Le rôle du transport fluvial en Russie.

Astrologie Le transport est l'un des secteurs clés

n’importe quel état. Le volume des services de transport dépend en grande partie de l'état de l'économie du pays. Cependant, les transports eux-mêmes stimulent souvent des niveaux plus élevés d’activité économique. Il libère des opportunités cachées dans les régions sous-développées du pays ou du monde, permet d'élargir l'échelle de production, de connecter la production et les consommateurs.

La place particulière des transports dans la sphère de la production réside dans le fait que, d'une part, l'industrie des transports constitue une branche indépendante de la production, et donc une branche particulière d'investissement du capital de production. Mais d’un autre côté, elle s’en distingue en ce qu’elle est une continuation du processus de production au sein du processus de circulation et pour le processus de circulation.

Le transport est une composante importante de l’économie russe, car il constitue un moyen de transport matériel entre les régions, les industries et les entreprises. La spécialisation des quartiers et leur développement global sont impossibles sans système de transport. Le facteur transport influence la localisation de la production ; sans en tenir compte, il est impossible de parvenir à un placement rationnel des forces productives. Lors de la localisation de la production, les besoins de transport, la masse des matières premières des produits finis, leur transportabilité, la disponibilité des voies de transport, leur capacité, etc. sont pris en compte. En fonction de l'influence de ces composantes, les entreprises sont localisées. La rationalisation des transports affecte l'efficacité de la production, tant des entreprises individuelles que des régions, ainsi que du pays dans son ensemble. Le transport est également important pour résoudre les problèmes socio-économiques. Doter le territoire d'un système de transport bien développé est l'un des facteurs importants

attirer la population et la production constitue un avantage important pour la localisation des forces productives et procure un effet d’intégration. La spécificité du transport en tant que secteur de l'économie est qu'il ne produit pas lui-même de produits, mais participe seulement à sa création, en fournissant à la production des matières premières, des matériaux, des équipements et en livrant au consommateur. Les frais de transport sont inclus dans le coût de production. Dans certaines industries, les coûts de transport sont très importants, comme par exemple dans les industries forestière et pétrolière, où ils peuvent atteindre 30 % du coût de production. Le facteur transport revêt une importance particulièrement grande dans notre pays, caractérisé par son vaste territoire et sa répartition inégale des ressources, de la population et des services de base. actifs de production.

Les transports créent les conditions nécessaires à la formation de marchés locaux et nationaux. Dans le contexte de la transition vers des relations marchandes, le rôle de la rationalisation des transports augmente considérablement. D'une part, l'efficacité d'une entreprise dépend du facteur transport, qui dans les conditions du marché est directement liée à sa viabilité, et d'autre part, le marché lui-même implique l'échange de biens et de services, ce qui est impossible sans transport, le marché lui-même est donc impossible. Le transport est donc un élément essentiel de l’infrastructure du marché.

Le transport maritime joue un rôle important dans les relations économiques extérieures du pays. C'est l'une des principales sources de devises étrangères. L'importance du transport maritime pour la Russie est déterminée par sa position sur les rives de trois océans et par la longueur de sa frontière maritime, qui s'élève à 40 000 kilomètres. Ports de la Baltique : Kaliningrad, Baltique, Saint-Pétersbourg, Vyborg ; sur la mer Noire : Novorossiysk (chargement et fret pétrolier), Taganrog. Autres grands ports : Mourmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Les autres ports (environ 30) sont petits.

La capacité de production des ports permet de satisfaire seulement 54% des besoins de traitement des marchandises. Les principales marchandises transportées par voie maritime sont le pétrole, les minerais, les matériaux de construction, le charbon, les céréales et le bois. Grands ports - Saint-Pétersbourg, Mourmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, etc. En lien avec le développement ressources naturelles L'Extrême-Nord et l'Extrême-Orient bénéficient d'une navigation toute l'année vers Norilsk, Yamal, Nouvelle terre. Ici valeur la plus élevée avoir des ports : Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. La construction de deux ports à Saint-Pétersbourg est prévue.

La Russie dispose de complexes de transbordement de cargos secs et de navires liquides, mais après l'effondrement de l'URSS, le pays s'est retrouvé sans complexes de transbordement de sels de potassium, de cargaisons pétrolières et de gaz liquéfié, sans passages à niveau vers l'Allemagne et la Bulgarie, il n'y avait qu'un seul port. un élévateur pour recevoir les céréales importées et un complexe spécialisé pour l'acceptation du sucre brut importé. 60 % des ports russes ne sont pas en mesure d'accueillir des navires de grande capacité en raison de profondeurs insuffisantes. La structure de la flotte de transport est très irrationnelle. Les problèmes du transport maritime russe nécessitent des solutions immédiates, car ils ont un impact considérable sur situation économique des pays.

Le transport fluvial ne représente qu'une petite part du chiffre d'affaires du fret et des passagers en Russie. Cela est dû au fait que les principaux flux de marchandises en vrac s'effectuent dans le sens latitudinal et que la plupart des rivières navigables ont une direction méridionale. La saisonnalité a également un impact négatif. transport fluvial. Le gel sur la Volga dure de 100 à 140 jours, sur les fleuves de Sibérie - de 200 à 240 jours. Le transport fluvial est inférieur aux autres types en termes de vitesse. Mais cela présente aussi des avantages : des coûts de transport réduits, nécessite moins coûts d'investissement sur l'agencement des voies que sur les modes de transport terrestres. Les principaux types de marchandises transportées par voie fluviale sont les matériaux de construction minéraux, le bois, le pétrole, les produits pétroliers, le charbon et les céréales.

L'essentiel du chiffre d'affaires du transport fluvial se réalise dans la partie européenne du pays. La voie fluviale de transport la plus importante ici est la Volga avec son affluent la Kama. Dans le nord de la partie européenne de la Russie, la Dvina du Nord, les lacs Onega et Ladoga, ainsi que le fleuve, jouent un rôle important. Svir et Neva. Grande importance Pour le développement du transport fluvial dans le pays, il y avait la création d'un système unifié en eau profonde et la construction des canaux Mer Blanche-Baltique, Volga-Baltique, Moscou-Volga et Volga-Don.

Dans le cadre du développement des ressources naturelles dans l'est du pays, l'importance des transports vers l'Ob, l'Irtych, l'Ienisseï, la Léna et l'Amour augmente. Leur rôle est particulièrement visible en fournissant des zones de développement pionnier, là où il n'y a pratiquement aucune voie de transport terrestre.

Les routes fluviales intérieures de la Russie s'étendent sur 80 000 kilomètres. La part du transport fluvial dans le chiffre d'affaires total du fret est de 3,9 %. Le rôle du transport fluvial augmente fortement dans plusieurs régions du Nord, de la Sibérie et de l'Extrême-Orient.

Le principal en Russie est le bassin fluvial Volga-Kama, qui représente 40 % du chiffre d'affaires des marchandises de la flotte fluviale. Grâce aux canaux Volga-Baltique, Mer Blanche-Baltique et Volga-Don, la Volga est devenue le cœur d'un système d'eau unifié de la partie européenne de la Russie et Moscou est devenue un port fluvial de cinq mers.

D'autres fleuves importants de la Russie européenne comprennent la Dvina du Nord avec ses affluents, la Sukhona, l'Onega, la Svir et la Neva.

En Sibérie, les principaux fleuves sont l'Ienisseï, la Léna, l'Ob et leurs affluents. Tous sont utilisés pour le transport maritime et le transport de bois, le transport de produits alimentaires et industriels vers des régions distinctes. L'importance des routes fluviales sibériennes est très importante, en raison du sous-développement des chemins de fer (en particulier dans le sens méridional). Les rivières relient les régions méridionales de la Sibérie occidentale et orientale à l’Arctique. Le pétrole de Tioumen est transporté le long de l'Ob et de l'Irtych. L'Ob est navigable sur 3 600 km, l'Ienisseï - 3 300 km, la Léna - 4 000 km (la navigation dure 4 à 5 mois). Les ports du cours inférieur de l'Ienisseï - Dudinka et Igarka - sont accessibles aux navires empruntant la route maritime du Nord. Les plus grands points de transbordement de marchandises des rivières vers les chemins de fer sont Krasnoïarsk, Bratsk et Ust-Kut.

L'artère fluviale la plus importante d'Extrême-Orient est l'Amour. La navigation s'effectue sur toute la longueur du fleuve.

Actuellement, en raison de la crise économique, on constate une réduction du volume du transport fluvial de marchandises et de passagers, de la longueur des voies navigables intérieures et du nombre d'amarrages.

En termes de chiffre d'affaires du fret, le transport maritime se classe au 4ème rang après les chemins de fer, les pipelines et transport routier. Le chiffre d'affaires total du fret est de 100 milliards de tonnes. Elle joue un rôle de premier plan dans les services de transport dans les régions d'Extrême-Orient et d'Extrême-Nord. L'importance du transport maritime dans le commerce extérieur de la Russie est grande. Il représente 73 % des expéditions de fret et plus de 90 % du chiffre d'affaires du fret en trafic international.

Avantages du transport maritime par rapport aux autres modes. Premièrement, le transport a la plus grande capacité de transport, deuxièmement, une capacité illimitée des routes maritimes, troisièmement, une faible consommation d'énergie pour le transport d'une tonne de marchandise, quatrièmement, un faible coût de transport. Outre ses avantages, le transport maritime présente également des inconvénients importants : dépendance aux conditions naturelles, nécessité de créer une installation portuaire complexe et utilisation limitée des communications maritimes directes.

