TRANSPORTE Fluvial, realiza transporte de pasajeros y mercancías por vías fluviales: naturales (ríos, lagos) y artificiales (canales, embalses). Se distinguen: las principales rutas fluviales que sirven al transporte del comercio exterior de varios países; entre distritos, sirviendo transporte entre grandes áreas dentro del país; local, al servicio de las comunicaciones dentro del distrito. La longitud total del transporte fluvial en el mundo es de unos 550 mil km (década de 1990).
TRANSPORTE MARINO, un tipo de transporte acuático que transporta mercancías y pasajeros mediante barcos a través de océanos, mares y canales marítimos. El transporte marítimo se divide en transporte marítimo de corta distancia (transporte entre puertos de un país) y transporte internacional de larga distancia. El transporte de pasajeros por mar casi ha sido sustituido por el transporte aéreo y ha sobrevivido principalmente como cruceros de recreo.
BUQUE -Es complicado estructura de ingenieria, capaz de moverse a través del agua (embarcaciones de superficie convencionales), bajo el agua (embarcaciones submarinas) y sobre el agua (hidroplanos y aerodeslizadores). Los restos de árboles pueden haber sido el primer medio de transporte de los seres humanos por agua. Luego aprendieron a atar varios troncos o manojos de juncos secos o papiros en una balsa. Incluso los antiguos inventaron hacer un agujero en un tronco en el que cabía una persona. Así apareció el transbordador. Una canoa es más ligera y maniobrable que una balsa, y esto es muy importante para navegar sobre el agua. Los habitantes de la antigua Miasopotamia nadaban sobre pieles de cuero infladas y en cestas de mimbre llenas de resina y cubiertas de cuero. Este método de fabricar barcos primitivos también era conocido en Europa.
El armazón, cubierto con corteza o piel de animal marino, servía para la navegación por ríos y mares por los habitantes del norte de Asia y América. Y en antiguo Egipto Hace 5.000 años, los barcos se fabricaban con muchas piezas de madera, unidas entre sí y calafateadas por fuera a lo largo de las ranuras y juntas. El método de construir barcos a partir de partes separadas (estructura y revestimiento) condujo a un aumento en el tamaño y a una mejora de la navegabilidad de los barcos.
Inicialmente, las canoas y balsas se movían con la corriente utilizando pértigas y remos. Luego el hombre aprendió a utilizar la fuerza del viento para mover los barcos: las velas aparecieron por primera vez alrededor del año 3000 a. C. en el mar Mediterráneo. En el siglo XIX, los veleros más rápidos eran los clippers de tres y cuatro mástiles. Transportaban mercancías valiosas (té de China, lana de Australia) a Europa y América a velocidades de hasta 16 nudos (30 km/h). El récord de velocidad establecido por el clíper Cutty Sark - 21 nudos (39 km/h) - no ha sido superado todavía por ningún velero, ni siquiera por los yates especiales de regata.
Con la llegada de las máquinas de vapor a los barcos, las velas perdieron gradualmente su importancia. El primer barco de vapor fluvial, el Claremont, se construyó en Estados Unidos en 1807 según el diseño de R. Fulton, y el primer barco de vapor marítimo apareció en Rusia en 1915. En el "Elizabeth", así se llamaba el barco, se instaló una máquina de vapor. La caldera del barco, con chimenea alta, se calentaba con leña.
En 1894 se construyó el primer barco con turbina de vapor como motor principal. Hoy en día la turbina es el motor marino más potente. Muchos barcos utilizan turbinas de vapor con una potencia de varias decenas e incluso cientos de miles de kilovatios.
En 1903 se construyó en el Volga el primer buque cisterna diésel del mundo, el Vandal. Desde entonces, comenzó el uso generalizado de barcos a motor, los llamados barcos cuyo motor principal es un motor de combustión interna (ICE). Los motores de pistón de vapor de baja eficiencia fueron reemplazados gradualmente. Casi nunca se utilizan en barcos.
El calor generado en un reactor nuclear también se utiliza para generar vapor. Estas instalaciones aparecieron por primera vez en buques de guerra.
El primer barco civil de propulsión nuclear, el rompehielos soviético Lenin, ha estado operando en el Ártico desde 1959.
En los barcos modernos, el funcionamiento del motor principal, la planta de energía del barco y la planta de calderas está automatizado. Se controlan desde un puesto central en la sala de máquinas o desde la caseta del timón, monitorizando su trabajo mediante dispositivos de control remoto.
Los buques de guerra están equipados con armas y dispositivos especiales (por ejemplo, para lanzar minas, lanzar misiles, colocar cortinas de humo), tienen cargadores para municiones y lugares para acomodar aviones y helicópteros. Los buques pesqueros cuentan con artes de pesca y equipos especiales para procesar las capturas.
Una de las partes principales del buque es la unidad de propulsión. El dispositivo de propulsión más sencillo es un remo, que requiere la aplicación de fuerza muscular.
Un dispositivo de propulsión más progresivo era una vela que utilizaba energía eólica. El primer dispositivo de propulsión que convirtió el trabajo de un motor mecánico en el movimiento de una embarcación fue la rueda de paletas. Pero si en el río, donde el agua está relativamente tranquila, hasta hace poco se utilizaban remos, en el mar, con fuertes olas, resultaron de poca utilidad. La hélice, que reemplazó a la rueda de paletas, ahora se instala en casi todos los barcos autopropulsados, tanto marítimos como fluviales. Una hélice, cuyas palas giran alrededor de su propio eje, puede mover el barco no solo hacia adelante, como una vela, sino también hacia atrás, sin cambiar la dirección de rotación del motor principal. Otros tipos de empresas de mudanzas tienen algunas cualidades valiosas. Por ejemplo, la propulsión por chorro de agua es más conveniente para los barcos que navegan en aguas poco profundas. Se trata de una bomba que crea un chorro cuya fuerza de retroceso mueve el barco. Y la unidad de propulsión alada, un disco horizontal con palas verticales ubicadas en la parte inferior, permite que el barco se mueva no solo hacia adelante y hacia atrás, sino también hacia los lados: para hacer esto, es necesario girar las palas de propulsión alrededor de su eje.
Buques. Transporte acuático, transporte.
Según su finalidad, todos los buques modernos se pueden dividir en 4 grupos principales: transporte, pesca, militares y diversos buques auxiliares (incluidos servicios, deportivos, de investigación, etc.)
Los barcos de transporte transportan carga y pasajeros. El 97% de todos los buques de la flota de transporte son buques de carga y sólo el 3% son buques de pasajeros. Los buques de carga son de carga seca o de líquidos, y también existe un grupo mixto de buques de carga seca y líquidos.
Los buques de carga seca se dividen en universales, adecuados para transportar una variedad de carga seca, y especializados, adaptados para uno o más tipos de carga, por ejemplo: buques frigoríficos, buques de transporte de granos de madera, buques de carga a granel, transportadores de minerales, buques a granel. transportistas - buques portacontenedores.
EN Últimamente Los barcos se construyen para transportar carga: en paquetes (barcos de carga), en contenedores (barcos portacontenedores), en remolques de automóviles (barcos de remolque), en vagones de ferrocarril (transbordadores) e incluso en barcazas con una capacidad de carga de 200 a 700 toneladas o más. (barcos más ligeros). La principal ventaja de estos buques es la rápida carga y descarga.
Los buques de transporte de líquidos, o camiones cisterna, son los más grandes entre los buques de carga (su capacidad de carga alcanza las 500 mil toneladas), aunque hay camiones cisterna con una capacidad de sólo unos pocos cientos de toneladas.
Debido a la naturaleza peligrosa de la carga, los petroleros están equipados con sistemas de extinción de incendios con aire-espuma, sistemas de extinción de incendios con vapor y dióxido de carbono y un sistema para llenar los tanques con gas inerte.
No es de extrañar que las civilizaciones antiguas más desarrolladas (egipcia, asiria, griega) surgieran hace unos 4.000 años a orillas de mares o grandes ríos. Transporte de agua permitió viajar distancias bastante largas y entrar en contacto con otras tribus y pueblos, intercambiar información con ellos, participar en un comercio primitivo y establecer relaciones económicas rudimentarias.
El transporte fluvial está más desarrollado en Europa Oriental en el Rin, en América del Norte en el Mississippi.
La competencia entre ferrocarriles afectó el nivel de desarrollo técnico de la flota fluvial de los países capitalistas. Detrás años de posguerra Hay algunos signos de desarrollo técnico del transporte fluvial; en particular, está aumentando la proporción de embarcaciones a motor.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la flota mercante británica, a pesar de la construcción intensiva de barcos para reponer las pérdidas militares, disminuyó de 18,0 millones de toneladas al comienzo de la guerra a 14,9 millones de toneladas a mediados de 1945. Aunque en 1952 Gran Bretaña había detenido por completo el tamaño de su flota mercante (su tonelaje incluso superaba en un 3,9% al de antes de la guerra), el desarrollo de la flota en la posguerra quedó muy por detrás del crecimiento del tonelaje mundial y de la proporción de la flota mercante. La flota británica en él siguió cayendo. La Armada de los EE. UU., que sufrió poco por las hostilidades, se calmó con creces durante la Segunda Guerra Mundial (de 11,4 millones de toneladas a mediados de 1945), pero principalmente debido a la producción en masa de motores de baja velocidad y extremadamente antieconómicos (consumen demasiado combustible). barcos (tipos "Liberty" y "Victoria"). En los años de la posguerra, a medida que las flotas mercantes de otros países capitalistas se recuperaban y crecían, los barcos estadounidenses se vieron cada vez más obligados a abandonar el transporte internacional y fueron inmovilizados o desguazados: como resultado, el tonelaje Armada Estados Unidos se contrajo un 16% entre 1947 y 1953.
