Bien entendu, les trains ne peuvent pas survoler les océans comme les avions. Mais comparés aux avions, les trains sont beaucoup moins chers et plus confortables, et la vue depuis la fenêtre est beaucoup plus pittoresque. Le train à grande vitesse le plus moderne peut vous emmener d'une ville à l'autre en quelques heures. Nous avons dressé pour vous une liste des 10 trains les plus rapides du monde.
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10THSR 700T, Taïwan
Le THSR 700T est une série de trains à grande vitesse taïwanais multi-voitures. Le premier lancement a eu lieu le 5 janvier 2007. Ce train assure un trajet à très grande vitesse entre les villes de Taipei et Kaohsiung. À une vitesse maximale de 300 km/h. Le THSR 700T a réussi à réduire le temps de trajet entre ces villes de 4,5 heures à seulement 90 minutes. Le train 700T compte 12 voitures et est entraîné par un système multimoteur à plusieurs niveaux. 9 wagons sur 12 participent à l’alimentation en énergie du train. Cela garantit une vitesse et un espace élevés.
Les trains 700T sont construits au Japon par un consortium de trois grandes entreprises : Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo et Hitachi. Les puissants moteurs 700T permettent une accélération de 0 à 300 km/h en seulement 15 minutes. L'introduction des exigences de sécurité européennes a permis d'étendre les fonctions de sécurité du 700T - possibilité de fonctionnement bidirectionnel, présence d'un système de détection d'instabilité, de détecteurs d'incendie et de fumée et de postes d'arrêt de contrôle.
Actuellement, des trains à grande vitesse de 700 tonnes sont exploités à Taiwan. Chaque train 700T comprend une voiture de classe affaires et 11 voitures standard. La cabine de classe affaires du 700T peut accueillir 66 passagers, tandis que la classe standard compte 923 sièges par train. Les voitures THSR 700T sont insonorisées et offrent une variété d'informations sur les voyages et les trains en temps réel.
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9Train ETR 500 Frecciarossa, Italie
Vitesse maximale : 300 km/h
L'ETR 500 Frecciarossa est le train le plus rapide d'Italie et est exploité par Trenitalia. La vitesse maximale du train est de 300 km/h. Vous pouvez utiliser ce train sur la ligne Milan-Rome-Naples, avec 72 départs quotidiens. Aujourd'hui, il existe 28 trains Frecciarossa sans escale entre Milan et Rome. À leur vitesse maximale, les Frecciarossa peuvent voyager de Milan à Rome en seulement 2 heures et 40 minutes.
Le train Frecciarossa est une version modernisée du train à grande vitesse italien ETR 500. Le Frecciarossa est construit par un consortium d'entreprises manufacturières Ansaldobreda, Bombardier et Alstom Frecciarossa. Le train se compose de quatre types de voitures : classe standard, classe premium, classe affaires et classe exécutive. Les voitures Frecciarossa sont insonorisées et disposent d'une connexion Wi-Fi gratuite.
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8SNCF TGV Duplex, France
Le TGV Duplex est considéré comme le train le plus rapide de France ; il peut rouler à une vitesse de 320 km/h. Le train appartient à la compagnie ferroviaire SNCF. Ces trains sont entrés en service pour la première fois en décembre 2011. TGV Duplex est un duplex Trains à grande vitesse, qui opèrent sur des lignes reliant toutes les grandes villes de France. C'est l'un des trains européens les plus confortables et peut accueillir 508 passagers.
Les rames TGV à deux niveaux sont fabriquées par Alstom. Pour réduire le poids de la composition, l'aluminium est utilisé dans la fabrication de son corps. Le TGV Duplex bénéficie d'une conception écologique et d'un taux de recyclage de 90 %. Les compartiments passagers rigides du train assurent également la sécurité en cas de collision.
Dans ce type de train, les passagers se voient proposer trois grandes classes de sièges : la classe standard, la première classe et le TGV Pro. La Classe Standard est équipée de sièges confortables, de distributeurs automatiques de snacks et d'une buvette. En première classe, vous bénéficierez de sièges plus confortables, de lampes de lecture séparées et de prises de courant pour une variété d'appareils. La classe TGV Pro propose des sièges supplémentaires confortables et spacieux, un verre de bienvenue, une connexion Wi-Fi gratuite, des journaux et des magazines.
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7Alstom Euroduplex, France
Vitesse maximale : 320 km/h
Les trains Euroduplex sont la troisième génération de trains à grande vitesse TGV Duplex. Euroduplex est exploité par la compagnie ferroviaire française SNCF. Ces trains sont reliés par un réseau les chemins de fer France, Suisse, Allemagne et Luxembourg. Ces trains multifonctionnels peuvent circuler à une vitesse maximale de 320 km/h.
Les trains Euroduplex ont été lancés pour la première fois en décembre 2011 et un de ces trains peut transporter 1 020 passagers à la fois. Les trains Euroduplex sont développés par la compagnie ferroviaire Alstom. Contrairement aux deux générations précédentes du train Euroduplex cette version a un poids réduit, un aérodynamisme amélioré et une faible consommation d'énergie. L'Euroduplex contient des moniteurs fournissant des informations sur le train en temps réel, un situé à côté de la porte du wagon et plusieurs autres à l'intérieur du wagon lui-même.
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6Shinkansen Hayabusa série E5, Japon
Vitesse maximale : 320 km/h
Les trains de la série E5 Shinkansen Hayabusa sont aujourd'hui les plus rapides du Japon. Ils ont commencé à transporter des passagers le 5 mars 2011 et sont exploités par la East Japan Railway Company. Ces trains transportent des passagers de Tokyo à la ville d'Aomori. Avec une vitesse maximale de 320 km/h, un tel passage parcourt la distance entre ces villes en seulement 2 heures et 56 minutes.
Le premier wagon de ce train a un long nez de 15 mètres. Cette conception permet de minimiser le bruit et les vibrations lorsque les trains traversent les tunnels. Le train Hayabusa est basé sur le train à grande vitesse Fastech 360S développé par la East Japan Railway Company. Ces trains disposent de 10 voitures d'une capacité totale de 731 passagers.
Les trains E5 Shinkansen Hayabusa ont trois classes principales : standard, classe verte et grande classe. Le train dispose de 658 sièges en classe standard, 55 sièges en classe verte et 18 sièges en classe Gran. La Grande Classe est la principale attraction des trains Hayabusa. Ces sièges haut de gamme offrent un service haut de gamme et des équipements de luxe tels que des sièges en cuir inclinables, des masques de sommeil, des pantoufles et des couvertures, tandis que le personnel fournira des boissons gazeuses et de la nourriture à tous les passagers.
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5Talgo 350, Espagne
Les Talgo 350 sont des trains à grande vitesse en Espagne, exploités par la compagnie ferroviaire publique. Ils peuvent atteindre une vitesse maximale de 350 km/h. Talgo 350 opère entre Madrid et Barcelone. Le train comprend deux voitures de contrôle et 12 voitures de voyageurs. En Espagne, ces trains sont appelés « Pato », du nom du nez du premier wagon, qui ressemble à un bec de canard. Cette conception distinctive du Talgo 350 réduit l'aérodynamisme.
Les voitures des trains Talgo 350 sont divisées en quatre classes : classe Club, première classe, classe Bistro et classe Divan. Le Talgo 350 dispose de sièges rabattables confortables avec repose-pieds dans toutes les classes de voitures. Les passagers ont également accès à des appareils vidéo et audio à chaque siège. Le train est également équipé de nombreux panneaux d'information fonctionnant en temps réel et situés à l'intérieur et à l'extérieur des voitures.
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4Siemens Velaro E/AVS 103, Espagne
Vitesse maximale : 350 km/h
Le Velaro E est la version espagnole des trains à grande vitesse Velaro E développés par la société allemande Siemens. En Espagne, les trains Velaro s'appellent AVS 103. Les Velaro E sont utilisés sur la route Barcelone - Madrid. La vitesse maximale d'un tel train est de 350 km/h. Le train Velaro E peut transporter les passagers de Barcelone à Madrid en seulement 2 heures et 30 minutes. Sur cet itinéraire, le Velaro E atteint une vitesse de pointe de 403,7 km/h.
