Transport fluvial (fluvial). L'importance du transport fluvial dans le développement de l'économie du pays

29.09.2019

Le transport fluvial fait partie intégrante d'un complexe de transport unique. Elle est divisée en flottes maritimes et fluviales. Le transport maritime, quant à lui, est divisé en flotte marchande et chalutier, ou pêche.

Transport maritime revêt une grande importance dans le système de transport russe : il se classe au quatrième rang en termes de chiffre d'affaires du fret après les chemins de fer, les routes et les pipelines. Contrairement à d’autres types de transport, ce type de transport transporte principalement des marchandises export-import. Le transport de marchandises externe (outre-mer) prédomine. Le transport intérieur (côtier) n'a pas une grande importance, à l'exception des côtes des océans Pacifique et Arctique. Parmi les transports maritimes côtiers, le rôle principal est joué par le petit cabotage, c'est-à-dire la navigation le long des côtes à l'intérieur d'un ou deux bassins maritimes adjacents. Grand cabotage - la navigation des navires entre les ports russes situés dans différents bassins maritimes, séparés par les territoires côtiers d'autres États, est de moindre importance.

Lors du recours au transport maritime, le facteur naturel doit être pris en compte. La structure des marchandises transportées par mer est la suivante : les produits pétroliers y prédominent, et le rôle des cargaisons de minerais, de matériaux de construction, de bois et de céréales est également important.

Transport fluvial Récemment, il ne résiste plus à une concurrence intense et est de moins en moins utilisé. Il concurrence le transport ferroviaire, puisque leur champ d'application est quasiment identique.

Dans la structure des marchandises transportées, la première place est occupée par les matériaux de construction minéraux (sable, gravier, pierre concassée, etc.).

4.4 Le rôle du transport par pipeline

Au cours des 15 à 20 dernières années, la Russie est devenue le plus grand État producteur de pétrole et de gaz. La plupart des matières premières extraites sont transportées à l'étranger. Le budget russe est directement lié aux prix mondiaux du pétrole et du gaz, c'est pourquoi ce type de transport revêt une grande importance dans notre pays, car il s'agit du moyen de transport le plus rentable. Ce type de transport a le coût le plus bas et est utilisé pour pomper du pétrole, des produits pétroliers et du gaz. Selon leur destination, les principaux pipelines sont divisés en oléoducs, pipelines de produits et gazoducs. Récemment, d'autres types de canalisations ont été développés (canalisations à pâte, canalisations pneumatiques, etc.)

Les avantages de ce type de transport sont également la capacité de fonctionner tout au long de l'année, une productivité du travail élevée, des pertes minimes pendant le transport et la possibilité de poser des pipelines sur la distance la plus courte, presque quel que soit le terrain.

4.5 Le rôle du transport aérien dans l’économie du pays

Dans le système de transport russe, le transport aérien est l'un des principaux types de transport de passagers. Dans son activité globale, le transport de passagers représente 4/5, et le fret et le courrier – 1/5. Le recours au transport aérien permet un gain de temps important (du fait de la vitesse élevée de l'avion et du redressement de la trajectoire de vol) par rapport aux autres modes de transport sur des distances moyennes et surtout longues. On pense qu'à une distance supérieure à 1 000 km, ce type de transport prédomine dans le transport de passagers. (Voir Annexe 7)

Le transport aérien joue un rôle important dans la communication avec les régions peu développées de Sibérie et d'Extrême-Orient, où il constitue presque le seul moyen de communication.

Conclusion

Le rôle des transports dans l’économie russe est énorme. Les transports ont un impact global sur le développement économique du pays. Lorsque le rôle de la logistique est correctement compris, l’État se développe avec succès sur les plans économique, politique et social. A l’inverse, sous-estimer l’importance du système de transport conduit inévitablement à un ralentissement du développement de l’État. Le système de transport doit constamment évoluer pour répondre à des besoins croissants.

La sous-estimation et le retard chronique de la logistique sont dus dans une large mesure à un manque de compréhension de l'importance de l'État en tant que secteur particulier de l'économie nationale. Le facteur transport est nécessairement pris en compte lors de la localisation de la production dans une région particulière ; il est l'un des plus importants.

L'économie nationale du pays subit chaque année des pertes dues à la disproportion entre l'équipement technique des différents types de transport, et notamment entre le niveau de développement des structures permanentes et du parc de matériel roulant, par exemple entre la capacité des gares et la taille des parc automobile; capacité des lignes et densité du trafic des unités de transport ; la longueur des routes et le nombre de voitures qui y gravitent.

Comme dans tous les secteurs de l'économie de notre pays, il est nécessaire d'attirer les investissements, mais ce problème n'est toujours pas résolu car les investisseurs étrangers ont peur d'investir de l'argent dans l'économie russe en raison de son imprévisibilité. Des problèmes dus au manque d'investissement surviennent dans l'équipement technique des transports, en particulier de la part des fabricants nationaux, dont les produits sont à la traîne depuis de nombreuses années par rapport à leurs homologues occidentaux en raison du manque de développement et de mise en œuvre de ces projets.

Le transport fluvial (fluvial) est un transport qui transporte des passagers et des marchandises par navires le long de voies navigables d'origine naturelle (rivières, lacs) et artificielles (réservoirs, canaux). Son principal avantage est son faible coût, grâce auquel il occupe une place importante dans le système de transport fédéral du pays, malgré la saisonnalité et la faible vitesse.

Avantages et inconvénients

Le transport fluvial en Russie joue un rôle important dans le transport inter-districts et intra-districts de notre pays. Ses avantages résident dans les sentiers d'origine naturelle, dont la construction nécessite moins de coûts que la construction de voies ferrées et d'autoroutes. Le coût du transport de marchandises par voie fluviale est inférieur à celui du transport ferroviaire. Et la productivité du travail est 35 pour cent plus élevée.

Cependant, le transport fluvial présente un certain nombre d'inconvénients : il est saisonnier, faible vitesse circulation, usage limité, qui est déterminé par la configuration du réseau d’eau. De plus, les principales artères de notre pays s'étendent du nord au sud et du sud au nord, et les principaux flux de marchandises ont une direction latitudinale.

Principales autoroutes

Grâce à la construction de cascades d'aqueducs, les rivières Volga et Kama se sont transformées en autoroutes en eau profonde. Les liaisons inter-bassins Moscou-Volzhskoe et Volzhskoe constituent aujourd'hui un système unifié en eaux profondes, dont la longueur totale est de 6,3 mille kilomètres. Avec la croissance constante du transport fluvial dans la partie orientale de la Russie, le bassin Volga-Kama occupe toujours la première place. Ses fleuves assurent plus de cinquante pour cent du transport de passagers et de marchandises. La place principale dans ce bassin était occupée par le transport fluvial des matériaux de construction (60 pour cent). Leur transport s'effectue dans les deux sens, il est majoritairement intra-quartier.

Qu’est-ce qui est transporté sur les voies navigables russes ?

Le transport fluvial sur ces artères achemine principalement le bois, aussi bien par bateau qu'à l'ancienne, sur radeaux, par rafting. Le bois de Sibérie est transporté de Kama à la Volga, et le bois des régions de Vologda et d'Arkhangelsk, de Carélie pour les régions du Caucase du Nord et de la Volga est transporté le long de la route Volga-Baltique. Le transport fluvial de Moscou participe au transport du bois le long du canal du même nom vers la région de Moscou et Moscou. Le charbon de Kouznetsk est transporté dans le bassin via les ports de la Volga et de Kama, puis transporté par voie navigable jusqu'aux centrales électriques. En outre, la livraison du sel occupe une place importante - depuis la mine de sel de Baskunchany jusqu'à la Volga jusqu'aux ports de la région de la Volga, de l'Oural, du Centre, jusqu'aux entreprises du Nord-Ouest et pour l'exportation. En outre, des produits agricoles des régions de Volgograd et d'Astrakhan, du poisson de la mer Caspienne ainsi que des produits chimiques de la région de la Volga et de l'Oural sont acheminés vers la Volga. Les produits pétroliers et pétroliers, les cargaisons de céréales sont transportées dans les deux sens.

Principales orientations

Le transport fluvial en Russie est particulièrement développé dans les bassins Volga-Kama, car le Kama et ses affluents - la Viatka et la Belaya - jouent un rôle important dans la liaison de l'Oural avec le Nord-Ouest, le Centre et la région de la Volga. Ce sont principalement les céréales, le bois, le pétrole, les produits chimiques et les matériaux minéraux de construction qui sont transportés sur le Kama. Dans la direction opposée, le charbon, le ciment et le bois sont transportés. Dans le cours supérieur du Kama, le trafic de marchandises est nettement moindre. En outre, le canal Volga-Don a contribué à l'augmentation du transport de marchandises en vrac le long de la Volga. Grâce à lui, les céréales, le charbon, les melons, les produits industriels et autres marchandises sont transportés le long de la Volga depuis les régions adjacentes au Don. Dans la direction opposée - ciment, minerai, bois, produits chimiques. Tout cela est transporté par transport fluvial. Samara, comme d'autres villes de la région de la Moyenne Volga, est la principale consommatrice de ces biens. Les liaisons fluviales de ce bassin avec la région du Nord-Ouest, ainsi qu'avec les pays étrangers de la mer Baltique par la route Volga-Baltique, jouent un rôle majeur dans le développement des transports. Le concentré d'apatite, le minerai, les matériaux de construction et le bois y sont transportés vers le sud, et les marchandises chimiques, les céréales, le charbon et les produits pétroliers vers le nord.

Transport de passagers

Les principaux flux de passagers étaient également concentrés dans le bassin Volga-Kama. Toute gare fluviale offrira aux citoyens une variété de destinations locales, de transport en commun, intra-urbaines et suburbaines. Les navires à passagers sont assez largement utilisés pour organiser du tourisme ou des loisirs. Les lignes de transit les plus longues vont de Moscou à Astrakhan, Perm, Rostov et Oufa. La plus grande station fluviale est située dans la capitale de la Russie. Dans le bassin Volga-Vyatka, les plus grands ports fluviaux sont Nijni Novgorod, Volgograd, Moscou, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl.

