affectée à certaines zones, elle n'a pas de points de départ et de destination permanents.

Selon la forme du message, les lignes sont divisées en :

transit - d'une longueur de plus de 400 km. La flotte qui travaille pour eux est affectée à la compagnie maritime ;

local - jusqu'à 400 km de long. Les navires sont affectés aux ports (marinas) ;

en interne urbain, opérant au sein de la ville (tramways fluviaux) ;

ferries opérant entre des points sur des rives opposées.

Selon la vitesse des navires et les conditions de déplacement, il existe des lignes : express, rapide, à grande vitesse, passagers. Les lignes de passagers, selon la nature du transport et les conditions de service, sont divisées en : transport, tourisme et excursion.

Les lignes de transport sont des lignes qui assurent des liaisons de transport entre des points et qui fonctionnent selon des horaires pré-publiés. Ils sont desservis par des navires de la flotte fluviale.

Les lignes touristiques sont des lignes desservies par des bateaux fluviaux et qui assurent le transport des touristes le long d'un itinéraire et d'un horaire spéciaux d'une durée de voyage supérieure à 24 heures.

Les lignes d'excursion sont desservies par des bateaux fluviaux et ont un délai d'exécution inférieur à 24 heures.

Toutes les courtes excursions fluviales peuvent être divisées en 2 types : les croisières d'excursion et de plaisance.

Les voyages d'excursion comprennent les voyages des excursionnistes, qui sont effectués sur des bateaux fluviaux dans le but de se familiariser avec des attractions mémorables, historiques et autres, d'une durée maximale de 24 heures.

Les voyages d'agrément comprennent le transport de groupes de touristes, qui sont effectués pendant une courte période dans le but de se détendre et de se familiariser avec des lieux historiques mémorables et d'autres lieux remarquables, effectués, en règle générale, entre deux ports avec des événements et des escales chez eux ou sans événements et arrêts. Ces voyages peuvent durer plus ou moins de 24 heures. Les voyages de moins de 24 heures sont généralement effectués par des navires portuaires et opèrent dans les zones suburbaines et urbaines.

Transport maritime de passagers

Article 143. Contrat de transport de passagers par mer

Dans le cadre du contrat de transport maritime de passagers, le transporteur s'engage à transporter le passager jusqu'à la destination et, si le passager enregistre ses bagages, également à livrer les bagages à destination et à les remettre à la personne autorisée à recevoir les bagages. .

Le passager s'engage à payer le tarif établi (frais de transport), et lors de l'enregistrement des bagages, également pour le transport des bagages.

Article 144. Durée du transport maritime

Le transport maritime de passagers comprend les périodes suivantes :

1) concernant le passager et ses bagages de cabine - la période pendant laquelle le passager et (ou) ses bagages de cabine sont à bord du navire, la période d'embarquement et de débarquement et la période pendant laquelle le passager et ses bagages de cabine sont livrés par eau depuis le rivage jusqu'au navire ou vice versa, si le coût d'un tel transport est inclus dans le prix du billet ou si le navire utilisé à cet effet a été mis à la disposition du passager par le transporteur. S'agissant d'un passager, le transport ne couvre pas la période pendant laquelle il se trouve dans ou sur un terminal maritime, un poste d'amarrage ou toute autre installation portuaire ;

2) en ce qui concerne les bagages de cabine - également la période pendant laquelle le passager se trouve dans ou sur un terminal maritime, un poste d'amarrage ou toute autre installation portuaire, si ce bagage a été accepté par le transporteur, son employé ou agent maritime ou n'a pas encore été délivré au passager ;

3) s'agissant des autres bagages qui ne sont pas des bagages de cabine - la période allant du moment de l'acceptation du bagage par le transporteur, son employé ou agent maritime à terre ou à bord du navire jusqu'au moment de la libération de ce bagage par le transporteur , son employé ou agent maritime.

Article 145. Documents de transport

La conclusion d'un contrat de transport maritime de passagers est certifiée par un billet, et l'enregistrement des bagages du passager est certifié par un récépissé de bagage.

Les formulaires de billet et de récépissé de bagages sont établis par l'organisme gouvernemental républicain dans le domaine du transport maritime.

Article 146. Conditions générales de transport de passagers par mer

Le transporteur est tenu, avant le début du transport maritime, de mettre le navire dans un état propice à la navigation et au transport sûr des passagers, de le doter d'un équipage adéquat, de l'équiper et de le fournir de tout le nécessaire, et de le maintenir dans cet état. pendant le transport maritime.