Les chemins de fer nationaux espagnols ont commandé des trains à grande vitesse Velaro E en 2001 et ont commencé à desservir les passagers en juin 2007. Le train dispose de 8 voitures voyageurs d'une capacité totale de 404 sièges.
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3AVG Italo, Italie
Vitesse maximale : 360 km/h
AVG Italo est le train le plus rapide utilisé en Europe. Ce train à unités multiples à grande vitesse a une vitesse de fonctionnement maximale de 360 km/h. Mais lors de son premier essai en 2007, son record de vitesse a été établi à 574 km/h. Ces trains ont été construits par le constructeur français Alstom. En 2008, la société italienne Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) a commandé 25 trains AVG à Alstom pour 650 millions d'euros.
Le premier train AVG Italo est entré en service en avril 2007 sur la ligne entre Rome et Naples. Les passagers peuvent parcourir la distance entre ces villes en seulement 1 heure. AVG Italo est un train très respectueux de l'environnement, 98 % de ses composants sont recyclables. Le train dispose de 11 voitures et les sièges sont divisés en trois classes : Club, Prima et Smart. Les trois versions AVG Italo offrent des sièges en cuir réglables, une télévision en direct et une connexion Wi-Fi gratuite.
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2Harmony CRH 380A, Chine
Vitesse maximale : 380 km/h
Le train chinois Harmony CRH 380A est le deuxième train le plus rapide au monde. Ce train électrique à unités multiples peut rouler à une vitesse maximale de 380 km/h en exploitation commerciale. Mais son record de vitesse était de 416,6 km/h lors des premiers essais. China Railways utilise les trains CRH 380A sur les services réguliers Shanghai-Nanjing depuis octobre 2010.
Les trains à grande vitesse CRH 380A sont fabriqués par CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock. Le train CRH 380A est léger grâce à sa carrosserie en alliage d'aluminium et à l'avant du premier wagon, qui ressemble à une tête de poisson. Cette conception inhabituelle du train réduit la pression aérodynamique. Aucune vibration n’est ressentie dans le train.
Le train CRH 380A peut transporter 494 passagers à la fois. Chacun d'eux sera équipé d'une lampe de lecture, de ports d'alimentation et d'un affichage électronique. Il y a également une section d'observation VIP à côté de la cabine du conducteur. Un wagon entier du CRH 380A est dédié au service de nourriture et de boissons aux passagers.
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1Maglev de Shanghai, Chine
Vitesse maximale : 431 km/h
Le Shanghai Maglev est le train le plus rapide au monde avec une vitesse maximale de 431 km/h. Le train est exploité par Shanghai Maglev Transportation Development Co à Shanghai.
Shanghai Maglev fonctionne sur une ligne ferroviaire maglev. Contrairement aux voies ferrées conventionnelles, le Shanghai Maglev n'a pas de roues et flotte sur un champ magnétique qui existe entre le train et la voie ferrée.
Le Shanghai Maglev atteint sa vitesse maximale de 431 km/h en seulement 4 minutes. L'itinéraire de 30,5 km à Shanghai est le seul au monde à exploiter le Maglev. Ce train a été construit par Siemens et ThyssenKrupp. Le service passagers a commencé le 1er janvier 2004.
La ligne de train relie l'une des stations de métro de Shanghai et l'aéroport international de Pudong. Ce train ne met que 7 minutes et 20 secondes pour parcourir toute la distance. La capacité totale du train Shanghai Maglev est de 574 personnes. Il voyage toutes les 15 minutes. Les prix des billets sont de 8 $ ou 16 $ pour les billets VIP.
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Conclusion
Pensez-y ! La vitesse de certains de ces trains est bien supérieure à la vitesse d'une voiture de Formule 1. On ne peut qu'envier les habitants des pays où circulent ces trains à grande vitesse ! C'était un article TOP 10 des trains les plus rapides du monde. Merci pour votre attention!
Mouvement à grande vitesse les trains
La gradation suivante des vitesses des trains de voyageurs s'est développée :
jusqu'à 140-160 km/h – circulation des trains sur les chemins de fer conventionnels ;
jusqu'à 200 km/h – exprimer le trafic ferroviaire, en règle générale, sur les lignes reconstruites ;
plus de 200 km/h – grande vitesse circulation sur des autoroutes à grande vitesse (HSM) spécialement construites.
L'histoire du développement des chemins de fer russes montre une augmentation constante des vitesses. En 1901, sur la ligne ferroviaire Saint-Pétersbourg - Moscou, les trains de courrier circulaient à une vitesse maximale de 110 km/h. En 1913, lors de voyages expérimentaux avec une locomotive à vapeur conventionnelle de la série C, une vitesse de 125 km/h fut atteinte, et en 1915 avec une locomotive à vapeur de la série L - vitesse maximum 117 km/h.
En 1938, sur l'autoroute Moscou-Leningrad, pour la première fois en URSS, une vitesse de 177 km/h fut atteinte lors d'un essai d'une locomotive à vapeur fabriquée par l'usine de Kolomna avec une formule d'essieu de 2-3-2 et un essieu charge de 20,5 tonnes Les déplacements (test et opérationnel) ont été effectués sur des rails pesant 43,6 kg/m. Dans les années 1960, une série de voyages expérimentaux ont été effectués entre Moscou et Léningrad, au cours desquels la vitesse maximale atteignait 220 km/h.
En 1972, des voyages expérimentaux d'une voiture particulière équipée d'un turboréacteur à une vitesse de 240 km/h ont été réalisés en URSS.
Les premiers projets d'autoroute Moscou-Leningrad ont été développés dans les années 1930 (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Mais en réalité, les travaux d'organisation du trafic ferroviaire avec augmentation des vitesses n’a commencé qu’au début des années 1960.
Après avoir posé une voie continue à partir des rails P65, remplacé les aiguillages, achevé l'électrification et utilisé des locomotives électriques de la série ChS2, l'Aurora Daily Express a été mis en service sur la ligne Moscou-Leningrad en 1964 avec une vitesse de parcours de 130,4 km/h.
Le premier train à grande vitesse d'URSS, l'ER 200 (« Train électrique Rizhsky »), qui avait une vitesse maximale de 200 km/h, a été développé et fabriqué en 1968-74. Depuis 1984, le train électrique ER 200 est en service sur la ligne Moscou – Léningrad. Le temps de trajet de ce train entre les points terminaux était de 4 heures 30 minutes, la vitesse du trajet était de 144 km/h. Parallèlement à l'ER 200, un autre train à grande vitesse était en cours de développement, appelé Troïka russe, conçu pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Le train était censé être une formation permanente composée de wagons RT 200 de l'usine de wagons Kalinin (à partir de 1990 Tver) et d'une locomotive électrique ChS 200 (produite en Tchécoslovaquie). 8 prototypes de voitures ont été fabriqués, qui ont donné de bons résultats aux tests, mais le train russe Troïka n'a pas été utilisé en exploitation commerciale.
Depuis 1994, la Russie met en œuvre un programme industriel pour le développement du trafic à grande vitesse, selon lequel des projets ont été mis en œuvre pour créer du matériel roulant spécial à des vitesses maximales allant jusqu'à 200 km/h : locomotives électriques à grande vitesse pour passagers EP 100. DC et EP 200 AC, voitures particulières de différentes classes pour trafic à grande vitesse.
En 2009, les trains à grande vitesse Sapsan, produits en collaboration avec Siemens, ont commencé à circuler sur la ligne Moscou-Saint-Pétersbourg. La vitesse maximale de ces trains est de 250 km/h. La distance de 650 km est parcourue en 3 heures 45 minutes. La première année, 2 millions de passagers ont été transportés. À l'été 2010, la circulation des trains Sapsan a été organisée en direction de Moscou - Nijni Novgorod.