La última tendencia técnica en el desarrollo del transporte marítimo es aumentar la proporción de barcos a motor (32% del tonelaje mundial en 1954), transferir los barcos de vapor del carbón al combustible líquido (50% del tonelaje mundial) y aumentar la velocidad de los buques mercantes. a 16-20 nudos contra 12 antes de la guerra, aumentando la proporción de buques cisterna especiales, frigoríficos, madereros, mineraleros, aumentando el tamaño de los buques. Se están construyendo buques cisterna con una capacidad de carga de hasta 60 mil toneladas y barcos de pasajeros con un tonelaje de hasta 85 mil toneladas. En la flota marítima mundial, los buques con una capacidad de carga de 4 a 6 mil toneladas representan el 10,3% en términos de capacidad de carga, de 6 a 8 mil toneladas -37%, de 8 a 10 mil toneladas -12%, de. 10 a 15 mil toneladas -14,6%.
Los principales activos de producción del transporte acuático se multiplicaron por seis entre 1928 y 1953. La flota fluvial se ha actualizado gracias a la sustitución de buques estandarizados por buques obsoletos. De gran importancia es la introducción de buques de carga, que transportan hasta el 15% de toda la facturación de carga con velocidades de entrega no inferiores a las de los trenes bloque.
A lo largo de los años de los planes quinquenales, se han mejorado las condiciones para la navegación en los ríos. Se construyeron los siguientes canales: el Canal Mar Blanco-Báltico, el Canal de Moscú, el Canal Volga-Don que lleva el nombre de V.I. La construcción de la presa de la central eléctrica del Dnieper garantizó la navegación a lo largo del Dnieper. La formación de grandes embalses en el Volga, Kama y Dnieper creó condiciones lacustres para la navegación en estos ríos. Las rutas fluviales transportan el 36,7% del volumen total del transporte de madera, el 21,5% del petróleo y sus productos derivados.
Una proporción significativamente menor del transporte fluvial en el transporte. materiales de construcción(6%), carbón (1,7%), pan (9%).
La flota de la marina mercante, que sufrió mucho durante la Gran Guerra Patria, se repuso con una gran cantidad de barcos de vapor y de motor en los años de la posguerra. En el sexto quinquenio, la flota marítima se repuso con barcos con motores económicos y mayores velocidades: buques de carga seca con una capacidad de transporte total de aproximadamente 1.140 mil toneladas, petroleros con una capacidad total de 460 mil toneladas, buques de pasajeros con una capacidad total de 198 caballos de fuerza, y remolcadores con una capacidad total de 230 mil caballos de fuerza. Se han reconstruido y desarrollado los puertos marítimos más importantes: Odessa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrado, Murmansk y Vladivostok. Se han creado varios nuevos puertos marítimos, especialmente en las regiones norte y este del país (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka y otras).
Transporte acuático en asuntos militares.
El transporte por agua (fluvial, marítimo) complementa el trabajo del ferrocarril y, en algunos casos, realiza el transporte de forma independiente. El transporte marítimo es de suma importancia cuando las tropas operan en zonas costeras. La gran capacidad de carga del transporte marítimo y las mejoras técnicas permiten organizar grandes operaciones anfibias y su apoyo material. Las vías de comunicación fluvial se utilizan para trabajos paralelos al transporte ferroviario y por carretera y, en algunos casos, sirven como comunicaciones independientes.
Transporte marítimo en Rusia
El transporte marítimo es importante en el sistema de transporte ruso: ocupa el tercer lugar en términos de volumen de carga, después del transporte por ferrocarril y por oleoductos.
El transporte marítimo también desempeña un papel importante en las relaciones económicas exteriores del país y constituye una de las principales fuentes de divisas.
Esto se debe a que, a diferencia de otros tipos de transporte, los buques marítimos transportan principalmente carga de exportación-importación. Predomina el transporte de carga externo (ultramar). El transporte interior (costero) no es de gran importancia, a excepción de las costas de los océanos Pacífico y Ártico. Entre el transporte marítimo de cabotaje, el papel principal lo desempeña el pequeño cabotaje, o la navegación a lo largo de las costas dentro de una o dos cuencas marítimas adyacentes. El gran cabotaje, es decir, la navegación de barcos entre puertos rusos ubicados en diferentes cuencas marítimas separadas por territorios costeros de otros estados, tiene menos importancia.
El transporte marítimo es superior a otros tipos de transporte en muchos indicadores técnicos y económicos: envío más barato para largas distancias; los buques marítimos, especialmente los petroleros, se distinguen por la mayor capacidad de carga y las rutas marítimas tienen un rendimiento prácticamente ilimitado; La intensidad energética específica del transporte es baja.
Al mismo tiempo, la dependencia del transporte marítimo de condiciones naturales(especialmente en condiciones de aguas marinas heladas), la necesidad de crear instalaciones portuarias complejas y costosas en las costas del mar, la lejanía de las costas del mar de las principales regiones y centros económicos del país, relaciones económicas y comerciales exteriores relativamente débiles con los países ubicados fuera de Europa, limitar el alcance de su aplicación en Rusia.
Debido a la insuficiente profundidad, el 60% de los puertos rusos no pueden albergar buques de gran capacidad. Las capacidades de producción de los puertos permiten satisfacer sólo el 54% de las necesidades de procesamiento de carga; el resto de la carga de exportación e importación se procesa en los países bálticos, Ucrania, Georgia y Azerbaiyán.
Ahora en Rusia hay 216 complejos de transbordo para buques de carga seca y 26 camiones cisterna, pero después del colapso de la URSS el país se quedó sin complejos para el transbordo de sales de potasio, cargas de petróleo y gas licuado, sin cruces ferroviarios hacia Alemania y Bulgaria. Sólo hay un ascensor a babor para recibir cereales importados y un complejo especializado para recibir azúcar en bruto importado.
En términos de tonelaje, la flota mercante rusa ocupa el séptimo lugar en el mundo (16,5 millones de toneladas de peso muerto), pero la mayoría de los barcos están tan desgastados físicamente que no permiten que muchos de ellos entren en puertos extranjeros. De los 5,6 mil buques, el 46% son buques pesqueros y de transporte de pescado, 1,1 mil buques están destinados al transporte de carga general y 245 buques son petroleros. La flota carece de tipos modernos de buques, como buques de transporte más ligeros, portacontenedores, buques combinados, transbordadores marítimos y buques Ro-Ro (es decir, con carga y descarga horizontal).
Las particularidades del comercio exterior y el transporte marítimo rusos predeterminaron el predominio de la carga a granel y en volumen, principalmente petróleo. También es importante la proporción de cargamentos de minerales, materiales de construcción, carbón, madera y cereales.
La estructura de la flota de transporte es muy irracional. Los problemas del transporte marítimo en Rusia requieren una solución inmediata, ya que tienen un gran impacto en la situación económica del país.
Transporte por aguas interiores
El transporte por vías navegables interiores (o fluviales) es uno de los tipos de transporte más antiguos. Rusia tiene una gran y extensa red de ríos y lagos. Sin embargo, desempeña un papel importante en aquellas regiones donde coinciden las direcciones de las principales conexiones económicas y de transporte y de las rutas fluviales (cuenca del río Volga-Kama en la parte europea de Rusia), o en regiones poco desarrolladas con una ausencia casi total de modos de transporte alternativos (países del Norte y Nordeste).
Duración del interno explotado vías navegables en Rusia ha ido disminuyendo en las últimas décadas y actualmente asciende a 89 mil km. También está disminuyendo la participación del transporte fluvial en el volumen de negocios de mercancías (2% en 1998), ya que no puede competir con otros tipos de transporte principal y, sobre todo, con el transporte ferroviario, cuyo alcance en comparación con el transporte fluvial es casi idéntico.
Esto se debe a que los principales flujos de carga a granel se realizan en dirección latitudinal y la mayoría de los ríos navegables tienen dirección meridional. La naturaleza estacional del transporte fluvial también tiene un impacto negativo. La congelación en el Volga dura de 100 a 140 días, en los ríos de Siberia, de 200 a 240 días. El transporte fluvial es inferior a otros tipos en términos de velocidad. Pero también tiene ventajas: menores costos de transporte y requiere menos costos de capital para la construcción de vías que en los modos de transporte terrestre.
Además, el transporte fluvial se está convirtiendo prácticamente en un tipo específico de transporte tecnológico, ya que más del 70% de la carga que transporta consiste en materiales de construcción minerales. No es económicamente rentable transportar estos últimos a largas distancias, ya que el coeficiente del componente de transporte de materiales de construcción minerales es máximo para todo tipo de mercancías transportadas. Por tanto, la distancia media para transportar 1 tonelada de carga por transporte fluvial disminuye constantemente y actualmente, teniendo en cuenta todo tipo de comunicaciones fluviales, es de menos de 200 km.