Direction nord-ouest

Depuis l'Antiquité, les rivières constituent le moyen de communication central des régions économiques du Nord-Ouest et du Nord. Dans sa partie européenne, les principales voies navigables pour le transport de marchandises sont la Dvina du Nord avec ses affluents Sukhona et Vychegda, Pechora, Mezen et au nord-ouest - la Svir, la Neva et le canal Mer Blanche-Baltique. Les voies navigables du nord transportent un flux important de matériaux de construction minière et pétrolière, de bois, ainsi que de céréales et de charbon. Les principaux ports sont Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Le bassin nord-ouest assure l'acheminement du bois et du concentré d'apatite de la péninsule de Kola au sud de la Carélie. Dans la direction opposée - produits industriels, céréales, sel et produits pétroliers. Volkhov, Petrozavodsk et Saint-Pétersbourg servent de points de transbordement pour diverses marchandises. De là, des lignes de passagers permanentes sont organisées vers Moscou et la région de Verkhnevolzhsky. Les routes locales sont également bien développées ici, cela est devenu particulièrement visible avec l'augmentation du nombre de navires à grande vitesse.

Direction Est

Dans l'est de la Russie, le bassin de l'Ob-Irtych, en Sibérie occidentale, occupe la première place en termes de transport. Le transport fluvial a ici contribué au développement des ressources gazières et pétrolières, ainsi que des forêts. Depuis les principaux centres de transbordement de transport (Tobolsk, le long de l'Irtych et de l'Ob, le charbon, les équipements et tuyaux de forage, les matériaux de construction, les produits alimentaires et industriels sont fournis aux gisements de pétrole et de gaz de la région de Tioumen. Livraison de marchandises vers les zones intérieures de le continent est transporté le long de la route maritime du Nord avec un transbordement ultérieur aux embouchures du Taz, du Pura et de l'Ob sur des navires fluviaux. La plupart des expéditions sont du bois, qui arrive par radeaux au port fluvial d'Asino. expédier à Novossibirsk, Omsk, Tomsk. Plus d'un quart des livraisons le long de l'Irtych et de l'Ob sont constituées de matériaux de construction qui proviennent des régions du sud vers le nord, vers les zones de l'industrie pétrolière et gazière. le transport est d'une grande importance dans le transport des céréales, du sel, du charbon et des produits pétroliers.

Sur l'Ob, outre les anciens ports de Barnaoul et de Novossibirsk, les ports nés de la création de centres industriels jouent un rôle important - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Ienisseï et Angara

Le transport fluvial de l'Ienisseï relie la partie sud de la Sibérie orientale aux régions arctiques. Ici, le transport du bois représente les deux tiers du chiffre d'affaires total du fret de l'Ienisseï. De plus, des céréales, des produits pétroliers, du charbon et des matériaux de construction minéraux sont transportés le long du fleuve. Le Haut Ienisseï, de Minusinsk à Krasnoïarsk, se caractérise par une prédominance du trafic de marchandises en aval, les céréales y occupant la place principale.

L'embouchure de l'Angara : la majeure partie du bois vient d'ici et divise le flux de marchandises sur l'Ienisseï. La partie principale monte et de l'embouchure à Dikson - en aval de la rivière. Outre le bois, le transport de matériaux minéraux de construction et de charbon joue un rôle important. Les principaux ports sont Krasnoyarsk, Ieniseisk, Dudinka, Igarka et sur l'Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkoutsk, Ust-Ilimsk.

Léna et Cupidon

Sur la Léna, la navigation part du port d'Osetrovo et s'étend jusqu'au delta du fleuve. Ici, en plus des marchandises nationales, sont livrées des marchandises provenant du chemin de fer - de Tiksi Bay et d'Osetrovo. Les deux tiers du trafic sont constitués de charbon et de matériaux de construction, le reste étant constitué de bois et de pétrole. La plupart vont de haut en bas. Les opérations de fret sont effectuées dans les ports de Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.

En Extrême-Orient, l'Amour et ses affluents Bureya et Zeya revêtent une grande importance en matière de transport. Les principales cargaisons sont les céréales, le sel, les métaux, le charbon, le bois, le pétrole et le poisson. Les grands ports sont Komsomolsk-sur-Amour, Blagoveshchensk, Khabarovsk. Dans ces zones, en raison de l'infrastructure de communication terrestre insuffisamment développée, le transport fluvial est également important dans le transport de passagers.

Transport maritime

La principale importance du transport maritime réside dans le fait qu'il représente une part très importante du commerce extérieur de la Russie. Le cabotage n’est indispensable que pour approvisionner les côtes est et nord du pays. Le chiffre d'affaires du fret pour le transport maritime est de huit pour cent. Ceci est réalisé grâce à la plus longue distance de transport - environ 4,5 mille kilomètres. Le transport maritime de passagers est insignifiant.

Problèmes du transport maritime en Russie

À l'échelle planétaire, le transport maritime occupe la première place en termes de chiffre d'affaires des marchandises, se distinguant par son coût de livraison des marchandises le plus bas. Dans la Fédération de Russie, elle est relativement peu développée, cela s'explique par le fait que les principaux centres économiques de notre pays sont considérablement éloignés des ports maritimes. De plus, la plupart des mers qui entourent le territoire russe sont gelées. Cela augmente considérablement le coût de son utilisation. Un autre problème est la flotte très obsolète de notre pays. Ainsi, les transports maritimes et fluviaux russes ont été construits il y a plus de vingt ans, ce qui est inacceptable selon les normes mondiales ; Il n'existe pratiquement pas de types modernes de navires dans la flotte nationale : transporteurs plus légers, porte-conteneurs, transporteurs de gaz, navires de déchargement et de chargement horizontaux et autres. Avant l’annexion de la Crimée, la Russie ne disposait que de onze grands ports maritimes, ce qui n’est pas suffisant pour un si grand pays. En conséquence, environ la moitié des marchandises transportées par mer étaient manutentionnées par des ports étrangers. Il s'agit principalement d'anciennes républiques soviétiques : Ukraine (Odessa), Estonie (Tallinn), Lituanie (Klaipeda). L'utilisation des plates-formes maritimes d'autres États contribue également à d'importantes pertes financières. Si la situation avec les ports de la mer Noire est plus ou moins résolue, alors sur la côte mer Baltique La construction d'un nouveau port est en cours.

Le rôle et l'importance du transport par eau pour l'activité économique de la Fédération de Russie.

Les voies de communication constituent un système vital unique pour l’organisme économique du pays. Dans son système de transport unifié, le transport fluvial occupe une place importante, qui assure le transport le long des voies navigables intérieures (IWW) de la Russie.

Transport fluvial – un complexe composé du PIB (rivières, canaux de navigation, lacs et réservoirs), de la flotte, des ports, des entreprises de réparation et de construction navales.

Les PIB sont divisés en naturels (mers intérieures, lacs et rivières) et artificiels (rivières à écluses, canaux de navigation, mers artificielles, réservoirs). On distingue les principales voies navigables, y compris internationales, desservant le transport du commerce extérieur de plusieurs pays (Danube, Oder, Rhin, Amour, Paraguay, Niger), et les principales voies navigables, desservant le transport entre grandes surfacesà l'intérieur du pays (Volga, Yangtze, Mississippi), ainsi que locaux assurant les communications intra-régionales.

La Russie a été le premier pays européen à achever (1975) le processus de création d'un système unifié de routes en eaux profondes pour le pays et le continent dans son ensemble, qui reliait toutes les mers baignant l'Europe avec des routes maritimes. Il n’existe aucun système de transport par eau de ce type dans aucun pays ou continent (Fig. 1). La création d'un système intracontinental de routes hauturières a stimulé la construction d'un nouveau type de navires (navigation mixte « fluviale-mer »), effectuant le transport le long de toutes les voies navigables du système spécifié - rivières, lacs et mers, a rendu possible réduire les délais de livraison des marchandises et les coûts de transport, et éliminer les opérations de transbordement dans les ports maritimes intermédiaires de la route de transport.

Ils augmentent le PIB grâce à : la construction de complexes hydroélectriques (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsk, etc.) ; construction de canaux (Mer Blanche-Baltique, Moscou, Dniepr-Bug, Volga-Don, etc.) ; formation de réservoirs (dans le bassin de la Volga, en Sibérie occidentale et orientale, etc.) ; développement des installations portuaires (mise en service de nouveaux ports et postes d'amarrage, modernisation de ceux existants) ; de vastes opérations de dragage et de redressement ; améliorer les conditions de navigation sur les rivières à faible profondeur (dites « petites rivières »).

La principale caractéristique du transport fluvial est le coût relatif du transport. Son avantage supplémentaire est une consommation spécifique moindre de métal et de carburant pour un volume de transport comparable de travaux de redressage ; améliorer les conditions de navigation sur les rivières à faible profondeur (dites « petites rivières »).

La principale caractéristique du transport fluvial est le coût relatif du transport. Son avantage supplémentaire est une consommation spécifique moindre de métal et de carburant pour un volume de transport comparable et des investissements initiaux inférieurs. Cette dernière est grandement facilitée par le fait que le transport fluvial utilise principalement les voies navigables naturelles - rivières et lacs. Les canaux et réservoirs artificiels sont construits dans le but de leur utilisation intégrée non seulement pour le transport, mais aussi pour l'énergie, l'approvisionnement en eau pour l'industrie et l'agriculture, c'est-à-dire les coûts de leur utilisation ne sont que partiellement affectés au transport.

Fig. 1.1 Schéma d'un seul système continental d'eau profonde

L’avantage du transport fluvial – capacité élevée du PIB, qui est assurée par la création de flux de transport de navires.

Le flux de transport de navires peut être représenté comme une séquence de mouvements de navires hétérogènes, inégaux dans le temps. Véhicule. Cela permet de déplacer simultanément des navires et des trains lourds tout en les dépassant simultanément par des navires à grande vitesse. La capacité de transport de la Volga est supérieure à 100 millions de tonnes par navigation, ce qui est nettement supérieur à la capacité d'un chemin de fer à double voie de même longueur.

En 1913, la longueur des voies de navigation était de 64 600 km. Le transport de marchandises y a atteint 49,1 millions de tonnes et le nombre de passagers transportés a dépassé 11 millions de personnes. Ces transports s'effectuaient principalement sur les fleuves de la partie européenne de la Russie. Les fleuves de Sibérie et d'Extrême-Orient n'étaient presque jamais utilisés pour la navigation. Seuls quelques navires naviguaient le long de l'Ob, de l'Irtych, de l'Ienisseï, de la Léna et de l'Amour. La part du transport le long des rivières des bassins orientaux ne représentait que 6 % du chiffre d'affaires total des marchandises de la Russie.