Après l'effondrement de l'URSS, la Russie s'est retrouvée avec 8 compagnies maritimes et 37 ports avec une capacité totale de traitement de marchandises pouvant atteindre 163 millions de tonnes par an, dont 148 millions de tonnes dans les bassins de la Baltique et du Nord. Âge moyen Les navires russes ont 17 ans, ce qui est bien pire que les caractéristiques correspondantes de la flotte marchande mondiale. Il ne reste plus que 4 grands chantiers navals dans le pays, dont 3 à Saint-Pétersbourg. Seuls 55 % du port en lourd de la flotte de transport de l'Union sont devenus propriété russe, dont 47,6 % de la flotte de marchandises sèches. Les besoins de transport maritime de la Russie s'élèvent à 175 millions de tonnes par an, tandis que la flotte du pays est capable de transporter environ 100 millions de tonnes par an. Les ports maritimes restants sur le territoire russe ne peuvent traiter que 62 % du fret russe, dont 95 % du fret côtier et 60 % du fret export-import. Pour transporter les produits alimentaires importés et les marchandises d'exportation, la Russie utilise les ports des pays voisins : Ukraine, Lituanie, Lettonie, Estonie.

En 2000, montée en puissance de l'industrie portuaire. Les ports russes du sous-système du commerce extérieur augmentent leur compétitivité par rapport aux ports des pays voisins. Nos marins ont quand même réussi, avec beaucoup de difficulté, à préserver le système unique permettant d'assurer le fonctionnement de la route maritime du Nord. Le transport fluvial reste la clé pour fournir des ressources aux territoires du nord et des territoires éloignés de la Russie. Mais le transport fluvial, comme le transport routier, ferroviaire et aérien, manque de sources de financement. Il est nécessaire avant tout de préserver le système créé de routes maritimes d'une longueur de plus de 100 000 km, sur lesquelles se trouvent plus de 700 000 ouvrages hydrauliques navigables. Et aujourd'hui, nous devons veiller à l'état technique de ces structures afin qu'elles soient fiables à l'avenir.

Le transport fluvial joue un rôle important dans le transport intra et inter-districts du pays. Les avantages du transport fluvial résident dans les itinéraires naturels dont l'aménagement nécessite moins de coûts d'investissement que la construction de voies ferrées. Le coût du transport de marchandises par voie fluviale est inférieur à celui du transport ferroviaire et la productivité du travail est 35 % plus élevée.

Les principaux inconvénients du transport fluvial sont son caractère saisonnier, son utilisation limitée en raison de la configuration du réseau fluvial, faible vitesse mouvements. De plus, les grands fleuves de notre pays coulent du nord au sud et les principaux flux de marchandises en vrac ont une direction latitudinale.

Le développement du transport fluvial est associé à l'amélioration des conditions de navigation sur les routes intérieures. voies navigables; amélioration des installations portuaires; extension de la navigation; augmenter la capacité des voies navigables; développement du transport mixte rail-eau et fluvio-maritime.

L'importance du transport fluvial pour l'économie nationale doit être considérée en relation inextricable avec d'autres les modes de transport formant un système de transport unifié. Malgré la part relativement faible du transport fluvial dans le chiffre d'affaires total du transport de marchandises du pays dans de nombreuses régions, ainsi que dans le transport d'un certain nombre de marchandises, il joue un rôle de premier plan. Frais de transport pour la livraison de marchandises en vrac par voie navigable vers gros volumes et sur de longues distances, en règle générale, nettement inférieur à celui des autres modes de transport. Ceci est facilité par des profondeurs importantes sur les principales voies navigables intérieures, permettant l'utilisation de navires de grande capacité (la capacité de transport des cargos secs atteint 5 300 tonnes, des pétroliers - 9 000 tonnes) et de trains lourds d'une capacité de transport allant jusqu'à 22 500 tonnes. Dans le même temps, une productivité élevée du travail dans le transport et des coûts spécifiques de carburant relativement faibles sont obtenus, ainsi qu'une faible consommation d'énergie et de métaux. Le transport fluvial est également indispensable pour l’acheminement de matériels lourds et de grande taille non standards.

Le principal avantage du transport fluvial est qu’il utilise les voies navigables naturelles, à l’exception des canaux de navigation artificiels. Aucun autre pays au monde ne dispose d'un réseau de voies navigables intérieures aussi étendu que l'Union soviétique. La longueur totale des rivières de notre pays est supérieure à 2,3 millions de km (dont environ 500 000 km sont adaptés à la navigation et au rafting). Sur les 70 grands fleuves qui traversent l’Europe et l’Asie, la moitié se trouvent en Union soviétique. Parmi eux se trouvent des fleuves aussi grands que la Volga, le Dniepr, le Don, le Kama, la Pechora, l'Irtych, l'Ob, l'Ienisseï, l'Angara, la Léna, l'Amour, etc. L'URSS compte plus de 2 000 grands lacs. Les plus importants sont Ladoga, Chudskoye, Onega, Beloye, Balkhash, Baikal.

La longueur totale des routes maritimes en service dans le pays est d'environ 126 600 km. Les voies navigables à profondeur garantie sont de la plus haute importance, permettant le transport ininterrompu des marchandises et des passagers. La longueur totale des pistes avec des profondeurs garanties est d'environ 84 000 km, dont plus de 21 100 km sont artificiels.

Grâce à la construction du canal Mer Blanche-Baltique, de la voie navigable Volga-Baltique du nom de V.I. Lénine, du canal de Moscou, du canal Volga-Don du nom de V.I. Lénine, les principaux fleuves de la partie européenne du pays sont réunis en un seul. système unique de transport par eau, assurant des liaisons de transport pour les personnes situées dans ces régions économiques.

La construction d'une cascade de grandes centrales hydroélectriques et la création de réservoirs sur la Volga, la Kama, le Don et le Dniepr en ont fait un seul système en eau profonde (USS) avec des profondeurs garanties de 3,5 m et 90 % de la longueur - 4 m ou plus. En mettant en œuvre un certain nombre de mesures techniques, il est possible d'augmenter encore la longueur des cours d'eau avec des profondeurs garanties et accrues. Actuellement, plus de 160 sas d'écluses sont en service sur les voies navigables du pays.

Environ 96 % de la longueur totale des voies navigables exploitées est équipée d'aménagements navigables ; environ 60 % des itinéraires sont dotés de panneaux de navigation lumineux.

Les voies navigables intérieures de notre pays se caractérisent non seulement par leur grande longueur, mais également par d'importants embranchements, ce qui leur permet d'être utilisées efficacement pour les services de transport vers les zones reculées. Presque toutes les grandes rivières principales ont de nombreux affluents latéraux avec des profondeurs relativement faibles - jusqu'à 1,2 m. Ils sont classés comme petites rivières. Il existe de nombreux fleuves de ce type en Sibérie et en Extrême-Orient. Sur la longueur totale des voies navigables utilisées par les compagnies maritimes des bassins orientaux à des fins de transport (72,7 mille km), les petites rivières représentent environ 55 %, y compris pour la Compagnie maritime d'Irtych, leur part (en longueur) est d'environ 59 %, la Sibérie occidentale. - 67%, Ienisseï - 55% et Lensky United - 58%.

Les voies navigables, y compris les petits fleuves, jouent un rôle particulièrement important dans les services de transport des régions nouvellement développées du Nord, de la Sibérie et de l'Extrême-Orient, où les autres modes de transport terrestres sont généralement peu développés en raison des conditions naturelles et climatiques. Ici, le transport fluvial joue un rôle de pionnier, en fournissant des machines, des équipements, de la nourriture et d'autres marchandises aux équipes d'exploration géologique et d'enquête dans les zones difficiles d'accès. Pour les champs nouvellement découverts et destinés à une exploitation industrielle, une grande variété de marchandises est livrée par voie navigable en volumes importants, garantissant ainsi un développement accéléré puis un développement de ces zones. Un grand nombre de le transport fluvial achemine des biens économiques nationaux vers les zones productrices de pétrole et de gaz Sibérie occidentale, le Combine minier et métallurgique de Norilsk, les entreprises de l'industrie minière du diamant et de l'or de Yakoutie, l'industrie du bois, les travailleurs du pétrole de Sakhaline et de nombreux projets de construction importants.

Pour dernières années Le développement le plus intensif du transport le long des fleuves de Sibérie et d'Extrême-Orient est typique.

p.s.

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Saratov 2007-2013

Le transport fluvial constitue un maillon important du système de transport unifié du pays. Elle occupe l'une des positions de leader dans la desserte des grands centres industriels des zones riveraines.

La Russie possède le réseau de voies navigables intérieures le plus développé au monde. La longueur des voies navigables intérieures est de 101 000 km. Les plus importantes sont les voies à profondeur garantie, qui permettent le transport ininterrompu des marchandises et des passagers. Le transport fluvial est l'un des plus anciens du pays ; il a sens spécial

pour les régions du nord et de l’est où la densité des voies ferrées et des routes est faible ou totalement absente. Dans ces régions, la part du transport fluvial dans le chiffre d'affaires total du fret est de 3,9 %.

Le transport fluvial représente une petite part du chiffre d'affaires du fret et du chiffre d'affaires des passagers - 4ème place en Russie.

Cela est dû aux raisons suivantes : 1). La direction méridionale du transport fluvial (alors que les principaux flux de marchandises s'effectuent dans le sens latitudinal direction W-E

; B-3, cette circonstance rend nécessaire la combinaison des modes de transport, en utilisant par exemple le transport mixte rail-eau).

La durée de navigation sur les voies navigables intérieures de la Russie varie de 145 jours (à l'est et au nord-est du pays) à 240 jours (au sud et au sud-ouest).

Pendant la période d'internavigation, les ports travaillent en coopération avec le transport ferroviaire et routier, malgré le fait que le transport fluvial à basse vitesse est inférieur aux autres types de transport en termes de vitesse, mais présente des avantages.

Avantages du transport fluvial :

1. Faible coût de transport

2. Nécessite moins de coûts pour l'aménagement des voies que dans les modes de transport terrestres.

L'importance du transport fluvial est particulièrement grande pour les régions du nord et de l'est du pays, où le réseau ferroviaire est insuffisant, la densité du réseau fluvial étant 2 fois supérieure à la moyenne de la Fédération de Russie.

