Assurant le transport intérieur, le transport maritime a une grande influence sur le développement de nombreuses régions économiques. Son rôle est particulièrement important dans la vie de l'Extrême-Orient et du Nord, où il constitue pratiquement le seul mode de transport. Le transport maritime est de la plus haute importance pour les liaisons avec les pays étrangers.
L'augmentation de l'efficacité de la flotte maritime est associée à l'introduction de moteurs diesel et de turbines à vapeur plus avancés, à une augmentation de la capacité de transport moyenne des navires et à une augmentation de l'efficacité des principales centrales électriques. Il est important d’améliorer l’utilisation de la capacité de transport, ainsi que de réduire le temps relatif pendant lequel les navires restent dans les ports pour le chargement et le déchargement.
Les ports maritimes sont d’importantes sources non organisées de pollution atmosphérique par des substances solides et gazeuses. Ce type d'entreprise industrielle se caractérise par une vaste zone de « démolition » de substances nocives et la fréquence de leur arrivée associée au cycle de rechargement technologique. L'intensité de la pollution atmosphérique et l'étendue de sa répartition dépendent des volumes et des types de marchandises principales traitées, ainsi que de la technologie de leur transbordement (grue, convoyeur). Lorsque des matériaux en vrac (charbon, minerai) sont manipulés par grue, la pollution de l'air est plus élevée que lorsqu'ils sont manipulés par un convoyeur. La zone de protection sanitaire des endroits où les marchandises en vrac sont rechargées par grue doit être d'au moins 500 m et par convoyeur - d'au moins 300 m. Les ports maritimes sont de grands consommateurs d'eau qui utilisent de l'eau douce de qualité potable. Jusqu'à 30 % de l'eau prélevée est consacrée aux besoins de la flotte, et 70 % sont destinés aux besoins productifs, techniques, économiques et potables des services côtiers du port. En même temps, seulement environ
40% d'eau. Les ports de commerce maritime à faible rotation des marchandises se caractérisent par une consommation d'eau spécifique plus élevée. Par conséquent, la création de complexes portuaires de grande capacité unitaire est réalisable sur les plans économique et environnemental. De tels complexes permettent d'améliorer significativement les indicateurs de gestion environnementale par le transport maritime et de réduire l'impact écotoxicologique négatif des activités économiques portuaires sur les espaces marins.
5.1 Protection des mers et des océans
La pollution intense de l'océan mondial a incité de nombreux pays à commencer à élaborer et à mettre en œuvre des mesures visant à prévenir la pollution des bassins hydrographiques. Dans les conditions modernes, les accords internationaux interdisant le rejet d'eau polluée et de déchets en pleine mer et dans les océans deviennent très importants. En 1958, l'Organisation intergouvernementale consultative maritime a été créée, dont l'objectif principal se limitait au début à contrôler le respect des dispositions de la Convention. La législation environnementale russe prévoit des mesures de responsabilité stricte en cas de pollution de la mer par des substances nocives pour la santé humaine ou les ressources marines vivantes. Les responsables de cette pollution pourront faire l'objet de poursuites pénales assorties de sanctions telles que l'emprisonnement, des travaux correctionnels ou une amende. Actuellement, tous les nouveaux navires de transport sont équipés d'unités de séparation pour nettoyer les eaux de cale, et les pétroliers disposent de dispositifs permettant de laver les réservoirs sans vidanger les hydrocarbures restants dans la mer. Pour nettoyer la surface des eaux portuaires des débris et des produits pétroliers déversés, la production en série et l'équipement des ports de commerce et de pêche en collecteurs flottants de déchets pétroliers ont commencé. Les séparateurs de navires sont produits pour purifier l'eau évacuée par-dessus bord, contaminée après le lavage des compartiments à cargaison des pétroliers, ainsi que les cales des cargos secs. Des installations terrestres de réception des eaux de ballast polluées et de purification des eaux de ballast polluées ont été construites et sont exploitées avec succès.
Avant que le trafic ferroviaire puisse être ouvert, une voie ferrée doit être construite. Et une voiture ne peut pas se passer de route, à moins qu’il ne s’agisse d’un véhicule tout-terrain. Mais les gens regardent généralement la rivière avec des yeux différents. Il leur semble que la nature elle-même a donné cette voie à l'homme. Mais le fleuve n'est pas encore une route : bas-fonds, rapides, embûches, trop d'obstacles. Pour préparer n'importe quelle rivière à la navigation, vous devez faire grand complexe travaux
Le chiffre d'affaires du transport fluvial représente environ 4 % du chiffre d'affaires total du fret du pays. Dans certaines régions où le réseau ferroviaire et routier est insuffisamment développé, le transport de marchandises en vrac s'effectue uniquement par transport fluvial. À l'avenir, les volumes absolus de transport de marchandises et de passagers dans tous les pays voies navigables va considérablement augmenter et le champ d'activité de ce mode de transport très économique va s'élargir.
Pollution des plans d'eau lors de l'exploitation du transport fluvial. Lors de l'exploitation des réservoirs transport fluvial ils sont contaminés. Par rapport au puissant ruissellement côtier des villes et des entreprises, la gravité spécifique de ces polluants est faible, mais la possibilité que les eaux usées des navires s'écoulent par-dessus bord dans les zones de protection sanitaire, les zones côtières sanitaires et récréatives, etc. détermine le rôle des navires dans le problème de la pollution des plans d'eau comme défavorable.