Au cours des premiers plans quinquennaux, des travaux grandioses ont commencé sur la reconstruction du PIB. Avec la mise en service du complexe hydroélectrique du Volkhov en décembre 1926, les conditions de navigation des navires le long du Volkhov se sont considérablement améliorées. Le barrage à haute pression du Dneproges a élevé le niveau d'eau des rapides et le Dniepr est devenu navigable sur toute sa longueur. La mise en service du premier complexe hydroélectrique sur la rivière Svir en 1933 a augmenté la profondeur de son cours inférieur, et la même année, la mise en service du canal mer Blanche-Baltique a relié la mer Blanche à la Baltique.

Au milieu des années 30. s'est retourné bon travail sur la création d'un réseau unifié en haute mer de la partie européenne de l'URSS. Une cascade d'aqueducs et de réservoirs a été construite sur la Volga, dont le premier, Ivankovsky, a été mis en service avec le canal de Moscou. En 1952, la construction du canal de navigation Volga-Don du nom de V.I. Lénine a été achevée, reliant les régions économiques les plus importantes de la partie européenne de la Russie - l'Oural, la région de la Volga, le Centre - au Donbass et au Sud. En 1955, 2 plus grands complexes hydroélectriques sont entrés en service sur la Volga - Gorki et Kuibyshevsky, ce qui a entraîné une augmentation de la profondeur garantie sur la Volga et Kama de 0,9 m.

La mise en service du premier complexe hydroélectrique sur la Kama, au-dessus de Perm, en 1957, a contribué à améliorer encore la navigation sur le fleuve. En 1964, le réservoir de Votkinsk a été mis en service et la même année a été achevée la reconstruction de la voie navigable Volga-Baltique du nom de V.I. Lénine, qui a assuré des liaisons de transport fiables entre les régions économiques du Centre et du Nord-Ouest. Russie. La construction de canaux de navigation complexes des voies navigables Mer Blanche-Baltique, Volga-Don et Volga-Baltique a permis de relier les mers qui baignent la partie européenne de la Russie avec des autoroutes fluviales internes en eaux profondes et de former un réseau de transport unique.

Dans les années 50-60. la construction de l'aqueduc a commencé le rivières de l'Est Sibérie. Des centrales hydroélectriques ont été construites : Irkoutsk et Bratsk sur l'Angara, Novossibirsk sur l'Ob, Bukhtarma et Ust-Kamenogorsk sur l'Irtych, Krasnoïarsk sur l'Ienisseï.

Grâce à la création de réservoirs, les puissants fleuves sibériens issus des voies de communication locales se sont transformés en autoroutes de transit reliées par la route maritime du Nord aux ports de la partie européenne du pays.

Les voies navigables sont principalement utilisées pour les marchandises qui ne nécessitent pas de livraison urgente et qui sont transportées en grandes quantités. Il s'agit de ce qu'on appelle les cargaisons en vrac : bois, pétrole, céréales, minerais, charbon, matériaux de construction, engrais chimiques,

Fig. 1.2 Navires à passagers.

sel. Certaines cargaisons particulièrement volumineuses sont également transportées exclusivement par voie maritime.

La flotte fluviale dispose d'une grande variété de navires, tant par leur destination que par leur capacité de charge. Selon leur destination, les navires peuvent être cargo, passagers, mixtes - cargo-passagers, de différentes capacités de charge allant de 150 tonnes à 5 300 tonnes. Les navires à passagers sont divisés en fonction de la capacité en passagers et du nombre de ponts. Il peut y avoir des hydroptères et des aéroglisseurs à déplacement et sans déplacement. Il s'agit des navires dits à grande vitesse, dont la vitesse est de 30 km/h ou plus (Fig. 2,3).

Fig. 1.3 Hydroptère

Sur les fleuves principaux, il y a de grands remorqueurs et remorqueurs pousseurs d'une puissance de 883 à 1472 kW, ainsi que des pousseurs et remorqueurs d'une puissance moyenne de 446 à 588 kW, qui peuvent transférer des trains volumineux et complexes composés de navires non automoteurs et radeaux (Fig. 4, 5, 6)

Les navires de navigation mixtes (fleuve-mer), conçus pour le transport de marchandises sans transbordement le long des voies navigables maritimes et intérieures, sont d'un grand intérêt. Ces navires ont des restrictions sur les vagues jusqu'à 6 points et sur la distance des ports de refuge jusqu'à 50 à 100 milles. Ces navires comprennent des navires du type « Baltiysky », « Volgo-Balt », « Sormovsky », « Volgo-Tanker », etc. (Fig. 7)

Figure 1.4. Bux - pousseur

Fig. 1.5 Navires non automoteurs conduits par un remorqueur pousseur

Fig.1.6 Brise-glace.

Figure 1.7. Navires de navigation mixte fluvio-maritime.

Conférence 1

Chapitre I. INFORMATIONS GÉNÉRALES 0 DÉVELOPPEMENT DES VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES

I.I. Introduction

Notre pays occupe une position de leader mondial en termes de longueur de fleuves. Plus de 500 000 km de voies navigables intérieures peuvent être utilisées pour la navigation et étaient auparavant utilisées pour le rafting en bois. La longueur des voies navigables intérieures est de 145 000 km. Auparavant, des changements qualitatifs ont eu lieu dans les voies navigables : les dimensions des passages maritimes ont augmenté, de nouveaux canaux de navigation, des liaisons de transport par eau et des cascades de grands ouvrages hydrauliques ont été construits et reconstruits.

L'importance du transport fluvial dans le développement de l'économie du pays

Principaux enjeux du sujet : données comparatives sur les types de transports, classification des voies navigables, exigences du transport fluvial, perspectives de développement des ouvrages hydrauliques navigables sur les voies navigables intérieures.

L'économie du pays nécessite des moyens de communication capitaux, fiables et économiques. Actuellement, les marchandises et les passagers sont transportés par rail, par route, par eau (fluviale et maritime), par air, par pipeline et même par transport spatial. Par rapport aux autres modes de transport, les voies navigables intérieures présentent de nombreux avantages techniques et économiques.

La Russie possède un vaste réseau de voies navigables intérieures - plus de 108 000 rivières d'une longueur totale de 2,5 millions de km et des milliers de lacs. Beaucoup de nos fleuves appartiennent aux plus grands fleuves d'Europe et d'Asie, par exemple la Volga, l'Ienisseï et la Léna.

La longueur des routes de navigation intérieure dotées de conditions navigables est d'environ 130 000 km.

Aucun État au monde ne possède un littoral aussi vaste : les côtes extérieures de la Russie sont baignées par 13 mers et 3 océans, la longueur des frontières maritimes est d'environ 47 000 km.

Le chiffre d'affaires du transport fluvial représente environ 1 % du volume total des marchandises transportées et environ 4 % en termes de chiffre d'affaires en tonnes-kilomètres avec une distance de transport moyenne de 1 tonne par 468 km. Le transport de marchandises à travers les mers et les océans s'effectue principalement (99 %) par voie maritime. L'exploitation du transport ferroviaire se caractérise par le chiffre d'affaires le plus important du fret (environ 60 %), exprimé en tonnes-kilomètres, la distance moyenne de transport d'une tonne de marchandise est de 900 km. Transporté par la route le plus grand nombre marchandises (environ 80 %) sur de courtes distances, en moyenne 16 km.

Les voies navigables par rapport au continent sont divisées en externes et internes (Fig. 1).

Voies navigables externes - les mers et les océans sont généralement utilisés pour la navigation dans leur état naturel, à l'exception des abords des ports maritimes (canaux maritimes), qui sont construits artificiellement. Citons par exemple le canal maritime menant au port de Léningrad, le canal Volga-Caspienne dans le delta de la Volga, ainsi que les canaux de liaison entre les mers et les océans : Panama, Suez, etc.

Les voies navigables intérieures sont divisées en naturel et artificiel.

Interne naturel les voies navigables sont des rivières et des lacs à l'état libre, qui sont utilisés uniquement à des fins de navigation ou de rafting en bois. Sur les rivières libres, les profondeurs navigables en période d'étiage sont assurées par des travaux de voie ou des débits d'eau supplémentaires provenant du réservoir accumulé (tronçons de rivière à débit régulé). Dans certaines régions, des voies navigables artificielles sont créées - rivières verrouillées, réservoirs, canaux de navigation - connexions de transport d'eau ouvertes, verrouillées ou entre bassins.

Sous rivières navigablesà l'état libre (rivières libres), on entend les rivières qui ne sont pas bloquées par des barrages. Dans le même temps, les conditions d'expédition sont maintenues par les travaux de voie et les conditions d'expédition. Condition requise La sécurité de la navigation des navires sur les voies navigables intérieures est la présence d'un passage de navire sur toute la longueur de la voie navigable. La position du chenal de navigation (sa direction et ses limites) est indiquée par la situation de navigation. Situation de l'expédition se compose d'un système de panneaux côtiers et flottants, différents par leur objectif, leur forme et leur couleur.

Les tronçons de rivière à débit régulé sont situés en aval des réservoirs qui les alimentent. Lors de la période de crue (crue), l'excès d'eau s'accumule dans les réservoirs, puis est épuisé pendant la période d'étiage (étiage). Dans une section de la rivière à débit régulé, les profondeurs navigables sont maintenues grâce à des débits d'eau supplémentaires et à des travaux de voie.

Rivières navigables fermées– les rivières bloquées par des barrages avec écluses de navigation ou ascenseurs à bateaux. Des réservoirs sont créés à l’aide de barrages pour refouler l’eau. Les conditions de navigation à l'intérieur des réservoirs sont assurées principalement par les grandes profondeurs des marigots et en partie par les travaux de voie.

Selon leur destination, les canaux de navigation peuvent être connectés, contournés, redressés et rapprochés. Les rivières et les canaux de divers États, les lacs et les réservoirs forment des systèmes d'eau. Les voies navigables intérieures sont dominées par les rivières, c'est pourquoi on les appelle itinéraires fluviaux.

Les grands fleuves libres navigables de notre pays sont la Dvina du Nord, la Neva, la Belaya, l'Oural, le Tobol, l'Ienisseï en aval de la centrale hydroélectrique de Krasnoïarsk, etc.