La deuxième partie de l'article 146 a été exclue. - Loi de la République de Biélorussie du 26 décembre 2007 N 300-Z)

(voir texte dans l'édition précédente)

Le transporteur est tenu d'organiser des services pour les passagers et de leur fournir des informations précises et opportunes sur le mouvement des navires et les services fournis.

Le passager a le droit de :

transport gratuit des bagages et bagages de cabine dans les limites fixées ;

transport gratuit ou réduit des enfants.

Les normes de gratuité des bagages et des bagages à main sont établies par l'organisme gouvernemental républicain dans le domaine du transport maritime.

Les règles relatives au transport gratuit ou à prix réduit des enfants sont fixées par l'organisme gouvernemental républicain en matière de transport maritime.

Article 147. Refus d'un passager d'exécuter un contrat de transport maritime de passagers

Le passager a le droit, à tout moment avant le départ du navire en voyage et après le début du voyage - dans tout port où le navire fait escale pour embarquer ou débarquer des passagers, de refuser d'exécuter le contrat de transport. de passagers par mer.

Le passager qui a notifié au transporteur son refus d'exécuter le contrat de transport maritime de passagers a le droit de récupérer le prix du billet et des bagages de transport selon les modalités, montants et conditions déterminés par l'organisme gouvernemental républicain dans le domaine du transport maritime. transport.

Si le passager a refusé d'exécuter le contrat de transport maritime de passagers au plus tard dans le délai fixé par l'organisme gouvernemental républicain dans le domaine du transport maritime, ou ne s'est pas présenté au départ du navire pour cause de maladie, ou a refusé de remplir le contrat de transport de passagers par mer avant le départ du navire pour la ou les mêmes raisons. Selon le transporteur, le passager se verra rembourser l'intégralité des frais de voyage et de bagages payés.

Article 148. Refus du transporteur d'exécuter le contrat de transport maritime de passagers

Le transporteur a le droit de refuser d'exécuter le contrat de transport maritime de passagers dans les cas suivants :

1) actions militaires et autres qui créent une menace de saisie du navire ;

2) blocus du lieu de départ ou de destination du navire ;

3) immobilisation d'un navire sur ordre des organes de l'État et (ou) des autorités portuaires pour des raisons indépendantes de la volonté des parties au contrat ;

4) attirer un navire pour les besoins de l'État.

Article 149. Résiliation d'un contrat de transport de passagers par mer s'il est impossible de l'exécuter

L'exécution du contrat de transport maritime de passagers est résiliée quelle que soit la volonté des parties si le navire est perdu ou saisi de force, déclaré impropre à la navigation ou si d'autres circonstances surviennent dont aucune des parties n'est responsable.

Article 150. Remboursement du tarif aux passagers

En cas de résiliation d'un contrat de transport maritime d'un passager pour les motifs prévus aux articles 148 et 149 du présent Code, avant le départ du navire pour un voyage, le passager se verra rembourser intégralement le tarif et la franchise bagages, et si le contrat est résilié après le début du voyage, une partie sera restituée au prorata de la distance parcourue. Le transport maritime n'a pas eu lieu.

Article 151. Modifications du contrat de transport maritime de passagers

Le transporteur a le droit de retarder le départ du navire, de modifier l'itinéraire de transport maritime, le lieu d'embarquement et (ou) de débarquement des passagers, si de telles actions sont nécessaires en raison d'un cas de force majeure, de conditions sanitaires et épidémiologiques défavorables sur place. du départ ou de la destination du navire ou le long de l'itinéraire de transport maritime, ainsi qu'en raison d'autres événements et phénomènes indépendants de la volonté du transporteur et rendant impossible l'exécution du contrat de transport maritime de passagers dans les conditions stipulées par ce contrat.

Les règles de la première partie de cet article ne limitent pas le droit du passager de refuser d'exécuter le contrat de transport maritime de passagers.

Dans les cas prévus par cet article, le transporteur est tenu d'indemniser les pertes causées au passager par les modifications du contrat de transport maritime de passagers.

Article 152. Responsabilité du transporteur en cas d'atteinte à la vie et à la santé d'un passager

La responsabilité du transporteur pour atteinte à la vie et à la santé d'un passager est déterminée conformément aux règles du Code civil de la République de Biélorussie, à moins qu'une autre législation de la République de Biélorussie ou le contrat de transport maritime de passagers ne le prévoit. responsabilité accrue du transporteur.