Une autre source de pollution des plans d'eau par le transport fluvial peut être considérée comme l'eau subsalée, qui se forme dans les salles des machines des navires et se caractérise par une teneur élevée en produits pétroliers. Les eaux usées des navires contiennent des eaux usées domestiques et des déchets secs des navires. Les sources de pollution peuvent également être le pétrole, les déchets et autres déchets liquides et solides provenant des plans d'eau et des territoires des ports et des entreprises industrielles industrielles, le pétrole et les produits pétroliers entrant dans le réservoir en raison d'une étanchéité insuffisante des coques des pétroliers et des stations de ravitaillement ou de fuites de produits pétroliers pendant le processus de rechargement, eaux usées industrielles générées lors des activités de production des entreprises de réparation et de construction navales.
Les particules de poussière des marchandises en vrac pénètrent dans les plans d'eau lors d'une surcharge méthode ouverte sable, pierre concassée, concentré d'apatite, pyrite de soufre, ciment, etc. Il ne faut pas oublier l'effet des gaz d'échappement des moteurs des navires sur la qualité de l'eau. Les eaux usées (fécales) se caractérisent par une forte contamination bactérienne et organique. La pollution des plans d’eau par le pétrole et les produits pétroliers complique tous les types d’utilisation de l’eau. L'influence du pétrole, du kérosène, de l'essence, du fioul, des huiles lubrifiantes sur un plan d'eau se manifeste par la détérioration propriétés physiques eau (turbidité, changement de couleur, goût, odeur), dissolution de substances toxiques dans l'eau, formation d'un film superficiel qui réduit la teneur en oxygène de l'eau, ainsi que des sédiments pétroliers au fond du réservoir.
L'odeur et le goût caractéristiques sont détectés à une concentration d'huile et de produits pétroliers dans l'eau de 0,5 mg/l. Un film d'huile à la surface d'un réservoir altère les échanges gazeux entre l'eau et l'atmosphère, ralentissant le taux d'aération et l'élimination du dioxyde de carbone formé lors de l'oxydation du pétrole. Avec une épaisseur de film de 4,1 mm et une concentration d'huile dans l'eau de 17 mg/l, la quantité d'oxygène dissous diminue de 40 % en 20 à 25 jours. Des dommages irréversibles peuvent être causés à un réservoir en raison de la grande sensibilité des organismes vivants et de la végétation à la pollution pétrolière, ainsi que de la persistance et de la toxicité de cette pollution. Dans les réservoirs de pêche, la pollution par le pétrole et les produits pétroliers entraîne une détérioration de la qualité des poissons (apparition de la couleur, des taches, de l'odeur, du goût), la mort, des écarts par rapport au développement normal, une perturbation de la migration des poissons, juvéniles, larves et les œufs, une réduction des réserves alimentaires (benthos, plancton), des lieux d'habitat, de frai et d'alimentation des poissons. La biomasse du benthos et du plancton dans les zones polluées du fleuve diminue fortement. L'effet toxique du pétrole et des produits pétroliers sur le poisson est causé par des substances toxiques libérées lors de la destruction du pétrole. Une concentration d'huile dans l'eau de 20 à 30 mg/l provoque une perturbation de l'activité réflexe conditionnée des poissons et un taux de mortalité plus élevé. Les acides naphténiques contenus dans le pétrole et les produits pétroliers sont particulièrement dangereux. Leur concentration dans l'eau de 0,3 mg/l est mortelle pour les organismes aquatiques. La purification de l'eau du pétrole et des produits pétroliers résulte de leur dégradation naturelle - oxydation chimique, évaporation des fractions légères et destruction biologique par les micro-organismes vivant dans le milieu aquatique. Tous ces processus se caractérisent par un taux extrêmement faible, déterminé principalement par la température de l'eau et la teneur en oxygène dissous de celle-ci. L'oxydation chimique de l'huile est difficile lorsque contenu élevé hydrocarbures saturés. Ce sont principalement les fractions légères du pétrole qui s'oxydent et s'évaporent, tandis que les fractions lourdes et difficiles à oxyder s'accumulent puis se déposent au fond, formant une pollution du fond.
Influence négative voitures pour environnementévidemment. Il est impossible de vivre dans notre monde sans utiliser de moteurs combustion interne. Les humains utilisent ces mécanismes dans la vie quotidienne et dans d’autres activités. Malheureusement, en plus de toutes les qualités positives qu'apporte l'utilisation de moteurs à combustion interne, il existe également de nombreux facteurs négatifs. Le principal est l’impact négatif sur l’environnement.
Cet impact négatif ne fait qu'augmenter chaque année, cela est dû au fait que la demande de voitures augmente également. Les moteurs à combustion interne qui propulsent toutes les voitures brûlent tout simplement grande quantité produits pétroliers plus ou moins purifiés. Cela nuit à l'environnement et, en premier lieu, à l'atmosphère. Puisque les voitures sont grandes quantités sont principalement concentrés dans les grandes villes, l'air des mégalopoles est appauvri en oxygène et pollué par les produits de combustion des produits pétroliers. Cet air est nocif pour la santé humaine ; en raison d'une telle exposition, l'environnement écologique est perturbé, naturel et conditions climatiques. Il est également de notoriété publique que ces produits nocifs pénètrent également dans l’eau depuis l’air, ce qui signifie que le milieu aquatique est également pollué.