Les rivières navigables à débit régulé comprennent la rivière Don en aval du complexe hydroélectrique de Tsimlyansky et la Volga en aval du réservoir de Volgograd. Un exemple de rivières verrouillées est la Volga, de la centrale hydroélectrique de Volgograd au complexe hydroélectrique d'Ivankovo. Canaux d'expédition– contourner les canaux ouverts autour des lacs Ladoga et Onega, un canal verrouillable nommé d'après Moscou, Volga-Donskoï et d'autres. Une rivière navigable peut avoir des tronçons libres, régulés et verrouillés.

Les bateaux mixtes fluvio-maritimes sont largement utilisés sur les voies navigables intérieures. Ces navires sont utilisés pour transporter des marchandises entre les ports du bassin de la Volga et de la mer Caspienne et les ports des mers Noire, Méditerranéenne, Baltique, du Nord et Mers Blanches grâce à des liaisons de transport par eau entre bassins - le canal Volga-Don du nom de V.I. Lénine, la voie navigable Volga-Baltique du nom de V.I. Lénine et le canal mer Blanche-Baltique.

Les exigences suivantes sont imposées aux transports modernes : faible coût, urgence du transport, sécurité, grande distribution, cohérence et régularité. Dans des conditions économiques, le système de transport le plus avantageux est choisi pour chaque type de marchandise sur la base de la faisabilité économique globale, évaluée par le coût total du transport. La faisabilité du transport de diverses marchandises par cette espèce l'itinéraire de transport dépend des caractéristiques géographiques et techniques de ces itinéraires.

Par rapport aux autres modes de transport, la particularité géographique des voies navigables intérieures est leur position projetée sur le terrain, qui est déterminée par l'hydrographie et la tortuosité du réseau fluvial. À cet égard, le coefficient d'allongement du trajet (par rapport aux points de liaison en ligne droite) sur les voies navigables intérieures est plus élevé que sur les modes de transport terrestres.

Les principales caractéristiques techniques des voies navigables intérieures sont une résistance spécifique relativement faible aux faibles vitesses des navires, la masse et la saisonnalité du transport de marchandises le long de celles-ci, de faibles investissements en capital dans le matériel roulant et les voies de transport.

Le transport fluvial est le mode de transport le moins cher de tous. Le coût du transport est déterminé par les principales caractéristiques techniques des voies navigables. À faible vitesse des navires (jusqu'à 25 km/h), le transport d'une tonne de marchandises par eau nécessite moins d'énergie que par rail. La résistance spécifique des navires sur l'eau est plusieurs fois inférieure à celle, par exemple, des wagons sur rails ( riz. 2).

Le poids du matériel roulant (emballages) dans le transport fluvial représente 10 à 20 % de la capacité de charge des navires, et pour le transport ferroviaire, 30 % ou plus de la capacité de charge des wagons.

Le capital fixe du transport fluvial de notre pays représente 10 % du capital fixe des chemins de fer de même longueur. D'où le faible coût du transport de marchandises par voie fluviale.

La vitesse de livraison des marchandises est caractérisée par la longueur du trajet par rapport à la ligne droite géométrique reliant les points de départ et d'arrivée, et par la vitesse de transport.

Dans le transport fluvial, la longueur du trajet est caractérisée par un coefficient de 2, dans le transport ferroviaire – 1,2. Habituellement, les vitesses techniques et commerciales du matériel roulant sont comparées. La vitesse technique s'appelle vitesse moyenne circulation entre deux points d'arrêt. La vitesse commerciale fait référence à la vitesse moyenne de déplacement des marchandises, en tenant compte du chargement et du déchargement des marchandises. Dans le transport fluvial, la vitesse commerciale est légèrement inférieure à la vitesse technique ; dans le transport ferroviaire, la différence est au contraire significative. En conséquence, la vitesse commerciale sur rail est 2 fois plus élevée que sur le transport fluvial. Par conséquent, les biens périssables gravitent vers les premiers.

En termes de sécurité routière, le transport fluvial, selon les données statistiques, présente un avantage sur les autres modes de transport.

Le transport de masse signifie l'adaptabilité du transport pour transporter tout type de marchandise et sa capacité à transporter simultanément de grandes quantités du même type de marchandise. Le transport fluvial répond assez bien à cela.

Le transport fluvial de notre pays ne satisfait pas pleinement à l'exigence de constance et de régularité des transports. La saisonnalité de son exploitation est l'un des inconvénients importants dus aux interruptions entre les navigations en hiver. Plus la voie navigable se situe au nord, plus les interruptions de navigation sont importantes. La durée de navigation sur nos rivières varie de 150 à 300 jours.

Les caractéristiques du transport par voies navigables intérieures déterminent le transport de marchandises en vrac, en vrac et en vrac qui ne nécessitent pas de livraison urgente. Ceux-ci inclus charbon, bois, minerai, pétrole, pain, matériaux de construction non métalliques, ainsi que marchandises en conteneurs .

Le faible coût relatif de la livraison de marchandises par voie navigable a conduit au développement du transport mixte fluvial-ferroviaire.

En Russie, la construction d'ouvrages hydrauliques navigables pour améliorer les conditions de navigation sur les fleuves remonte au XVIIe siècle. DANS début XIX siècle, une situation de navigation est apparue. Les premiers systèmes d'approvisionnement en eau ont été construits aux XVIIIe et XIXe siècles - Vyshnevolotskaya, Mariinskaya et Tikhvinskaya. Dans la période pré-révolutionnaire, les voies navigables étaient exclusivement utilisées à des fins de transport.

Grand octobre révolution socialiste a donné une impulsion puissante au développement des voies navigables intérieures de notre pays. Le décret sur la construction du complexe hydroélectrique de Volkhov, signé par V.I. Lénine en 1918, revêt une grande importance historique. Sur la rivière Volkhov en 1926, une écluse de navigation d'une hauteur de 10 m a été construite - la première grande structure de navigation.

Au cours des années des plans quinquennaux, un certain nombre de grands ouvrages hydrauliques complexes ont été construits sur le Dniepr, la Volga et d'autres fleuves, ce qui a contribué à une amélioration significative des conditions de navigation dans le pays. Malgré le grand développement de l'ingénierie hydraulique, environ 75 % de la longueur des voies fluviales navigables reste encore à l'état libre. Le transport fluvial a pour tâche d'améliorer encore les conditions de navigation sur les fleuves libres. Il est prévu de construire de nouveaux ouvrages hydrauliques, des réservoirs, des canaux de navigation ainsi que de grands canaux d'irrigation.

Figure 3. Voie navigable

Date de publication : 04/01/2015 ; Lire : 1016 | Violation du droit d'auteur de la page | Ordonnance de rédaction d'un article

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Introduction

Les transports sont l'un des secteurs clés de tout État. Le volume des services de transport dépend en grande partie de l'état de l'économie du pays. Cependant, les transports eux-mêmes stimulent souvent des niveaux plus élevés d’activité économique. Il libère des opportunités cachées dans les régions sous-développées du pays ou du monde, vous permet d'élargir l'échelle de production et de connecter la production et les consommateurs.

La place particulière des transports dans la sphère de la production réside dans le fait que, d'une part, l'industrie des transports constitue une branche indépendante de la production, et donc une branche particulière d'investissement du capital de production. Mais d’un autre côté, elle s’en distingue en ce qu’elle est une continuation du processus de production au sein du processus de circulation et pour le processus de circulation.

Le transport est une composante importante de l’économie russe, car il constitue un moyen de transport matériel entre les régions, les industries et les entreprises. La spécialisation des quartiers et leur développement global sont impossibles sans système de transport. Le facteur transport influence la localisation de la production ; sans en tenir compte, il est impossible de parvenir à un placement rationnel des forces productives. Lors de la localisation de la production, les besoins de transport, la masse des matières premières des produits finis, leur transportabilité, la disponibilité des voies de transport, leur capacité, etc. sont pris en compte. En fonction de l'influence de ces composantes, les entreprises sont localisées. La rationalisation des transports affecte l'efficacité de la production, tant des entreprises individuelles que des régions, ainsi que du pays dans son ensemble.

Le transport revêt également une grande importance dans la résolution des problèmes socio-économiques. Doter le territoire d'un système de transport bien développé est l'un des facteurs importants attirer la population et la production constitue un avantage important pour la localisation des forces productives et procure un effet d’intégration.

La spécificité du transport en tant que secteur de l'économie est qu'il ne produit pas lui-même de produits, mais participe uniquement à sa création, fournissant à la production des matières premières, des matériaux, des équipements et livrant des produits finis au consommateur. Les frais de transport sont inclus dans le coût de production. Le facteur transport est particulièrement important dans notre pays avec son vaste territoire et sa répartition inégale des ressources, de la population et des actifs de production fixes.

Les principaux modes de transport sont : le chemin de fer, la route, l'aviation, les pipelines, la mer et la voie navigable. En interaction les uns avec les autres, ils forment le système de transport de la Russie.

Sur la base de ce qui précède, le sujet travail d'essai, à notre avis, est pertinent, ce qui a déterminé son choix.

Le but de l'essai est d'étudier le problème du développement du transport maritime et fluvial dans la Fédération de Russie.

1. L'importance du transport maritime et fluvial dans l'économie nationale

Les transports sont l'un des secteurs clés de tout État. Le volume des services de transport dépend en grande partie de l'état de l'économie du pays. Cependant, les transports eux-mêmes stimulent souvent des niveaux plus élevés d’activité économique. Il libère des opportunités cachées dans les régions sous-développées du pays ou du monde, permet d'élargir l'échelle de production, de connecter la production et les consommateurs.

Le transport est également important pour résoudre les problèmes socio-économiques. Doter un territoire d'un système de transport bien développé est l'un des facteurs importants pour attirer la population et la production, constitue un avantage important pour la localisation des forces productives et assure un effet d'intégration.

La spécificité du transport en tant que secteur de l'économie est qu'il ne produit pas lui-même de produits, mais participe uniquement à sa création, fournissant à la production des matières premières, des matériaux, des équipements et livrant des produits finis au consommateur. Les frais de transport sont inclus dans le coût de production. Dans certaines industries, les coûts de transport sont très importants, comme par exemple dans les industries forestière et pétrolière, où ils peuvent atteindre 30 % du coût de production. Le facteur transport revêt une importance particulièrement grande dans notre pays, caractérisé par un vaste territoire et une répartition inégale des ressources, de la population et des actifs de production fixes.