En décembre 2010, le service régulier des trains à grande vitesse « Allegro », fabriqués par Alstom, a débuté entre Saint-Pétersbourg et Helsinki. La vitesse maximale du nouveau train électrique est de 200 km/h en Russie et de 220 km/h en Finlande. Le temps de trajet sur cette route internationale a été réduit de 6 heures 18 minutes à 3 heures 30 minutes.
Une des orientations stratégiques développement innovant Les chemins de fer russes JSC pour la période allant jusqu'en 2015 doivent développer le trafic de trains de voyageurs à grande vitesse (Fig. 67). L'importance accordée à la circulation des trains de voyageurs à grande vitesse est attestée par le décret « Sur les mesures visant à organiser la circulation des transports ferroviaires à grande vitesse dans la Fédération de Russie », signé le 16 mars 2010 par le Président de la Fédération de Russie.
L'histoire du développement du transport ferroviaire comporte de nombreuses réalisations dans le domaine de l'augmentation de la vitesse, souvent une sorte de sensation technique. En 1847, en Angleterre, sur l'un des tronçons de 92 km du Great Western Railway, les trains de voyageurs atteignaient une vitesse de 93 km/h. En 1890, la locomotive à vapeur Crampton en France avec un train pesant 157 tonnes atteignait une vitesse de 144 km/h. Un train électrique allemand a dépassé pour la première fois la limite de vitesse de 200 km/h. En 1903, sur le tronçon Marienfelde - Zossen, une vitesse de 210 km/h fut atteinte lors d'essais.
Riz. 67. Développement du trafic passagers à grande vitesse en Russie
En 1955, la limite de vitesse de 300 km/h est dépassée pour la première fois en France et un record de vitesse est établi à 331 km/h. Ce record est battu le 28 février 1981 : le TGV atteint une vitesse de 380 km/h.
La poursuite des travaux dans ce domaine montre que le système de transport roue-rail traditionnel n'a pas épuisé ses capacités. En 1988, en Allemagne, lors du test d'un train expérimental ICE, une vitesse de 406,9 km/h a été atteinte. Mais ce cap fut vite dépassé : en 1989, un TGV en France atteignit une vitesse de 412, puis de 482,4, et enfin, en mai 1990, un record de vitesse incroyable fut établi : 515,3 km/h.
Pour la première fois au monde, l'idée d'un trafic ferroviaire à grande vitesse a été mise en œuvre au Japon (Fig. 68), entre les villes de Tokyo et Osaka, où a été posée la ligne à grande vitesse Tokaido, longue de 516 km. mis en service en 1964. La vitesse maximale sur la nouvelle ligne était de 210 km/h et le trajet de Tokyo à Osaka prenait 3 heures 10 minutes.
En raison de leur vitesse élevée et de leur confort, les trains à grande vitesse ont gagné en popularité auprès de la population. Après seulement 5 ans, le trafic de passagers sur cette ligne a plus que doublé et atteint 70 millions de personnes. dans l'année. Des volumes de travail aussi importants ont fourni une base solide pour la viabilité économique de la ligne à grande vitesse et ont permis aux chemins de fer japonais de planifier la poursuite de la construction de telles lignes.
Riz. 68. Le premier train électrique à grande vitesse (Japon)
En 1970, le Japon a adopté une loi créant un réseau national de lignes ferroviaires à grande vitesse, appelé Shinkansen. Cela a donné un nouvel élan au développement du trafic à grande vitesse. En 1975, la ligne à grande vitesse de Sanye est entrée en service. Après avoir traversé le détroit, cette ligne a atteint la ville de Fukuoka, reliant deux îles - Kyushu et Honshu.
1982 voit l'ouverture de deux nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) : la ligne Tohoku, située au nord de Tokyo et reliant les villes d'Omiya et de Marioka, et la ligne Zeetsu, traversant l'île de Honshu depuis la côte de la mer de du Japon jusqu'à la côte Pacifique sur la route Omiya-Niigata. Au début des années 2000, la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse du Japon, qui comprend six lignes principales, dépassait les 2 100 km, et la vitesse maximale des trains qui y circulent est de 240 à 260 km/h (Fig. 69).
Les autoroutes Shinkansen sont destinées uniquement au trafic de passagers. Contrairement aux chemins de fer conventionnels, qui ont un écartement étroit, l'écartement des lignes à grande vitesse est conforme à la norme européenne et est de 1 435 mm. De ce fait, les trains de type Shinkansen sont contraints de circuler en système fermé. Les autoroutes à grande vitesse pénètrent directement dans les centres des villes et des villages, en les traversant par des viaducs de 25 à 30 m de haut.
Riz. 69. Train électrique japonais à grande vitesse série 300
Lors de la création du réseau Shinkansen, les spécialistes japonais ont résolu un certain nombre de problèmes complexes problèmes d'ingénierie liés au choix de la structure de la voie, à la création de nouveau matériel roulant, de structures artificielles et d'autres moyens techniques.
Les dispositifs de sécurité routière occupent une place particulière dans ces évolutions. Le principe de leur fonctionnement est qu'en cas de dysfonctionnement ou de violation du mode de fonctionnement créant un risque pour la sécurité, le train s'arrête immédiatement. Pour le transport terrestre, cela signifie éliminer le danger.
La pratique a prouvé la haute efficacité du système de sécurité utilisé. Pendant toute l'exploitation des lignes Shinkansen, il n'y a eu aucun accident ou crash, aucun passager n'a été tué ou blessé. Et à la fin des années 1990, environ 3 milliards de personnes avaient été transportées.
Chaque jour, 427 trains express à grande vitesse empruntent le Shinkansen, transportant plus de 440 000 personnes.
Des travaux approfondis sont en cours pour créer une nouvelle génération de trains dans le but d’atteindre des vitesses de 300 à 350 km/h sur le réseau ferroviaire à grande vitesse existant du Japon. Les appareils permanents de ce réseau étant conçus pour des vitesses allant jusqu'à 250 km/h, il a fallu réduire considérablement la charge par essieu. Ceci a été réalisé : dans le train expérimental, la charge par essieu est inférieure à 8 tonnes.
L’idéologue des systèmes ferroviaires à grande vitesse en Europe est la France. Après deux années de développement théorique, la Société des Chemins de fer (SNCF) : débute en 1976 la construction de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, et en septembre 1981 le TGV obtient le feu vert sur cette ligne (Fig. 70). Le système TGV a été conçu de manière à ce que les trains puissent circuler sur la nouvelle ligne à une vitesse de 270 km/h et passer au réseau ferroviaire régulier. Grâce à cela, une liaison ferroviaire accélérée entre Paris et les régions du sud-est de la France a été assurée. Actuellement, les trains TGV en direction sud-est desservent plus de 50 agglomérations, où vit 56 % de la population du pays. La longueur du réseau TGV - Sud-Est est de 2 487 km, dont 417 km de ligne nouvelle.
La vitesse du trafic commercial a fortement augmenté. Sur l'itinéraire Paris-Lyon, elle était de 213 km/h, et le temps de trajet entre ces villes a été réduit à 2 heures.
Riz. 70. Train électrique français à grande vitesse à deux étages TGV Duplex
Forte des premiers succès, la Société ferroviaire française a proposé, le Président de la République et le gouvernement ont décidé de construire une nouvelle ligne à grande vitesse TGV - Atlantique, qui a été mise en service en septembre 1989. La longueur totale de la ligne est de 285 km.
Tout comme la ligne TGV – Sud-Est, la nouvelle ligne à grande vitesse est destinée exclusivement au transport de voyageurs. Pour la ligne Atlantique, une nouvelle génération de trains à grande vitesse TGV - Atlantique a été créée, dont la vitesse maximale en exploitation commerciale sur les tronçons nouvellement construits est de 300 et sur les lignes ferroviaires conventionnelles - 220 km/h.