Lors de la combustion de liquides combustibles, les substances suivantes sont libérées en grande quantité :
1. Monoxyde de carbone. Cette substance est très toxique, c'est-à-dire qu'elle présente un danger pour l'environnement naturel et pour l'homme.
Si une personne inhale ce gaz à faibles concentrations pendant une courte période, une intoxication est possible, pouvant entraîner un évanouissement. Le monoxyde de carbone affecte le cortex cérébral humain et provoque des troubles irréversibles du système nerveux.
- 2. Particules. Lors de la combustion de liquides combustibles, des particules solides sont également libérées dans l'atmosphère, ce qui, si elles sont inhalées par une personne, peut perturber le fonctionnement de nombreux les organes internes, et tout d’abord le système respiratoire. De plus, ces éléments ont un impact négatif sur l’environnement, notamment sur les plans d’eau, et forment des poussières qui gênent la croissance des plantes.
- 3. Oxyde nitrique. Lors du contact avec une surface humide, de l'azote et acides nitriques, qui par leur action entraînent divers troubles du système respiratoire. L'effet de cet élément sur le système circulatoire entraîne également divers troubles.
- 4. Dioxyde de soufre. Cet élément est un élément hautement toxique qui a l'effet le plus négatif sur toutes les créatures à sang chaud. L'exposition à cet élément peut provoquer une insuffisance rénale, une insuffisance cardiaque pulmonaire, des troubles du système cardiovasculaire, etc. De plus, le dioxyde de soufre a un effet destructeur sur les structures des bâtiments ; en sa présence, la croissance de la corrosion des objets métalliques est accélérée.
- 5. Sulfure d'hydrogène.
Il s’agit d’un gaz suffocant et toxique qui provoque des troubles des systèmes nerveux, cardiovasculaire et respiratoire chez l’homme. Une exposition à long terme peut provoquer des formes graves d’intoxication, pouvant être mortelles.
- 6. Hydrocarbures aromatiques. Egalement des éléments très toxiques pouvant provoquer de très Conséquences négatives pour le corps humain.
- 7. Benzopyrène. Une substance hautement cancérigène qui peut provoquer des changements mutationnels dans le corps humain.
- 8. Formaldéhyde. A un effet très toxique qui affecte système nerveux l'homme, sur de nombreux organes et entraîne des conséquences irréversibles sur la santé humaine.
Le danger des éléments de combustion non dépensés des produits pétroliers réside avant tout dans le fait que cet effet n'est pas visible immédiatement ; de nombreuses substances nocives ont tendance à s'accumuler dans le corps humain, beaucoup n'en sont pas du tout éliminées. Parfois, les conséquences d’un tel impact ne se manifestent que des années plus tard, lorsqu’il n’est plus possible de changer quoi que ce soit. Par la suite, cela conduit au fait que de nombreuses maladies deviennent héréditaires et que de nombreuses maladies sont devenues très répandues.
Outre l'impact lié aux conséquences de la combustion des liquides combustibles, les voitures ont d'autres impacts négatifs sur l'environnement. L’influence des voitures sur la vie humaine se manifeste également non seulement de manière positive, mais avant tout dans un sens négatif. Les voitures ont un impact sonore énorme sur les humains.
Les bruits émis lorsque le moteur d'une voiture tourne provoquent une fatigue excessive chez les personnes, ce qui peut provoquer divers problèmes mentaux et troubles nerveux. Le seuil de bruit auquel le fonctionnement normal des organes auditifs humains est possible est constamment dépassé. De plus, une exposition constante au bruit peut raccourcir considérablement la vie d’une personne. Le bruit constant empêche les gens d'effectuer les actions nécessaires, telles que dormir, se reposer, travailler de manière productive, etc. La fatigue a également tendance à s'accumuler, surtout dans des conditions de travail constant, ce qui peut également entraîner des troubles nerveux et mentaux. Les facteurs climatiques et naturels influencent également la répartition des niveaux de bruit. Ainsi, par exemple, dans une zone saturée d'espaces verts, le bruit se propage à des concentrations beaucoup plus faibles que, par exemple, dans une ville. C'est pourquoi les citadins ressentent souvent une fatigue constante. Le niveau de bruit de fond est mesuré en décibels. Selon les normes humaines, ce niveau ne devrait pas dépasser un seuil de 40 décibels, mais dans le monde moderne, il dépasse souvent le seuil de 100 décibels.
Ainsi, on peut dire que les voitures ont un impact négatif sur l’environnement et les humains. Il est nécessaire d'essayer différentes méthodes pour réduire cet impact, au moins à un niveau qui n'interférera pas avec le fonctionnement normal du corps humain et ne perturbera pas le fonctionnement des systèmes écologiques.
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Introduction
3. Impact du transport aérien
Conclusion
Bibliographie
Introduction
La couverture végétale de la Russie européenne subit aujourd'hui une intense transformation anthropique, à la suite de laquelle la composition de la flore locale change. L'une des voies de dispersion les plus importantes pour les espèces est celle des voies de transport, où se forme un complexe contradictoire et en même temps unique d'espèces végétales.