Article 153. Responsabilité du transporteur en cas de perte, de manque ou de détérioration (détérioration) des bagages

Le transporteur est responsable de la non-conservation des bagages survenant après leur acceptation pour le transport avant d'être remis au passager ou à la personne autorisée à recevoir les bagages, à moins qu'il ne prouve que la perte, le manque ou l'endommagement (détérioration) des bagages est dû à circonstances que le transporteur ne pouvait empêcher et dont l'élimination ne dépendait pas de lui.

Les dommages causés lors du transport maritime des bagages sont indemnisés par le transporteur dans les cas suivants :

1) perte ou manque de bagages - à hauteur du coût des bagages perdus ou manquants ;

2) dommages (dommages) aux bagages - à hauteur de la diminution de leur valeur, et s'il est impossible de restituer les bagages endommagés - à hauteur de leur valeur ;

3) perte des bagages remis au transport avec déclaration de leur valeur - à hauteur de la valeur déclarée du bagage.

Le coût des bagages est déterminé sur la base de leur prix indiqué sur la facture du vendeur ou stipulé dans le contrat, et en l'absence de facture ou de prix indiqué dans le contrat, sur la base du prix qui, dans des circonstances comparables, est habituellement facturé. marchandises similaires.

Le transporteur, ainsi qu'une indemnisation pour les dommages constatés causés par la perte, le manque ou l'endommagement (détérioration) des bagages, restitue les frais de transport perçus pour le transport des bagages perdus, manquants, gâtés ou endommagés, si ces frais ne sont pas inclus dans le prix de les bagages.

Article 154. Responsabilité du transporteur en cas de perte, de pénurie ou de détérioration (détérioration) des bagages de cabine

En cas de perte, de manque ou de détérioration (détérioration) des bagages à main du fait de la faute du transporteur, celui-ci est responsable à hauteur de sa valeur, et s'il est impossible de l'établir, sur la base du prix qui, dans des circonstances comparables, est généralement facturé pour des marchandises similaires. Le montant de la responsabilité en cas de perte, de manque ou de détérioration (détérioration) des bagages de cabine ne peut excéder 1 800 unités de compte par passager en ce qui concerne le transport maritime de passagers en général.

Article 155. Responsabilité du transporteur de fait

Le transporteur est responsable des actions et (ou) inactions du transporteur effectif, de ses employés et agents maritimes agissant dans le cadre de leurs fonctions et pouvoirs officiels.

Les règles de ce Code régissant la responsabilité du transporteur lors du transport maritime de passagers s'appliquent également à la responsabilité du transporteur lui-même.

Dans les cas où la responsabilité du transporteur et du transporteur effectif est engagée, leur responsabilité est solidaire.

Article 156. Perte ou détérioration d'objets de valeur

Le transporteur n'est pas responsable de la perte ou des dommages causés à l'argent, aux titres, à l'or, aux objets en or et en argent, aux œuvres d'art ou à d'autres objets de valeur, sauf dans les cas où ces objets de valeur ont été déposés auprès du transporteur.

Article 157. Application des limites de responsabilité

Les limites de responsabilité prévues à l'article 154 du présent Code s'appliquent à la totalité des sommes susceptibles d'être indemnisées pour toutes réclamations nées du fait de la perte, du manque ou de l'endommagement (détérioration) des bagages à main.

S'agissant du transport effectué par le transporteur de fait, l'ensemble des montants soumis à indemnisation par le transporteur, le transporteur de fait et leurs employés et agents maritimes agissant dans la limite de leurs fonctions et pouvoirs officiels ne peut excéder le montant d'indemnisation le plus élevé qui pourrait être récupéré conformément au présent Code auprès du transporteur ou auprès du transporteur lui-même. Dans ce cas, aucune de ces personnes ne saurait être responsable au-delà de la limite de responsabilité à appliquer.

Article 158. Déclaration de perte, de manque ou de détérioration (détérioration) de bagages

Le passager a le droit de soumettre une déclaration écrite concernant la perte, le manque ou l'endommagement (détérioration) des bagages au transporteur, à son employé ou à son agent maritime dans les cas suivants :

perte, pénurie ou dommage (détérioration) évidents des bagages de cabine - avant ou au moment du débarquement du passager, et en ce qui concerne les bagages - avant ou au moment de leur livraison ;

perte, manque ou détérioration (détérioration) des bagages de cabine, bagages non visibles - dans les quinze jours à compter de la date de débarquement du passager ou à compter du jour de délivrance du bagage ou du moment où il doit être délivré.