Ainsi, la part du transport fluvial dans le chiffre d'affaires total du fret de ces régions est de 65 à 90 % pour l'ensemble de la Russie, ce chiffre est de 3,7 % ;

Le rôle du transport fluvial dans l'économie du pays n'est pas tant déterminé par l'ampleur des travaux de transport que par l'importance particulière des fonctions qu'ils remplissent.

Outre les services de transport vers les régions de Sibérie, d'Extrême-Orient, y compris l'Arctique, le transport fluvial effectue des transports complexes et coûteux le long de petites rivières dans des zones difficiles d'accès, ainsi que des transports très rentables le long de petites rivières dans des zones difficiles d'accès. zones accessibles, ainsi que le transport très rentable de marchandises du commerce extérieur par des navires de navigation mixte (fleuve-mer).

Actuellement, les voies navigables intérieures sont exploitées par 5 000 armateurs de diverses formes de propriété.

La longueur des voies navigables intérieures est de 101 000 km.

Principaux types de marchandises transportées par voie fluviale :

Matériaux de construction minéraux/sable ;

Les engrais;

Céréales et autres produits agricoles.

Selon le ministère des Transports de la Fédération de Russie, le volume total du transport de marchandises par voie navigable intérieure en 2007 s'élevait à 152,4 millions de tonnes, soit 9,5 % de plus qu'en 2006. L'augmentation de ce volume est principalement due à une augmentation du temps de navigation. Transport de marchandises sèches (ciment, métal, bois et matériaux de construction). Dans le même temps, le volume du transport de pétrole et de produits pétroliers a diminué de près d'un tiers. Plus d'un tiers du volume total du transport fluvial est effectué dans le District fédéral de la Volga. Les ports fluviaux du pays ont traité 15 % de marchandises en plus qu'en 2006.

Les investissements en capital de l'État en 2007, destinés au développement des infrastructures de la voie navigable, se sont élevés à près de 2,6 milliards de roubles, soit 1,6 fois plus qu'en 2006. Cela a permis de reconstruire un certain nombre d'écluses sur les voies navigables Volga-Baltique, le canal Volga-Don, dans le bassin de Kama, le complexe hydroélectrique de Samara.

En 2008, 4 milliards de roubles ont été alloués sur le budget de l'État pour la refonte des ouvrages hydrauliques navigables du transport fluvial. Ils visent à reconstruire 47 installations.

Actuellement, un projet de sous-programme « Voies navigables intérieures » est en cours d'élaboration, qui devrait faire partie du programme cible fédéral « Développement du système de transport de la Russie en 2010-2015 ». Le montant total du financement de ce sous-programme est fixé à 235 milliards de roubles. Grâce à sa mise en œuvre, la part des sections en eau profonde dans la longueur totale des rivières navigables de la partie européenne de notre pays augmentera jusqu'à 86 %. Près de 2,5 km de nouveaux postes d'amarrage seront construits dans les ports fluviaux.

1. Systèmes fluviaux et ports.

La flotte fluviale russe comprend 178 sociétés par actions type ouvert, dont 27 compagnies maritimes, 50 ports, 46 entreprises de réparation et de construction navale, etc. 96 entreprises sont sous contrôle de l'État, dont 27 sont des entreprises publiques, 17 sont des institutions gouvernementales, 14 sont des inspections maritimes, 14 sont des registres fluviaux inspections, 24 sont des établissements d’enseignement.

Quatorze ports de transport fluvial acceptent les navires étrangers.

Le principal en Russie est le bassin fluvial Volga-Kama, vers lequel gravite la partie économiquement développée du pays (40 % du chiffre d'affaires des marchandises de la flotte fluviale). Grâce aux canaux de navigation Volga-Baltique, Mer Blanche-Baltique et Volga-Don, la Volga est devenue le cœur d'un système d'eau unifié de la partie européenne de la Russie et Moscou est devenue un port fluvial de cinq mers.

Les rivières de transport les plus importantes du nord de la partie européenne de la Russie : Sukhona, la Dvina du Nord avec ses affluents, Onega, Svir, Neva.

Sibérie et Extrême Orient. Ici, ils fuient les plus grandes rivières Russie - Amour, Ienisseï, Lena, Ob et leurs affluents. Tous sont utilisés pour le transport maritime et le transport de bois, le transport de produits alimentaires et industriels vers des zones reculées. L'importance du transport fluvial pour la Sibérie est très grande, car le réseau ferroviaire (surtout dans le sens méridional) y est encore insuffisant.

Actuellement, environ 5 000 armateurs de diverses formes de propriété exploitent les voies navigables intérieures, dont environ 30 compagnies maritimes par actions (compagnies fluviales). La flotte fluviale de la Fédération de Russie dessert 68 républiques, territoires, régions et districts nationaux.

1. Équipement technique pour le transport fluvial.

La base matérielle et technique (VTT) du transport fluvial est constituée par :

Voie navigable (avec structures et équipements associés) ;

Ports et marinas ;

Chantiers navals (SSZ et SRZ) ;

La classification du matériel roulant est présentée sur la figure.

La flotte (semblable au transport maritime) est la base du VTT, l'essentiel de l'équipement technique du transport fluvial est constitué de navires différents types:

Objets de transport (pour le transport de marchandises et de passagers) d'un tonnage total > 14 millions de tonnes, dont< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Navires de service et auxiliaires (remorqueurs, brise-glaces, pétroliers) la capacité totale des remorqueurs est de 1,6 million de tonnes.

La forte augmentation des coûts techniques (dragage, grues, etc.) de leur construction a cessé de se moderniser.

Les voies fluviales sont divisées en fonction de la profondeur et de la capacité en 7 classes et 4 groupes principaux : autoroutes (1re classe), autoroutes (2e classe), routes locales (4e, 5e classes), petites rivières (bth, 7e années). Dans le transport fluvial, il existe diverses structures techniques qui assurent un fonctionnement efficace et sûr. Il s'agit tout d'abord des écluses pour le passage des navires d'un niveau d'eau à un autre, des bouées - panneaux indiquant les dangers en cours de route ou clôturant le chenal, des portes - panneaux en forme de tours ou de piliers installés sur la ligne du chenal pour indiquer la direction, les lieux de virages, etc. d.

Les voies navigables intérieures en eau profonde ont une grande capacité de transport ; elles peuvent être comparées aux voies navigables à voies multiples ; les chemins de fer, et ils sont adaptés au transport massif de marchandises et de passagers. Le transport de certaines marchandises par voie fluviale sur les principales voies navigables intérieures est 2 à 3 fois moins cher que sur les chemins de fer parallèles.

Les principales différences entre les navires fluviaux et les navires maritimes :

a) moins de tirant d'eau ;

b) les dimensions hors tout (en raison des faibles profondeurs et de la tortuosité de la plupart des parcours fluviaux, ainsi que de l'étroitesse du chenal) ;

c) l'absence d'un certain nombre d'éléments dans la conception et l'équipement (nécessaires sur les navires de mer, ce qui est dû aux conditions spécifiques de navigation sur les rivières), alors que les navires fluviaux se dirigeant vers les grands lacs et les routes maritimes ne diffèrent quasiment pas en conception à partir de navires de mer. L'âge moyen des bateaux fluviaux est de 20 ans, environ la moitié de tous les bateaux de transport (à l'exception des barges à marchandises sèches) ont plus de 20 ans.

La flotte fluviale est composée de :

Navires automoteurs (passagers, cargo, cargo-passagers) ;

Navires non automoteurs (barges à usages divers);

Remorqueurs (pousseurs - navires sans leur propre espace de chargement, mais dotés d'une centrale électrique pour la traction (remorquage) des navires non automoteurs) ;

Navires spécialisés (transporteurs de légumes, transporteurs mobiles, transporteurs de minerais pétroliers, navires fluviomaritimes, barges, réfrigérateurs).

Une voie navigable est la partie navigable des rivières, lacs, réservoirs et canaux artificiels dotés d'ouvrages hydrauliques.

La voie navigable se caractérise par :

Profondeur;

Latitude;

Rayon de courbure (rotation) ;

Selon les dimensions du chenal de navigation, on distingue les voies navigables :

Autoroutes – avec des profondeurs garanties jusqu'à 4 m ;

Autoroutes - avec des profondeurs garanties jusqu'à 2,6 m ;

Sentiers d'importance locale - avec des profondeurs garanties jusqu'à 1 m.

Les voies navigables sont :

Navigable (sur lequel la navigation sûre des navires est possible) ;

Flottant (pour le rafting du bois).

On distingue les navigables : - naturelles (rivières et lacs) ;

Artificiel (canaux et réservoirs).

Les ports constituent la base du transport fluvial côtier, où les navires sont chargés et déchargés, les passagers embarquent et débarquent, Entretien navires.

Les ports fluviaux sont :

Universel (effectuer tous types de travaux);

Spécialisé (uniquement certains types de travaux - fret ou passagers).

Les éléments les plus importants du port sont les postes d'amarrage, équipés de moyens mécanisés pour le chargement et le déchargement des navires ; il y a des entrepôts et des zones de stockage pour les marchandises en vrac ;

Une jetée est un point intermédiaire où les navires font une courte escale pour l'embarquement et le débarquement des passagers ainsi que le chargement et le déchargement partiels de la cargaison.

1. Principaux indicateurs de performance du transport fluvial.

La productivité des navires correspond au travail de transport en tonnes-kilomètres ou en passagers-kilomètres par unité de temps (généralement un jour), calculé pour 1 CV. ou une capacité de levage de 1 tonne. Une distinction est faite entre la productivité nette et brute d'un navire. La productivité nette caractérise l'utilisation du navire en route en charge. Il est déterminé en divisant le nombre total de tonnes-kilomètres de ce type de travail par la puissance-jour (tonnage-jour) de déplacement en charge. La productivité brute est un indicateur caractérisant l'utilisation du navire pendant toute la durée opérationnelle passée, c'est-à-dire le temps de déplacement à l'état chargé et à vide, le temps de tous les arrêts et travaux hors transport - est déterminé en divisant le total des tonnes-kilomètres par le jour-force (tonnage-jour) pendant lequel le navire est en exploitation.