Le transport est l'un des composants essentiels développement social et économique, absorbant une quantité importante de ressources et ayant un impact sérieux sur l’environnement. Les services de transport jouent un rôle important dans l'économie et Vie courante de personnes. L'utilisation de presque tous les modes de transport sur tous les continents augmente en termes de volume de marchandises transportées, de nombre de tonnes-kilomètres et de nombre de passagers transportés.
Le rôle des transports dans la pollution des masses d’eau est important. De plus, les transports constituent l’une des principales sources de bruit dans les villes et contribuent de manière significative à la pollution thermique de l’environnement.
Malgré l'importance du complexe routier et de transport en tant qu'élément intégral de l'économie, il est nécessaire de prendre en compte son impact négatif très important sur les systèmes écologiques naturels. On sait que ces impacts se font particulièrement sentir dans les grandes villes, et s’accentuent à mesure que la densité de population augmente. Ce schéma s'applique également au transport urbain de passagers, qui se concentre dans la plupart des cas autour de ce que l'on appelle les points de gravité, là où les flux de passagers naissent, s'unissent, se dispersent et sont absorbés.
De nos jours, l'impact des transports, mais l'environnement est le plus pressant et problème actuel la société moderne. Les conséquences de cet impact affectent non seulement notre génération, mais peuvent également affecter les générations futures si nous ne prenons pas de mesures sérieuses pour réduire, voire éliminer les conséquences de l'exposition et l'impact lui-même.
Lors du fonctionnement des véhicules, des substances nocives pénètrent dans l'air avec les gaz d'échappement, les vapeurs des systèmes de carburant, ainsi que lors du ravitaillement du véhicule. Les émissions d'oxydes de carbone (dioxyde de carbone et monoxyde de carbone) sont également affectées par la topographie de la route ainsi que par le mode et la vitesse du véhicule.
Les substances toxiques perturbent la croissance et le développement des plantes, contribuant à une diminution des rendements, des pertes dans la production animale et à la mort progressive des arbres. Les plantes et les animaux accumulent diverses substances toxiques et nocives, ce qui entraîne une perte de santé, des mutations génétiques, une diminution de la fertilité des animaux et l'extinction des plantes.
Outre les émissions et le bruit, l'exploitation automobile est associée à d'autres impacts négatifs - par exemple, l'exclusion de plus en plus de nouveaux territoires pour l'expansion des voies de circulation, l'organisation des parkings, l'emplacement des garages, une augmentation des le nombre de stations-service et d'entreprises de services, l'encombrement des territoires avec de vieilles voitures abandonnées, l'organisation du stationnement spontané sur des parcelles occupées par des espaces verts, etc.
Le transport automobile a un impact énorme sur les gens. Aujourd’hui, la détérioration de la santé publique du point de vue environnemental est avant tout une conséquence de la pollution atmosphérique.
La principale source de pollution de l’air dans les villes est le transport routier. En conséquence, de nombreuses substances nocives pénètrent dans l’atmosphère, par exemple le benzo(a)pyrène, la suie, le plomb, les vapeurs d’essence, le cuivre et autres. Outre les perturbations du fonctionnement de divers systèmes corporels et les maladies chroniques des organes internes, certaines substances présentent un danger en tant que cancérigènes. Contrairement à d’autres facteurs affectant la santé, l’exposition humaine aux émissions anthropiques ne peut être contrôlée. Etant donné que les conséquences d'une telle exposition peuvent se faire sentir des années et des décennies plus tard, il devient urgent de prévoir à long terme le risque de cancer dans la population dû à l'exposition aux substances cancérigènes contenues dans les gaz d'échappement des véhicules.
Les principaux moyens de réduire les dommages environnementaux liés aux transports sont les suivants :
optimisation des transports urbains ;
paiement par les propriétaires de voitures des coûts supportés par la société du fait de la circulation des véhicules au moyen des taxes de transport :
Pour les voitures (taxe supplémentaire lors de l'achat d'une voiture, taxe de transport) ;
Pour voyager en voiture (péage pour circuler sur des routes où il y a des embouteillages ;
Péage pour circuler sur les routes d'une certaine zone ;
Frais d'entrée en ville ;
Redevance pour l'autorisation d'utiliser le réseau routier pendant une certaine période ;
Systèmes de paiement électronique en fonction du lieu de déplacement et de la distance parcourue ;
Pour le stockage des voitures (parking payant);
Pour les carburants automobiles ;
développement de sources d'énergie alternatives;
postcombustion et purification du combustible organique ;
création (modification) de moteurs utilisant des carburants alternatifs ;
protection contre le bruit;
initiatives économiques pour la flotte de véhicules et la gestion du trafic (taxe sur les voitures, les carburants, les routes, initiatives de renouvellement des véhicules).
1. Impact du transport routier
Les principales sources de pollution de l'environnement et les consommateurs de ressources énergétiques comprennent le transport routier et les infrastructures du complexe de transport routier.
Avec le développement des villes et la croissance des agglomérations urbaines, des services de transport rapides et de haute qualité pour la population, ainsi que la protection de l'environnement contre l'impact négatif du transport urbain, en particulier routier, deviennent de plus en plus importants. Les voitures brûlent d’énormes quantités de produits pétroliers précieux, causant ainsi des dommages importants à l’environnement, principalement à l’atmosphère. Étant donné que la majeure partie des voitures est concentrée dans les grandes et grandes villes, l'air de ces villes est non seulement dépourvu d'oxygène, mais également pollué par des composants nocifs des gaz d'échappement.