Une déclaration écrite concernant la perte, le manque ou l'endommagement (détérioration) des bagages n'est pas requise si l'état des bagages a été établi ou vérifié au moment de leur réception conjointement :

passager et transporteur ou son employé ou agent maritime ;

le passager et le transporteur effectif ou son employé ou agent maritime.

Article 159. Bagages non réclamés

Les bagages qui ne seront pas réclamés dans un délai de trois mois à compter de l'arrivée du navire au port de destination pourront être vendus ou détruits de la manière prescrite par la loi.

Article 160. Gratuité du transport conformément au contrat de transport maritime de passagers

Les règles de la présente section s'appliquent également aux personnes transportées gratuitement sur un navire conformément au contrat de transport maritime de passagers.

La Russie dispose d'une infrastructure de transport fluviale à grande échelle : treize mers et plus de 100 000 km de rivières navigables. Les mers et les rivières ont commencé à servir de voies de communication aux humains dès la préhistoire. Malheureusement, pendant la période de transformations économiques radicales, le transport par eau en Russie ne s'est pratiquement pas développé. Dans les années 90, la question de la nécessité de relancer la flotte marchande nationale s'est posée ; aujourd'hui, le moment est venu de relancer la flotte passagers.

S. Bouyanov, Directeur Général de CJSC "TsNIIMF", Ph.D.

L. Bouyanova, chercheur principal au ZAO "TsNIIMF", docteur en économie

Flotte maritime de passagers

Début 2013, la flotte maritime russe de passagers était composée de 39 navires d'un âge moyen de 26,7 ans.

En termes de quantité, le groupe le plus représentatif est celui des navires non amarrés : navires de déplacement de passagers, hydroptères (HFV), catamarans. Le port en lourd de ces navires est de 14 à 80 tonnes. L'âge moyen est de 26 ans. Ils opèrent principalement sur les lignes de cabotage locales dans les bassins d'Extrême-Orient et du Sud.

Le groupe de navires à passagers est représenté par quatre navires : « Polaris » (construit en 1968), « Klavdiya Elanskaya » (1977), « Belomorye » (1980), « Anna Akhmatova » (1988). Navires cargo-passagers : « Gipanis » (1992), « Igor Farkhutdinov » (1991). Ils transportent des passagers entre les points des bassins du Nord et de l'Extrême-Orient.

La flotte de croisière nationale est représentée par sept navires de recherche convertis, d'une capacité en passagers de 45 à 117 personnes. Classe de renforcement des glaces selon la classification du Registre maritime russe de la navigation - Arc4 et Arc5.

Tous les navires de croisière expéditionnaires russes ont été construits dans les années 80 et, même en tenant compte de la rénovation, ne répondent pas aux exigences modernes de sécurité, de confort et d'efficacité. Ayant une petite capacité de passagers et des équipements obsolètes, ils sont inférieurs à la flotte de croisière existante et moderne des compagnies étrangères en construction. Les propriétaires des navires - des organisations scientifiques russes - louent ces navires à des sociétés étrangères depuis de nombreuses années. Chacun de ces navires effectue de 10 à 20 voyages par an dans des régions aux conditions de glace difficiles (Arctique, Extrême-Orient, Antarctique).

En général, selon les statistiques officielles, en 2012, 1,1 million de passagers au total ont été transportés par voie maritime.

Tableau 1. Dynamique des volumes de transport de passagers par transport maritime à travers les bassins, en milliers de personnes.

Piscine
Nord-Ouest
Extrême-Orient

Le tableau 1 présente des données sur la dynamique du transport maritime de passagers dans les bassins pour 2008-2012, qui confirment l'existence d'un problème majeur de l'industrie dans le renouvellement de la flotte maritime de passagers et l'augmentation de sa compétitivité dans tous les segments d'activité.

Flotte de passagers des eaux intérieures

Au 1er janvier 2012, 1 526 navires à passagers de divers types et objectifs étaient enregistrés dans le registre fluvial russe de la navigation.