Les indicateurs d'utilisation des navires par chargement reflètent le degré d'utilisation de la capacité de charge et de la puissance des navires.

L'indicateur d'utilisation d'un cargo en termes de capacité d'emport, tonnage t/t, est déterminé en divisant la masse de la cargaison chargée à bord du navire, Q e, pour la capacité de charge d'enregistrement Qp:

La charge moyenne par tonne de capacité de chargement d'un cargo est déterminée en divisant les tonnes-kilomètres (où je hgr– longueur du trajet du navire avec cargaison) par tonnage - kilomètres avec cargaison :

Charge moyenne pour 1 CV. La capacité des remorqueurs est déterminée en divisant les tonnes-kilomètres effectuées lors des voyages chargés par les forces-kilomètres avec la composition des navires et radeaux chargés :

Part du temps de parcours avec le fret annonce est déterminé en divisant le tonnage-jour de voyage d'un navire transportant des marchandises par le nombre total de tonnage-jours en exploitation :

Productivité moyenne Capacité de levage de 1 tonne des navires automoteurs et non automoteurs M egr déterminé en divisant les tonnes-kilomètres par le nombre total de tonnes-jours en exploitation :

Le temps de rotation du navire est le temps passé à déplacer le navire du point de chargement au point de déchargement et retour, y compris le temps nécessaire aux opérations initiales et finales (chargement, déchargement, éclusage, etc.), les retards en cours de route et les opérations techniques. . Déterminé en additionnant le temps de stationnement t st; temps passé aux manœuvres tm; temps de fonctionnement t x:

Considérons les indicateurs de performance des ports fluviaux.

Le chiffre d'affaires total du port est le montant total des marchandises en tonnes envoyées depuis le port et reçues au port. Cet indicateur est prévu et pris en compte pour l'ensemble des marchandises et avec répartition par nomenclature : pétrole et produits pétroliers, bois en radeaux, cargos secs (céréales, minerai, charbon, minerai, etc.). Un accent particulier est mis sur les marchandises transportées dans des conteneurs, ainsi que sur celles soumises au transfert du transport fluvial vers le transport ferroviaire et reçues de celui-ci.

Les opérations de chargement et de déchargement comprennent tous les travaux effectués par les installations portuaires aux postes d'amarrage et aux entrepôts liés au transbordement des marchandises transportées par transport fluvial. Cela comprend les opérations portuaires et non portuaires, ainsi que le transbordement des cargaisons pétrolières dans les raffineries de pétrole. Les activités non portuaires comprennent le travail économique du port, ainsi que le travail effectué pour d'autres organisations afin de maintenir une main-d'œuvre permanente et d'utiliser plus pleinement les immobilisations.

Le volume des opérations de chargement et de déchargement est planifié et pris en compte en tonnes physiques et en tonnes-opérations. Le volume des opérations de chargement et de déchargement en tonnes physiques correspond au chiffre d'affaires des marchandises du port diminué du poids total des diverses cargaisons expédiées depuis les postes d'amarrage des clients et arrivant à ces postes d'amarrage, ainsi que des marchandises de bois expédiées du port et arrivant au port en radeaux. .

Une opération d'une tonne est le mouvement d'une tonne de marchandise selon une certaine option de chargement et de déchargement. Une variante est le mouvement complet de la marchandise, quels que soient la distance, la méthode et les travaux supplémentaires effectués (pesage, tri, etc.). Lors de la détermination du volume des travaux de transbordement en tonnes d'opérations, tout travail lié au mouvement de 1 tonne de marchandise dans le port est pris en compte, selon les options suivantes : transport-entrepôt ; transport en entrepôt; transport-transport; entrepôt-entrepôt; locaux d'entrepôt internes (réalisés pendant les travaux principaux et sur commandes séparées).

Le rapport entre le nombre d'opérations en tonnes effectuées par un port et le volume des opérations de chargement et de déchargement en tonnes physiques pendant une certaine période est appelé coefficient de transbordement de marchandises.

1. Problèmes et perspectives de développement du transport fluvial.

Il est nécessaire d'améliorer le système unifié des routes intérieures de la Russie, ce qui est possible grâce à la construction de canaux et d'écluses. Dans le 19ème siècle. Le système Mariinsky avec 39 écluses a été construit.

Le système de routes intérieures est d'une importance défensive : la connexion entre le sud du pays et le nord (la route traversant le système d'eau européen d'Odessa à Saint-Pétersbourg) est de 8 800 km, et le long des routes intérieures de 4 500 km.

Il est nécessaire d'approfondir le chenal pour le passage des navires de plus grande capacité de charge afin de prolonger les périodes de navigation ; développement d'un système de navires rouliers (« Ro-Ro ») pour le chargement horizontal, navires de type « fluvio-mer » ; les navires sectionnels (ils sont plus économiques que les cargos lourds de même capacité d'emport avec un système de rechargement simplifié et sont reconfigurés en fonction des flux de marchandises) ; aéroglisseurs et hydroptères, atteignant des vitesses allant jusqu'à 105 km/h ; brise-glaces et navires à coque renforcée pour les conditions polaires ; augmentation de la capacité de charge des navires (les coûts sont réduits de 25 à 30 %) ; augmenter le confort des navires à passagers ; création de complexes automatisés pour les opérations de rechargement ; reconstruction des ports existants (Temryuk, Yeisk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Mourmansk, etc.) ; la création de navires-docks pour le transport de marchandises lourdes et de grande taille et pour la livraison de marchandises dans des endroits du bassin arctique dépourvus d'équipement de rechargement, et bien plus encore.

Le rôle du transport fluvial en Russie a toujours été énorme. Dans quelles régions du pays est-il particulièrement élevé ? Quelles caractéristiques naturelles des rivières et des lacs sont importantes pour le développement du transport fluvial ? Comment les activités humaines et le développement de la science affectent-ils les possibilités d'utilisation du transport par eau dans l'économie du pays ?

Le transport par eau comprend le transport fluvial (voie navigable intérieure) et maritime. L'importance du transport fluvial est la plus grande dans la région de la Volga, dans la région Volga-Vyatka, dans le nord de l'Europe, dans le nord de la Sibérie et en Extrême-Orient, où il représente plus d'un tiers de toutes les marchandises transportées.

Pour le développement du transport fluvial, les grands fleuves navigables de plaine (Volga, Neva, Svir, Dniepr, Don, Dvina du Nord, Ob, Irtych, Ienisseï, Angara, Léna, Amour, etc.) et les lacs (Ladoga, Onega, etc.) sont nécessaires. Pour la plupart des régions de Russie, le transport fluvial est saisonnier, ce qui s'explique par le gel en hiver. Les embâcles qui se forment au printemps constituent une grande difficulté pour le transport fluvial dans le nord de la Sibérie et en Extrême-Orient. Un rôle énorme est joué par les canaux fluviaux navigables (canal de Moscou, canal Volga-Baltique, canal mer Blanche-Baltique, canal Volga-Donskoï), qui, avec le système de rivières et de lacs, forment un seul système d'eau profonde de la partie européenne. de Russie, grâce à laquelle Moscou est appelée le « port des cinq mers ». L'émergence de nouveaux types de navires (hydroptères, aéroglisseurs, fluvio-maritimes, porte-conteneurs, brise-glaces modernes) élargit considérablement les capacités du transport fluvial.

Le transport maritime revêt une grande importance dans les régions côtières de la Russie : dans la région du Nord-Ouest (mer Baltique), dans le Caucase du Nord (bassins d'Azov-mer Noire et Caspienne), dans le nord de l'Europe et le nord de la Sibérie (sortie vers le Nord Atlantique et route maritime du Nord), ainsi qu'en Extrême-Orient (bassin du Pacifique). Pour le développement du transport maritime en Russie, il est nécessaire de moderniser les ports en eau profonde existants et d'en construire de nouveaux, de moderniser la flotte marchande existante et de construire des navires spécialisés modernes (ferries, pétroliers, transporteurs de gaz, porte-conteneurs, transporteurs plus légers, réfrigérateurs, nucléaires). brise-glaces, etc.), ainsi que le développement de la flotte de croisière. Sans le développement du transport fluvial, il est impossible de développer les régions de l'Extrême-Nord et de développer le commerce extérieur de la Russie.

Le transport fluvial de marchandises de la Fédération de Russie, créé au cours des années d'économie planifiée, a perdu aujourd'hui sa position de principal transporteur de marchandises au service des entreprises du secteur du transport fluvial. Cela se reflète dans la réticence de l’économie de marché à dépenser d’énormes sommes d’argent pour soutenir les activités inefficaces du transport fluvial et de l’industrie qu’il dessert en hiver. La politique économique consistant à utiliser la flotte fluviale russe en hiver pour opérer dans les mers d'Europe et d'Asie (« Fleuve - Mer ») n'apporte finalement que du mal, car la flotte dessert les économies d'autres États, transportant leurs marchandises 9 à 10 mois par an. De plus, l'efficacité économique de l'utilisation de navires fluviaux en mer, en raison de leurs caractéristiques de conception, est nettement inférieure à celle de l'utilisation de navires maritimes. Pour que le transport fluvial russe fonctionne efficacement toute l'année pour le constructeur russe, il est nécessaire de résoudre le problème de l'arrêt forcé de la flotte fluviale en hiver.

Quels sont les principaux avantages du transport maritime ?