Dans les conditions d'une grande ville industrielle, les usines subissent une forte pression technogénique. Dans les zones de pollution gazeuse accrue avec des concentrations importantes de dioxyde de soufre, d'oxydes d'azote et de carbone, de sulfure d'hydrogène et d'ammoniac, de poussière et de surchauffe de l'air atmosphérique, des dommages étendus aux arbres et arbustes ont été révélés. Beaucoup de ces composés, lorsqu’ils sont dissous dans l’eau, forment des acides nocifs pour les plantes. Une exposition à long terme entraîne une perturbation de nombreuses fonctions de l'organisme végétal, et souvent sa mort. Par conséquent, pour améliorer la santé des paysages urbains, les paysagistes utilisent largement des espèces d’arbres et d’arbustes durables. Cependant, en théorie et en pratique, une attention insuffisante est accordée à la création de compositions de plantes herbacées tolérantes en milieu urbain.
2. Combattre le verglas sur les routes
La méthode chimique d'élimination de la neige et de la glace des revêtements routiers à l'aide de composés chlorés a un effet néfaste sur les espaces verts, à la fois par contact direct et par l'intermédiaire du sol. Un contact direct est possible lors du retrait de la neige salée des bords des routes et des bandes de séparation où se trouvent les plantations. La salinisation des sols, qui résulte de l'infiltration de saumure dans les zones arbustives. La probabilité de mort des arbres est considérablement réduite s’ils sont plantés à moins de 9 m du bord de la chaussée. Les dégâts sur la végétation sont moindres sur les sols fertiles, notamment les sols riches en phosphates.
Les chlorures utilisés comme sels de déglaçage ont un effet moins inhibiteur sur les plantes plantées dans des sols sableux légers et limoneux sableux. Ceci est facilité par les particularités des propriétés physiques et chimiques des sols légers : porosité élevée, bonne perméabilité à l'eau et bonne réserve d'air.
Sur les routes aux sols limoneux avec la même intensité de trafic, la teneur en ions chlore est 2 à 3 fois plus élevée que dans les sols limoneux sableux. Par conséquent, lors d’aménagements paysagers à proximité de la chaussée dans des sols argileux et limoneux, il convient d’apporter du sable supplémentaire pour remplir les trous de plantation. Les dégâts causés à la végétation sont particulièrement visibles à proximité des grandes zones peuplées, dans les endroits où l'eau stagne en surface. Avec un bon drainage, les effets nocifs des chlorures sont minimisés.
Le fort effet nocif des sels se manifeste par la corrosion du métal des voitures, des véhicules routiers et des éléments des panneaux de signalisation routière et des clôtures. Une solution de chlorure de sodium est plus agressive qu’une solution de chlorure de calcium de même concentration.
3. Impact du transport aérien
En Russie, avec ses vastes distances, le transport aérien est donné rôle spécial. Tout d'abord, il se développe comme transport de voyageurs et occupe la deuxième place (après le ferroviaire) dans le chiffre d'affaires des passagers de tous types de transports en trafic interurbain. Chaque année, de nouvelles lignes aériennes sont développées, de nouvelles sont mises en service et les aéroports existants sont reconstruits. La part du transport aérien dans le trafic de marchandises est faible. Mais parmi les marchandises transportées par ce type de transport, la place principale est occupée par diverses machines et mécanismes, instruments de mesure, équipements électriques et radio, équipements particulièrement précieux, ainsi que des denrées périssables.
Les grands aéroports ont propres systèmes approvisionnement en eau et assainissement. Mais dans de nombreuses régions du pays (dans les régions de Rostov, Astrakhan, Voronej, Orenbourg et autres), de tels systèmes répondent à moins de 70 % à la demande standard en eau potable. Volume de l'offre en circulation eau propre, utilisé dans les aéroports pour des besoins techniques, est réduit en raison de la détérioration de la qualité de son épuration dans ses propres installations de traitement.
Le sol autour des aéroports est contaminé par des sels de métaux lourds et des composés organiques dans un rayon allant jusqu'à 2 à 2,5 km. Durant les périodes automne-hiver et printemps, les avions sont dégivrés et les dépôts de neige et de glace sont retirés de la surface artificielle des aérodromes. Dans ce cas, on utilise des préparations de dégivrage actives et des réactifs contenant de l'urée, du nitrate d'ammonium et des tensioactifs, qui pénètrent également dans le sol.
4. Impact du transport ferroviaire
Les activités de transport ferroviaire ont un impact sur l'environnement naturel de toutes les zones climatiques et zones géographiques de notre pays.
Mais comparé au transport routier, l’impact négatif du transport ferroviaire sur l’environnement est nettement moindre. Cela est principalement dû au fait que le chemin de fer est le mode de transport le plus économique en termes de consommation d'énergie par unité de travail. Cependant, le transport ferroviaire est confronté à de sérieux défis en matière de réduction et de prévention de la pollution environnementale.
Chaque année, jusqu'à 200 m3 d'eaux usées contenant des micro-organismes pathogènes sont déversés par les voitures particulières pour chaque kilomètre de voie ferrée, et jusqu'à 12 tonnes de déchets secs sont rejetées. Cela entraîne une pollution de la voie ferrée et du milieu naturel environnant. De plus, le nettoyage des traces de débris est associé à des coûts matériels importants. Le problème peut être résolu en utilisant des réservoirs de stockage dans les voitures particulières pour collecter les déchets et les déchets ou en y installant des installations de traitement spéciales.