La flota fluvial incluye buques autopropulsados con una capacidad de carga de 2 a 3 mil toneladas, graneleros del tipo Volga-Don, petroleros con una capacidad de carga de 5 mil toneladas y grandes barcazas. Desde principios de los años 60 se encuentran en funcionamiento embarcaciones de tipo río-mar, que permiten la navegación no solo a lo largo de los ríos, sino también en las aguas costeras de los mares, lo que reduce significativamente el volumen de trabajos de transbordo en los cruces río-mar. Este tipo de buque se utiliza no sólo en rutas fluviales y marítimas interiores, sino también para operaciones de exportación e importación en las líneas que conectan el Volga con los puertos de Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania y otros países.
Entre las mercancías transportadas, la posición de liderazgo la ocupan los materiales de construcción minerales (arena, grava, piedra triturada, etc.). Hasta 3/4 de los materiales de construcción transportados se extraen mediante transporte fluvial en los lechos de los ríos. El siguiente cargamento en importancia es la madera. Representan más de 1/10 del volumen total de tráfico. Casi 3/4 de toda la carga de madera se transporta en balsas y 1/4 en bodegas de barcos. Por tanto, el coste del transporte de madera en rollo por vía fluvial es varias veces menor que por ferrocarril. Siempre que sea posible, las rutas fluviales se utilizan en la medida de lo posible para transportar carga de madera en balsas. El transporte de petróleo, productos derivados del petróleo, carbón y cereales también es relativamente importante.
Desarrollo del transporte marítimo.
El desarrollo del transporte marítimo en Rusia está determinado por su ubicación geográfica, la naturaleza de los mares que bañan el territorio del país, el nivel de desarrollo de las fuerzas productivas y la división internacional del trabajo.
Rusia tiene 39 puertos y 22 puntos portuarios. La longitud de los atracaderos es de 60,5 mil km. Los grandes puertos son San Petersburgo, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, etc. En relación con el desarrollo de los recursos naturales del Extremo Norte y el Lejano Oriente, se proporciona navegación durante todo el año a Norilsk. Yamal, Nueva Zembla. Aquí los puertos de mayor importancia son: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.
Los cambios en la posición geopolítica de Rusia redujeron drásticamente las posibilidades de utilizar el transporte marítimo en el comercio internacional, ya que la mayoría de los puertos marítimos grandes y bien equipados de las cuencas del Mar Negro y el Báltico fueron transferidos a otros estados.
Ahora en Rusia hay 216 complejos de transbordo para buques de carga seca y 26 camiones cisterna, pero después del colapso de la URSS el país se quedó sin complejos para el transbordo de sales de potasio, cargas de petróleo y gas licuado, sin cruces ferroviarios hacia Alemania y Bulgaria.
Sólo hay un ascensor a babor para recibir cereales importados y un complejo especializado para recibir azúcar en bruto importado.
Toda la zona marítima de Rusia está dividida en 5 cuencas marítimas, en las que se realizan trabajos de transporte de mercancías y pasajeros. Cada uno de ellos tiene regiones económicas específicas.
Los factores históricos han determinado la concentración de las principales labores del transporte marítimo. ex URSS en los grandes puertos de las cuencas del Mar Negro-Azov y del Báltico: representaron 2/3 del volumen de negocios total de carga del transporte marítimo de la URSS. La transferencia de los puertos más grandes (Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsk, Klaipeda, Ventspils y otros) a la jurisdicción de otros estados ha llevado al hecho de que la capacidad de los puertos marítimos rusos sólo satisface la mitad de sus propias necesidades.
El primer lugar en volumen de carga lo ocupó la cuenca del Lejano Oriente (46,5% de toda la carga enviada en 1994 por el transporte marítimo ruso), que cubre un territorio importante de la región económica del Lejano Oriente. En esta región transporte marítimo para toda la costa desde el estrecho de Bering hasta Vladivostok es el principal medio de transporte y realiza cabotaje pequeño y grande, así como transporte internacional.
A través de los puertos de la cuenca del Lejano Oriente (Alexandrovsk-Sakhalinsky, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk) se establecen relaciones comerciales exteriores con los países de la región del Pacífico. se llevan a cabo, así como conexiones de transporte y económicas con las regiones costeras del Lejano Oriente. Los más grandes aquí incluyen los puertos marítimos a orillas del Mar de Japón: Vladivostok, Nakhodka, el nuevo puerto de Vostochny ubicado cerca de él con grandes terminales de carbón y madera, así como el puerto de Vanino en el ferry marítimo del ferrocarril Vanino-Kholmsk. línea (isla Sakhalin).
En segundo lugar está la cuenca del Mar Negro-Azov (23,7% de la carga enviada), que ocupa una ubicación geográfica favorable y tiene acceso a los países de Europa y Medio Oriente. Parte del territorio de la región económica del Cáucaso Norte gravita hacia ella y varias regiones de las regiones económicas Central, Ural y Volga.
El petróleo se exporta principalmente a través de los restantes puertos rusos del Mar Negro (Azov, Yeisk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, etc.). Aquí se encuentra el puerto petrolero más grande de Rusia en términos de volumen de carga, Novorossiysk, con el muelle petrolero de aguas profundas Shesha-ris, que permite dar servicio a barcos con una capacidad de carga de hasta 250 mil toneladas. El puerto petrolero de Tuapse también es de menor tamaño. importancia. La implementación de grandes proyectos de producción de petróleo en Kazajstán y Azerbaiyán, así como las necesidades de Rusia para la exportación de gas licuado, crearon los requisitos previos para la construcción de una serie de nuevos puertos y atracaderos de petróleo y gas en la costa rusa del Mar Negro. También está previsto desarrollar el puerto de Taganrog y construir un nuevo gran puerto marítimo en la costa de Azov.
El tercer lugar lo ocupa la Cuenca del Norte (o la cuenca del Océano Ártico: 15,0% de la carga enviada), que transporta carga desde cuatro regiones económicas adyacentes: Norte, Ural, Siberia Occidental y parcialmente Siberia Oriental. Los buques de esta cuenca transportan mercancías para la población y empresas de toda la costa del Extremo Norte, es decir, realizan grandes cabotaje entre puertos árticos como Tiksi, las desembocaduras de los ríos Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma y el puerto. de Pevek.
En la cuenca del Océano Ártico hay dos puertos: Murmansk en la costa del Mar de Barents y Arkhangelsk en el Mar Blanco. Representan más de la mitad del volumen de negocios de carga de toda la cuenca. Arkhangelsk es un puerto especializado en exportación de madera de Rusia. Murmansk es el único puerto de Rusia libre de hielo en el norte.
Los puertos de Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi y Pevek, situados en la Ruta del Mar del Norte, son importantes para el abastecimiento de las regiones del extremo norte de Rusia. En el sector occidental de la Ruta del Mar del Norte, con mayor carga de carga (Murmansk-Dudinka), se ha establecido la navegación durante todo el año con la ayuda de rompehielos nucleares. En el tramo oriental (desde Dikson hasta Providence Bay) la navegación es esporádica.
La cuenca del Báltico ocupa aproximadamente el mismo lugar en términos de salida de carga que la cuenca del Océano Ártico (14,5%). Hacia él gravitan la región económica del noroeste, así como varias regiones de las regiones económicas del Volga-Vyatka y los Urales. La entrada de las regiones económicas Volga-Vyatka y Ural en esta cuenca se debe al alto desarrollo de la industria y las relaciones exteriores de varias industrias.
Los principales puertos marítimos aquí son: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrado y el puerto ruso más grande y versátil del Báltico: San Petersburgo. El puerto de Kaliningrado tiene una menor rotación de carga. Sin embargo, no se puede subestimar su importancia para garantizar las conexiones de transporte entre el enclave de la región de Kaliningrado y el territorio principal de Rusia. Para garantizar las conexiones de transporte de comercio exterior de Rusia a través del Mar Báltico cerca de San Petersburgo en la Bahía de Luga, está prevista la construcción de un nuevo gran puerto marítimo.
Las regiones económicas del Cáucaso Norte y el Volga están adyacentes a la cuenca del Caspio (sólo el 0,4% de la carga enviada). A través de ríos y canales navegables está conectado con casi todas las cuencas marinas de la parte europea de Rusia. Aquí hay dos puertos relativamente grandes: Makhachkala y el puerto marítimo y fluvial combinado de Astrakhan. Se construyó la primera etapa del puerto de aguas profundas de Olya. Debido al aumento del nivel del Mar Caspio, se observan importantes dificultades en el funcionamiento de los puertos del Caspio, especialmente en Makhachkala.
La estructura de la flota de transporte es muy irracional. Los problemas del transporte marítimo en Rusia requieren una solución inmediata, ya que tienen un gran impacto en la situación económica del país.
Desarrollo del transporte fluvial.
Rusia tiene una gran y extensa red de ríos y lagos. Sin embargo, desempeña un papel importante en aquellas regiones donde coinciden las direcciones de las principales conexiones económicas y de transporte y de las rutas fluviales (cuenca del río Volga-Kama en la parte europea de Rusia), o en regiones poco desarrolladas con una ausencia casi total de modos de transporte alternativos (países del Norte y Nordeste).
En Rusia hay más de 100.000 ríos, con una longitud total de unos 2,5 millones de kilómetros, de los cuales más de 500.000 kilómetros son aptos para la navegación.
Hay rutas fluviales principales que sirven conexiones internacionales, rutas interdistritales que brindan transporte de mercancías y personas entre grandes regiones del país y rutas locales que brindan conexiones dentro del distrito.
La longitud de las vías navegables interiores explotadas en Rusia ha ido disminuyendo en las últimas décadas y actualmente asciende a 89 mil km también en el transporte fluvial, la distancia promedio para transportar 1 tonelada de carga está disminuyendo constantemente y actualmente, teniendo en cuenta todos los tipos de comunicaciones fluviales; , son menos de 200 km.