La nécessité du transport maritime est évidente. Le transport maritime présente-t-il des avantages ? Manger:
coût inférieur par rapport aux autres modes de transport. La construction de grands navires spécialisés et l'utilisation des dernières avancées technologiques, notamment pour organiser les opérations de chargement et de déchargement dans les ports, ont réduit ces dernières années la part du transport dans le prix final des marchandises de 11 % à 2 %. La construction de navires de grande capacité permet une « économie d’échelle » : plus la capacité de transport du navire est grande, moins la livraison d’une unité de marchandise est coûteuse.
capacité de charge élevée. Aucun type de transport terrestre ou aérien n'est capable de transporter autant de marchandises à la fois qu'un navire maritime. Le superpétrolier norvégien Knock Nevis a transporté simultanément plus de 0,5 million de tonnes de pétrole.
pratiquement aucune restriction sur les dimensions des marchandises et la capacité de transport maritime. Même si les paramètres portuaires (par exemple la profondeur) ne permettent pas à un navire de grande capacité de s'approcher du rivage, des technologies modernes de transbordement de marchandises en haute mer ou en rade sont utilisées.
normes unifiées. Les navires modernes sont construits selon des normes uniformes, ce qui accélère considérablement les processus de chargement et de déchargement.
l'utilisation de conteneurs pour le transport maritime protège les marchandises non seulement contre les attaques criminelles et les dommages accidentels, mais également contre les effets néfastes de la nature.
haute sécurité. En général, les pertes mondiales liées au transport maritime ne représentent que 1 à 1,5 % du coût des marchandises. Le transport maritime présente la plus faible proportion de catastrophes et d'accidents.
champ juridique unifié. Le transport maritime est réglementé par des documents internationaux uniformes - les Conventions de Bruxelles et d'Athènes.

Quels sont les principaux inconvénients de ce type de transport ?

Comme le notent les analystes de la communauté lituanienne de l'Académie Masterforex-V, le transport maritime présente également des inconvénients :
faible vitesse par rapport aux autres modes de transport. De plus, cet indicateur est influencé non seulement par la vitesse du navire, mais également par le temps consacré aux opérations de chargement et de déchargement. Cependant, les technologies modernes permettent d'accélérer considérablement ce travail, notamment grâce au recours au transport multimodal, lorsque la marchandise est immédiatement transférée vers un autre mode de transport (ferroviaire ou routier) ;
difficultés technologiques du complexe de chargement et de déchargement. Le système multimodal permet de réduire le nombre de reconditionnements et d'économiser du fret.
dépendance aux conditions météorologiques. Des conditions météorologiques défavorables peuvent augmenter le temps nécessaire au transport des marchandises par mer et rendre les opérations de chargement et de déchargement plus difficiles, voire suspendues.
dépendance à l’égard de la capacité des ports, canaux et autres structures.
piraterie maritime.
investissement important. La construction de transports maritimes modernes et de ports dotés d’infrastructures développées est une entreprise très coûteuse.



TRANSPORT FLUVIAL, effectue le transport de passagers et de marchandises le long des voies navigables - naturelles (rivières, lacs) et artificielles (canaux, réservoirs). Il existe : les principales routes fluviales desservant le transport du commerce extérieur de plusieurs pays ; inter-quartiers, assurant le transport entre grandes surfacesà l'intérieur du pays ; local, desservant les communications intra-districts. La longueur totale du transport fluvial dans le monde est d'environ 550 000 km (années 1990).

TRANSPORT MARITIME, un type de transport par eau qui transporte des marchandises et des passagers à l'aide de navires à travers les océans, les mers et les canaux maritimes. Le transport maritime est divisé en transport maritime à courte distance (transport entre les ports d'un pays) et en transport maritime international longue distance. Le transport maritime de passagers a presque été remplacé par le transport aérien et a survécu principalement sous forme de croisières récréatives.

NAVIRE est une structure d'ingénierie complexe capable de se déplacer dans l'eau (navires de surface conventionnels), sous l'eau (navires sous-marins) et au-dessus de l'eau (hydroptères et aéroglisseurs). Les débris d’arbres ont peut-être été le premier moyen de transport des humains sur l’eau. Ensuite, ils ont appris à attacher plusieurs bûches ou bouquets de roseaux secs ou de papyrus pour former un radeau. Même les peuples anciens ont imaginé de creuser un trou dans une bûche dans lequel une personne pourrait rentrer. C'est ainsi qu'est apparue la navette. Un canoë est plus léger et plus maniable qu’un radeau, ce qui est très important pour naviguer sur l’eau. Les habitants de l'ancienne Myasopotamie nageaient sur des peaux de cuir gonflées et dans des paniers en osier remplis de résine et recouverts de cuir. Cette méthode de fabrication de navires primitifs était également connue en Europe.

La charpente, recouverte d'écorce ou de peau d'animal marin, était utilisée pour la navigation le long des rivières et des mers par les habitants de l'Asie du Nord et de l'Amérique. Et en l'Egypte ancienne Il y a 5 000 ans, les navires étaient fabriqués à partir de nombreux morceaux de bois, attachés ensemble et calfeutrés à l'extérieur le long des rainures et des joints. La méthode de construction des navires à partir de pièces séparées - charpente et bordé - a conduit à une augmentation de la taille et à une amélioration de la navigabilité des navires.

Initialement, les canoës et les radeaux se déplaçaient au gré du courant à l'aide de perches et de rames. Puis l’homme a appris à utiliser la puissance du vent pour déplacer les navires : les voiles sont apparues pour la première fois vers 3000 avant JC dans la mer Méditerranée. Au XIXe siècle, les voiliers les plus rapides étaient les clippers à trois et quatre mâts. Ils transportaient des marchandises de valeur (thé de Chine, laine d'Australie) vers l'Europe et l'Amérique à des vitesses allant jusqu'à 16 nœuds (30 km/h). Le record de vitesse établi par le clipper à thé Cutty Sark - 21 nœuds (39 km/h) - n'a encore été battu par aucun voilier, même par des yachts de course spéciaux.

Avec l’avènement des machines à vapeur sur les navires, les voiles perdent progressivement de leur importance. Le premier bateau à vapeur fluvial, le Claremont, a été construit aux États-Unis en 1807 selon les plans de R. Fulton, et le premier bateau à vapeur maritime est apparu en Russie en 1915. Sur le "Elizabeth" - c'était le nom du navire - une machine à vapeur était installée. La chaudière du navire, dotée d'une haute cheminée, était chauffée au bois.

En 1894, le premier navire équipé d'une turbine à vapeur comme moteur principal est construit. La turbine est aujourd’hui le moteur marin le plus puissant. De nombreux navires exploitent des turbines à vapeur d'une puissance de plusieurs dizaines, voire centaines de milliers de kilowatts.

En 1903, le premier navire-citerne diesel au monde, le Vandal, fut construit sur la Volga. Depuis lors, l'utilisation généralisée des bateaux à moteur a commencé, appelés navires dont le moteur principal est un moteur à combustion interne (ICE). Les moteurs à vapeur à pistons à faible rendement ont été progressivement remplacés. Ils ne sont presque jamais utilisés sur les navires.

La chaleur générée dans un réacteur nucléaire est également utilisée pour générer de la vapeur. De telles installations sont apparues pour la première fois sur les navires de guerre.

Le premier navire civil à propulsion nucléaire, le brise-glace nucléaire soviétique Lénine, opère dans l'Arctique depuis 1959.

Sur les navires modernes, le fonctionnement du moteur principal, de la centrale électrique du navire et de la chaudière est automatisé. Ils sont contrôlés depuis un poste central dans la salle des machines ou depuis la timonerie, surveillant leur travail à l'aide de dispositifs de télécommande.

Les navires de guerre sont équipés d'armes et de dispositifs spéciaux (par exemple pour larguer des mines, lancer des missiles, poser des écrans de fumée), ils disposent de magasins de munitions et d'emplacements pour accueillir des avions et des hélicoptères. Les navires de pêche disposent d'engins de pêche et d'équipements spéciaux pour le traitement des captures.

L'une des parties principales du navire est l'unité de propulsion. Le dispositif de propulsion le plus simple est une rame, qui nécessite l'application d'une force musculaire.

Un dispositif de propulsion plus progressif était une voile utilisant l'énergie éolienne. Le premier dispositif de propulsion qui convertissait le travail d'un moteur mécanique en mouvement d'un navire était la roue à aubes. Mais si sur la rivière, où l'eau est relativement calme, on utilisait des rames à rames jusqu'à récemment, alors sur la mer, avec de fortes vagues, elles se révélaient de peu d'utilité. L'hélice, qui a remplacé la roue à aubes, est désormais installée sur presque tous les bateaux automoteurs, maritimes et fluviaux. Une hélice, dont les pales tournent autour de son propre axe, peut faire avancer le navire non seulement, comme une voile, mais aussi vers l'arrière, sans changer le sens de rotation du moteur principal. D’autres types de déménageurs possèdent des qualités précieuses. Par exemple, la propulsion par jet d’eau est plus pratique pour les navires naviguant en eaux peu profondes. Il s'agit d'une pompe qui crée un jet dont la force de recul déplace le navire. Et l'unité de propulsion ailée, un disque horizontal avec des pales verticales situées en bas, permet au navire de se déplacer non seulement vers l'avant et vers l'arrière, mais aussi latéralement : pour ce faire, il faut faire tourner les pales de propulsion autour de leur axe.

Navires. Transport par eau, transport

Selon leur destination, tous les navires modernes peuvent être divisés en 4 groupes principaux : les navires de transport, de pêche, militaires et divers auxiliaires (y compris les navires de service, de sport, de recherche, etc.)

Les navires de transport transportent des marchandises et des passagers. 97 % de tous les navires de la flotte de transport sont des cargos et seulement 3 % sont des navires à passagers. Les cargos sont soit des marchandises sèches, soit des liquides, et il existe également un groupe mixte de navires à marchandises sèches et liquides.