Lors du lavage du matériel roulant, les tensioactifs synthétiques, les produits pétroliers, les phénols, le chrome hexavalent, les acides, les alcalis, les substances organiques et inorganiques en suspension passent dans le sol et les plans d'eau avec les eaux usées. Contenu des produits pétroliers dans Eaux usées lors du lavage des locomotives, les phénols lors du lavage des réservoirs d'huile dépassent les concentrations maximales autorisées
5. Capacités d'adaptation des plantes
Un domaine tout aussi important est l'étude des propriétés adaptatives des espèces de plantes herbacées de la flore régionale de la ville.
L'évaluation de sa vitalité a été utilisée comme principal indicateur caractérisant les qualités adaptatives d'une plante. Le terme « vitalité » (du français « vitalité ») a été introduit dans la littérature scientifique par V.V. Alekhine. Souvent utilisé sans traduction - « vitalité ». La première mention du concept d'« état de vie » se trouve dans les travaux de L. G. Ramensky.
Les critères de vitalité sont : la capacité des individus d'une espèce à subir un cycle de développement complet dans des conditions données, le moment de la maturation des organes reproducteurs, le degré de croissance, le nombre optimal d'individus, etc. La vitalité est généralement évaluée à l'aide de échelles de points. Dans les études géobotaniques, la vitalité est généralement comprise comme le degré de développement ou de suppression des individus dans une phytocénose (qui prend en compte des indicateurs tels que le développement d'un individu (habitus), le degré de déviation lors du passage des étapes de développement et la présence ou absence de fructification). Dans ce cas, pour déterminer la vitalité des plantes herbacées, l'échelle proposée par A.G. Voronov est utilisée. Elle était utilisée pour les plantes sauvages, puisque cette échelle évalue le degré de développement d'une espèce dans une phytocénose. Pour les plantes cultivées, une analyse des états phénologiques et des habitus des individus a été réalisée sur chaque site expérimental. A partir de ces données, il devient possible de déterminer certains mécanismes d'adaptation des plantes en milieu urbain. La capacité des plantes à changer d'état de vie (dans le cadre du concept de polyvariance de l'ontogenèse) aide l'organisme à survivre dans une situation défavorable au développement. La caractéristique principale La vitalité d'un individu à tout âge, c'est la puissance de la plante, son habitude. Pour évaluer la puissance, les paramètres suivants ont été utilisés : la hauteur des pousses et leur nombre, le nombre et la taille des feuilles, le nombre et la taille des fleurs, des inflorescences, des fruits, des graines, le diamètre du gazon, du caudex ou de la racine. Lors de la réalisation de recherches, nous avons utilisé une échelle en trois points basée sur une évaluation visuelle de la vitalité. Les plantes ont été affectées à l’une ou l’autre catégorie de conditions en fonction d’un ensemble de caractéristiques.
L'approche scientifique et méthodologique d'identification des plantes de la flore naturelle résistantes à la pollution anthropique repose sur l'étude des caractéristiques écologiques et biologiques des plantes, de l'affiliation écologique et phytocénotique, des aspects biogéographiques de la présence d'espèces dans Différents composants l'aire de répartition, ainsi que des données sur la situation paysagère et écologique des zones d'étude. Ces derniers incluent des facteurs physico-géographiques et météorologiques qui créent des conditions favorables (défavorables) à la dispersion des polluants. Tout cela détermine la nature de l'impact anthropique, la vitesse de réaction des plantes et les capacités d'adaptation des espèces.
Le critère correct pour évaluer la durabilité des plantes en conditions urbaines sont les indicateurs de productivité et de renouvellement des semences. Il n'est pas toujours possible d'évaluer la productivité des graines des plantes en conditions urbaines, en particulier dans les zones en bordure de route et dans les cours constamment tondues.
L'identification des espèces végétales sauvages résistantes aux conditions environnementales urbaines a été réalisée par des méthodes itinérantes et stationnaires avec la mise en place de parcelles tests de 1 m2. Tous sont d'une manière ou d'une autre liés aux zones fonctionnelles industrielles, résidentielles, de transport et de parcs forestiers. Au total, 255 descriptions d'itinéraires ont été réalisées. Les méthodes de terrain fournissent les résultats les plus fiables, puisque le matériau est évalué dans des conditions naturelles à l'aide de caractéristiques directes.
La durabilité a été évaluée à l’aide d’une échelle de vitalité en trois points. Un groupe de plantes herbacées vivaces sauvages a été identifié, qui présentent une résistance élevée selon les critères de vitalité normale des individus de cénopopulation dans différentes zones paysagères et fonctionnelles du district urbain de Voronej. Notez que la résistance des plantes peut être négativement corrélée à des caractères économiquement intéressants. Par exemple, en milieu urbain, les plantes herbacées très résistantes sont des plantes annuelles et bisannuelles (monocarpiques), dont la plupart sont des espèces adventices de mauvaises herbes. Nos observations affectent des plantes précieuses dans la construction écologique et la remise en état des terres.