Las vías navegables interiores pertenecen a cuencas fluviales diferentes. La parte predominante del transporte y la facturación de mercancías la realizan compañías navieras de tres cuencas de transporte acuático: Volga-Kama, Siberia Occidental y Noroeste.
La mayor parte del volumen de negocios del transporte fluvial se produce en la parte europea del país. La ruta fluvial de transporte más importante aquí es el Volga con su afluente Kama. En el norte de la parte europea de Rusia, el norte de Dvina, Onega y Lago Ladoga, ríos Svir y Neva. La creación de un sistema unificado de aguas profundas y la construcción de los canales Mar Blanco-Báltico, Volga-Báltico, Moscú-Volga y Volga-Don fueron de gran importancia para el desarrollo del transporte fluvial en el país. En relación con el desarrollo recursos naturales En el este del país está aumentando la importancia del transporte en Ob, Irtysh, Yenisei, Lena y Amur. Su papel es especialmente notable al proporcionar áreas para el desarrollo pionero, donde prácticamente no existen rutas de transporte terrestre. Actualmente, debido a la crisis económica, se está reduciendo el volumen de transporte de mercancías y pasajeros por transporte fluvial, la longitud de las vías navegables interiores y el número de atracaderos.
La principal es la cuenca del Volga-Kama, que sirve a las zonas económicamente más desarrolladas y densamente pobladas de la parte europea de Rusia. Representa más de la mitad del volumen de negocios de carga de todo el transporte fluvial del país. La inmensa mayoría del transporte en esta cuenca se realiza a lo largo del Volga, Kama y el Canal de Moscú. Los puertos más grandes de la cuenca son: tres de Moscú (sur, oeste y norte), Nizhny Novgorod, Kazán, Samara, Volgogrado y Astrakhan.
En segundo lugar en términos de volumen de trabajo realizado se encuentra la cuenca de Siberia Occidental, que incluye el Ob y sus afluentes. Los principales puertos aquí son Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi.
La tercera en importancia es la cuenca de transporte acuático del norte de Europa. La carretera principal de la cuenca es el Dvina del Norte con sus afluentes Sukhona y Vychegda. El principal puerto de la cuenca es Arkhangelsk.
El río Lena y el puerto de Osetrovo, situado en su intersección con el BAM, desempeñan un papel importante en el abastecimiento de Yakutsk y los centros industriales de Yakutia.
El núcleo del sistema de transporte acuático es el Sistema Unificado de Aguas Profundas de la parte europea de Rusia con una longitud total de 6,3 mil kilómetros. Incluye secciones de aguas profundas del Volga (de Tver a Astrakhan), Kama (de Solikamsk a la desembocadura), río Moscú, Don y conexiones de aguas profundas entre cuencas: Moscú-Volga, Volga-Báltico, Mar Blanco-Báltico. , Volga-Don. Este sistema, que representa sólo el 6% de la longitud total de las vías navegables interiores, realiza más de 2/3 de todo el trabajo de transporte fluvial del país. En las vías fluviales del Sistema Unificado de Aguas Profundas, se proporcionan profundidades garantizadas de hasta 4-4,5 m.
Tipos de transporte acuático
El transporte acuático se utiliza para el transporte de personas y mercancías no perecederas. El transporte acuático moderno es ciertamente más lento que el transporte aéreo, pero es más eficiente cuando se transportan grandes cantidades de carga.
Por su naturaleza, el transporte acuático siempre ha sido internacional. El papel de las embarcaciones pueden ser barcazas, barcos, barcos o transatlánticos. Canales, ríos, mares, océanos: todos se extienden ante el transporte acuático. Los barcos transportan productos químicos, productos derivados del petróleo, carbón, mineral de hierro, cereales, bauxita y otras sustancias.
En general, todos los tipos de transporte acuático se pueden dividir en los siguientes tipos:
- granelero (carga seca): buques de carga en Kiev que transportan carga a granel: minerales o cereales. Se reconoce por las grandes trampillas en forma de caja por las que se descarga la carga. Normalmente, los graneleros son muy grandes para los lagos, pero existían precedentes de buques de este tipo que navegaban en los Grandes Lagos de Canadá.
- petroleros : buques de carga para el transporte de sustancias líquidas como petróleo crudo, productos derivados del petróleo, gas natural licuado, productos químicos, hortalizas, vino y otros. Los petroleros transportan un tercio de toda la carga del mundo.
- montañas rusas (barcos de remolque) – buques de carga que transportan carga sobre ruedas: automóviles, camiones, vagones de ferrocarril. Están diseñados para que la carga pueda entrar y salir fácilmente del puerto.
- remolcadores – embarcaciones diseñadas para maniobrar, empujar otras embarcaciones en bahías, en mar abierto o a lo largo de ríos o canales. Se utilizan para transportar barcazas, embarcaciones que no funcionan, etc.
- barcos de ostras – embarcaciones utilizadas para levantar cosas del fondo del mar a aguas poco profundas y fluviales.
Los buques costeros (pequeños buques costeros) son buques con estructura que se utilizaban para el comercio dentro de una isla o continente. Su fondo plano permitía pasar entre arrecifes donde los barcos marítimos no podían entrar.
-barcos frigoríficos – los buques de carga se utilizan para transportar productos perecederos que requieren temperaturas especiales: frutas, carne, pescado, verduras, lácteos, etc.
- portacontenedores – buques de carga que cargan contenedores. Son los buques de transporte multimodal más comunes. Utilizan combustible diesel cuando trabajan, equipo: 20-40 personas. En un viaje, un buque portacontenedores puede transportar hasta 15 mil contenedores.
- ferries - un tipo de transporte acuático que sirve para transportar pasajeros y, en ocasiones, su transporte de costa a costa. A veces se utilizan ferries para transportar vehículos o trenes. La mayoría de los ferries operan con un horario estricto. Un ferry con muchas paradas, como el de Venecia, a veces se denomina autobús acuático o autobús acuático. Los ferries suelen ser una característica de las ciudades insulares, ya que cuestan mucho menos que los túneles y puentes.
Los cruceros son barcos de pasajeros destinados a viajes de placer y recreación en el agua. Millones de turistas de vacaciones utilizan cruceros cada año.
Estos buques se actualizan periódicamente.
- barcos de cable – vehículos de alta mar en Kiev, que se utilizan para tender cables de telecomunicaciones, eléctricos y de otro tipo.
- barcazas - barcos planos que navegan principalmente a lo largo de ríos y canales y transportan carga pesada. La mayoría de las barcazas no pueden moverse por sí solas, por lo que requieren remolcadores. Al comienzo de la Revolución Industrial, las barcazas, que se transportaban con la ayuda de animales o personas especiales, se utilizaban al mismo nivel que el ferrocarril, pero luego cayeron en desuso debido a la intensidad de mano de obra y el alto coste del transporte.
La infraestructura de transporte acuático incluye puertos, muelles, embarcaderos y astilleros. En el puerto se carga o descarga la carga en los barcos, en los muelles se someten a inspección técnica y allí se reparan.
El transporte fluvial es un eslabón importante del sistema de transporte unificado del país. Ocupa una de las posiciones de liderazgo en el servicio a grandes centros industriales de zonas ribereñas.
Rusia tiene la red de vías navegables interiores más desarrollada del mundo. La longitud de las vías navegables interiores es de 101 mil km. Las más importantes son las vías con profundidad garantizada, que permiten el transporte ininterrumpido de mercancías y pasajeros.
El transporte fluvial es uno de los más antiguos del país; él tiene significado especial para las regiones del norte y del este donde la densidad de ferrocarriles y carreteras es baja o no existen por completo. En estas regiones, la participación del transporte fluvial en el volumen total de mercancías es del 3,9%.
El transporte fluvial tiene una pequeña participación en el volumen de negocios de mercancías y de pasajeros: el cuarto lugar en Rusia.
Esto se debe a las siguientes razones:
1). La dirección meridional del transporte fluvial (mientras que los principales flujos de carga se realizan en la latitudinal dirección W-E; B-3, esta circunstancia obliga a combinar modos de transporte, utilizando, por ejemplo, el transporte mixto ferrocarril-agua).
2). La naturaleza estacional del transporte fluvial (que está limitada por las condiciones climáticas y, a veces, por la hora del día; por ejemplo, las flotas de pasajeros de alta velocidad no operan de noche).
La duración de la navegación por las vías navegables interiores de Rusia oscila entre 145 días (en el este y noreste del país) y 240 días (en el sur y suroeste).
Durante el período de internavegación, los puertos trabajan en cooperación con el transporte ferroviario y por carretera, a pesar de que el transporte fluvial de baja velocidad es inferior a otros tipos de transporte en términos de velocidad, pero tiene sus ventajas.
Ventajas del transporte fluvial:
1. Bajo costo de transporte
2. Requiere menos coste para la disposición de vías que en los modos de transporte terrestre.
La importancia del transporte acuático es especialmente grande para las regiones norte y este del país, donde la red ferroviaria es insuficiente y la densidad de la red de vías navegables interiores es 2 veces mayor que el promedio de la Federación de Rusia.
Por lo tanto, la proporción del transporte fluvial en el volumen total de mercancías de estas zonas es del 65-90% en Rusia en su conjunto, esta cifra es del 3,7%;
El papel del transporte fluvial en la economía del país está determinado no tanto por la escala del trabajo del transporte como por la importancia especial de las funciones que desempeñan.