Puis la LGV « Nord » a été mise en service - direction vers la Belgique et vers le tunnel sous la Manche (332 km) ; une ligne à grande vitesse de contournement autour de Paris, reliant les lignes à grande vitesse de France et de plusieurs pays européens en un réseau unique (102 km). En 2004, la longueur totale du réseau ferroviaire français à grande vitesse était de près de 1 500 km et la construction de plusieurs autres lignes se poursuit.
Le concept français de matériel roulant à grande vitesse prévoit la création de trains de formation permanente à traction locomotive. Deux locomotives électriques sont placées aux extrémités du train et des voitures voyageurs sont situées entre elles. Une particularité du TGV français est l'utilisation de voitures articulées sur bogies intermédiaires.
En Allemagne, la première ligne ferroviaire à grande vitesse est apparue en 1991 ; aujourd'hui, la longueur de ces lignes est de 800 km (Fig. 71). En Espagne et en Italie, des autoroutes à grande vitesse d'une longueur respective de 471 et 236 km ont été introduites en 1992.
Riz. 71. Train électrique allemand à grande vitesse ICE 3
En 1992, des trains composés de voitures à caisse inclinable forcée ont commencé à circuler en Suède. Ces trains atteignent une vitesse de 220 km/h. DANS différents pays Jusqu'à 20 types de voitures de ce type ont déjà été créées.
Au Royaume-Uni, trois axes principaux sont en cours d'amélioration : Londres - Glasgow, Londres - Newcastle - Édimbourg et Londres - Bristol - Cardiff pour atteindre des vitesses de 225 km/h.
Après l'Europe et le Japon, le trafic à grande vitesse se développe également aux Etats-Unis, où depuis longtemps Le rôle principal joué les modes de transport routier et aérien. Il existe sept projets visant à créer des systèmes de transport ferroviaire à grande vitesse aux États-Unis. Certaines d'entre elles sont à l'étude, d'autres ont été réalisées Recherche scientifique et les développements de pré-conception. Actuellement, la vitesse la plus élevée (193 km/h) pour les trains de voyageurs est atteinte dans ce que l'on appelle le corridor nord-est, sur la section Washington-New York. Sur les nouvelles autoroutes, la vitesse de circulation atteindra 270 à 300 km/h.
Les projets ferroviaires à grande vitesse sont les plus proches d’être mis en œuvre dans les États du Texas et de Floride. En Floride, la ligne de 540 km, conçue pour une vitesse de 280 km/h, sera construite entre les villes de Miami, Orlando et Tampa selon une conception roue-rail traditionnelle. Au Texas, des lignes à grande vitesse relieront les villes de San Antonio, Dallas et Houston.
Des travaux sur la création de chemins de fer à grande vitesse sont menés sur presque tous les continents. L'Australie a annoncé son intention de construire une ligne à grande vitesse entre les villes de Sydney et Melbourne. Les trains à grande vitesse seront fournis par des entreprises leaders en France et en Allemagne, qui ont réussi à créer des trains TGV et ICE. Les entreprises allemandes doivent fournir à l'Australie des locomotives à grande vitesse et les entreprises françaises doivent fournir des voitures. La nouvelle ligne de 870 kilomètres comprendra 30 paires de trains avec vitesse moyenne 292 km/h et maximum 350 km/h.
Sur les lignes à grande vitesse, la conception des voies, les dispositifs de signalisation et de communication conservent largement les principes traditionnels.
Cependant, ils deviennent qualitativement nouveaux en termes d'intensité de connaissances, de fiabilité et de méthodes de contenu. Leurs éléments nécessaires sont des microprocesseurs et des ordinateurs, des capteurs de diagnostic et d'information, des dispositifs à sensibilité fine pour détecter les tremblements de terre, les chutes de neige et d'autres situations. Tout cela en double et parfois triple redondance garantit une sécurité routière à 100 %.
Les principales tendances dans la création de nouveaux types de trains électriques à grande vitesse sont la conception légère maximale des voitures, la réduction de la consommation d'énergie grâce aux performances aérodynamiques élevées, l'utilisation de micro-ordinateurs et de dispositifs à microprocesseur, ainsi que de nouveaux modèles plus économiques et plus fiables. systèmes d'équipements électriques pour la traction.
Actuellement, le système HSR a été testé techniquement, technologiquement et économiquement. Des autoroutes à grande vitesse ont été construites, sont en construction ou sont en cours de conception dans de nombreux pays du monde depuis près de 50 ans. La grande efficacité du train à grande vitesse a été prouvée et, par conséquent, aujourd'hui, n'importe quel pays, s'il existe les conditions économiques nécessaires pour cela, peut concevoir et construire un train à grande vitesse en utilisant des solutions techniques et technologiques connues.
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Le train à grande vitesse est l'un des plus types populaires transports en Chine. La grande vitesse permet de réduire considérablement le temps de trajet entre les villes. politique de prix pour les trains à grande vitesse en Chine est nettement inférieur à celui des autres pays. Si en 2008 les lignes à grande vitesse en Chine ne représentaient que 6 % des déplacements, en 2013, 79 %.
Aujourd’hui, les chemins de fer à grande vitesse couvrent toute la Chine. Le réseau à grande vitesse de la Chine est le plus grand au monde et occupe 66,7 % du réseau ferroviaire à grande vitesse mondial. Il couvre toutes les grandes villes, ainsi que les gares des petites villes situées le long du parcours des trains. Les chemins de fer à grande vitesse sont en concurrence avec le transport routier et le transport aérien, notamment sur des distances moyennes de 300 à 800 km.
En Chine, le développement du transport ferroviaire à grande vitesse progresse à un rythme rapide, malgré l’absence de retour sur investissement. La communication à haut débit permet de relier toutes les régions d’un immense pays entre elles en peu de temps. La construction de chemins de fer à grande vitesse contribue à résoudre les problèmes sociaux et les problèmes de migration de main-d'œuvre en Chine.
Ce type de transport est apprécié des voyageurs qui souhaitent visiter plusieurs grandes villes à la fois et gagner du temps. Par exemple, de Shanghai à Pékin, vous pouvez voyager en train à grande vitesse en seulement 5 heures avec une vitesse moyenne de 330 km/h.
Photo : Ed Jones/AFP/Getty Images
On parle beaucoup de la sécurité des autoroutes en Chine. «À l'étranger, la construction de telles voies ferrées prend beaucoup de temps, elles ne peuvent pas être utilisées immédiatement. Après la pose, ils doivent se déposer, atteindre un état stable et ce n'est qu'alors qu'ils peuvent être utilisés. Et au cours de ces deux années, nous avons réalisé un véritable « grand bond en avant » dans le domaine des trains à grande vitesse. Tout se fait à la hâte, les délais de travail se réduisent, les travaux sont effectués principalement par des travailleurs migrants. des villages, et ici, vous devez avoir des qualifications assez élevées », - a déclaré plus tôt Feng Pei'en.
Service à grande vitesse
Le plus souvent, le train à grande vitesse est utilisé pour parcourir des distances de 200 à 500 km dans un délai d'accessibilité de 2 à 4 heures. La vitesse des trains modernes dépasse 350 km/h et peut atteindre 486 km/h sur certains tronçons, comme sur l'autoroute Pékin-Shanghai.
Les lignes à grande vitesse sont divisées en :
Il n'y a généralement pas de trafic de marchandises sur les autoroutes à grande vitesse. Il existe des cas isolés de transport de marchandises légères, telles que du courrier et des colis.
La vitesse ferroviaire la plus élevée au monde a été atteinte en 2007 par un train des Chemins de fer nationaux français. Lors de la démonstration de Paris à Strasbourg, le train a accéléré à 575 km/h. Cette ligne propose uniquement des services de trains de voyageurs de jour.
Le 3 mai, la Chine a annoncé le développement d'un train pouvant atteindre une vitesse de croisière de 400 km/h. Les trains circuleront à cette vitesse sur la plupart des itinéraires, atteignant des vitesses allant jusqu'à 470 km/h sur certains tronçons. Les premiers trains de ce type seront présentés au public en 2020, selon la China Railway Corporation.