Les cargos secs sont divisés en navires universels, adaptés au transport d'une variété de marchandises sèches, et en spécialisés, adaptés à un ou plusieurs types de marchandises, par exemple : navires réfrigérés, transporteurs de bois et de céréales, cargos en vrac, minéraliers, vraquiers transporteurs - porte-conteneurs.

DANS Dernièrement les navires sont construits pour transporter des marchandises - en colis (navires à paquets), dans des conteneurs (navires porte-conteneurs), dans des remorques de voitures (navires remorques), dans des wagons (ferries) et même dans des barges d'une capacité de transport de 200 à 700 tonnes ou plus (navires plus légers). Le principal avantage de ces navires est leur chargement et déchargement rapides.

Les transporteurs de liquides, ou pétroliers, sont les plus grands parmi les cargos (leur capacité de transport atteint 500 000 tonnes), bien qu'il existe des pétroliers d'une capacité de transport de quelques centaines de tonnes seulement.

En raison de la nature dangereuse de la cargaison, les pétroliers sont équipés de systèmes d'extinction d'incendie à air-mousse, de systèmes d'extinction d'incendie à vapeur et au dioxyde de carbone et d'un système de remplissage des réservoirs de gaz inerte.

Il n'est pas surprenant que les civilisations anciennes les plus développées - égyptienne, assyrienne, grecque - soient nées il y a environ 4 000 ans sur les rives des mers ou des grands fleuves. Le transport fluvial permettait de parcourir des distances assez longues et d'entrer en contact avec d'autres tribus et peuples, d'échanger des informations avec eux, de s'engager dans un commerce primitif et d'établir des relations économiques rudimentaires.

Le transport fluvial est le plus développé en Europe occidentale sur le Rhin, en Amérique du Nord sur le Mississippi.

La concurrence entre les chemins de fer affectait le niveau de développement technique de la flotte fluviale des pays capitalistes. Au cours des années d'après-guerre, certains signes de développement technique du transport fluvial ont été constatés, notamment la proportion de bateaux à moteur a augmenté.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la flotte marchande britannique, malgré la construction intensive de navires pour reconstituer les pertes militaires, est passée de 18,0 millions de tonnes au début de la guerre à 14,9 millions de tonnes au milieu de 1945. Bien qu'en 1952 la Grande-Bretagne ait complètement abandonné la taille de sa flotte marchande (son tonnage dépassait même celui d'avant-guerre de 3,9 %), le développement de la flotte d'après-guerre était loin derrière la croissance du tonnage mondial et de la part de la flotte marchande. La flotte britannique a continué de diminuer. L'US Navy, qui a peu souffert des hostilités, a plus que s'est stabilisée pendant la Seconde Guerre mondiale (de 11,4 millions de tonnes à la mi-1945), mais principalement grâce à la production en masse d'engins à faible vitesse et extrêmement peu rentables (consommant trop de carburant) navires (types "Liberty" et "Victoria"). Dans les années d'après-guerre, à mesure que les flottes marchandes des autres pays capitalistes se rétablissaient et grandissaient, les navires américains furent de plus en plus contraints de se retirer du transport maritime international et furent abandonnés ou démolis : en conséquence, le tonnage marine Les États-Unis se sont contractés de 16 % entre 1947 et 1953.

La dernière tendance technique dans le développement du transport maritime est d'augmenter la part des navires à moteur (32 % du tonnage mondial en 1954), de transférer les navires à vapeur du charbon au combustible liquide (50 % du tonnage mondial), d'augmenter la vitesse des navires marchands. à 16-20 nœuds contre 12 avant la guerre, augmentant la proportion de navires-citernes spéciaux, frigorifiques, transporteurs de bois, minéraliers, augmentant la taille des navires. Des pétroliers d'une capacité de transport allant jusqu'à 60 000 tonnes et des navires à passagers d'un tonnage allant jusqu'à 85 000 tonnes sont en cours de construction. tonnes Dans la flotte maritime mondiale, les navires d'une capacité d'emport de 4 à 6 mille tonnes représentent 10,3% en termes de capacité d'emport, de 6 à 8 mille tonnes -37%, de 8 à 10 mille tonnes -12%, de. 10 à 15 mille tonnes -14,6%.

Les principaux moyens de production du transport fluvial ont été multipliés par six entre 1928 et 1953. La flotte fluviale a été mise à jour grâce au remplacement des navires obsolètes par des navires standardisés. L'introduction de cargos est d'une grande importance, qui transportent jusqu'à 15 % du chiffre d'affaires total des marchandises avec des vitesses de livraison non inférieures à celles des trains-blocs.

Au fil des années de plans quinquennaux, les conditions de navigation sur les rivières se sont améliorées. Les canaux suivants ont été construits : le canal Mer Blanche-Baltique, le canal de Moscou, le canal Volga-Don du nom de V.I. Lénine. La construction du barrage de la centrale électrique du Dniepr a été assurée par la navigation le long du Dniepr. La formation de grands réservoirs sur la Volga, la Kama et le Dniepr a créé des conditions lacustres pour la navigation sur ces rivières. Les routes fluviales transportent 36,7% du volume total du transport de bois, 21,5% du pétrole et des produits pétroliers.

La part du transport fluvial dans le transport des matériaux de construction (6 %), du charbon (1,7 %) et du pain (9 %) est nettement inférieure.

La flotte de la marine marchande, qui a beaucoup souffert pendant la Grande Guerre patriotique, a été reconstituée dans les années d'après-guerre avec un grand nombre de navires à vapeur et à moteur. Au cours de la sixième période quinquennale, la flotte maritime a été reconstituée avec des navires dotés de moteurs économiques et à vitesse accrue : des cargos secs d'une capacité de transport totale d'environ 1 140 000 tonnes, des pétroliers d'une capacité totale de 460 000 tonnes, des navires à passagers avec une capacité totale de 198 Puissance en chevaux et remorqueurs - 230 000 chevaux. Les ports maritimes les plus importants ont été reconstruits et développés : Odessa, Jdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrad, Mourmansk et Vladivostok. Un certain nombre de nouveaux ports maritimes ont été créés, notamment dans les régions du nord et de l'est du pays (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka et autres).

Le transport par eau dans les affaires militaires

Le transport fluvial (fluvial, maritime) complète le travail des chemins de fer et assure dans certains cas le transport de manière indépendante. Le transport maritime revêt une importance capitale lorsque les troupes opèrent dans les zones côtières. La grande capacité d'emport du transport maritime et les améliorations techniques permettent d'organiser de grandes opérations amphibies et leur soutien matériel. Les voies de communication fluviales sont utilisées pour des travaux parallèles avec les transports ferroviaires et routiers et servent dans certains cas de communications indépendantes.

Transport maritime en Russie

Le transport maritime est important dans le système de transport russe : il occupe la troisième place en termes de chiffre d'affaires du fret après le transport ferroviaire et par pipeline.

Le transport maritime joue également un rôle important dans les relations économiques extérieures du pays et constitue l’une des principales sources de devises étrangères.

Cela est dû au fait que, contrairement à d’autres types de transport, les navires maritimes transportent principalement des marchandises export-import. Le transport de marchandises externe (outre-mer) prédomine. Le transport intérieur (côtier) n'a pas une grande importance, à l'exception des côtes des océans Pacifique et Arctique. Parmi les transports côtiers, le rôle principal est joué par le petit cabotage, c'est-à-dire la navigation le long des côtes à l'intérieur d'un ou deux bassins maritimes adjacents. Le cabotage important, c'est-à-dire la navigation de navires entre des ports russes situés dans des bassins maritimes différents séparés par les territoires côtiers d'autres États, est de moindre importance.

Le transport maritime est supérieur aux autres types de transport dans de nombreux indicateurs techniques et économiques : le transport maritime sur de longues distances est moins cher ; navires de mer, en particulier les pétroliers, se distinguent par la plus grande capacité de transport unitaire et les routes maritimes ont un débit pratiquement illimité ; L’intensité énergétique spécifique des transports est faible.

Dans le même temps, la dépendance du transport maritime aux conditions naturelles (notamment dans des conditions d'eaux marines gelées), la nécessité de créer des installations portuaires complexes et coûteuses sur les côtes maritimes, l'éloignement des côtes maritimes des principales régions et centres économiques Les relations économiques et commerciales extérieures relativement faibles du pays avec des pays situés en dehors de l'Europe limitent son champ d'application en Russie.

En raison de profondeurs insuffisantes, 60 % des ports russes ne sont pas en mesure d'accueillir des navires de grande capacité. Les capacités de production des ports permettent de répondre à seulement 54 % des besoins de traitement des marchandises ; le reste des marchandises export-import est traité dans les États baltes, en Ukraine, en Géorgie et en Azerbaïdjan.

Il existe aujourd'hui en Russie 216 complexes de transbordement de cargos secs et 26 pétroliers, mais après l'effondrement de l'URSS, le pays s'est retrouvé sans complexes de transbordement de sels de potassium, de cargaisons pétrolières et de gaz liquéfié, sans passages ferroviaires vers l'Allemagne et la Bulgarie. Il n'existe qu'un seul silo portuaire pour la réception des céréales importées et un complexe spécialisé pour la réception du sucre brut importé.

En termes de tonnage, la flotte marchande russe se classe au septième rang mondial (16,5 millions de tonnes de port en lourd), mais la plupart des navires sont si physiquement usés qu'ils ne permettent pas à beaucoup d'entre eux d'entrer dans les ports étrangers. Sur les 5,6 mille navires, 46 % sont des navires de pêche et de transport de poisson, 1,1 mille navires sont destinés au transport de marchandises diverses, 245 navires sont des pétroliers. La flotte manque de types de navires modernes, tels que des transporteurs plus légers, des porte-conteneurs, des navires combinés, des ferries maritimes et des navires rouliers (c'est-à-dire avec chargement et déchargement horizontaux).

Les spécificités du commerce extérieur et du transport maritime russes ont prédéterminé la prédominance des marchandises en vrac et en volume, principalement du pétrole. La part du minerai, des matériaux de construction, du charbon, du bois et des céréales est également importante.