Les transports créent les conditions nécessaires à la formation de marchés locaux et nationaux. Dans le contexte de la transition vers des relations marchandes, le rôle de la rationalisation des transports augmente considérablement. D'une part, l'efficacité d'une entreprise dépend du facteur transport, qui dans les conditions du marché est directement liée à sa viabilité, et d'autre part, le marché lui-même implique l'échange de biens et de services, ce qui est impossible sans transport, le marché lui-même est donc impossible. Le transport est donc une composante essentielle de l’infrastructure du marché.

Le transport maritime joue un rôle important dans les relations économiques extérieures du pays. C'est l'une des principales sources de devises étrangères. L'importance du transport maritime pour la Russie est déterminée par sa position sur les rives de trois océans et par la longueur de sa frontière maritime de 40 000 kilomètres. Ports de la Baltique : Kaliningrad, Baltique, Saint-Pétersbourg, Vyborg ; sur la mer Noire : Novorossiysk (chargement et fret pétrolier), Taganrog. Autres grands ports : Mourmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Les autres ports (environ 30) sont petits.

Capacité de production les ports permettent de répondre à seulement 54% des besoins de traitement des marchandises. Les principales marchandises transportées par voie maritime sont le pétrole, les minerais, les matériaux de construction, le charbon, les céréales et le bois. Les grands ports sont Saint-Pétersbourg, Mourmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Touapsé, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, etc. Dans le cadre du développement des ressources naturelles de l'Extrême-Nord et de l'Extrême-Orient, une navigation toute l'année est assurée vers Norilsk, Yamal, Nouvelle-Zemble. Les ports les plus importants ici sont : Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. La construction de deux ports à Saint-Pétersbourg est prévue.

La Russie dispose de complexes de transbordement pour les cargos secs et les navires liquides, mais après l'effondrement de l'URSS, le pays s'est retrouvé sans complexes de transbordement de sels de potassium, de cargaisons pétrolières et de gaz liquéfié, sans passages ferroviaires vers l'Allemagne et la Bulgarie, il n'y avait qu'un seul port. un élévateur pour recevoir les céréales importées et un complexe spécialisé pour l'acceptation du sucre brut importé. 60 % des ports russes ne sont pas en mesure d'accueillir des navires de grande capacité en raison de profondeurs insuffisantes. La structure de la flotte de transport est très irrationnelle. Les problèmes du transport maritime en Russie nécessitent une solution immédiate, car ils ont un impact important sur la situation économique du pays.

Le transport fluvial ne représente qu'une petite part du chiffre d'affaires du fret et des passagers en Russie. Cela est dû au fait que les principaux flux de marchandises en vrac s'effectuent dans le sens latitudinal et que la plupart des rivières navigables ont une direction méridionale. Aussi Influence négative affecte le caractère saisonnier du transport fluvial. Le gel sur la Volga dure de 100 à 140 jours, sur les fleuves de Sibérie - de 200 à 240 jours. Le transport fluvial est inférieur aux autres types en termes de vitesse. Mais cela présente aussi des avantages : des coûts de transport réduits, nécessite moins coûts d'investissement sur l'agencement des voies que sur les modes de transport terrestres. Les principaux types de marchandises transportées par voie fluviale sont les matériaux de construction minéraux, le bois, le pétrole, les produits pétroliers, le charbon et les céréales.

L'essentiel du chiffre d'affaires du transport fluvial se réalise dans la partie européenne du pays. La voie fluviale de transport la plus importante ici est la Volga avec son affluent la Kama. Dans le nord de la partie européenne de la Russie, la Dvina septentrionale, les lacs Onega et Ladoga, ainsi que le fleuve, jouent un rôle important. Svir et Neva. La création d'un système unifié en eaux profondes et la construction des canaux Mer Blanche-Baltique, Volga-Baltique, Moscou-Volga et Volga-Don ont été d'une grande importance pour le développement du transport fluvial dans le pays.

Dans le cadre du développement des ressources naturelles dans l'est du pays, l'importance des transports vers l'Ob, l'Irtych, l'Ienisseï, la Léna et l'Amour augmente. Leur rôle est particulièrement visible en fournissant des zones de développement pionnier, là où il n'y a pratiquement aucune voie de transport terrestre.

Les routes fluviales intérieures de la Russie s'étendent sur 80 000 kilomètres. La part du transport fluvial dans le chiffre d'affaires total du fret est de 3,9 %. Le rôle du transport fluvial augmente fortement dans plusieurs régions du Nord, de la Sibérie et de l'Extrême-Orient.

Le principal en Russie est le bassin fluvial Volga-Kama, qui représente 40 % du chiffre d'affaires des marchandises de la flotte fluviale. Grâce aux canaux Volga-Baltique, Mer Blanche-Baltique et Volga-Don, la Volga est devenue le cœur d'un système d'eau unifié de la partie européenne de la Russie et Moscou est devenue un port fluvial de cinq mers.

D'autres fleuves importants de la Russie européenne comprennent la Dvina du Nord avec ses affluents, la Sukhona, l'Onega, la Svir et la Neva.

En Sibérie, les principaux fleuves sont l'Ienisseï, la Léna, l'Ob et leurs affluents. Tous sont utilisés pour le transport maritime et le transport de bois, le transport de produits alimentaires et industriels vers des régions distinctes. L'importance des routes fluviales sibériennes est très importante, en raison du sous-développement des chemins de fer (en particulier dans le sens méridional). Les rivières relient les régions méridionales de la Sibérie occidentale et orientale à l’Arctique. Le pétrole de Tioumen est transporté le long de l'Ob et de l'Irtych. L'Ob est navigable sur 3 600 km, l'Ienisseï - 3 300 km, la Léna - 4 000 km (la navigation dure 4 à 5 mois). Les ports du cours inférieur de l'Ienisseï - Dudinka et Igarka - sont accessibles aux navires empruntant la route maritime du Nord. Les plus grands points de transbordement de marchandises des rivières vers les chemins de fer sont Krasnoïarsk, Bratsk et Ust-Kut.

L'artère fluviale la plus importante d'Extrême-Orient est l'Amour. La navigation s'effectue sur toute la longueur du fleuve.

Actuellement, en raison de la crise économique, on constate une réduction du volume du transport fluvial de marchandises et de passagers, de la longueur des voies navigables intérieures et du nombre d'amarrages.

En termes de chiffre d'affaires du fret, le transport maritime se classe au 4ème rang après le transport ferroviaire, par pipeline et par route. Le chiffre d'affaires total du fret est de 100 milliards de tonnes. Elle joue un rôle de premier plan dans les services de transport dans les régions d'Extrême-Orient et d'Extrême-Nord. L'importance du transport maritime dans le commerce extérieur de la Russie est grande. Il représente 73 % des expéditions de fret et plus de 90 % du chiffre d'affaires du fret international.

Avantages du transport maritime par rapport aux autres modes. Premièrement, le transport a la plus grande capacité de transport, deuxièmement, une capacité illimitée des routes maritimes, troisièmement, une faible consommation d'énergie pour le transport d'une tonne de marchandises, quatrièmement, un faible coût de transport. Outre ses avantages, le transport maritime présente également des inconvénients importants : dépendance aux conditions naturelles, nécessité de créer une installation portuaire complexe et utilisation limitée des communications maritimes directes.

Après l'effondrement de l'URSS, la Russie s'est retrouvée avec 8 compagnies maritimes et 37 ports avec une capacité totale de traitement de marchandises pouvant atteindre 163 millions de tonnes par an, dont 148 millions de tonnes dans les bassins de la Baltique et du Nord. L'âge moyen des navires russes est de 17 ans, ce qui est bien pire que les caractéristiques correspondantes de la flotte marchande mondiale. Il ne reste plus que 4 grands chantiers navals dans le pays, dont 3 à Saint-Pétersbourg. Seuls 55 % du port en lourd de la flotte de transport de l'Union sont devenus propriété russe, dont 47,6 % de la flotte de marchandises sèches. Les besoins de transport maritime de la Russie s'élèvent à 175 millions de tonnes par an, tandis que la flotte du pays est capable de transporter environ 100 millions de tonnes par an. Les ports maritimes restants sur le territoire russe ne peuvent traiter que 62 % du fret russe, dont 95 % du fret côtier et 60 % du fret export-import. Pour transporter les produits alimentaires importés et les marchandises d'exportation, la Russie utilise les ports des pays voisins : Ukraine, Lituanie, Lettonie, Estonie.

En 2000, montée en puissance de l'industrie portuaire. Les ports russes du sous-système du commerce extérieur augmentent leur compétitivité par rapport aux ports des pays voisins. Nos marins ont eu beaucoup de mal, mais ont quand même réussi à préserver système unique assurer le fonctionnement de la route maritime du Nord. Le transport fluvial reste la clé pour fournir des ressources aux territoires du nord et des territoires éloignés de la Russie. Mais le transport fluvial, comme le transport routier, ferroviaire et aérien, manque de sources de financement. Il est nécessaire avant tout de préserver le système créé de routes maritimes d'une longueur de plus de 100 000 km, sur lesquelles se trouvent plus de 700 000 ouvrages hydrauliques navigables. Et aujourd'hui, nous devons veiller à l'état technique de ces structures afin qu'elles soient fiables à l'avenir.

Le transport fluvial joue un rôle important dans le transport intra et inter-districts du pays. Les avantages du transport fluvial résident dans les itinéraires naturels dont l'aménagement nécessite moins d'investissements que la construction de voies ferrées. Le coût du transport de marchandises par voie fluviale est inférieur à celui les chemins de fer, et la productivité du travail est 35 % plus élevée.

Les principaux inconvénients du transport fluvial sont son caractère saisonnier, son utilisation limitée en raison de la configuration du réseau fluvial et sa faible vitesse. De plus, les grands fleuves de notre pays coulent du nord au sud et les principaux flux de marchandises en vrac ont une direction latitudinale.