Dans les zones industrielles et de transport, les écotopes ouverts (friches, bandes routières, pelouses) sont peuplés d'espèces résistantes qui présentent des caractéristiques xéromorphes (organes de stockage des plantes succulentes, feuilles réduites, pubescence, limbes étroits, revêtement cireux). Voici une courte liste de ces espèces : roseau moulu (Calamagrostis epigeios (L.) Roth.), fétuque de Wallis (Festuca vallesiaca Gaud. s.l.), saxifraga (Pimpinella saxifraga L.), éryngium à feuilles plates (Eryngium planum L.) , branchies fardées ( Seseli libanotis (L.) Koch), absinthe d'Autriche (Artemisia austriaca Jacq.), paniculata (Gypsophila paniculata L.), potentille argentée (Potentilla argentea L.), bleuet rugueux (Centaurea scaboisa L.), épervière velue ( Hieracium pilosella L.), aunée (Inula hirta L.), caryer gris-vert (Berteroa incana (L.) DC.), stellaire (Stellaria graminea L.), sedum acre L., trèfle des montagnes (Trifolium montanum L. .) et d'autres.
Conclusion
Il devient clair que le transport est un facteur défavorable très important dans l'état de l'environnement. Presque tous les types de transports polluent l’environnement, notamment l’air, mais aussi l’eau, et provoquent des bruits et des vibrations importants. De nombreuses ressources foncières sont consommées pour les infrastructures de transport - automobiles et les chemins de fer, ports maritimes et fluviaux, pipelines, aéroports, etc. et entrepôts, gares, postes d'amarrage associés, etc. Les infrastructures de transport créent des paysages technogéniques sur de vastes zones. Un montant significatif ressources naturelles est consacré à la production de voitures et à la construction d’éléments d’infrastructure de transport. Tous les types de transports présentent un grave danger pour la vie, la santé et les biens des personnes.
Il en résulte qu'il faut s'efforcer de mettre en œuvre les domaines suivants :
La consommation de combustibles fossiles pour les transports doit être réduite.
Des normes mondiales d’émissions atmosphériques basées sur une technologie de pointe doivent être établies pour tous les modes de transport.
Chaque pays devrait élaborer et mettre en œuvre un programme pour contrôler les émissions de toutes les sources et modes de transport.
Améliorer et développer un système de transports publics fiable et accessible.
Lors de la planification du développement des systèmes de transport, utiliser une approche systématique visant une solution intégrée problèmes environnementaux. Éliminer les causes, et non les conséquences, des problèmes géoécologiques dans les transports.
L’objectif global de la gestion systémique des transports est de trouver l’équilibre optimal entre répondre aux besoins de la société et réduire la pollution de l’environnement. Les stratégies de gestion dépendront des situations locales et différeront donc selon les pays, régions et villes.
Les espaces verts dans les zones urbanisées réduisent l'impact anthropique négatif sur l'environnement et améliorent les conditions sanitaires et hygiéniques de la vie humaine. Un degré important d'exposition à des facteurs négatifs, plus caractéristiques des zones urbanisées, provoque un affaiblissement de la végétation, une diminution de sa productivité, conduit à un vieillissement prématuré, à des dommages aux espaces verts par diverses maladies, ravageurs et, in fine, à la mort de plantations.
Cet impact négatif de la pression technogénique, caractéristique des écosystèmes urbains, se manifeste le plus clairement en bordure de route. Les espaces verts de cette bande sont dans un état déprimé, leur activité physiologique est réduite et ils ne peuvent remplir pleinement leurs fonctions écologiques. Ce phénomène est particulièrement prononcé dans les grandes villes industrielles, où l'intensité du trafic atteint ses valeurs maximales.
Les substances qui pénètrent dans l'air atmosphérique avec les gaz d'échappement se déposent ensuite sur le sol. Les sols ont la capacité de retenir et de retenir à la fois les eaux atmosphériques et souterraines, qui enrichissent le sol en composés chimiques et influencent ainsi la formation de l'un ou l'autre type de sol.
Les sols, composants d’écosystèmes naturels très finement équilibrés, sont en équilibre dynamique avec tous les autres composants de la biosphère. Cependant, lorsqu'il est utilisé dans une variété de activité économique les sols perdent souvent leur fertilité naturelle, voire sont complètement détruits. Il a été établi que les superficies de terres contaminées au plomb, au zinc et au cadmium en Russie sont respectivement de 519, 326 et 184 000 hectares.
Lorsqu’un litre d’essence au plomb est brûlé, 200 à 500 mg de plomb sont libérés. Ce plomb dispersé, très actif, enrichit les sols le long des routes. Il pénètre dans les plantes par le sol et en partie par l'air. Il est prouvé que si 1 kg de foin contient 0,1 g de plomb, cela peut provoquer la mort du bétail.
La pollution par le plomb du milieu naturel affecte négativement la croissance et le développement des plantes. Des expériences menées à proximité d'une autoroute avec une intensité de trafic de 25 000 véhicules par jour ont montré que la hauteur des plants de maïs plantés en pots à la fin de la saison de croissance était : à une distance de 186 à 42 m de l'autoroute - environ 125 cm , à une distance de 12 m - 120 cm, 2 m - 100 cm.
anthropique plante transport écologique
Bibliographie
1) Modèles biogéographiques de formation de la flore du district urbain de Voronej. Lepeshkina, Liliya Alexandrovna 2007.