La structure de la flotte de transport est très irrationnelle. Les problèmes du transport maritime en Russie nécessitent une solution immédiate, car ils ont un impact important sur la situation économique du pays.

Transport fluvial

Le transport fluvial (ou fluvial) est l'un des modes de transport les plus anciens. La Russie possède un vaste et vaste réseau de rivières et de lacs. Cependant, il joue un rôle important soit dans les régions où coïncident les directions des principales liaisons de transport, économiques et fluviales (bassin fluvial Volga-Kama dans la partie européenne de la Russie), soit dans les régions peu développées avec une absence presque totale de modes de transport alternatifs (pays du Nord et du Nord-Est).

La longueur des voies navigables intérieures exploitées en Russie a diminué au cours des dernières décennies et s'élève actuellement à 89 000 km. La part du transport fluvial dans le chiffre d'affaires du fret est également en baisse (2% en 1998), car il ne peut résister à la concurrence des autres transports grandes lignes, et surtout du transport ferroviaire, dont l'ampleur par rapport au transport fluvial est quasiment identique.

Cela est dû au fait que les principaux flux de marchandises en vrac s'effectuent dans le sens latitudinal et que la plupart des rivières navigables ont une direction méridionale. Influence négative Le caractère saisonnier du transport fluvial a également un impact. Le gel sur la Volga dure de 100 à 140 jours, sur les fleuves de Sibérie - de 200 à 240 jours. Le transport fluvial est inférieur aux autres types en termes de vitesse. Mais il présente également des avantages : des coûts de transport inférieurs et nécessite moins de coûts d'investissement pour la construction de voies que pour les modes de transport terrestres.

De plus, le transport fluvial est en train de devenir pratiquement un type de transport technologique spécifique, puisque plus de 70 % des marchandises transportées sont constituées de matériaux de construction minéraux. Il n'est pas économiquement rentable de transporter ces derniers sur de longues distances, puisque le coefficient de la composante transport des matériaux de construction minéraux est maximum pour tous les types de marchandises transportées. Ainsi, la distance moyenne pour transporter 1 tonne de marchandise par transport fluvial est en constante diminution et actuellement, en tenant compte de tous les types de communications fluviales, elle est inférieure à 200 km.

La flotte fluviale comprend des navires automoteurs d'une capacité de transport de 2 à 3 000 tonnes, des vraquiers du type Volga-Don, des pétroliers d'une capacité de transport de 5 000 tonnes et de grandes barges. Depuis le début des années 60, des navires de type fluvio-maritime sont en service, permettant la navigation non seulement le long des fleuves, mais également dans les eaux côtières des mers, ce qui réduit considérablement le volume des travaux de transbordement aux jonctions fleuve-mer. Ce type de navire est utilisé non seulement sur les routes fluviales et maritimes intérieures, mais également pour les opérations d'import-export sur les lignes reliant la Volga aux ports de Finlande, de Suède, du Danemark, d'Allemagne et d'autres pays.

Parmi les marchandises transportées, la première place est occupée par les matériaux de construction minéraux (sable, gravier, pierre concassée, etc.). Jusqu'à 3/4 des matériaux de construction transportés sont extraits par transport fluvial dans le lit des rivières. La deuxième cargaison la plus importante est le bois. Ils représentent plus de 1/10 du volume total du trafic. Près des trois quarts de toutes les marchandises en bois sont transportées sur des radeaux et un quart dans les cales des navires. Ainsi, le coût du transport du bois rond par transport fluvial est plusieurs fois inférieur à celui du transport ferroviaire. Dans la mesure du possible, les routes fluviales sont utilisées autant que possible pour le transport des marchandises en bois sur des radeaux. Le transport du pétrole, des produits pétroliers, du charbon et des céréales est également relativement important.

Développement du transport maritime

Le développement du transport maritime en Russie est déterminé par sa situation géographique, la nature des mers qui baignent le territoire du pays, le niveau de développement des forces productives et la division internationale du travail.

La Russie compte 39 ports et 22 points portuaires. La longueur des postes d'amarrage est de 60,5 mille km. Les grands ports sont Saint-Pétersbourg, Mourmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Touapsé, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, etc. Dans le cadre du développement des ressources naturelles de l'Extrême-Nord et de l'Extrême-Orient, une navigation toute l'année est assurée vers Norilsk, Yamal, Nouvelle-Zemble. Ici, les ports les plus importants sont : Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Les changements dans la position géopolitique de la Russie ont considérablement réduit les possibilités d'utilisation du transport maritime dans le commerce international, puisque la plupart des grands ports maritimes bien équipés des bassins de la mer Noire et de la Baltique ont été transférés à d'autres États.

Il existe aujourd'hui en Russie 216 complexes de transbordement de cargos secs et 26 pétroliers, mais après l'effondrement de l'URSS, le pays s'est retrouvé sans complexes de transbordement de sels de potassium, de cargaisons pétrolières et de gaz liquéfié, sans passages ferroviaires vers l'Allemagne et la Bulgarie.

Il n'existe qu'un seul silo portuaire pour la réception des céréales importées et un complexe spécialisé pour la réception du sucre brut importé.

L'ensemble de la zone maritime de la Russie est divisée en 5 bassins maritimes, dans lesquels sont effectués des travaux de transport de marchandises et de passagers. Chacun d’eux possède des régions économiques spécifiques.

Le facteur historique a déterminé la concentration des principales activités du transport maritime de l'ex-URSS dans les grands ports des bassins de la mer Noire-Azov et de la Baltique : ils représentaient les 2/3 du chiffre d'affaires total du transport maritime de l'URSS. Le transfert des plus grands ports - Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsk, Klaipeda, Ventspils et autres - à la juridiction d'autres États a conduit au fait que la capacité des ports maritimes russes ne satisfait que la moitié de ses propres besoins.

La première place en termes de chiffre d'affaires des marchandises est revenue au bassin d'Extrême-Orient (46,5 % de toutes les marchandises expédiées en 1994 par le transport maritime russe), couvrant un territoire important de la région économique d'Extrême-Orient. Dans cette région, le transport maritime sur toute la côte du détroit de Béring à Vladivostok est le principal mode de transport et réalise du petit et grand cabotage, ainsi que du transport international.

À travers les ports du bassin extrême-oriental (Alexandrovsk-Sakhalinsky, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk), les relations commerciales extérieures avec les pays de la région Pacifique sont réalisées, ainsi que des liaisons de transport et économiques avec les régions côtières de l'Extrême-Orient. Les plus grands ici comprennent les ports maritimes sur les rives de la mer du Japon : Vladivostok, Nakhodka, le nouveau port de Vostochny situé à proximité avec de grands terminaux de charbon et de bois, ainsi que le port de Vanino sur le ferry maritime ferroviaire Vanino-Kholmsk ligne (île de Sakhaline).

En deuxième position se trouve le bassin Mer Noire-Azov (23,7 % des marchandises expédiées), qui occupe une situation géographique favorable et a accès aux pays d'Europe et du Moyen-Orient. Faisant partie du territoire de la région économique du Caucase du Nord, un certain nombre de régions des régions économiques du Centre, de l'Oural et de la Volga gravitent vers elle.

Le pétrole est principalement exporté via les derniers ports russes de la mer Noire (Azov, Ieïsk, Novorossiïsk, Taganrog, Sotchi, Touapsé, etc.). Voici le plus grand port pétrolier de Russie en termes de chiffre d'affaires de fret, Novorossiysk, avec la jetée pétrolière en eau profonde Shesha-ris, qui permet d'entretenir des navires d'une capacité de transport allant jusqu'à 250 000 tonnes. Le port pétrolier de Touapsé est également de moindre importance. importance. La mise en œuvre de grands projets de production pétrolière au Kazakhstan et en Azerbaïdjan, ainsi que les besoins de la Russie en matière d’exportation de gaz liquéfié, ont créé les conditions préalables à la construction d’un certain nombre de nouveaux ports et postes d’amarrage pétroliers et gaziers sur la côte russe de la mer Noire. Il est également prévu de développer le port de Taganrog et de construire un nouveau grand port maritime sur la côte d'Azov.

La troisième place est occupée par le bassin nord (ou bassin de l'océan Arctique - 15,0 % des marchandises expédiées), transportant des marchandises en provenance de quatre régions économiques adjacentes : le nord, l'Oural, la Sibérie occidentale et partiellement la Sibérie orientale. Les navires de ce bassin transportent des marchandises pour la population et les entreprises de toute la côte de l'Extrême-Nord, c'est-à-dire qu'ils effectuent un important cabotage entre des ports arctiques tels que Tiksi, les embouchures des rivières Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma et le port de Pévék.

Il y a deux ports dans le bassin de l'océan Arctique - Mourmansk sur la côte mer barent et Arkhangelsk dans la mer Blanche. Ils représentent plus de la moitié du chiffre d’affaires cargo de l’ensemble du bassin. Arkhangelsk est un port russe spécialisé dans l'exportation du bois. Mourmansk est le seul port russe libre de glace au nord.

Les ports de Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, situés sur la route maritime du Nord, sont importants pour l'approvisionnement des régions de l'Extrême-Nord de la Russie. Dans le secteur ouest de la route maritime du Nord (Mourmansk-Dudinka), le plus consommateur de marchandises, une navigation toute l'année a été établie à l'aide de brise-glaces nucléaires. Dans la partie est (de Dikson à Providence Bay), la navigation est sporadique.

Le bassin Baltique occupe à peu près la même place en termes de départs de marchandises que le bassin de l'Océan Arctique (14,5%). La région économique du Nord-Ouest, ainsi qu'un certain nombre de régions des régions économiques de la Volga-Vyatka et de l'Oural, gravitent autour d'elle. L'entrée des régions économiques de la Volga-Vyatka et de l'Oural dans ce bassin est due au fort développement de l'industrie et des relations extérieures d'un certain nombre d'industries.