Además de los servicios de transporte a las regiones de Siberia, el Lejano Oriente y el Ártico, el transporte fluvial realiza transportes complejos y costosos a lo largo de pequeños ríos en zonas de difícil acceso, así como transportes altamente rentables a lo largo de pequeños ríos en zonas de difícil acceso. áreas de alcance, así como el transporte altamente rentable de carga de comercio exterior mediante buques de navegación mixta (fluvial-marítima).
Actualmente, 5 mil armadores explotan vías navegables interiores diversas formas propiedad.
La longitud de las vías navegables interiores es de 101 mil km.
Principales tipos de carga de transporte fluvial:
Materiales de construcción minerales/arena;
Fertilizantes;
Cereales y otros productos agrícolas.
Según el Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia, el volumen total de transporte de mercancías por vías navegables interiores durante la navegación en 2007 ascendió a 152,4 millones de toneladas, un 9,5% más que en 2006. El aumento de este volumen se debió principalmente a un aumento del tiempo de navegación. El transporte de carga seca (cemento, metal, madera y materiales de construcción) aumentó un 12,5%. Al mismo tiempo, el volumen de transporte de petróleo y productos derivados del petróleo disminuyó casi un tercio. Más de un tercio del volumen total del transporte fluvial se realiza en el Distrito Federal del Volga. Los puertos fluviales del país manejaron un 15% más de carga que en 2006.
Las inversiones de capital estatal en 2007 destinadas al desarrollo de infraestructuras de vías navegables interiores ascendieron a casi 2,6 mil millones de rublos, es decir, 1,6 veces más que en 2006. Esto permitió reconstruir varias instalaciones de esclusas en las vías navegables Volga-Báltico, el canal Volga-Don, en la cuenca de Kama, el complejo hidroeléctrico de Samara.
En 2008, se asignaron 4 mil millones de rublos del presupuesto estatal para la revisión de las estructuras hidráulicas navegables del transporte fluvial. Su objetivo es reconstruir 47 instalaciones.
Actualmente se está elaborando un proyecto de subprograma "Vías navegables interiores", que debería pasar a formar parte del programa objetivo federal "Desarrollo del sistema de transporte de Rusia en 2010-2015". El importe total de la financiación para este subprograma se calcula en 235 mil millones de rublos. Como resultado de su implementación, la proporción de tramos de aguas profundas en la longitud total de los ríos navegables en la parte europea de nuestro país aumentará al 86%. Se construirán casi 2,5 kilómetros de nuevos atraques en los puertos fluviales.
- Sistemas fluviales y puertos.
La flota fluvial rusa consta de 178 sociedades anónimas tipo abierto, incluidas 27 compañías navieras, 50 puertos, 46 empresas de reparación y construcción naval, etc. 96 empresas están bajo control estatal, de las cuales 27 son empresas estatales, 17 son instituciones gubernamentales, 14 son inspecciones de envío, 14 son Registro Fluvial inspecciones, 24 son establecimientos educativos.
Catorce puertos de transporte fluvial aceptan barcos extranjeros.
La principal de Rusia es la cuenca del río Volga-Kama, hacia la que gravita la parte económicamente desarrollada del país (40% del volumen de negocios de carga de la flota fluvial). Gracias a los canales de navegación Volga-Báltico, Mar Blanco-Báltico y Volga-Don, el Volga se ha convertido en el núcleo de un sistema hídrico unificado de la parte europea de Rusia, y Moscú se ha convertido en un puerto fluvial de cinco mares.
Los ríos de transporte más importantes del norte de la parte europea de Rusia: Sukhona, Northern Dvina con sus afluentes, Onega, Svir, Neva.
Siberia y Lejano Oriente. aqui se filtran ríos más grandes Rusia: Amur, Yenisei, Lena, Ob y sus afluentes. Todos ellos se utilizan para el transporte marítimo y el transporte de madera en balsa, y el transporte de alimentos y productos industriales a zonas remotas. La importancia del transporte fluvial para Siberia es muy grande, ya que la red ferroviaria allí (especialmente en dirección meridional) es todavía insuficiente.
Actualmente, aproximadamente 5.000 armadores de diversas formas de propiedad explotan vías navegables interiores, incluidas unas 30 compañías navieras por acciones (compañías de transporte fluvial). La flota fluvial de la Federación de Rusia presta servicio a 68 repúblicas, territorios, regiones y distritos nacionales.
- Equipamiento técnico para el transporte fluvial.
La base material y técnica (BTT) del transporte fluvial está formada por:
Vía fluvial (con estructuras y equipos asociados);
Puertos y marinas;
Astilleros (SSZ y SRZ);
La clasificación del material rodante se muestra en la figura.
La flota (similar al transporte marítimo) es la base del MTB, la mayor parte del equipamiento técnico del transporte fluvial está formado por barcos. diferentes tipos:
Fines de transporte (para transporte de mercancías y pasajeros) con un tonelaje total > 14 millones de toneladas, de las cuales< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Los buques de servicio y auxiliares (remolcadores, rompehielos, petroleros) tienen una capacidad total de remolcadores de 1,6 millones de toneladas.
Técnicas (dragados, grúas, etc.) fuerte aumento su valor de construcción dejó de actualizarse.
Las rutas fluviales se dividen, según la profundidad y la capacidad, en 7 clases y 4 grupos principales: autopistas (primera clase), autopistas (segunda clase), rutas locales (cuarta, quinta clases), pequeños ríos (bth, séptima clase). En el transporte fluvial existen diversas estructuras técnicas que garantizan un funcionamiento eficiente y seguro. Se trata, en primer lugar, esclusas para el paso de barcos de un nivel de agua a otro, boyas (señales para indicar peligros en el camino o cercar la calle), puertas (señales en forma de torres o pilares instalados en la línea de la calle para indicar la dirección, lugares de giros, etc. d.
Las vías navegables interiores de aguas profundas tienen una gran capacidad de carga, se pueden comparar con los ferrocarriles de varias vías y están adaptadas al transporte masivo de mercancías y pasajeros. El transporte de algunas mercancías por vía fluvial a lo largo de las principales vías navegables interiores es entre 2 y 3 veces más barato que a lo largo de las vías paralelas. vias ferreas.
Las principales diferencias entre embarcaciones fluviales y marítimas:
a) menos calado;
b) dimensiones generales (debido a la poca profundidad y la tortuosidad de la mayoría de las rutas fluviales, así como a la estrechez de la calle);
c) la ausencia de una serie de elementos en el diseño y equipamiento (necesarios en los buques marítimos, lo que se debe a las condiciones específicas de la navegación en los ríos), mientras que los buques fluviales que abandonan el grandes lagos y en las rutas marítimas el diseño casi no difiere del barcos de mar. Edad promedio Los buques fluviales tienen 20 años, aproximadamente la mitad de todos los buques de transporte (excepto las barcazas de carga seca) tienen más de 20 años.
La flota fluvial está formada por:
Embarcaciones autopropulsadas (pasajeros, carga, carga-pasajeros);
Buques no autopropulsados (barcazas para diversos fines);
Remolcadores (empujadores: embarcaciones sin espacios de carga propios, pero con una planta de energía para tracción (remolque) de embarcaciones no autopropulsadas);
Buques especializados (transportadores de vegetales, transportistas móviles, transportistas de minerales petrolíferos, buques fluviales, barcazas, refrigeradores).
Una vía fluvial es la parte navegable de ríos, lagos, embalses y canales artificiales con estructuras hidráulicas.
La vía fluvial se caracteriza por:
Profundidad;
Latitud;
Radio de curvatura (rotación);
Según las dimensiones del canal de navegación, se distinguen vías navegables:
Autopistas – con profundidades garantizadas de hasta 4 m;
Carreteras: con profundidades garantizadas de hasta 2,6 m;
Caminos de importancia local, con profundidades garantizadas de hasta 1 m.
Las vías navegables son:
Navegable (en el que es posible la navegación segura de los barcos);
Flotante (para rafting de madera).
Se distinguen los navegables: - naturales (ríos y lagos);
Artificiales (canales y embalses).
Los puertos son la base del transporte fluvial costero, donde se cargan y descargan los barcos, embarcan y desembarcan los pasajeros, Mantenimiento buques.
Los puertos fluviales son:
Universal (realizar todo tipo de trabajos);
Especializado (solo ciertos tipos de trabajo: carga o pasajeros).
Los elementos más importantes del puerto son los atracaderos, dotados de medios mecanizados para la carga y descarga de buques, existen almacenes y áreas de almacenamiento de carga a granel;
Un muelle es un punto intermedio donde los barcos realizan una breve parada para el embarque y desembarco de pasajeros y la carga y descarga parcial de carga.
- Principales indicadores de desempeño del transporte por vías navegables interiores.
La productividad del barco es el trabajo de transporte en toneladas-kilómetro o pasajeros-kilómetro por unidad de tiempo (generalmente un día), calculado por 1 hp. o capacidad de elevación de 1 tonelada. Se hace una distinción entre productividad neta y bruta de un buque. La productividad neta caracteriza el uso del buque en movimiento estando cargado. Se determina dividiendo la cantidad total de toneladas-kilómetro de este tipo de trabajo por el día de potencia (tonelaje-día) de viaje en estado cargado. La productividad bruta es un indicador que caracteriza el uso del buque durante todo el tiempo operativo, es decir, el tiempo de movimiento en estado cargado y descargado, el tiempo de todas las paradas y trabajos no relacionados con el transporte se determina dividiendo el total de toneladas-kilómetro por el día de fuerza (tonelaje-día) que el buque está en operación.