Un train à grande vitesse circule à Anshun, dans la province du Guizhou (sud-ouest de la Chine), le 16 mars 2017. Photo : STR/AFP/Getty Images
Actuellement, la vitesse de croisière des trains est généralement limitée à 350 km/h. Les Chinois parviendront à augmenter la vitesse, notamment en utilisant des matériaux plus légers.
Comment s’est développé le trafic ferroviaire à grande vitesse dans le monde ?
L’histoire du train à grande vitesse a commencé dans les années 1970 au Japon, qui est resté leader en matière de lignes à grande vitesse jusqu’au 21e siècle. Les Japonais ont découvert qu'en installant une voie spéciale et des moteurs plus puissants, le train pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 270 km/h. Ainsi, sur la ligne Tokyo-Osaka, le temps de trajet a été réduit de 6 heures 40 minutes à 2 heures 25 minutes. Le transport ferroviaire, qui avait déjà perdu son ancienne popularité dans le monde entier, est redevenu compétitif.
À la fin du 20e siècle, l'expérience du Japon a été adoptée par 5 autres pays : l'Italie, l'Espagne, la France, l'Allemagne et la Belgique. Au début du 21e siècle, la vitesse des trains atteignait déjà 380 km/h.
Au début du siècle, la construction de réseaux à haut débit débute en Chine. Bien que la Chine ait commencé à construire des lignes ferroviaires à grande vitesse plus tard que les autres pays, en seulement 10 ans, le pays a réussi à devenir un leader mondial. Le développement des lignes à grande vitesse en Chine a culminé entre 2010 et 2012, lorsque le gouvernement a alloué environ 355 milliards de dollars au développement des chemins de fer.
Si en 2008 presque tous les trains à grande vitesse avaient été achetés au Japon, en Allemagne et en France, alors en 2011, la Chine avait déjà établi sa propre production sur la base de ces échantillons. Aujourd’hui, les usines chinoises produisent chaque année des centaines de trains, dont certains sont exportés.
Selon les plans de la Chine, d'ici 2020, la longueur des lignes ferroviaires à grande vitesse en Chine atteindra 30 000 kilomètres, couvrant toutes les villes de 500 000 habitants ou plus.
Les créateurs de l'idée de construction à grande vitesse, les Japonais, ont cédé la place à la Chine dans le classement mondial. Fin 2016, la part du Japon dans le réseau ferroviaire mondial à grande vitesse était passée de 47 % (en 2000) à 8 %. En Europe, la France a été leader jusqu'en 2010, puis elle a été dépassée par l'Espagne, qui s'est rapprochée de la troisième place mondiale après la Chine et le Japon.
La Chine envisage de sponsoriser des routes à grande vitesse en Russie
La stratégie russe de développement des communications ferroviaires à grande vitesse comprend la route Moscou-Kazan, qui pourrait ensuite s'étendre jusqu'à Ekaterinbourg, puis traverser le Kazakhstan jusqu'à Pékin, devenant ainsi la nouvelle « Route de la soie ». Le projet Moscou-Pékin est conçu pour être mis en œuvre sur une période de 8 à 10 ans. D'une capitale à l'autre, un train à grande vitesse pourra parcourir 7 mille km en 2 jours. Sur territoire russe cette route reliera région centrale, région de la Volga et Oural.
Le premier train à grande vitesse "Allegro" à Saint-Pétersbourg. Photo : KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images
La construction de lignes à grande vitesse et de toutes les infrastructures associées nécessite d’énormes investissements financiers. La RPC peut accorder des prêts à la construction à la Russie si les technologies chinoises sont utilisées. La Chine a l'intention d'investir plus de 400 milliards de roubles dans ce projet.
La construction de la ligne stratégique «Moscou - Kazan», d'une longueur de 770 km, coûtera, selon les estimations préliminaires, 1 068 milliards de roubles. À une vitesse maximale de 400 km/h, la durée du trajet ne devrait pas dépasser 3,5 heures. Désormais, ce trajet en train dure 11,5 heures.
Le projet est décrit dans le programme de développement des communications ferroviaires à grande vitesse en Russie jusqu'en 2020. Les travaux devraient débuter en 2017 et le premier train à grande vitesse devrait circuler sur l'autoroute en 2020. La mise en service de l'autoroute est prévue pour 2021. Ce sera le premier chemin de fer spécialisé en Russie à exploiter des trains à des vitesses comprises entre 200 et 400 km/h.
La Chine a annoncé le développement d'un train à grande vitesse sur la ligne Moscou-Kazan, dont les tests sont prévus pour 2018. Le train sera conçu pour fonctionner à des températures allant jusqu'à -50 degrés Celsius. Lors des tests, le fonctionnement de tous les éléments de la composition à basse température sera vérifié. Le train comportera 12 voitures, conçues pour 720 passagers. Il se déplacera à une vitesse de 360 km/h.
Les experts notent que l'impact de ce projet sur l'économie du pays sera énorme. La mobilité de la population augmentera, les connexions entre les régions seront renforcées, les lignes ferroviaires existantes seront soulagées et la vitesse des trains de marchandises augmentera. Une circulation rapide et confortable des personnes entraînera une augmentation de la qualité de vie de la population et le développement du tourisme intérieur.
Actuellement, les trains à grande vitesse en Russie circulent sur trois itinéraires : Moscou - Saint-Pétersbourg, Moscou - Nijni Novgorod, Saint-Pétersbourg - Helsinki, sur une longueur totale de 1 500 km. Trains à grande vitesse en marche routes russes peut atteindre une vitesse maximale de 250 km/h.
Les trains à grande vitesse modernes, en fonctionnement normal, atteignent des vitesses allant jusqu'à 350-400 km/h, et lors des tests, ils peuvent même accélérer jusqu'à 560-580 km/h. Grâce à la rapidité de service et à la vitesse de déplacement élevée, ils concurrencent sérieusement les autres types de transport, tout en conservant une propriété de tous les trains en tant que transport à faible coût avec un volume important de trafic de passagers.
Le premier service régulier de trains à grande vitesse a débuté en 1964 au Japon dans le cadre du projet Shinkansen. En 1981, les trains BCHT ont commencé à circuler en France et bientôt la majeure partie de l’Europe occidentale, y compris même l’île de Grande-Bretagne, a été reliée par un réseau ferroviaire unique à grande vitesse. Au début du XXIe siècle, la Chine est devenue le leader mondial dans le développement d'un réseau de lignes à grande vitesse, ainsi que l'opérateur du premier maglev régulier à grande vitesse.
La plupart des trains à grande vitesse transportent des passagers, mais il existe des variétés conçues pour transporter des marchandises. Ainsi, pendant 30 ans, le service français La Poste a utilisé des trains électriques spéciaux TGV, qui servaient au transport du courrier et des colis (leur exploitation a pris fin en juin 2015 en raison de la réduction du volume des envois postaux ces dernières années).
En moyenne, selon les normes européennes, la construction de 1 km d'autoroute à grande vitesse coûte 20 à 25 millions d'euros et son entretien annuel coûte 80 000 euros. Le coût d'un train à grande vitesse de 350 places varie de 20 à 25 millions d'euros, son entretien annuel coûte 1 million d'euros.
Définition [ | ]
Concept Transport terrestre à grande vitesse(et Train à grande vitesse) est relativement arbitraire et peut différer à la fois selon les pays et selon les périodes historiques. Ainsi, au début du 20e siècle, les trains à grande vitesse étaient appelés trains roulant à des vitesses supérieures à 150-160 km/h. En raison de la nouvelle augmentation de la vitesse des trains, ce niveau a progressivement augmenté. Actuellement, par exemple, en Russie et en France (sur lignes régulières) sa valeur est de 200 km/h, au Japon, ainsi qu'en France (mais pour les lignes spécialisées) - 250 km/h, aux USA - environ 190 km/h et ainsi de suite.