L'âge moyen des navires à passagers à grande vitesse est de 26 ans. Les principaux projets de ce groupe de navires : type "Raketa" (projet 340 avec modifications, capacité passagers 60-65 personnes), type "Meteor" (projet 342 avec modifications, capacité passagers 120 personnes), type "Voskhod" (projet 352 avec modifications, capacité en passagers 70 personnes), type "Zarya" (projet 946 et R-83, capacité en passagers 60-66 personnes). Les navires de ces projets ont été construits pendant les années soviétiques, mais leur construction a été arrêtée au début des années 90. En 2006, le premier navire planant du projet A45 « Lena » (capacité en passagers de 150 personnes) a été construit. Les navires de ce projet sont destinés à remplacer la flotte obsolète d'hydroptères à grande vitesse. Dans la période 2005-2009. 4 navires ont été construits selon le projet A45-1 modifié : « Ieniseisk », « Krasnoyarsk », « Ivan Nazarov », « Mikhail Godenko ». Les navires de ces projets se caractérisent par un faible tirant d'eau (0,6 m en mode planant), une grande maniabilité et, par conséquent, la capacité de s'approcher d'un rivage non équipé.

L'âge moyen des navires à passagers des lignes locales est de 36 ans. La liste des principaux projets de navires fluviaux à passagers pour les lignes locales est donnée dans le tableau 2.

Tableau 2. Principaux projets de navires fluviaux à passagers pour les lignes locales

Projet	Quantité, unités	Âge moyen, années
R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moscou"
544, 544Ш, 544П "Moskvitch"
780, 780-03 "OM"
81080, 81080A "Moskovsky"
839, 839A "MO"
R-35 "Néva"
НВС-496 (Chine)
Source : matériaux de ZAO TsNIIMF

Comme le montre l’analyse des données, le plus grand nombre les navires destinés à cet effet appartiennent aux types «Moskva», «Moskvich», «Neva» (projet R-35) et «OM». Ils représentent plus de 70 % de la flotte totale de passagers des lignes locales et suburbaines.

Les plus grands armateurs de navires fluviaux à passagers pour les lignes locales (plus de 20 navires) : Passenger Port OJSC (Moscou), Volgograd River Port OJSC, Amur Shipping Company OJSC, Tatflot OJSC.

La flotte des croisières fluviales est représentée par les bateaux à moteur des projets 588, 302, 301, 26-37, 92-016, etc.

Les navires du projet 588 sont des navires à moteur à trois ponts pour passagers longue distance (cargo-passagers) construits en RDA. Classe de navire selon le Russian River Register - « O » (interne voies navigables, rivières et réservoirs, passage par les lacs Ladoga et Onega avec hauteur de vague limitée). Capacité passagers - jusqu'à 230 personnes. Le premier navire de la série de ce projet « V. Chkalov" a été construit en 1954, la construction de navires a été réalisée jusqu'en 1964. Au total, 49 bateaux à moteur ont été construits durant cette période. La plupart des navires sont toujours en service après la reconstruction et la modernisation qui ont eu lieu à la fin des années 1990 et au début des années 2000. En août 2012, 30 navires étaient en opération. Onze navires ont été mis hors service, dont certains sont en cours de modernisation. Les navires restants ont été mis hors service au cours des différentes années.

Les navires du projet 301 sont des bateaux à moteur à quatre ponts construits en RDA entre 1974 et 1983. Capacité passagers - jusqu'à 360 personnes. Le navire de tête est le « Vladimir Ilitch » (actuellement « Saint-Pétersbourg »). La classe des navires selon le Registre fluvial russe est « O ». Au total, 22 navires de trois séries différentes de ce type ont été construits. Aujourd'hui, les navires de ce projet, après modernisation, effectuent des croisières touristiques entre Moscou et Saint-Pétersbourg, le long de la Volga, un navire opère sur la route Kiev - Odessa.

Les navires du projet 302 (une continuation modernisée du projet 301) sont des navires à passagers à quatre ponts construits en Allemagne entre 1983 et 1992. Capacité passagers - jusqu'à 332 personnes. La classe des navires selon le Registre fluvial russe est « M (glace) », ce qui permet à ces navires d'opérer dans les glaces brisées des lacs Ladoga et Onega. Le navire principal de la série, le Dmitry Furmanov, a été lancé en 1983. Au total, 27 bateaux à moteur de ce projet ont été construits, dont 2 bateaux à moteur du projet 302M, 4 bateaux à moteur du projet 302MK, se distinguant par des éléments de décoration extérieure et un confort accru. Les trois derniers navires à moteur du projet 302MK ont été vendus à la Chine au début des années 90. Les navires restants de ce projet continuent d'opérer principalement sur la route Moscou - Saint-Pétersbourg.