Los indicadores de utilización de los buques por carga reflejan el grado de utilización de la capacidad de carga y la potencia de los buques.
El indicador del uso de un buque de carga en términos de capacidad de carga, t/t de arqueo, se determina dividiendo la masa de carga cargada en el buque, qe, para capacidad de carga de registro qp:
La carga promedio por 1 tonelada de capacidad de carga de un buque de carga se determina dividiendo toneladas-kilómetro (donde l hgr– longitud del recorrido del buque con carga) por tonelaje - kilómetros con carga:
Carga promedio por 1 hp. La potencia de los remolcadores se determina dividiendo las toneladas-kilómetro realizadas en viajes cargados por la fuerza-kilómetro con la composición de barcos y balsas cargados:
Proporción del tiempo de funcionamiento con carga un anuncio se determina dividiendo el tonelaje-día de viaje de un buque con carga por el número total de tonelaje-día en operación:
Productividad media 1 tonelada de capacidad de elevación de embarcaciones autopropulsadas y no autopropulsadas. egr determinado dividiendo toneladas-kilómetro por el número total de toneladas-día en operación:
El tiempo de parada del buque es el tiempo empleado en trasladar el buque desde el punto de carga hasta el punto de descarga y viceversa, incluido el tiempo requerido para las operaciones iniciales y finales (carga, descarga, cierre, etc.), retrasos en el camino y operaciones técnicas. . Se determina sumando el tiempo de estacionamiento. t st; tiempo dedicado a las maniobras t m; tiempo de ejecución tx:
Consideremos los indicadores de desempeño de los puertos fluviales.
La facturación total de carga de un puerto es la cantidad total de carga en toneladas enviadas desde el puerto y recibidas en el puerto. Este indicador se planifica y se tiene en cuenta para todas las cargas en su conjunto y con distribución por nomenclatura: petróleo y productos derivados del petróleo, madera en balsas, buques de carga seca (cereales, minerales, carbón, minerales, etc.). Se hace especial hincapié en las cargas transportadas en contenedores, así como en las sujetas a transferencia del transporte fluvial al transporte ferroviario y recibidas del mismo.
Las operaciones de carga y descarga incluyen todos los trabajos realizados por las instalaciones portuarias en los muelles de carga y almacenes relacionados con el transbordo de mercancías transportadas por transporte fluvial. Esto incluye operaciones portuarias y no portuarias, así como el transbordo de carga de petróleo en refinerías de petróleo. Las actividades no portuarias incluyen el trabajo económico del puerto, así como el trabajo realizado para otras organizaciones con el fin de mantener una fuerza laboral permanente y utilizar más plenamente los activos fijos.
El volumen de operaciones de carga y descarga se planifica y se tiene en cuenta en toneladas físicas y toneladas-operaciones. El volumen de operaciones de carga y descarga en toneladas físicas corresponde a la rotación de carga del puerto menos el peso total de las diversas cargas enviadas desde los atracaderos de los clientes y que llegan a estos atracaderos, así como la carga de madera enviada desde el puerto y que llega al puerto en balsas. .
Una operación de tonelada es el movimiento de 1 tonelada de carga según una determinada opción de carga y descarga. Una variante es el movimiento completo de la carga, independientemente de la distancia, el método y el trabajo adicional realizado (pesaje, clasificación, etc.). Al determinar el volumen de trabajos de transbordo en operaciones de toneladas, se tiene en cuenta cualquier trabajo relacionado con el movimiento de 1 tonelada de carga en el puerto, según las siguientes opciones: transporte-almacén; transporte-almacén; transporte-transporte; almacén-almacén; locales de almacén interno (realizados durante el trabajo principal y en pedidos separados).
La relación entre el número de operaciones de toneladas realizadas por un puerto y el volumen de operaciones de carga y descarga en toneladas físicas durante un período determinado se denomina coeficiente de transbordo de carga.
- Problemas y perspectivas para el desarrollo del transporte por aguas interiores.
Es necesario mejorar el sistema unificado de rutas internas en Rusia, lo que es posible con la construcción de canales y esclusas. En el siglo 19 Se construyó el sistema Mariinsky con 39 esclusas.
El sistema de rutas internas tiene una importancia defensiva: la conexión entre el sur del país y el norte (la ruta a través del sistema de agua europeo de Odessa a San Petersburgo) es de 8800 km, y a lo largo de las rutas internas, 4500 km.
Es necesario profundizar la calle para el paso de embarcaciones de mayor capacidad de carga para ampliar los períodos de navegación; desarrollo de un sistema de buques ro-ro (“Ro-Ro”) para carga horizontal, buques del tipo “río-mar”; buques seccionales (son más económicos que los buques de carga pesada de la misma capacidad de carga con un sistema de recarga simplificado y se reconfiguran en función de los flujos de carga); aerodeslizadores e hidroalas que alcanzan velocidades de hasta 105 km/h; rompehielos y barcos con casco reforzado para condiciones polares; aumento de la capacidad de carga de los buques (los costos se reducen entre un 25% y un 30%); aumentar el confort de los buques de pasaje; creación de complejos automatizados para operaciones de recarga; reconstrucción de los puertos existentes (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, etc.); la creación de buques portuarios para el transporte de carga pesada y de gran tamaño y para la entrega de carga a lugares de la cuenca ártica que no cuentan con equipos de recarga, y mucho más.
El papel del transporte acuático en Rusia siempre ha sido enorme. ¿En qué regiones del país es especialmente alto? ¿Qué características naturales de los ríos y lagos son importantes para el desarrollo del transporte acuático? ¿Cómo afectan las actividades humanas y el desarrollo de la ciencia a las posibilidades de utilizar el transporte acuático en la economía del país?
El transporte acuático incluye el transporte fluvial (vías navegables interiores) y el marítimo. La importancia del transporte fluvial es mayor en la región del Volga, la región Volga-Vyatka, el norte de Europa, el norte de Siberia y el Lejano Oriente, donde representa más de un tercio de toda la carga transportada.
Para el desarrollo del transporte fluvial, se utilizan los grandes ríos navegables de tierras bajas (Volga, Neva, Svir, Dnieper, Don, Northern Dvina, Ob, Irtysh, Yenisei, Angara, Lena, Amur, etc.) y lagos (Ladoga, Onega, etc.) Se necesitan. En la mayoría de las regiones de Rusia, el transporte fluvial es estacional, lo que se explica por las heladas en invierno. Una gran dificultad para el transporte fluvial en el norte de Siberia y el Lejano Oriente son los atascos de hielo que se forman en primavera. Los canales fluviales navegables desempeñan un papel muy importante (Canal de Moscú, Canal Volga-Báltico, Canal Mar Blanco-Báltico, Canal Volga-Donskoy), que, junto con el sistema de ríos y lagos, forman un único sistema de aguas profundas de la parte europea. de Rusia, gracias a lo cual a Moscú se le llama el “puerto de los cinco mares”. La aparición de nuevos tipos de barcos (hidroalas, aerodeslizadores, fluviales, portacontenedores, rompehielos modernos) amplía significativamente las capacidades del transporte fluvial.
El transporte marítimo es de gran importancia en las regiones costeras de Rusia: en la región noroeste (mar Báltico), en el norte del Cáucaso (cuencas del Mar Negro y Caspio), en el norte de Europa y en el norte de Siberia (salida al norte Atlántico y la Ruta del Mar del Norte), y también en el Lejano Oriente (Cuenca del Pacífico). Para el desarrollo del transporte marítimo en Rusia, es necesario modernizar los puertos de aguas profundas existentes y construir nuevos, modernizar la flota mercante existente y construir buques modernos especializados (ferries, petroleros, gaseros, portacontenedores, buques más ligeros, refrigeradores, nucleares). rompehielos, etc.), así como el desarrollo de flotas de cruceros. Sin el desarrollo del transporte acuático, es imposible desarrollar las regiones del Extremo Norte y desarrollar el comercio exterior de Rusia.
El transporte fluvial de mercancías de la Federación de Rusia, creado durante los años de la economía planificada, ha perdido ahora su posición como principal transportista de mercancías que presta servicios a las empresas en la zona del transporte fluvial. Esto se refleja en la renuencia de la economía de mercado a gastar enormes cantidades de dinero para apoyar las actividades ineficientes del transporte fluvial y la industria a la que sirve en invierno. La política económica de utilizar la flota fluvial rusa en invierno para operar en los mares de Europa y Asia (“Río-Mar”) en última instancia no trae más que daño, porque la flota sirve a las economías de otros estados y transporta su carga de 9 a 10 meses al año. Además, la eficiencia económica del uso de embarcaciones fluviales en los mares, debido a sus características de diseño, es significativamente menor que cuando se utilizan embarcaciones marítimas. Para que el transporte fluvial ruso funcione eficazmente durante todo el año para el fabricante ruso, es necesario resolver el problema de las paradas forzadas de la flota fluvial en invierno.
¿Cuáles son las principales ventajas del transporte marítimo?