En outre, dans de nombreux pays, des concepts tels que Train à grande vitesse Et Train à grande vitesse. Bien que les véhicules soviétiques/russes (utilisés) ER200 et ChS200 (locomotive des trains Aurora et Nevsky Express) aient atteint une vitesse de 220 km/h lors des voyages d'essai, ils ne sont pas à grande vitesse, puisque leur vitesse de fonctionnement maximale ne dépasse pas 200 km/h.
Champ d'application[ | ]
Il est plus rationnel d'utiliser le transport terrestre à grande vitesse entre des objets distants, surtout lorsqu'il existe un flux régulier important de passagers, par exemple entre une ville et un aéroport, dans des zones de villégiature ou entre deux grandes villes. Cela explique la diffusion des trains à grande vitesse dans des pays comme le Japon, la France, l'Allemagne et bien d'autres, où la densité de population urbaine est élevée. La possibilité de localiser les gares dans un endroit pratique pour les passagers est prise en compte, sinon il sera plus rapide pour les habitants des banlieues de se rendre dans une autre ville en voiture si le trajet jusqu'à la gare est trop long.
En outre, les trains à grande vitesse sont efficaces dans des conditions de prix élevés des produits pétroliers, car la majeure partie de l'énergie nécessaire aux trains à grande vitesse provient de centrales électriques qui peuvent utiliser des ressources renouvelables (par exemple, l'énergie des chutes d'eau).
Histoire [ | ]
Les trains accélèrent[ | ]
Bateau à moteur électrique expérimental de Siemens & Halske, 1903
Peu après l’ouverture des premiers chemins de fer publics, le public a grandement apprécié le potentiel du train comme moyen de transport rapide. Ainsi, lors des compétitions Reinhill organisées en 1829, la locomotive à vapeur « Rocket » atteignit une vitesse de 38,6 km/h (selon d'autres sources - 46,7 km/h), ce qui était à l'époque un record du monde de vitesse. Par la suite, les vitesses maximales des trains continuent d'augmenter et, en septembre 1839, la locomotive à vapeur Hurricane sur la Great Western Road (Grande-Bretagne) franchit la limite de vitesse de 160,9 km/h. Le 10 mai 1893, locomotive à vapeur à grande vitesse n°999.
La limite de vitesse de 200 km/h a été dépassée le 6 octobre 1903 (un mois avant le premier vol de l'avion) sur la ligne d'essai Marienfelde - Zossen (banlieue de Berlin) par une voiture électrique expérimentale créée par l'entreprise. Siemens & Halske, a affiché une vitesse record de 206 km/h. A la fin du même mois (28 octobre) une autre voiture électrique de l'entreprise AEG affichait une vitesse de 210,2 km/h.
Les premières lignes à grande vitesse[ | ]
Malgré de nombreux projets dans les pays européens, le premier train public à grande vitesse est apparu de l'autre côté du continent, au Japon. Dans ce pays, au milieu des années 1950, la situation des transports le long de la côte orientale de l'île de Honshu s'est fortement détériorée, associée à la forte intensité du trafic de passagers entre Les plus grandes villes pays, notamment entre Tokyo et Osaka. S'appuyant principalement sur l'expérience étrangère (notamment américaine), l'administration des chemins de fer japonais créa assez rapidement (1956-1958) un projet de chemin de fer à grande vitesse entre ces deux villes. La construction de la route a commencé le 20 avril 1959 et le 1er octobre 1964, le premier chemin de fer à grande vitesse au monde a été mis en service. Il reçut le nom de « Tokaido », la longueur du trajet était de 515,4 km et la vitesse maximale autorisée des trains était de 210 km/h. La route a rapidement gagné en popularité auprès de la population, comme en témoigne par exemple l'augmentation du volume du trafic de passagers effectué sur la ligne :
- du 1er octobre 1964 au 31 mars 1965 - 11 millions de passagers ;
- du 1er avril 1966 au 31 mars 1967 - 43,8 millions de passagers ;
- du 1er avril 1971 au 31 mars 1972 - 85,4 millions de passagers.
Déjà en 1967, la route commençait à générer des bénéfices et, en 1971, elle avait entièrement récupéré ses coûts de construction.
Les LGV sont réunies en réseau[ | ]
Pour tester la faisabilité de la mise en œuvre de cette idée, un groupe de travail a été formé composé de spécialistes de l'Union internationale des chemins de fer et a élaboré en 1989 les « Propositions pour un réseau ferroviaire européen à grande vitesse », sur la base desquelles l'UE Conseil des ministres formé groupe de travail appelé High Level Group (également connu sous le nom de High Speed Group). DANS ce groupe comprenait des représentants des États membres de l'UE, des compagnies ferroviaires, des entreprises produisant du matériel ferroviaire, ainsi qu'un certain nombre d'autres sociétés intéressées. Le 17 décembre 1990, le Conseil des ministres de l'UE a approuvé le rapport « Réseau européen de trains à grande vitesse » élaboré par le Groupe et le plan directeur qui l'accompagne pour le développement des chemins de fer à grande vitesse en Europe jusqu'en 2010.
Les technologies [ | ]
Pour la plupart, les technologies utilisées au VSNT sont similaires aux technologies standards du transport ferroviaire. Les différences sont principalement dues à la vitesse de déplacement élevée, qui entraîne une augmentation de paramètres tels que les forces centrifuges (qui se produisent lorsqu'un train traverse des sections courbes de la voie, ce qui peut provoquer un état d'inconfort chez les passagers) et la résistance au mouvement. De manière générale, l’augmentation de la vitesse des trains est limitée par les facteurs suivants :
Pour l'amélioration aérodynamique indicateurs, les trains ont une partie avant profilée et un nombre minimum de parties saillantes, et les parties saillantes (par exemple, les pantographes) sont équipées de boîtiers profilés spéciaux. De plus, l’équipement sous le véhicule est recouvert de boucliers spéciaux. Grâce à l'utilisation de telles mesures constructives, le niveau de bruit est également réduit, c'est-à-dire que le train devient moins bruyant.
Résistance mécanique consiste principalement en une interaction roue-rail, c'est-à-dire que pour réduire la résistance, il est nécessaire de réduire la déflexion des rails. Pour ce faire, la voie ferrée est tout d'abord renforcée, pour laquelle sont utilisés des types de rails lourds, des traverses en béton armé et du ballast en pierre concassée. Les charges exercées par les roues sur les rails sont également réduites, c'est pourquoi des alliages d'aluminium et du plastique sont utilisés dans les matériaux des carrosseries.
Comme l'une des possibilités alternatives pour le trafic ferroviaire à grande vitesse et pour tester des vitesses élevées sur les voies ferrées, dans les années 1930 en Allemagne (Rail Zeppelin), dans les années 1960 aux États-Unis (M-497) et dans les années 1970 en URSS ( Laboratoire de voitures à grande vitesse) a testé des prototypes de trains dépourvus de traction motrice pour les bogies d'essieux et entraînés par des turbopropulseurs et des turboréacteurs.
Aussi, afin d'éliminer complètement le frottement des roues, c'est-à-dire de faire pendre le train au-dessus des voies (guides non ferroviaires ou toile), des trains d'aéroglisseurs à turbopropulseurs et turboréacteurs (français, etc.) ont été développés, qui ont été peu utilisés, ainsi que les trains à sustentation magnétique (maglev) avec moteurs électriques à traction linéaire et supraconducteurs, qui sont devenus assez répandus dans le monde.
Pour assurer une haute puissance de sortie le train doit être très puissant. Ceci explique que presque tous les trains à grande vitesse (à de rares exceptions près) sont du matériel roulant électrique (locomotives électriques, trains électriques). Les moteurs de traction des trains de première génération étaient des moteurs à collecteur à courant continu. La puissance d'un tel moteur est limitée principalement par l'ensemble collecteur-balais (qui est également peu fiable), c'est pourquoi des moteurs électriques de traction sans balais ont commencé à être utilisés sur les trains des générations suivantes : synchrones (valves) et asynchrones. De tels moteurs ont une puissance bien supérieure, donc, à titre de comparaison : la puissance du moteur de traction à courant continu du train électrique TGV-PSE (1ère génération) est de 538 kW, et la puissance du moteur de traction synchrone du train électrique TGV-A ( 2ème génération) est de 1 100 kW.