Les principaux ports maritimes ici sont : Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad et le port russe le plus grand et le plus polyvalent de la Baltique - Saint-Pétersbourg. Le port de Kaliningrad a un chiffre d'affaires de fret plus faible. Cependant, son importance pour assurer les liaisons de transport entre la région enclavée de Kaliningrad et le territoire principal de la Russie ne peut être surestimée. Afin d'assurer les liaisons de transport du commerce extérieur de la Russie à travers la mer Baltique, près de Saint-Pétersbourg, dans la baie de Louga, la construction d'un nouveau grand port maritime est prévue.

Les régions économiques du Caucase du Nord et de la Volga sont adjacentes au bassin caspien (seulement 0,4 % des marchandises expédiées). Grâce à des rivières et des canaux navigables, elle est reliée à presque tous les bassins maritimes de la partie européenne de la Russie. Il y a ici deux ports relativement grands : Makhatchkala et le port combiné maritime et fluvial d'Astrakhan. La première étape du port en eau profonde d'Olia a été construite. En raison de l'élévation du niveau de la mer Caspienne, des difficultés importantes sont observées dans le fonctionnement des ports caspiens, notamment de Makhatchkala.

La structure de la flotte de transport est très irrationnelle. Les problèmes du transport maritime en Russie nécessitent une solution immédiate, car ils ont un impact important sur la situation économique du pays.

Développement du transport fluvial

La Russie possède un vaste et vaste réseau de rivières et de lacs. Cependant rôle important il joue soit dans les régions où les directions des principales liaisons de transport et économiques et des itinéraires fluviaux coïncident (bassin fluvial Volga-Kama dans la partie européenne de la Russie), soit dans des régions peu développées avec une absence presque totale de modes de transport alternatifs ( Nord et Nord-Est du pays).

Il existe en Russie plus de 100 000 fleuves, d'une longueur totale d'environ 2,5 millions de kilomètres, dont plus de 500 000 km sont propices à la navigation.

Il existe des routes fluviales principales qui assurent les liaisons internationales, des routes inter-districts qui assurent le transport de marchandises et de personnes entre de grandes régions du pays, et des routes locales qui assurent des liaisons intra-districts.

La longueur des voies navigables exploitées en Russie a diminué au cours des dernières décennies et s'élève actuellement à 89 000 km également dans le transport fluvial, la distance moyenne pour le transport d'une tonne de marchandise est en constante diminution et actuellement, en tenant compte de tous les types de communications fluviales ; , c'est moins de 200 km.

Les voies navigables intérieures appartiennent à différents bassins fluviaux. La majeure partie du transport de marchandises et du chiffre d'affaires est assurée par les compagnies maritimes de trois bassins de transport fluvial : Volga-Kama, Sibérie occidentale et Nord-Ouest.

L'essentiel du chiffre d'affaires du transport fluvial se réalise dans la partie européenne du pays. La voie fluviale de transport la plus importante ici est la Volga avec son affluent la Kama. Dans le nord de la partie européenne de la Russie, la Dvina septentrionale, les lacs Onega et Ladoga, ainsi que les rivières Svir et Neva jouent un rôle important. La création d'un système unifié en eaux profondes et la construction des canaux Mer Blanche-Baltique, Volga-Baltique, Moscou-Volga et Volga-Don ont été d'une grande importance pour le développement du transport fluvial dans le pays. Dans le cadre du développement des ressources naturelles dans l'est du pays, l'importance des transports vers l'Ob, l'Irtych, l'Ienisseï, la Léna et l'Amour augmente. Leur rôle est particulièrement visible en fournissant des zones de développement pionnier, là où il n'y a pratiquement aucune voie de transport terrestre. Actuellement, en raison de la crise économique, le volume du transport fluvial de marchandises et de passagers, la longueur des voies navigables intérieures et le nombre d'amarrages diminuent.

Le bassin Volga-Kama, qui dessert les régions les plus développées économiquement et les plus densément peuplées de la partie européenne de la Russie, est le principal. Il représente plus de la moitié du chiffre d'affaires cargo de l'ensemble du transport fluvial du pays. L'écrasante majorité des transports dans ce bassin s'effectuent le long de la Volga, de la Kama et du canal de Moscou. Les plus grands ports du bassin sont : trois Moscou (Sud, Ouest et Nord), Nijni Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd et Astrakhan.

En deuxième position en termes de volume de travail effectué se trouve le bassin de Sibérie occidentale, qui comprend l'Ob et ses affluents. Les principaux ports sont Novossibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tioumen, Surgut, Ourengoï et Labytnangi.

Le troisième plus important est le bassin de transport fluvial du Nord européen. La principale autoroute du bassin est la Dvina du Nord avec ses affluents Sukhona et Vychegda. Le principal port du bassin est Arkhangelsk.

La rivière Léna et le port d'Osetrovo, situé à son intersection avec le BAM, jouent un rôle important dans l'approvisionnement de Iakoutsk et des centres industriels de Yakoutie.

Le cœur du système de transport par eau est le système unifié en eau profonde de la partie européenne de la Russie, d'une longueur totale de 6,3 mille km. Il comprend des sections en eaux profondes de la Volga (de Tver à Astrakhan), de Kama (de Solikamsk à l'embouchure), de la rivière Moscou, du Don et des liaisons en eaux profondes inter-bassins - Moscou-Volga, Volga-Baltique, Mer Blanche-Baltique. , Volga-Don. Ne représentant que 6 % de la longueur totale des voies navigables intérieures, ce système réalise plus des 2/3 de l'ensemble des travaux de transport fluvial du pays. Sur les voies navigables du système unifié d'eau profonde, des profondeurs garanties allant jusqu'à 4 à 4,5 m sont fournies.

Types de transport par eau

Le transport par eau est utilisé pour transporter des personnes et des marchandises non périssables. Le transport fluvial moderne est certes plus lent que le transport aérien, mais il est plus efficace lors du transport de grandes quantités de marchandises.

De par sa nature, le transport fluvial a toujours été international. Le rôle des embarcations peut être celui des barges, des bateaux, des navires ou des paquebots. Canaux, rivières, mers, océans - ils s'étendent tous devant le transport fluvial. Les navires transportent des produits chimiques, des produits pétroliers, du charbon, du minerai de fer, des céréales, de la bauxite et d'autres substances.

En général, tous les types de transport par eau peuvent être divisés dans les types suivants :

- vraquier (cargaison sèche) – cargos à Kiev qui transportent des marchandises en vrac : minerai ou céréales. Vous pouvez le reconnaître grâce aux grandes trappes en forme de boîte à partir desquelles la cargaison est déchargée. Généralement, les vraquiers sont très grands pour les lacs, mais il existait un précédent pour de tels navires naviguant sur les Grands Lacs canadiens.

- pétroliers : cargos pour le transport de substances liquides telles que le pétrole brut, les produits pétroliers, le gaz naturel liquéfié, les produits chimiques, les légumes, le vin et autres. Les pétroliers transportent un tiers de toutes les marchandises dans le monde.

- montagnes russes (remorques) – cargos qui transportent des marchandises sur roues : voitures, camions, wagons. Ils sont conçus pour que les marchandises puissent être facilement entrées et sorties du port.

- remorqueurs – les navires conçus pour manœuvrer, pousser d'autres embarcations dans les baies, en pleine mer ou le long de rivières ou de canaux. Ils sont utilisés pour transporter des barges, des navires en panne, etc.

- bateaux ostréicoles – les récipients utilisés pour soulever des objets fond marin dans les eaux peu profondes et les eaux de rivière.

Les navires côtiers (petits navires côtiers) sont des navires à charpente qui étaient utilisés pour le commerce au sein d'une île ou d'un continent. Leur fond plat permettait de passer entre des récifs où les navires marins ne pouvaient pas pénétrer.

-navires frigorifiques – les cargos servent au transport de produits périssables qui nécessitent des températures particulières : fruits, viandes, poissons, légumes, produits laitiers, etc.

- porte-conteneurs – les cargos qui chargent des conteneurs. Ce sont les navires de transport multimodal les plus courants. Ils utilisent du diesel lorsqu'ils travaillent, équipe : 20 à 40 personnes. En un seul voyage, un porte-conteneurs peut transporter jusqu'à 15 000 conteneurs.

- ferries - un type de transport fluvial qui sert au transport de passagers et parfois à leur transport d'un rivage à l'autre. Parfois, les ferries sont utilisés pour transporter des véhicules ou des trains. La plupart des ferries fonctionnent selon un horaire strict. Un ferry avec de nombreux arrêts, comme celui de Venise, est parfois appelé bateau-bus ou bateau-bus. Les ferries sont souvent une caractéristique des villes insulaires, car ils coûtent beaucoup moins cher que les tunnels et les ponts.

Les navires de croisière sont des navires à passagers destinés aux voyages d'agrément et aux loisirs sur l'eau. Des millions de touristes en vacances utilisent chaque année des bateaux de croisière.

Ces navires sont régulièrement mis à jour.

- navires câblodistributeurs – des véhicules de haute mer à Kiev, qui sont utilisés pour la pose de câbles de télécommunications, électriques et autres.

- barges - les navires plats qui naviguent principalement le long des rivières et des canaux et transportent de lourdes marchandises. La plupart des barges ne peuvent pas se déplacer seules et nécessitent donc des remorqueurs. Au début de la révolution industrielle, les barges, qui étaient transportées à l'aide d'animaux ou de personnes spéciales, étaient utilisées au même titre que le chemin de fer, mais sont ensuite tombées en désuétude en raison de la complexité du travail et du coût élevé du transport.

L'infrastructure du transport fluvial comprend les ports, les quais, les jetées et les chantiers navals. Au port, les marchandises sont chargées ou déchargées sur des navires, sur les quais elles sont soumises à un contrôle technique et y sont réparées.