La necesidad del transporte marítimo es obvia. ¿Tiene alguna ventaja el transporte marítimo? Comer:
Menor coste en comparación con otros modos de transporte. La construcción de grandes buques especializados y el uso de los últimos avances tecnológicos, incluso para organizar las operaciones de carga y descarga en los puertos, han reducido en los últimos años la participación del transporte en el precio final de las mercancías del 11% al 2%. La construcción de buques de gran capacidad proporciona una “economía de escala”: cuanto mayor sea la capacidad de carga del buque, más barata será la entrega de una unidad de mercancías.
alta capacidad de carga. Ningún tipo de transporte terrestre o aéreo es capaz de transportar tanta carga a la vez como un barco marítimo. El superpetrolero noruego Knock Nevis transportó simultáneamente más de 0,5 millones de toneladas de petróleo.
Prácticamente no hay restricciones en cuanto a las dimensiones de la carga y la capacidad de transporte marítimo. Incluso si los parámetros del puerto (por ejemplo, la profundidad) no permiten que un buque de gran capacidad se acerque a la costa, se utilizan tecnologías modernas para el transbordo de mercancías en alta mar o en una rada.
estándares unificados. Los buques modernos se construyen según estándares uniformes, lo que acelera significativamente los procesos de carga y descarga.
El uso de contenedores para el transporte marítimo protege la carga no sólo de ataques criminales y daños accidentales, sino también de los efectos adversos de la naturaleza.
alta seguridad. En general, las pérdidas mundiales derivadas del transporte marítimo representan sólo entre el 1% y el 1,5% del costo de las mercancías. El transporte marítimo tiene la proporción más baja de catástrofes y accidentes.
campo jurídico unificado. El transporte marítimo está regulado por documentos internacionales uniformes: los Convenios de Bruselas y Atenas.
¿Cuáles son las principales desventajas de este tipo de transporte?
Como señalan los analistas de la comunidad lituana de la Academia Masterforex-V, el transporte marítimo también tiene desventajas:
Baja velocidad en comparación con otros modos de transporte. Además, este indicador está influenciado no solo por la velocidad del barco, sino también por el tiempo dedicado a las operaciones de carga y descarga. Sin embargo, las tecnologías modernas permiten acelerar significativamente este trabajo, entre otras cosas mediante el uso del transporte multimodal, cuando la carga se transfiere inmediatamente a otro modo de transporte (ferrocarril o carretera);
Dificultades tecnológicas del complejo de carga y descarga. El sistema multimodal le permite reducir la cantidad de reempaques y ahorrar carga.
dependencia de las condiciones climáticas. Las condiciones climáticas adversas pueden aumentar el tiempo que lleva el transporte de mercancías por mar y dificultar o incluso suspender las operaciones de carga y descarga.
dependencia de la capacidad de puertos, canales y otras estructuras.
piratería marítima.
importante inversión. La construcción de transporte marítimo moderno y de puertos con infraestructura desarrollada es una tarea muy costosa.
El transporte es uno de los sectores clave de cualquier estado. El volumen de los servicios de transporte depende en gran medida del estado de la economía del país. Sin embargo, el transporte en sí mismo a menudo estimula niveles más altos de actividad económica. Libera oportunidades ocultas en regiones subdesarrolladas del país o del mundo, permite ampliar la escala de producción, conectar producción y consumidores.
El lugar especial del transporte en el ámbito de la producción reside en que, por un lado, la industria del transporte constituye una rama independiente de la producción y, por tanto, una rama especial de inversión del capital de producción. Pero, por otra parte, se diferencia en que es una continuación del proceso de producción dentro del proceso de circulación y para el proceso de circulación.
El transporte es un componente importante de la economía rusa, ya que es un medio de transporte de materiales entre regiones, industrias y empresas. La especialización de los distritos y su desarrollo integral son imposibles sin un sistema de transporte. El factor transporte influye en la ubicación de la producción; sin tenerlo en cuenta, es imposible lograr una ubicación racional de las fuerzas productivas. A la hora de localizar la producción se tiene en cuenta la necesidad de transporte, la masa de materias primas de los productos terminados, su transportabilidad, la disponibilidad de rutas de transporte, su capacidad, etc. Dependiendo de la influencia de estos componentes, se ubican las empresas. La racionalización del transporte afecta la eficiencia de la producción, tanto de las empresas y regiones individuales como del país en su conjunto.
El transporte también es importante para resolver los problemas socioeconómicos. Dotar al territorio de un sistema de transporte bien desarrollado es uno de los factores importantes Atraer población y producción es una ventaja importante para la localización de las fuerzas productivas y proporciona un efecto de integración.
La especificidad del transporte como sector de la economía es que él mismo no produce productos, sino que solo participa en su creación, proporcionando a la producción materias primas, materiales, equipos y entregando. productos terminados al consumidor. Los costos de transporte están incluidos en el costo de producción. En algunas industrias, los costos de transporte son muy importantes, como, por ejemplo, en las industrias forestal y petrolera, donde pueden alcanzar el 30% del costo de producción. El factor transporte es de especial importancia en nuestro país, con su vasto territorio y su desigual distribución de recursos, población y servicios básicos. activos de producción.
El transporte crea condiciones para la formación de mercados locales y nacionales. En condiciones de transición a relaciones de mercado El papel de la racionalización del transporte está aumentando significativamente. Por un lado, la eficiencia de una empresa depende del factor transporte, que en condiciones de mercado está directamente relacionado con su viabilidad, y por otro lado, el mercado mismo implica el intercambio de bienes y servicios, lo cual es imposible sin transporte. por lo tanto, el mercado en sí es imposible. Por lo tanto, el transporte es un componente esencial de la infraestructura del mercado.
El transporte marítimo juega un papel importante en las relaciones económicas exteriores del país. Es una de las principales fuentes de divisas. La importancia del transporte marítimo para Rusia está determinada por su posición a orillas de tres océanos y la longitud de la frontera marítima de 40 mil kilómetros. Puertos del Báltico: Kaliningrado, Báltico, San Petersburgo, Vyborg; en el Mar Negro: Novorossiysk (carga y carga de petróleo), Taganrog. Otros puertos importantes: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Otros puertos (unos 30) son pequeños.
Capacidad de producción Los puertos permiten satisfacer sólo el 54% de las necesidades de procesamiento de carga. Las principales cargas transportadas por mar son petróleo, minerales, materiales de construcción, carbón, cereales y madera. Grandes puertos: San Petersburgo, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, etc. En relación con el desarrollo de los recursos naturales del Extremo Norte y el Lejano Oriente, se proporciona navegación durante todo el año a Norilsk, Yamal, Nueva tierra. Aquí los puertos de mayor importancia son: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Está prevista la construcción de dos puertos en San Petersburgo.
Rusia tiene complejos de transbordo para buques de carga seca y buques líquidos, pero después del colapso de la URSS el país se quedó sin complejos para el transbordo de sales de potasio, carga de petróleo y gas licuado, sin cruces ferroviarios hacia Alemania y Bulgaria, solo había un puerto. ascensor para recibir cereales importados y un complejo especializado para aceptar azúcar en bruto importado. El 60% de los puertos rusos no pueden recibir buques de gran capacidad debido a la falta de profundidad. La estructura de la flota de transporte es muy irracional. Los problemas del transporte marítimo ruso requieren soluciones inmediatas, ya que tienen un gran impacto en la situación económica del país.
El transporte fluvial tiene una pequeña participación en el volumen de negocios de carga y pasajeros de Rusia. Esto se debe a que los principales flujos de carga a granel se realizan en dirección latitudinal y la mayoría de los ríos navegables tienen dirección meridional. También Influencia negativa afecta la naturaleza estacional del transporte fluvial. La congelación en el Volga dura de 100 a 140 días, en los ríos de Siberia, de 200 a 240 días. El transporte fluvial es inferior a otros tipos en términos de velocidad. Pero también tiene ventajas: menores costos de transporte y requiere menos costos de capital para la construcción de vías que en los modos de transporte terrestre. Los principales tipos de carga fluvial son los materiales de construcción minerales, la madera, el petróleo, los productos derivados del petróleo, el carbón y los cereales.
La mayor parte del volumen de negocios del transporte fluvial se produce en la parte europea del país. La ruta fluvial de transporte más importante aquí es el Volga con su afluente Kama. En el norte de la parte europea de Rusia, el norte de Dvina, el lago Onega y el lago Ladoga y el río desempeñan un papel importante. Svir y Neva. La creación de un sistema unificado de aguas profundas y la construcción de los canales Mar Blanco-Báltico, Volga-Báltico, Moscú-Volga y Volga-Don fueron de gran importancia para el desarrollo del transporte fluvial en el país.
En relación con el desarrollo de los recursos naturales en el este del país, está aumentando la importancia del transporte en Ob, Irtysh, Yenisei, Lena y Amur. Su papel es especialmente notable al proporcionar áreas para el desarrollo pionero, donde prácticamente no existen rutas de transporte terrestre.
Las rutas marítimas fluviales internas de Rusia tienen una longitud de 80.000 kilómetros. La participación del transporte por vías navegables interiores en el volumen de negocios total de carga es del 3,9%. El papel del transporte fluvial está aumentando considerablemente en varias regiones del Norte, Siberia y el Lejano Oriente.
La principal de Rusia es la cuenca del río Volga-Kama, que representa el 40% del volumen de negocios de carga de la flota fluvial. Gracias a los canales Volga-Báltico, Mar Blanco-Báltico y Volga-Don, el Volga se ha convertido en el núcleo de un sistema hídrico unificado de la parte europea de Rusia, y Moscú se ha convertido en un puerto fluvial de los cinco mares.