Le développement futur du transport fluvial est associé à l'amélioration des conditions de navigation sur les voies navigables intérieures ; amélioration des installations portuaires; extension de la navigation; augmenter la capacité des voies navigables; développement du transport mixte rail-eau et fluvio-maritime. 2. Caractéristiques de la répartition du transport maritime et fluvial par régions de Russie

La présence de divers types de transports sur un territoire spécifique de la Russie est généralement appelée réseau de transport. La configuration du réseau de transport dépend de la localisation des forces productives, de la topographie et des conditions naturelles et climatiques d'un territoire particulier. La densité des voies de communication dépend du niveau de développement de tous les éléments des forces productives. Ceci détermine la classification des zones :

Des zones de développement économique continu, donc, avec un réseau de transport dense qui fédère tous ou la plupart des modes de transport.
Zones de développement économique sélectif avec un réseau de transport peu développé, représenté par un ou plusieurs modes de transport.
Zones d'agriculture intensive avec un réseau de transport peu développé.
Zones de développement des ressources forestières avec un réseau de transport développé relativement clairsemé.
Zones de villégiature.

L'offre de transport des territoires détermine leur place dans la classification des points de transport et des pôles de transport.

Les points de transport comprennent les gares ferroviaires, les quais fluviaux, les ports fluviaux et maritimes. Ils remplissent les fonctions suivantes : fonctions économiques, de transports, techniques, politiques, culturelles et de relations internationales.

Une plaque tournante du transport est un point auquel convergent au moins 2 à 3 lignes d'un type de transport. Lorsque les voies de communication de différents modes de transport convergent dans une même localité, on parle d'intégration. L’interconnexion des différents modes de transport est ici clairement visible. Dans les centres de transport complexes, les marchandises sont transbordées et les passagers sont transférés.

Les pôles de transport sont d'importance nationale, interdistricts, de district et locale. En outre, les pôles de transport sont classés selon leur objectif, la combinaison de modes de transport, les fonctions exercées, le solde du transport et le volume du chiffre d'affaires du fret. Les pôles de transport complexes peuvent également avoir des combinaisons : chemin de fer-eau (rail-fleuve, chemin de fer-mer), chemin de fer-route, eau-route.

Le niveau de développement du système de transport des régions économiques n'est pas le même. La disponibilité des voies de communication, tant en longueur totale qu'en densité (kilomètres de voies pour 1 000 km2), diffère d'un facteur dix ou plus. Le système de transport le plus développé se distingue par les régions centrales de la Terre Noire, du Centre, du Nord-Ouest, du Caucase du Nord et de la Volga-Vyatka ; les régions économiques les moins développées sont celles de l'Extrême-Orient, de la Sibérie orientale, de la Sibérie occidentale et du Nord.

Les régions diffèrent également par la structure du chiffre d'affaires du fret. Dans les zones où les minéraux tels que le minerai de fer et le charbon sont exploités à l'échelle interrégionale, le transport principal est assuré par les chemins de fer ; là où le pétrole et le gaz sont produits, la part du transport par pipeline est importante ; dans les zones où ils sont en cours de développement ressources forestières, la part du transport fluvial est importante ; dans les domaines spécialisés dans les industries manufacturières, le rôle principal appartient au transport ferroviaire. Par exemple, dans la région de Sibérie occidentale, il prédomine transports ferroviaires et la part du transport par pipeline est élevée ; dans la région centrale, l'écrasante majorité du transport est effectuée par chemin de fer. Les zones d'industrie minière ont un équilibre de transport actif, c'est-à-dire Les exportations dépassent les importations, car la masse des matières premières et des combustibles est supérieure à la masse des produits finis, et les secteurs de l'industrie manufacturière sont en conséquence passifs, c'est-à-dire les importations dépassent les exportations.

La capacité des flux de transport présente également des différences significatives et dépend de la localisation des principales sources de matières premières, de carburant, de matériaux, etc. Il existe trois grandes orientations du système de transport du pays :

La direction latitudinale principale de la Sibérie « est-ouest » et inversement comprend les chemins de fer, les pipelines et les voies navigables utilisant les rivières Kama et Volga.
La grande ligne méridionale d'Europe centrale direction « nord-sud » avec accès à l'Ukraine, à la Moldavie et au Caucase, constituée principalement par les chemins de fer.
La ligne principale méridionale Volga-Caucase « nord-sud » le long de la Volga, des voies ferrées et des pipelines, reliant la région de la Volga et le Caucase au Centre, au nord de la partie européenne du pays et à l'Oural.

Les principaux flux de marchandises du pays empruntent ces principales routes principales ; les modes de transport ferroviaire, fluvial et routier interagissent particulièrement étroitement dans ces directions. Les routes aériennes principales coïncident également essentiellement avec les routes terrestres.

En plus des principales autoroutes, il existe un réseau de transport dense d'importance intra-district et locale. En se combinant les uns avec les autres, ils forment le système de transport unifié de Russie. À mesure que les forces productives du pays dans son ensemble et de ses différentes régions se développent, le système de transport nécessite une amélioration constante, tant en termes de rationalisation du placement que d'augmentation de son niveau de qualité : mise à jour de la base matérielle et technique, amélioration du système d'organisation et de gestion. , en utilisant les dernières avancées techniques scientifiques. Le développement du système de transport de la Fédération de Russie vise à répondre plus pleinement aux besoins de l'économie et de la population du pays en matière de services de transport.

Examinons plus en détail la répartition du transport maritime et fluvial dans les régions économiques de la Russie.

La région du Nord-Ouest dispose de tous les types de transports modernes. Il représente une part importante du transport maritime et fluvial.

Actuellement, le système de transport se concentre sur la résolution de trois tâches principales :

accès à la Baltique via Moscou à toute la partie sud et sud-est de la Russie et aux pays adjacents de la CEI.
l'accès à la Baltique pour la Biélorussie et l'Ukraine et la connexion du bassin baltique avec la mer Noire.
connexion avec la Baltique des régions du nord de la Russie.

C’est la solution de ces trois tâches qui fait du Nord-Ouest la zone la plus prometteuse des relations économiques mondiales de la Russie.

Saint-Pétersbourg est le plus grand port du pays et du monde, mais les perspectives de développement ultérieur du port sont très limitées par le fait qu'il s'est développé « dans le corps » d'une grande ville, à travers laquelle le transport en commun est peu pratique. Et les ressources de la zone urbaine sont également limitées. Par conséquent, la capacité estimée du port de Saint-Pétersbourg après son expansion est estimée à 25 à 30 millions de tonnes de fret par an. Et les besoins de la Russie dans cette région sont estimés à l'avenir entre 100 et 120 millions de tonnes par an. C’est pourquoi la création d’un système de ports russes dans la Baltique a commencé. Il est prévu d'agrandir les petits ports existants à Vyborg et à Vysotsk et de construire de nouveaux grands ports à l'embouchure de la rivière Louga et dans la zone de la ville de Lomonossov.

La position géopolitique de la région mérite une évaluation considérablement nouvelle. Après l’effondrement de l’URSS, cette région est devenue pour la Russie pratiquement le seul accès direct à la sphère occidentale (atlantique) du marché mondial. Et il est immédiatement devenu clair que cette sortie était totalement insuffisamment équipée pour remplir avec succès son nouveau rôle - les préférences des années précédentes (en termes de nombre de ports, de routes terrestres à l'étranger, de soutien aux infrastructures, d'aménagement des frontières de l'État) affectaient il. Mais le problème devra inévitablement être résolu, car la Russie ne peut sérieusement compter ni sur les ports de la mer Noire, ni sur les ports des États baltes. Il convient de souligner en particulier que la création d'un accès maritime à part entière de la Russie à l'Europe est une tâche extrêmement importante non seulement pour Saint-Pétersbourg et Région de Léningrad, mais pour toute la Russie. Mais le rôle principal, bien entendu, devrait être joué par la Fédération de Russie elle-même. Il est possible qu’il s’agisse de la ressource de développement la plus importante à l’avenir.

Il convient également de noter que dans un avenir proche (au cours des 5 à 10 prochaines années), l'importance économique mondiale de la route maritime du Nord pourrait sensiblement augmenter. Il existe de nombreuses ambiguïtés sur cette question, mais en général, la tendance est que le progrès scientifique et technologique et la polarisation du marché mondial entre les zones occidentales et orientales avec des épicentres dans l'Atlantique Nord et le Pacifique Nord nécessiteront une approche plus intensive et à grande échelle. développement de la zone de la route maritime du Nord. Le problème controversé du développement du plateau maritime du Nord est clairement visible. Le Nord-Ouest devra inévitablement participer à la résolution de ces deux problèmes.

Actuellement, les transports de la région, notamment maritimes, qui ne peuvent pas faire face au volume du trafic export-import, connaissent de grandes difficultés. Par conséquent, une échelle très importante de construction de nouveaux transports est prévue ici. Le projet d'une autoroute à grande vitesse qui, via Saint-Pétersbourg (en contournant la ville), reliera Moscou à la Scandinavie, est devenu largement connu. Parallèlement, la reconstruction et la modernisation de la ligne principale Oktyabrskaya sont en cours de conception.

La région économique du Nord a une position géographique favorable, un accès aux mers : Barents, Blanche, Pechora ; possède un port libre de glace - Mourmansk, qui assure des liaisons maritimes constantes avec les pays du monde entier. Par conséquent, le système de transport de la région économique du Nord comprend tous les types de transports modernes.

Le transport principal s'effectue par trois types de transports : ferroviaire, maritime et fluvial. Ils représentent l’essentiel du chiffre d’affaires du fret. Ces dernières années, tout un plus grand développement reçoit le transport par pipeline.

Les modes de transport fluviaux et maritimes sont largement utilisés. Le transport fluvial revêt une grande importance pour le transport interne. Les principaux fleuves navigables sont la Dvina du Nord, la Vychegda, la Sukhona, la Pechora, le Mezen, la Pinega et l'Usa. Les lacs Ladoga et Onega sont également navigables. Le canal Mer Blanche-Baltique a été créé et nécessite actuellement une reconstruction urgente. Par des voies naturelles internes, à travers un système de canaux, des marchandises volumineuses et à forte intensité de transport sont transportées, principalement du carburant (charbon), du bois, du minerai, des machines et des matériaux de construction.

La situation côtière de la région du Nord a contribué au développement du transport maritime et joue désormais un rôle important dans les relations économiques interrégionales et extérieures du pays. La route maritime du Nord traverse les mers qui baignent le territoire de la région, le long desquelles les marchandises sont transportées le long de la côte arctique. Cette route de Norilsk à Mourmansk livre des matières premières aux entreprises de transformation de la région et exporte du bois principalement vers l'ouest. Sur le territoire de la région se trouvent les plus grands ports maritimes par lesquels s'effectuent les relations d'import-export entre la Russie et de nombreux pays du monde : Arkhangelsk est le plus grand port d'exportation de bois de Russie et Mourmansk est la plus grande base de pêche du pays.