2) À PROPOS DE LA FLORE SYNATHROPIQUE DES VOIES DE TRANSPORT DE LA RÉGION DE RYAZAN 2012 T.A. Université agrotechnologique d'État Palkin Ryazan. PENNSYLVANIE. Kostycheva [email protégé] Reçu par la rédaction le 13/08/2012
3) FACTEURS DÉTERMINANTS DE LA FORMATION DE LA FLORE FERROVIAIRE © 2012 S.A. Sénateur, N.A. Nikitine, S.V. Saksonov, Nouvelle-Écosse. Institut Rakov d'écologie du bassin de la Volga RAS, Togliatti Reçu le 25 décembre 2011
4) Stabilité des plantes herbacées de la flore régionale en milieu urbain. L.A. Lepeshkina, M.A. Mikheeva
5) Antipov V. G. Résistance des plantes ligneuses aux gaz industriels / V. G. Antipov. - Minsk : Science et Technologie, 1979. - 216 p.
6) Burda R.I. Critères d'adaptation de la flore régionale à l'influence anthropique / R.I. Burda // Etude de la diversité biologique par des méthodes de fleuristerie comparative. - Saint-Pétersbourg. : Maison d'édition de Saint-Pétersbourg. État Univ., 1998. - pp. 260-272.
7) L'IA Fedorova // Problèmes géoécologiques de développement durable de l'environnement urbain. - Voronej : Place, 1996. - P. 212-213.
Khripyakova V. Ya. Quelques résultats de l'étude des sols de Voronej / V. Ya Khripyakova, N. G. Reshetov // Questions d'écologie régionale : résumé. rapport 2ème région scientifique-technique conf. - Tambov, 1995. - pp. 59-60.
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Impact des transports sur l'environnement.
Puissants stimulants du développement socio-économique, les transports constituent l’une des principales sources de pollution de l’environnement. Les transports représentent une part importante (jusqu'à 60 à 70 %) des pollutions chimiques et une part écrasante (jusqu'à 90 %) des nuisances sonores, notamment dans les villes.
L'impact négatif des transports a les directions suivantes :
1. Rejet dans l’environnement de déchets issus de la combustion de combustibles carbonés (essence, kérosène, diesel, gaz naturel), contenant des dizaines de produits chimiques dont la plupart sont extrêmement toxiques.
2. L'impact du bruit sur l'environnement, qui touche particulièrement les citadins, contribuant à la progression des maladies des systèmes cardiovasculaire et nerveux.
3. Risques routiers : les accidents de la circulation sur les routes font chaque année des milliers de morts.
4. Acquisition de terrains pour routes, gares, parcs automobiles et ferroviaires, aérodromes, terminaux portuaires.
5. Érosion des sols.
6. Réduction des aires de répartition et modifications de l'habitat des animaux et des plantes.
Les principales sources de pollution de l’air sont les véhicules équipés de moteurs à combustion interne, utilisés dans le transport automobile. En raison de l'augmentation de la taille du parc automobile mondial, les émissions brutes de produits nocifs augmentent. La composition des gaz d'échappement du moteur dépend du mode de fonctionnement. Lors de l'accélération et du freinage, les émissions de substances toxiques augmentent. Parmi eux figurent le CO, les NOx, le CH, le NO, le benzo(a)pyrène, etc. Le parc automobile mondial équipé d'un moteur à combustion interne émet chaque année dans l'atmosphère : du monoxyde de carbone - 260 millions de tonnes ; hydrocarbures volatils - 40 millions de tonnes ; oxydes d'azote -20 millions de tonnes.
Dans les endroits où les turbines à gaz et les moteurs de fusée sont activement utilisés (aérodromes, cosmodromes, stations d'essais), la pollution provenant de ces sources est comparable à celle des véhicules. Les émissions totales de substances toxiques dans l'atmosphère par les avions augmentent continuellement, en raison de l'augmentation de la consommation de carburant et de l'augmentation de la flotte d'avions. La quantité d'émissions dépend du type et de la qualité du carburant, de la qualité et de la méthode d'approvisionnement. , et le niveau technique du moteur.
L'utilisation d'essence au plomb, qui contient des composés de plomb et est utilisée comme agent antidétonant, provoque une contamination par des composés de plomb très toxiques. Environ 70 % du plomb ajouté à l'essence avec de l'éthyle liquide pénètre dans l'atmosphère sous forme de composés avec les gaz d'échappement, dont 30 % se déposent au sol immédiatement après la coupure du pot d'échappement de la voiture, 40 % restent dans l'atmosphère. Un camion de poids moyen émet entre 2,5 et 3 kg de plomb par an.
Ce sont les flottes maritimes et fluviales qui ont le plus grand impact sur le milieu aquatique, où aboutissent les déchets, les eaux de lavage, les déchets industriels et ménagers. Cependant, le principal polluant est le pétrole et les produits pétroliers déversés à la suite d’accidents et du lavage des pétroliers.
De nos jours, le problème du placement des transports est devenu plus aigu. À mesure que les réseaux de transport se développent, la superficie qu’ils occupent augmente.
Une ligne ferroviaire principale, par exemple, nécessite l'acquisition de terrains jusqu'à 100 m de large (comprend la voie elle-même de 10 à 30 m, puis une bande à partir de laquelle le sol est prélevé pour la voie et le reboisement). Les grandes stations de triage sont situées sur des sites mesurant jusqu'à 500 m de large et 4 à 6 km de long. De vastes zones côtières sont occupées par des installations portuaires et plusieurs dizaines de kilomètres carrés sont réservés aux aéroports.