Les navires du projet 26-37 sont des bateaux à moteur à trois ponts construits en Tchécoslovaquie entre 1957 et 1962. Le projet est presque identique au projet 588. Au total, 14 navires de ce projet ont été construits. Le navire de tête est la « Révolution d’Octobre ». Dans les années 2000, la plupart des navires ont été modernisés pour améliorer leur confort. En janvier 2013, 11 navires étaient en opération.

Les navires du projet 92-016 sont des bateaux à moteur à quatre ponts construits en Tchécoslovaquie entre 1976 et 1983. Capacité passagers - jusqu'à 360 personnes. Au total, 9 bateaux à moteur de ce projet ont été construits et sont toujours en activité. Ce sont les plus grands navires fluviaux à passagers. Tous les navires de ce projet appartiennent à la Volga Shipping Company (tour opérateur Vodokhod).

En 2012, le nombre de navires de croisière fluviale est de 135 unités, dont 112 proviennent des projets présentés ci-dessus.

Tableau 3. Dynamique des volumes de transport de passagers et rotation des passagers par transport fluvial

Indicateurs
Volume de trafic, millions de passagers.
Chiffre d'affaires passagers, millions de passagers-km
Source : matériaux de ZAO TsNIIMF

Selon les statistiques officielles, en 2012, 13,6 millions de passagers ont été transportés par voie navigable. En analysant la dynamique des volumes de transport pour la période 2003-2012 (tableau 3), on peut noter ce qui suit :

- le volume du transport de passagers par bateaux fluviaux a diminué de 24,4 millions de personnes. en 2003 à 13,6 millions de personnes. en 2012, c'est-à-dire de 44,3%;

- Le chiffre d'affaires des passagers de la flotte fluviale au cours de la période analysée a moins diminué - de 27,1 %, ce qui s'explique par une augmentation de la distance moyenne de transport d'un passager.

Les données statistiques présentées indiquent la présence de problèmes dans chaque segment de l'activité du transport maritime et fluvial de passagers. Bien sûr, il y a des raisons systémiques à la baisse du trafic passagers ces dernières années (une diminution des revenus réels de la population et de son activité commerciale dans le contexte de la crise financière mondiale), mais il y a aussi des raisons de nature industrielle. .

Tableau 4. Facteurs réduisant le volume du transport de passagers par voie fluviale

Type de transport de passagers	Raisons de la baisse du trafic passagers
Transport maritime
Transport de passagers sur les lignes locales	- l'absence d'une flotte moderne de déplacement de passagers et de flotte à grande vitesse ;
Expédition de croisière	- manque d'une flotte de croisière moderne ; - les infrastructures touristiques sont sous-développées ; - augmentation constante des tarifs des croisières ; - la qualité des services touristiques fournis ne répond pas aux exigences modernes des passagers ; manque de concurrence sur le marché touristique russe.
Transport fluvial
Transport de passagers (transit en commun, local, suburbain)	- flotte de passagers obsolète et peu confortable ; - le déclassement des navires en raison d'exigences de sécurité plus strictes pour le transport de passagers ; - des tarifs plus élevés avec des vitesses de livraison plus faibles sur certains itinéraires par rapport aux modes de transport alternatifs ; - l'absence d'un système tarifaire flexible qui répond à l'état de l'environnement concurrentiel ; - les faibles profondeurs d'eau garanties pendant la période de navigation à marée basse, qui ne permettent pas d'utiliser la flotte à pleine capacité ; - manque de conditions d'éclairage sur le PIB pendant les nuits sombres, réduisant l'utilisation de la flotte ; - un financement limité des budgets locaux pour couvrir les pertes liées au transport social de passagers ; pénurie de personnel qualifié; - l'infrastructure portuaire pour le transport de passagers est insuffisamment développée ; - faible qualité des services fournis aux passagers.
Transport touristique et d'excursion	- manque de flotte de croisières modernes et confortables ; - les infrastructures touristiques sont insuffisamment développées ; augmentation constante des tarifs des croisières ; - promotion insuffisante du produit touristique national ; - la qualité des services touristiques fournis ne répond pas aux exigences modernes des passagers.

Tableau 5. Composition des navires à passagers construits en 2012, par type de transport

Type de transport	Nombre de navires, unités	Capacité totale en passagers, personnes.
Passager
Planage à grande vitesse
Marche
Aéroglisseur
Croisière