La spécialisation diversifiée de la région prédétermine le développement généralisé des liens économiques inter-quartiers. Des volumes importants de marchandises diverses sont exportés de la région : pétrole, gaz, minerais d'apatite, bois et bois d'œuvre, métaux non ferreux, papier, carton.

Ce sont principalement des produits alimentaires, des aliments pour animaux, des biens de consommation, des métaux, des machines et équipements ainsi que des matériaux de construction qui sont importés dans la région.

La Région économique centrale (CER) bénéficie d'une situation géographique avantageuse au centre de la partie européenne de la Russie, à la jonction des voies de transport les plus importantes - chemins de fer, routes, voies navigables, pipelines et compagnies aériennes.

Par conséquent, la région se caractérise par un complexe de transport développé, qui détermine en grande partie le rôle économique de la région. Le réseau de transport est représenté par tous les types de transports.

Le bilan des transports est passif. L'importation prédominante de matières premières et de combustibles de gros tonnage (énergie, bois d'œuvre, matériaux de construction, pain, laminages de métaux ferreux et non ferreux, sucre, produits industriels et industriels importés) denrées alimentaires, coton) sur l'exportation de produits finis transportables (machines, équipements, véhicules, machines-outils, instruments, outils, produits électriques, appareils électroménagers, tissus, chaussures, etc.).

Dans le contexte de la transition vers un marché, des changements structurels se produiront dans les transports et les communications ; Le rôle de l'électronique et la production d'équipements d'automatisation et de contrôle vont augmenter.

La région Volga-Vyatka dispose de tous les types de transports - ferroviaires, fluviaux, routiers, pipelines et aériens. Le transport ferroviaire est de la plus haute importance, représentant plus des 2/3 de tous les transports inter-districts. La pauvreté de la région Volga-Vyatka en ressources minérales, matières premières et combustibles détermine les caractéristiques des transports et des relations économiques. Dans la structure du transport de marchandises, une part importante est occupée par le carburant, notamment le charbon, ainsi que les métaux ferreux et les matières premières pour industrie chimique. Les liaisons intrarégionales représentent environ 20 % de toutes les marchandises transportées par rail. Les biens suivants sont exportés hors de la région : le bois, les produits pétroliers, divers produits d'ingénierie et le ciment. Le bois et les matériaux de construction prédominent dans le transport intrarégional. Le système de chemins de fer latitudinaux représenté dans la région assure une croissance intensive des transports et des échanges économiques entre les régions orientales et occidentales de la Russie.

La région Volga-Vyatka entretient les liens les plus étroits avec les régions russes du Centre, de la Volga et de l'Oural.

La position géographique de la région Volga-Vyatka sur la ligne principale de la Volga avec ses affluents navigables ramifiés (Oka, Viatka, etc.) crée des conditions favorables au développement du transport fluvial et à son interaction étroite avec le transport ferroviaire. Les routes de navigation fluviale le long des rivières du bassin de la Volga s'étendent sur 3 000 km. La plateforme de transport fluvial de Nijni Novgorod est la plus grande de Russie en termes de chiffre d'affaires du fret fluvial. Le charbon, le sel, le métal, les céréales, le ciment et les matériaux de construction en provenance de la Volga, du Caucase du Nord, du Centre et d'autres régions de la partie européenne sont transbordés du fleuve vers le chemin de fer. Du chemin de fer à la voie navigable, il y a le transbordement de bois, de produits forestiers, de diverses cargaisons chimiques, de ferraille, de divers types de machines et d'équipements.

La prédominance des produits des industries manufacturières a déterminé l'excédent des importations de produits sur les exportations. Le carburant (pétrole brut, gaz, charbon), les métaux ferreux et non ferreux laminés, les plastiques, les pneus, les matériaux de construction, les céréales et la viande sont importés dans la région. Les voitures, le papier, les équipements, les machines-outils et les produits des entreprises chimiques sont exportés.

La région centrale de la Terre Noire occupe une zone de transport très favorable position géographique et dispose d'un complexe de transport développé : en termes de densité du réseau de transport, elle dépasse largement la moyenne de la Russie. Les principaux types de transport sont le rail et la route ; des types de rivières, de pipelines et d'aviation se sont également développés dans la région.

D'importants flux de marchandises en transit traversent la région, reflétant les connexions des régions du nord et du centre avec celles du sud, de l'est et de l'ouest. Ces dernières années, le flux de marchandises en provenance de la région centrale de la mer Noire elle-même a considérablement augmenté, associé au développement du KMA TPK (minerai de fer, métaux ferreux, matières premières minérales et de construction). Par conséquent, la capacité des lignes individuelles n'est plus suffisante, l'équipement technique des transports est faible et il est nécessaire d'améliorer l'interaction des différents modes de transport dans la région.

La région centrale de la Terre noire a développé des liens économiques avec les régions russes du Centre, de l'Oural, de la Sibérie occidentale et de la Volga, ainsi qu'avec l'Ukraine. Le minerai de fer, les matériaux de construction minéraux, les métaux ferreux, le pain et le sucre sont exportés de la région. Étant donné que l'économie de la région connaît une grave pénurie d'énergie et de combustibles technologiques, les importations de charbon, de coke, de pétrole et de produits pétroliers prédominent, ainsi que de grands volumes de marchandises de construction minérale, d'engrais minéraux, de métaux ferreux, de biens de consommation, etc. importé.

Dans la région économique du Caucase du Nord, les transports revêtent une grande importance pour le transport intra-régional et pour les liaisons avec d'autres régions de la Russie et des pays étrangers.

En termes de balance des produits produits et consommés, la région économique du Caucase du Nord présente un solde positif, c'est-à-dire la production de produits commerciaux dépasse la consommation. En échange inter-quartiers Caucase du Nord agit en tant que fournisseur de produits pour l'ingénierie agricole, énergétique et des transports, la pétrochimie, l'industrie alimentaire et légère et le complexe agro-industriel. Le ciment et le charbon sont également exportés. Les principaux produits importés sont les métaux ferreux laminés, certains types d'engrais minéraux, le bois et le bois d'œuvre industriels, les voitures, les tracteurs et, plus récemment, le pétrole.

Région économique de la Volga. Les connexions avec d'autres régions et pays étrangers. La région de la Volga exporte du pétrole brut et des produits pétroliers, du gaz, de l'électricité, du ciment, des tracteurs, des voitures, des avions, des machines-outils et des mécanismes, du poisson, des céréales, des légumes et des melons, etc. Importe du bois, des engrais minéraux, des machines et équipements ainsi que des produits de l'industrie légère. La région de la Volga dispose d'un réseau de transport développé qui assure des flux de marchandises de grande capacité. Le transport ferroviaire joue un rôle essentiel.

Région économique de l'Oural. Les transports jouent un rôle important dans le fonctionnement du complexe économique de l'Oural. Cela s'explique, d'une part, par la participation active de la région à la division territoriale du travail, et d'autre part, par le niveau élevé de complexité de l'économie de l'Oural, qui se manifeste dans le fait que de nombreux Les secteurs de l’économie ne fonctionnent pas de manière isolée, mais en étroite interconnexion les uns avec les autres. D'où la part élevée des transports intra-quartier (jusqu'à 60 %).

Région économique de la Sibérie orientale. Le transport fluvial est important (l'Ienisseï est navigable). Il interagit avec succès non seulement avec le transport ferroviaire, mais également avec le transport maritime empruntant la route maritime du Nord. Les plus grands ports par lesquels la navigation fluviale est reliée au transport maritime sont Dikson dans le golfe de l'Ienisseï, Dudinka et Igarka sur l'Ienisseï.

Une caractéristique importante des relations interrégionales en Sibérie orientale est la double prédominance des exportations sur les importations. Le bois et le bois d'œuvre, les minerais de fer, les minerais et les concentrés de minerais de métaux non ferreux, etc. sont exportés de la région. Les machines et équipements, le pétrole, les produits alimentaires et les biens de consommation sont importés. La région a les liens les plus étroits avec ses voisins Sibérie occidentale. À l’avenir, il est prévu de construire un gazoduc par lequel le gaz sera acheminé vers la Chine puis vers le Japon. .

Région économique d'Extrême-Orient. Le développement économique de la région dépend dans une large mesure du développement accéléré des transports, car la population clairsemée nécessite le fonctionnement actif de liaisons intra-districts basées sur l'interaction étroite des différents modes de transport.

Une part importante du transport de marchandises inter-districts et intra-districts dans la région d'Extrême-Orient est effectuée par voie maritime. La navigation dans les mers hostiles de l'Arctique est assurée à l'aide de brise-glaces. La rivière Léna jouxte la route maritime du Nord, formant une liaison de transport entre le chemin de fer et la route maritime le long des rives de l'océan Arctique. Un mode d’exploitation du transport maritime complètement différent dans les mers du Pacifique. Le transport intra-district et international s'effectue presque toute l'année dans la mer du Japon et la mer de Béring. Les principales marchandises transportées dans la région de l'Extrême-Orient sont le bois, le charbon, les matériaux de construction, le pétrole, le poisson et les produits alimentaires. Les plus grands ports de ces mers sont Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nakhodka, Sovetskaya Gavan.

À travers Extrême Orient La Russie entretient des relations économiques avec de nombreux pays étrangers, notamment avec les pays situés dans les océans Pacifique et Indien (Japon, Chine, Corée du Sud, pays d'Asie du Sud et du Sud-Est). L'Extrême-Orient exporte du bois et des produits dérivés, des produits de pâte à papier et de papier, du poisson, du ciment, etc. vers ces pays.

De ce qui précède, les conclusions suivantes peuvent être tirées.

Le niveau de développement du système de transport de la Fédération de Russie varie selon les régions. La fourniture de voies de communication, tant en longueur totale qu'en densité (kilomètres de voies pour 1 000 km de superficie), diffère d'un facteur dix ou plus. Le système de transport le plus développé se trouve dans les régions centrales de la Terre Noire, du Centre, du Nord-Ouest, du Caucase du Nord, de la Volga-Vyatka, le moins développé - dans les régions économiques d'Extrême-Orient, de Sibérie orientale, de Sibérie occidentale et du Nord.