Pour freiner les trains à grande vitesse, le freinage électrique est principalement utilisé, le freinage régénératif est utilisé à grande vitesse et le freinage rhéostatique est utilisé à basse vitesse. Cependant, les systèmes modernes (par exemple, utilisés sur les EPS de 4e génération) permettent d'utiliser le freinage par récupération dans presque toute la plage de vitesse sur du matériel roulant équipé de moteurs électriques sans balais.
VSNT et autres types de transports[ | ]
VSNT et l'aviation [ | ]
Comparaison du temps total de trajet en train (lignes rouges) et en avion (ligne bleue)
Début 2011, les trains à grande vitesse n'avaient pas encore atteint la vitesse des avions à réaction : 900-950 km/h. Nous pouvons en conclure que vous pouvez vous déplacer de ville en ville en avion plus rapidement qu'en train. Cependant, le fait est que la plupart des aéroports sont situés loin des centres-villes (en raison des infrastructures étendues et du bruit élevé des avions) et que le trajet jusqu'à eux peut prendre un temps considérable. De plus, l'inscription avant l'atterrissage prend un temps assez long (environ 1 heure), ainsi que les frais généraux de décollage et d'atterrissage. À leur tour, les trains à grande vitesse peuvent partir des gares centrales de la ville, et le temps écoulé entre l'achat d'un billet et le départ du train peut prendre environ 15 minutes. Ainsi, ce décalage horaire permet aux trains d’avoir un certain avantage sur les avions. La figure montre des graphiques du temps de trajet approximatif en train et en avion, en tenant compte du temps de trajet jusqu'à la gare ou à l'aéroport et à l'enregistrement. Sur cette base, vous pouvez voir que jusqu'à une certaine distance temps total les déplacements en train seront plus courts qu’en avion.
Remplacer le trafic aérien entre les villes par VSNT permet tout d'abord de libérer un nombre important d'avions, ce qui permet d'économiser du carburant d'aviation coûteux, et permet également de soulager les aéroports. Ce dernier permet d'augmenter le nombre de vols longue distance, y compris intercontinentaux. Il convient de noter que déjà avec le lancement des premiers trains à grande vitesse, il y a eu une sortie importante du trafic de passagers de l'aviation nationale vers le train à grande vitesse, c'est pourquoi les compagnies aériennes ont été contraintes soit de réduire le nombre de ces vols, soit attirer les passagers en réduisant le prix des billets et en accélérant le service. Le facteur de sécurité a également joué ici un rôle important : en février-mars 1966, une série d'accidents d'avion majeurs se sont produits au Japon (4 février, 4 mars, 5 mars), ce qui a provoqué une érosion de la confiance dans l'aviation.
Transport terrestre à grande vitesse par pays[ | ]
voir également [ | ]
Remarques [ | ]
- Transport ferroviaire : Encyclopédie / Ch. éd.
Les chemins de fer russes prévoient de créer en Russie d'ici 2030 un train à sustentation magnétique à grande vitesse, qui correspondra aux caractéristiques de vitesse des avions. Les premières générations de ces trains circulent depuis longtemps dans le monde entier et des projets similaires à celui de la Russie sont développés par un certain nombre d'autres pays. On ne peut qu’espérer que cette innovation technologique soit gelée au stade de projet.
À la mi-juin, le président du monopole ferroviaire russe des Chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, pourrait quitter son poste. Un autre contrat de trois ans pour un officiel dont on prédisait à un moment donné qu'il atteindrait des sommets de carrière incroyables en la politique russe, expire. Mais on sait déjà que Yakounine ne quittera pas son poste : la réforme des chemins de fer russes n'est pas encore achevée, les autorités russes ont donc décidé de ne pas changer de président de l'entreprise. Cela signifie également que les Chemins de fer russes poursuivront leur projet d'organisation du trafic à grande vitesse en Russie.
La direction des chemins de fer russes est pleine d'ambitions. En 2018, le monopole lancera le premier train véritablement à grande vitesse en Russie sur la route Moscou - Saint-Pétersbourg (VSZhM-1, 660 kilomètres). Guide "Autoroutes à Grande Vitesse", filiale Les chemins de fer russes et la société privée Transmashholding, qui développe le projet, promettent que la longueur totale des lignes à grande vitesse dans les années à venir dépassera 3 000 kilomètres.
Il est assez difficile de dire quand exactement ce miracle technologique dépassera la Russie, car jusqu'à présent, pas un seul kilomètre de ligne à grande vitesse n'a été construit dans notre pays. Jusqu'à présent, les chemins de fer russes ne peuvent se vanter que de lignes à grande vitesse (trains de type Sapsan). La Stratégie de développement du transport ferroviaire jusqu'en 2030 prévoyait la construction d'un chemin de fer à grande vitesse, mais tous les projets ont été gelés. En 2010, le président russe a ordonné d'accélérer la construction de lignes à grande vitesse, mais l'accélération maximale que cette initiative peut générer est de 2 178 kilomètres de lignes à grande vitesse et la septième place mondiale selon cet indicateur en 2025.
Les chemins de fer russes ont également des projets bien plus extravagants que l'organisation de nouveaux types de transports terrestres à grande vitesse du système « roue-rail ». Selon les chemins de fer russes, la mise en œuvre à moyen terme de toute une série de mesures dans le cadre de la plateforme technologique « Transport ferroviaire intelligent à grande vitesse » permettra d'assurer des vitesses de train allant jusqu'à 400 kilomètres par heure (la La ligne VSZhM-1 sera utilisée comme pilote), et à long terme - pour créer "absolument le nouveau genre transport" basé sur les principes de la sustentation magnétique, avec des vitesses allant jusqu'à 1000 kilomètres par heure. Ceci est presque trois fois supérieur à la vitesse de circulation maximale autorisée des trains de voyageurs à grande vitesse avec matériel roulant à roues (350 kilomètres par heure).
Ce projet, comme il s'est avéré le 7 juin, n'est pas une fiction. Le chef du Centre de développement innovant des chemins de fer russes, Alexandre Korchagin, affirme que l'entreprise russe, la société allemande Siemens et un certain nombre d'entreprises coréennes envisagent de créer un train à sustentation magnétique à grande vitesse - le soi-disant maglev (à sustentation magnétique ) - d'ici 2030. Selon lui, la mise en œuvre du projet dépendra du montant du financement. Selon les données préliminaires, les chemins de fer russes envisagent désormais d'allouer 500 millions de roubles à la recherche et au développement sur ce projet sur une période de trois ans.
La technologie à la limite du bon sens
D'un point de vue technologique, les trains maglev sont certainement un système innovant. Maglev, contrairement aux trains traditionnels, ne touche pas la surface du rail lorsqu'il se déplace. Théoriquement, la vitesse d'un tel transport, du fait de l'absence de frottement, peut être comparable à la vitesse d'un avion (à ce moment le record appartient aux trains japonais - 581 kilomètres par heure). Au total, deux systèmes de sustentation magnétique sont désormais mis en œuvre dans la pratique.
Le premier est l’EMS, un système de suspension électromagnétique. Il permet aux trains de léviter en utilisant un champ électromagnétique dont la force varie dans le temps. La mise en œuvre pratique du système consiste généralement en des voies constituées de conducteurs (par exemple, des rails ferroviaires familiers), ainsi qu'en un système d'électro-aimants installés sur le train. Le principal inconvénient du système est son instabilité : les fluctuations du champ magnétique doivent être constamment surveillées et ajustées en fonction de nombreux facteurs. Dans ce cas, nous parlons non seulement du train lui-même (la vitesse du train compte pour les vibrations), mais aussi des voies - par exemple, des corrections des vibrations peuvent être apportées en raison des vibrations de ces mêmes voies.