Otros ríos importantes de la Rusia europea incluyen el Dvina del Norte con sus afluentes, el Sukhona, el Onega, el Svir y el Neva.
En Siberia los principales ríos son el Yenisei, el Lena, el Ob y sus afluentes. Todos ellos se utilizan para el transporte marítimo y el transporte de madera, el transporte de alimentos y productos industriales a distintas regiones. La importancia de las rutas fluviales siberianas es muy significativa, debido al subdesarrollo de los ferrocarriles (especialmente en dirección meridional). Los ríos conectan las regiones del sur de Occidente y Siberia oriental con el Ártico. El petróleo de Tyumen se transporta a lo largo del Ob y del Irtysh. El Ob es navegable a lo largo de 3600 km, el Yenisei - 3300 km, el Lena - 4000 km (la navegación dura de 4 a 5 meses). Los puertos de la parte baja del Yenisei, Dudinka e Igarka, son accesibles para los barcos que viajan por la Ruta del Mar del Norte. Los mayores puntos de transbordo de mercancías desde los ríos hasta los ferrocarriles son Krasnoyarsk, Bratsk y Ust-Kut.
La arteria fluvial más importante del Lejano Oriente es el Amur. La navegación se realiza a lo largo de todo el río.
Actualmente, debido a la crisis económica, se está produciendo una reducción en el volumen de transporte de carga y pasajeros por vía fluvial, en la longitud de las vías navegables interiores y en el número de atracaderos.
En términos de facturación de carga, el transporte marítimo ocupa el cuarto lugar después del ferrocarril, los oleoductos y transporte por carretera. La facturación total de carga es de 100 mil millones de toneladas. Desempeña un papel destacado en los servicios de transporte en las regiones del Lejano Oriente y del Lejano Norte. La importancia del transporte marítimo en el comercio exterior de Rusia es enorme. Representa el 73% de los envíos de carga y más del 90% de la facturación de carga en tráfico internacional.
Ventajas del transporte marítimo frente a otros modos. En primer lugar, el transporte tiene la mayor capacidad de carga individual, en segundo lugar, la capacidad ilimitada de las rutas marítimas, en tercer lugar, el bajo consumo de energía para transportar 1 tonelada de carga y, en cuarto lugar, el bajo coste del transporte. Además de las ventajas, el transporte marítimo también tiene importantes desventajas: dependencia de las condiciones naturales, la necesidad de crear una instalación portuaria compleja y un uso limitado en las comunicaciones marítimas directas.
Después del colapso de la URSS, Rusia se quedó con 8 compañías navieras y 37 puertos con una capacidad total de procesamiento de carga de hasta 163 millones de toneladas por año, de las cuales 148 millones de toneladas se encuentran en las cuencas del Báltico y del Norte. La edad media de los barcos rusos es de 17 años, lo que es significativamente peor que las características correspondientes de la flota mercante mundial. En el país solo quedan 4 grandes astilleros, 3 de los cuales están ubicados en San Petersburgo. Sólo el 55% del peso muerto de la flota de transporte de la Unión pasó a ser propiedad rusa, incluido el 47,6% de la flota de carga seca. Las necesidades de transporte marítimo de Rusia son de 175 millones de toneladas al año, mientras que la flota del país es capaz de transportar aproximadamente 100 millones de toneladas al año. Los puertos marítimos restantes en territorio ruso sólo pueden manejar el 62% de la carga rusa, incluido el 95% de la carga costera y el 60% de la carga de exportación e importación. Para transportar alimentos importados y bienes de exportación, Rusia utiliza los puertos de los países vecinos: Ucrania, Lituania, Letonia, Estonia.
En 2000, el auge de la industria portuaria. Los puertos rusos en el subsistema de comercio exterior están aumentando su competitividad frente a los puertos de los países vecinos. Nuestros marineros con gran dificultad, pero aun así lograron preservar. sistema único garantizar el funcionamiento de la Ruta del Mar del Norte. El transporte por vías navegables interiores sigue siendo la clave para proporcionar recursos a los territorios del norte y remotos de Rusia. Pero el transporte acuático, al igual que el transporte por carretera, ferroviario y aéreo, carece de fuentes de financiación. Es necesario, en primer lugar, preservar el sistema creado de rutas marítimas con una longitud de más de 100.000 km, en las que se encuentran más de 700.000 estructuras hidráulicas navegables. Y hoy debemos cuidar el estado técnico de estas estructuras para que sean fiables en el futuro.
El transporte fluvial juega un papel importante en el transporte dentro y entre distritos del país. Las ventajas del transporte fluvial residen en las rutas naturales, cuya disposición requiere menos costes de capital que la construcción de ferrocarriles. El coste del transporte de mercancías por río es menor que por ferrocarril y la productividad laboral es un 35% mayor.
Las principales desventajas del transporte fluvial son su carácter estacional, su uso limitado debido a la configuración de la red fluvial, baja velocidad movimientos. Además, grandes ríos en nuestro país fluyen de norte a sur, y los principales flujos de carga a granel tienen dirección latitudinal.
El mayor desarrollo del transporte fluvial está asociado a la mejora de las condiciones de navegación en las vías navegables interiores; mejora de las instalaciones portuarias; extensión de la navegación; aumentar la capacidad de las vías fluviales; Ampliación del transporte mixto ferroviario-acuático y fluvial-marítimo.
1. ¿Cuál es la importancia del transporte acuático en el desarrollo de la economía rusa?
El transporte acuático son rutas naturales, económicas de operar y transporte masivo de mercancías y pasajeros. Mayor capacidad de carga individual. El papel del transporte acuático es más importante cuando no existen otros tipos.
2. Elige la respuesta correcta. El transporte fluvial tiene gran importancia: a) en los territorios de Primorsky y Khabarovsk; b) en la República de Sakha (Yakutia) y la región de Magadán; c) en las regiones de Moscú y Saratov.
Respuesta correcta: a) en los territorios de Primorsky y Khabarovsk.
3. Describir el transporte marítimo. Enumere los puertos más grandes del país.
El transporte marítimo en Rusia sirve principalmente. comercio Exterior. La única región en la que el transporte marítimo intrarregional desempeña un papel importante es el Lejano Oriente, donde los territorios del noreste reciben todo lo que necesitan desde los puertos del sur de la región.
Los puertos más grandes del país:
Cuenca del Pacífico: Vladivostok, Nakhodka;
Cuenca del Báltico: San Petersburgo, Primorsk, Ust-Luga, Vyborg, Kaliningrado;
Cuenca del Mar Negro-Azov: Novorossiysk, Tuapse, Sebastopol;
Cuenca norte: Arkhangelsk, Murmansk.
4. Elige la respuesta correcta. Los principales puertos de la cuenca del Pacífico son: a) San Petersburgo; b) Múrmansk; c) Vladivostok; d) Novorosíisk.
Respuesta correcta: c) Vladivostok.
5. Nombra las características del transporte aéreo.
El transporte aéreo es el más caro, pero también el más rápido.
6. ¿Qué es un centro de transporte? ¿Cuál es la importancia de los centros de transporte?
Un centro de transporte es un punto donde convergen varios modos de transporte o varias rutas de transporte y la carga se transborda de un modo de transporte a otro.
Los centros de transporte proporcionan conectividad varios tipos transporte.
7. ¿Qué tipo de transporte utilizarás para llegar desde casa a Arkhangelsk, Perm, Astrakhan, Magadan y por qué? ¿Por qué asentamientos pasará tu ruta? Crea itinerarios detallados.
Viajaremos desde casa (Chelyabinsk) a Arkhangelsk en avión, porque la distancia hasta el destino final es bastante grande (más de 2 mil km). Nuestra ruta pasará por Moscú (1 cambio).
Llegaremos desde casa (Chelyabinsk) a Perm en tren, porque... La distancia entre ciudades no es larga y el viaje no es caro. Nuestra ruta pasará por Ekaterimburgo.
Viajaremos desde casa (Chelyabinsk) a Astrakhan en avión, porque la distancia hasta el destino final es bastante grande (más de 1,5 mil km). Nuestra ruta pasará por Moscú (1 cambio).
Viajaremos desde casa (Chelyabinsk) a Magadan en avión, porque la distancia hasta el destino final es bastante grande (más de 5 mil km). Nuestra ruta pasará por Moscú y Novosibirsk (2 traslados).
8. Actualmente en el mundo se están desarrollando activamente tecnologías de sistemas de transporte inteligentes (STI), que permiten optimizar el tráfico por carretera y, sobre todo, aumentar su seguridad. Con la ayuda de lo moderno sistemas electronicos Los datos sobre la situación de las carreteras se recogen en centros especiales donde se analizan. Los resultados se envían luego a las carreteras, donde se instalan paneles para informar a los conductores sobre la situación del tráfico. La información para los conductores también se puede transmitir mediante teléfonos móviles, radios y sistemas de navegación. ¿Cómo ve el desarrollo de este sector en Rusia en los próximos 10 años?
Al utilizar sistemas ITS, se reducirá el tiempo de viaje y se optimizará la elección de ruta o modo de transporte, y aumentará la eficiencia en el uso de la infraestructura de transporte. Los usuarios de vehículos podrán evitar perder tiempo en atascos, buscar aparcamiento, especialmente en las entradas a la ciudad, y conseguir los objetivos finales de su viaje a el menor tiempo posible. Los servicios de transporte más eficientes estarán destinados a acelerar el flujo de tráfico y reducir la congestión en rutas clave.