Les régions diffèrent également par la structure du chiffre d'affaires du fret. Dans les zones où sont extraits des minéraux tels que le minerai de fer et le charbon, le transport principal est assuré par les chemins de fer ; là où le pétrole et le gaz sont produits, la part du transport par pipeline est importante ; dans les zones où les ressources forestières sont développées, la part du transport fluvial est importante ; dans les domaines spécialisés dans les industries manufacturières, le rôle principal appartient au transport ferroviaire. Par exemple, dans la région de la Sibérie occidentale, le transport ferroviaire prédomine et la part du transport par pipeline est élevée ; dans la région centrale, l'écrasante majorité du transport est effectuée par chemin de fer.

Les zones d'industrie minière ont un équilibre de transport actif, c'est-à-dire Les exportations dépassent les importations, car la masse des matières premières et des combustibles est supérieure à la masse des produits finis, et les secteurs de l'industrie manufacturière sont en conséquence passifs, c'est-à-dire les importations dépassent les exportations.

Direction latitudinale principale de la Sibérie « est-ouest » et retour ; il comprend les chemins de fer, les pipelines et les voies navigables utilisant les rivières Kama et Volga ;
La principale direction méridionale nord-sud de l'Europe centrale avec accès à l'Ukraine, à la Moldavie et au Caucase, formée principalement par les chemins de fer ;
Direction principale méridionale Volga-Caucase « nord-sud » le long du fleuve. Volga, voies ferroviaires et pipelines reliant la région de la Volga et le Caucase au centre, au nord de la partie européenne du pays et à l'Oural. Les principaux flux de marchandises du pays empruntent ces principales routes principales, et les modes de transport ferroviaire, fluvial et routier interagissent étroitement. Les routes aériennes principales coïncident également essentiellement avec les routes terrestres.

À mesure que les forces productives du pays dans son ensemble et de ses différentes régions se développent, le système de transport nécessite une amélioration constante, tant dans le domaine de la rationalisation de l'implantation que de son niveau de qualité : mise à jour de la base matérielle et technique, amélioration du système d'organisation et de gestion, en utilisant les dernières réalisations du progrès scientifique et technologique. Le développement du système de transport de la Fédération de Russie vise à répondre plus pleinement aux besoins de l'économie et de la population du pays en matière de services de transport.

3. La place du transport maritime et fluvial dans le complexe économique de la région économique Centre

La Région économique centrale (CER) de Russie comprend la ville de Moscou et 12 régions : Briansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moscou, Orel, Riazan, Smolensk, Toula et Yaroslavl.

La région occupe une superficie de 485,1 mille km2 (2,8 % de la superficie de la Russie), mais concentre en même temps 20,4 % de la population de la Russie (30 383 mille personnes au 1er janvier 2006), 23 % de villes, 18% d'établissements urbains et une part importante de la production industrielle (la part de la région dans l'industrie totale en 2006 était de 16,8%, y compris l'exploitation minière - 1,3% et l'industrie manufacturière - 20%).

Les principales raisons de l'importance économique exceptionnelle du Centre résident dans les particularités de son développement historique. Le Centre moderne est né de l’ancien noyau de l’État russe, qui s’est développé autour de Moscou. Ici, sur les terres ancestrales russes, une région densément peuplée et économiquement développée s'est formée il y a plusieurs siècles. La position économique dominante de la Russie centrale s'est maintenue plus tard.

À toutes les étapes du développement du Centre bel endroit la situation géographique de cette zone a joué un rôle déterminant dans son sort. Grâce au rôle économique de premier plan de Moscou, la région environnante a transformé sa situation géographique centrale en une zone de transport centrale, puisque dans l'Antiquité, les principales routes commerciales se croisaient ici. Et à l'heure actuelle, la position du Centre au milieu de la partie la plus densément peuplée et économiquement développée du pays, au plus grand carrefour des voies de transport, au « carrefour » des liens économiques les plus importants entre les différentes régions, a un très grande influence sur l'ensemble du développement de cette région et la présence de la région de la capitale, Moscou a développé des liens économiques, culturels, scientifiques, de transport, d'approvisionnement et autres avec les régions de la région.

La CER se classe au premier rang du pays en termes de degré de développement économique, représenté par une grande industrie moderne, une agriculture, des transports, un commerce et d'autres secteurs de production matérielle très développés. La sphère de la production matérielle se caractérise par un degré élevé de concentration de la production l'espèce la plus importante produits, coopération et combinaison, développement d'infrastructures ainsi que d'importants équipements techniques et un personnel hautement qualifié. La zone est spécialisée dans les industries du génie mécanique, de la chimie, de la pétrochimie et du textile. Les 4/5 des produits de l'ingénierie mécanique, la moitié de l'industrie chimique et les 3/4 de l'industrie textile participent aux échanges intercommunautaires, ce qui témoigne d'un niveau élevé de développement de ces industries. CER occupe également une place de premier plan en Russie dans la production de lait, de viande, d'œufs, de légumes, de pommes de terre et de lin textile. Le rôle économique national du Centre est déterminé non seulement par le volume important de la production industrielle et la haute qualité des produits, mais également par la présence d'une puissante base scientifique, de conception et d'expérimentation. La science et les services scientifiques emploient 1/3 de tous les travailleurs de cette industrie dans le pays.

La CER est frontalière avec la Biélorussie et l'Ukraine. Parmi les régions russes, la CER est limitrophe des régions du Nord-Ouest, du Nord, de la Volga-Vyatka, de la Volga et du Centre de Tchernozem, avec lesquelles se développent des relations économiques intensives et des associations interrégionales se forment.

La structure territoriale du réseau de transport de la Région économique centrale est radiale-circulaire. Noyau - agglomération de Moscou. Tous les types de transports sont bien développés. La communication avec toutes les autres zones est assurée par un réseau dense de chemins de fer et de routes. Il y a quatre aéroports dans la capitale.

Moscou est également un port fluvial avec accès (via la Volga et un système de canaux de navigation) à cinq mers.

Pour approvisionner l'économie de la région Centre et de ses villes en matières premières et en carburant, un puissant complexe de transport a été créé. Le réseau ferroviaire au départ de Moscou a un caractère radial-circulaire. Le réseau automobile de la région Centre ressemble largement à la configuration ferroviaire. Le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Saint-Pétersbourg a été créé. La reconstruction et le développement de nouvelles autoroutes et aéroports sont prévus.

Principal transport par eau La zone occidentale s'étend le long du système Volga-Baltique et du Canal. Moscou. Le plus grand réseau aérien du pays rayonne depuis Moscou.

Il y a 7 grands fleuves qui coulent dans la région : Volga, Oka, Moscou, Sheksna, Kostroma, Ugra, Dniepr. Les plus grands lacs : Lac Pleshcheyevo, Nero, Seliger.

Les rivières sont navigables de 190 à 220 jours par an.

Dans les régions de Yaroslavl et de Tver, de 20 à 30 % des marchandises sont transportées par voie fluviale.

Sur la base de ce qui précède, nous pouvons conclure que la région économique centrale, dotée d'un grand potentiel économique, scientifique et technique, nécessite une modernisation à grande échelle de la production industrielle, axée sur le rééquipement des entreprises de défense, des investissements dans des ressources à forte intensité de connaissances et de ressources. -les industries d'épargne et de substitution aux importations.

Il est intéressant pour les investisseurs étrangers de participer au développement de grandes et moyennes entreprises de l'industrie chimique et pétrochimique et de la construction mécanique, spécialisées dans la production de produits de haute technologie, la création d'entreprises de transformation de matières premières secondaires et la production d'équipements pour les industries légères et alimentaires, le développement du tourisme, y compris la production équipement nécessaire et l'équipement.

CER se distingue par un complexe de transport particulièrement développé. Le district se classe au premier rang en termes de densité du réseau ferroviaire et dépasse largement la moyenne russe. La région est leader de la Fédération de Russie en termes de longueur de routes pavées. Le bilan des transports est passif. Le plus grand centre de transport est Moscou, qui est un carrefour de 11 lignes ferroviaires, 15 autoroutes, de nombreuses routes aériennes et pipelines, une section importante de la voie navigable unifiée de la partie européenne de la Fédération de Russie.

Dans le contexte de la transition vers le marché, des changements se produiront dans la spécialisation du Centre des ressources énergétiques en raison de la hausse des prix de l'énergie, d'une réduction des importations de matériaux pour les industries légères et chimiques et d'une diminution des commandes de défense.

Conclusion

Les transports constituent un maillon important de l'économie de la Fédération de Russie, sans lequel le fonctionnement normal de n'importe quel secteur de l'économie ou de n'importe quelle région du pays est impossible. La stabilisation et la reprise de l'économie sont impossibles sans résoudre les principaux problèmes du complexe des transports. Actuellement, un programme complet « Transports de Russie » est en cours d'élaboration. Tout d'abord, les problèmes à résoudre sont l'augmentation des investissements dans cette industrie, l'attraction de capitaux étrangers, la mise en place du travail des fournisseurs du complexe de transport - ingénierie des transports, industries électriques et électroniques, fabrication d'instruments, industrie de la construction, etc. complexe de transport lui-même, une coordination plus étroite du travail de tous les modes de transport entre eux et avec les secteurs de l'économie nationale est nécessaire. L'une des tâches principales est également la restauration des liens de transport et économiques avec les pays voisins, puisque le complexe de transport de l'URSS a été formé comme un tout et que le fonctionnement isolé de ses parties individuelles a conduit à la dégradation de l'économie des transports non seulement de la Russie, mais de toutes les anciennes républiques de l'URSS. Il existe des problèmes aigus de fourniture de transports dans les agglomérations rurales, de transport de passagers dans les grandes villes et de réduction de l'impact négatif des transports sur l'environnement naturel et les personnes.

La transition vers des relations de marché dans le complexe de transport russe est difficile en raison de la structure de gestion hautement centralisée précédemment formée et des très grands monopoles de transport précédemment créés. En résolvant le problème de la dénationalisation de certaines parties du complexe de transport et en créant les conditions de la concurrence, un besoin objectif est apparu pour les petites et moyennes entreprises. Le processus de privatisation des entreprises de transport automobile, de création de petites compagnies aériennes par actions et d'entreprises de transport par eau est activement en cours.

Dans les conditions des relations de marché, la priorité dans le développement du complexe de transport est la tâche d'une satisfaction plus complète et de meilleure qualité des besoins en Services de transport l'économie nationale et la population du pays, ce à quoi vise le programme « Transports de Russie ».

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