Le deuxième système est l'EDS, c'est-à-dire un système de suspension électrodynamique. DANS dans ce cas la lévitation est réalisée grâce à l'interaction du champ magnétique changeant dans les voies et du champ créé par les aimants à bord du train. En pratique, le champ au-dessus de la route est créé par des aimants spéciaux. Le principal inconvénient d'un tel système est que pour générer une force répulsive suffisamment importante (suffisante, par exemple, pour maintenir un train en l'air), une vitesse élevée est nécessaire, ces trains ont donc besoin de roues. Par exemple, le japonais JR-Maglev utilise des roues à basse vitesse (jusqu'à 150 kilomètres par heure).
Outre les systèmes mis en œuvre dans la pratique, il en existe plusieurs autres qui n'existent actuellement qu'en théorie. Le système à aimant permanent Inductrack est le plus proche de la mise en œuvre. Pour être précis, il s'agit d'une variante de l'EDS dans laquelle le champ au-dessus de la route est créé par des courants induits par le champ magnétique de la composition des conducteurs. Des tests pratiques montrent que de tels systèmes commencent à soulever un train à des vitesses supérieures à 30 à 35 kilomètres par heure et qu'en théorie, ils peuvent fonctionner à des vitesses de 5 à 6 kilomètres par heure.
Course avec des essieux
Il s'avère que les chemins de fer russes ne seront pas en mesure de créer un « type de transport complètement nouveau » - le développement des trains à sustentation magnétique se poursuit dans le monde depuis plus d'un demi-siècle. Sur ces routes, les cheminots ne sont pas en concurrence entre eux, mais avec les compagnies aériennes, dont les avions sur de courts tronçons (jusqu'à 700 kilomètres) s'avèrent être un moyen de transport moins confortable que les trains à grande vitesse. Ainsi, trois heures dans un train à grande vitesse équivaut essentiellement au temps qu'il vous faudrait pour parcourir la même distance pendant une heure (cela inclut le trajet jusqu'à l'aéroport, plus les formalités et la gestion des bagages).
Ainsi, en 30 ans en France, par exemple, plus de dix modifications de trains à grande vitesse ont été créées. Mais pour rivaliser avec l'aviation sur des trajets plus longs (disons jusqu'à 1 000 kilomètres), nous avons besoin d'encore plus trains rapides. Ils vous permettront de récupérer de nouveaux passagers sur les vols. C'est pourquoi les maglevs étaient nécessaires.
Cependant, la faisabilité économique ne permet pas toujours d’augmenter la vitesse sans tenir compte des dépenses. Les trains à roues plus rapides nécessitent des moteurs de plus en plus coûteux, ainsi que des voies spéciales. Dans le monde entier, il n'existe que deux lignes à grande vitesse payantes : japonaise (de Tokyo à Osaka) et française (de Paris à Lyon).
En janvier 2011, on a appris que la Chine travaillait à la création de son propre modèle de train à sustentation magnétique, capable d'atteindre une vitesse de 600 à 1 200 kilomètres par heure. De tels trains ne pourront être mis en service que d'ici 2030 (comme les chemins de fer russes), mais les scientifiques chinois eux-mêmes admettent que la probabilité que de tels trains soient construits est extrêmement faible. Le coût des conduites à vide qu'il faudrait construire pour un tel train serait, à leur avis, astronomique, ce qui détruirait tous les avantages des nouveaux trains, le principal étant une consommation de carburant plus économique.
En Chine, contrairement aux ingénieurs des chemins de fer russes, ils savent de quoi ils parlent. La RPC développe les communications à haut débit à un rythme gigantesque, il n'est donc pas surprenant qu'au début des années 2000, c'est ici que l'allemand Transrapid (un consortium de Siemens et ThyssenKrupp) ait mis en exploitation commerciale un tronçon de la route magnétique ( 30 kilomètres) reliant la ville à l'aéroport. Les maglevs ont parcouru cet itinéraire en huit minutes (le temps de trajet a désormais augmenté, puisque la vitesse maximale (430 km/h) a été réduite pour des raisons de sécurité). Jusqu'à présent, ce projet n'a pas porté ses fruits et des trains à grande vitesse pour trains à roues sont actuellement en construction à plusieurs reprises en Chine.
Le développement du système ferroviaire en Chine est principalement motivé par le nationalisme économique et par une tentative (réussie, d'ailleurs) de prouver au monde entier que la Chine est capable de produire et d'appliquer des technologies de transport innovantes pas pires, ni peut-être meilleures, que Pays de l'Ouest. En Allemagne, qui dispose d'un excellent réseau ferroviaire à grande vitesse, il a été décidé d'abandonner le développement des trains maglev sur les longs trajets. Il est toutefois possible que les trains maglev se généralisent dans les pays où le réseau routier existant est moins efficace qu'en Allemagne. Par exemple, aux États-Unis et en Grande-Bretagne.
Effets externes
Les communications à haut débit, qui se développent désormais à un rythme gigantesque en Chine, ont ligne entière des effets externes qui ont un impact à la fois positif et négatif sur le développement de l’économie du pays.
Les trains à grande vitesse, s'ils s'étendent sur un certain territoire, peuvent réduire l'espace, transformant les agglomérations urbaines en zones économiques uniques. Selon les calculs de la société britannique Ultraspeed, les maglevs peuvent montrer la plus grande efficacité sur des distances de 240 à 800 kilomètres. De plus, ces trains constituent un mode de transport beaucoup plus respectueux de l'environnement que les avions, et la sécurité de ce type de transport, qui n'entre pas en contact avec les voies, est supérieure à celle des autres trains. De plus, ils ne font pratiquement aucun bruit.
Cependant, les perspectives des maglevs sont floues, car même en Chine, qui a prévu de dépenser plus de 300 milliards de dollars sur dix ans pour la construction de trains à grande vitesse (et de doubler son réseau ferroviaire à grande vitesse d'ici 2020), ils sont constamment en train de se développer. discuter de la faisabilité d’une telle décision.
Particularités système politique(une chose similaire, d'ailleurs, les autorités russes peuvent faire) permet à Pékin de dépenser de l'argent dans le transport à grande vitesse, sans tenir compte du fait que les 250 millions de travailleurs migrants qui se déplacent à travers le pays ne peuvent pas se permettre de voyager dans un train à sustentation magnétique. De nombreuses lignes à grande vitesse transportant des trains à roues sont désormais privées de clients et fonctionnent presque toutes à perte. Après que les autorités chinoises ont appris, par exemple, combien coûterait l'exploitation de la ligne Maglev de Shanghai à l'aéroport, le projet de construction d'un prolongement de cette route vers Guangzhou a été reporté (il est toutefois possible que le projet ait été reporté en raison de aux protestations des habitants vivant le long des futures autoroutes).
Initialement, on pensait que le transfert des passagers vers des autoroutes à grande vitesse réduirait la congestion sur les routes conventionnelles, qui transportent actuellement plus de 60 % du carburant en Chine. Les responsables de la RPC ont souligné que le trafic énergétique crée d'incroyables embouteillages sur les routes chinoises entourant les plus grands centres économiques du pays. Mais cet argument, que les autorités chinoises ont d'ailleurs avancé comme principal lors du lancement du programme de construction de lignes à grande vitesse, est aujourd'hui le plus vivement critiqué par les économistes. Ils soulignent que les Chinois pauvres n’ont pas pris de train à grande vitesse, préférant plutôt des bus bon marché. En conséquence, les embouteillages sur les routes chinoises se sont encore aggravés.
Mais même la construction économiquement insensée de telles routes permet désormais aux autorités chinoises de créer des emplois et d’exporter ensuite leurs technologies à l’étranger. Par exemple, aux États-Unis, où le Japon tente désormais également de percer avec sa version des maglevs. En outre, les trains chinois sont depuis longtemps un symbole de la modernisation de la Chine, et les autorités du pays envisagent un avenir où chaque Chinois pourra se permettre de voyager à bord d'un tel train. En théorie.