Θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών. Μεταφορά επιβατών με πλωτές μεταφορές

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Οι υποχρεώσεις μεταφοράς αποτελούν σημαντικό στοιχείο του συστήματος υποχρεώσεων για την παροχή αστικών νομικών υπηρεσιών. Υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών που επηρεάζουν άμεσα την υλοποίηση της διαδικασίας μεταφοράς στα διάφορα στάδια της είναι υποχρεώσεις στον τομέα των μεταφορικών δραστηριοτήτων για τη διακίνηση υλικών περιουσιακών στοιχείων, επιβατών, αποσκευών, υπηρεσίες μεταφοράς, ρυμούλκησης πλοίων και σχεδιών, που ενώνονται με τη γενική εμβέλεια της οικονομικής δραστηριότητας και των χαρακτηριστικών της οργανισμών.

Η συνάφεια της δουλειάς μου έγκειται στο γεγονός ότι η σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών είναι ένας από τους μοναδικούς τύπους συμβάσεων μεταφοράς που είναι περίπλοκοι και ενδιαφέρουν τους δικηγόρους, αντανακλώντας τις ιδιαιτερότητες και τα έθιμα των σχέσεων που σχετίζονται με την εμπορική ναυτιλία. Στις θαλάσσιες μεταφορές χρησιμοποιούνται συχνότερα τα επιχειρηματικά έθιμα, τα οποία εφαρμόζονται εξίσου με την ίδια τη σύμβαση.

Σκοπός της εργασίας είναι να χαρακτηρίσει, με βάση την ισχύουσα νομοθεσία, τα χαρακτηριστικά της σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών, καθώς και την πρακτική εφαρμογή της.

Οι στόχοι της εργασίας είναι:

Καθορισμός της νομικής βάσης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών·

Περιγράψτε τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών·

Προσδιορίστε τα χαρακτηριστικά αυτής της συμφωνίας, την τροποποίηση και τη λήξη της.

Θέσπιση ευθύνης για παραβίαση των υποχρεώσεων μεταφοράς επιβατών και αποσκευών δια θαλάσσης, ιδίως της ευθύνης του μεταφορέα.

Αντικείμενο της μελέτης είναι οι κανόνες της ισχύουσας νομοθεσίας που αφορούν τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών.

Αντικείμενο μελέτης - δημόσιες σχέσειςπου προκύπτουν κατά τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών.

Οι κύριοι κανονισμοί που εξέτασα κατά τη διαδικασία δημιουργίας της δουλειάς μου είναι: πράξεις διεθνούς δικαίου που σχετίζονται με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών, ο Αστικός Κώδικας της Ρωσικής Ομοσπονδίας (Κεφάλαιο 40 «Μεταφορές»), ο Κώδικας Εμπορικής Ναυτιλίας του της Ρωσικής Ομοσπονδίας και άλλους νόμους και κανονισμούς που σχετίζονται με τη μεταφορά επιβατών και φορτίου, καθώς και εκπαιδευτικούς, επιστημονικούς και μεθοδολογική βιβλιογραφίασε ένα δεδομένο θέμα.

Η εργασία αυτή αποτελείται από δύο μέρη.

1. ανάλυση της νομικής βάσης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών

2. μελέτη ευθύνης για παράβαση υποχρεώσεων μεταφοράς επιβατών και αποσκευών δια θαλάσσης.

Η εργασία αυτή ξεκινά με την περιγραφή της σύμβασης για τη μεταφορά επιβατών και αποσκευών δια θαλάσσης, το υπόβαθρο και τη διαμόρφωσή της στη σύγχρονη νομοθεσία. Γίνεται επίσης αναφορά σε πράξεις διεθνούς δικαίου, οι οποίες είναι βασικές και ισχύουν ιδιαίτερα όταν πραγματοποιούνται μεταφορές σε χώρες του εξωτερικού.

Το δεύτερο μέρος της δουλειάς μου είναι άμεσα αφιερωμένο στην ευθύνη για παραβίαση των υποχρεώσεων μεταφοράς επιβατών και αποσκευών δια θαλάσσης. Αυτό το κεφάλαιο επισημάνθηκε λόγω του γεγονότος ότι υπάρχουν κανόνες για την ευθύνη εδώ που είναι κάπως διαφορετικοί από τους κανόνες που προβλέπονται από τον Αστικό Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας, συγκεκριμένα, αυτά είναι τα όρια της ευθύνης του μεταφορέα, οι ιδιαιτερότητες της ευθύνης για απώλεια και ζημιά σε πολύτιμα αντικείμενα. Συγκεκριμένες πράξεις καθορίζουν τα δικά τους όρια ευθύνης, επειδή, όπως λέει μια από τις αρχές του δικαίου των μεταφορών, η ενοχή του μεταφορέα είναι περιορισμένη.

1. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ ΜΕ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

1.1. Σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών

Η μεταφορά ανθρώπων με το νερό είναι ένας από τους αρχαιότερους τύπους ταξιδιών με οχήματα. Αρχικά επρόκειτο για ξύλινες σχεδίες και βάρκες, που στον σύγχρονο τουρισμό μπορούν μάλλον να χαρακτηριστούν ως μη παραδοσιακοί τρόποι μεταφοράς. Η ανάπτυξη της επιστημονικής και τεχνολογικής προόδου οδήγησε στη δημιουργία τεράστιων μηχανοκίνητων πλοίων τακτικών γραμμών ικανών να επιβιβάσουν δεκάδες εκατοντάδες επιβάτες, να τους μεταφέρουν σε άνετες συνθήκες σε μεγάλες αποστάσεις, να πραγματοποιήσουν περιηγήσεις σε όλο τον κόσμο στις θάλασσες και τους ωκεανούς. και μάλιστα να ταξιδεύεις ανάμεσα στον πάγο.

Αρκετός αριθμός μελετών έχει αφιερωθεί στη θαλάσσια μεταφορά επιβατών. Κυρίως μελετήθηκαν από επιστήμονες όπως ο Μ.Μ. Boguslavsky, M.I. Braginsky, V.A. Vitryansky, V.O. Zalessky, G.A. Mikryukova, T.R. Korotky, A.N Shemyakin, O.N. Sadikov, A.L. Makovsky και άλλοι Βασικά, οι διδασκαλίες τους είναι αφιερωμένες στη μελέτη της σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών.

Λαμβάνοντας υπόψη τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, αυτοί οι συγγραφείς σημειώνουν τις ιδιαιτερότητες της θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, γεγονός που προκαθορίζει επίσης ορισμένα χαρακτηριστικά της νομικής ρύθμισης των σχέσεων που προκύπτουν σε σχέση με αυτό. Χαρακτηριστικά για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών είναι οι απαιτήσεις για την αξιοπλοΐα ενός επιβατηγού πλοίου, οι όροι μεταφοράς επιβατών και των αποσκευών τους, οι ιδιαιτερότητες της ευθύνης του μεταφορέα βάσει αυτού του τύπου σύμβασης και άλλα.

Κατά την εξέταση των δικαιωμάτων και των υποχρεώσεων των μερών βάσει σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, είναι απαραίτητο να δοθεί προσοχή Ιδιαίτερη προσοχήυποχρέωση του μεταφορέα να καταστήσει το πλοίο αξιόπλοο πριν από το ταξίδι. Όπως σημειώνει ο A.L. Makovsky, ο μεταφορέας πρέπει πρώτα από όλα να διασφαλίσει την αξιοπλοΐα του σκάφους στο οποίο πρόκειται να μεταφερθεί ο επιβάτης.

Συγκεκριμένα, δίνεται ο ορισμός της θαλάσσιας κρουαζιέρας - πρόκειται για θαλάσσιο ταξίδι επιβάτη με σκοπό την αναψυχή, που γίνεται, κατά κανόνα, σε κλειστό δακτύλιο στον ίδιο όχημα. Οι θαλάσσιες κρουαζιέρες χωρίζονται σε εγχώριες (μεταξύ λιμένων ενός κράτους) και διεθνείς (μεταξύ λιμανιών διαφορετικών κρατών).

Η νομιμότητα της παρουσίας του πολίτη στο πλοίο επιβεβαιώνεται με την προσκόμιση ταξιδιωτικού εισιτηρίου ή ισοδύναμου εγγράφου. Τα ταξίδια χωρίς εισιτήρια δεν δημιουργούν συμβατικές σχέσεις και ένα άτομο που δεν έχει εισιτήριο δεν έχει δικαίωμα να απαιτήσει από τον μεταφορέα να τον παραδώσει και τις αποσκευές του σε οποιονδήποτε από τους προορισμούς που έχει υποδείξει, ακόμη και αν πρόκειται για λιμάνια (σημεία) κλήση του πλοίου, παροχή χώρου στο πλοίο κ.λπ. Για ταξίδι χωρίς εισιτήριο, επιβάλλεται πρόστιμο, η καταβολή του οποίου δεν δημιουργεί συμβατικές σχέσεις μεταξύ του προσώπου από το οποίο εισπράχθηκε το πρόστιμο και του μεταφορέα. Το άτομο που έχει πληρώσει το πρόστιμο πρέπει να αγοράσει ένα εισιτήριο για περαιτέρω ταξίδι στον προορισμό.

Τα έργα του O. N. Sadikov αναλύουν διάφορες πτυχέςδιεθνής νομικός κανονισμός της θαλάσσιας κρουαζιέρας, καθώς και ρύθμιση της θαλάσσιας κρουαζιέρας σύμφωνα με τη ρωσική νομοθεσία και τη νομοθεσία ορισμένων ξένων χωρών.

Η θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών ρυθμίζεται από τη διεθνή και εθνική νομοθεσία. Κατά τη διάρκεια των διεθνών μεταφορών, ισχύουν διεθνείς συνθήκες και συμβάσεις, μεταξύ των οποίων μπορούμε να επισημάνουμε τη «Σύμβαση της Αθήνας για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών», που εγκρίθηκε το 1974. Η ΕΣΣΔ προσχώρησε στη Σύμβαση αυτή το 1983. Η Ρωσική Ομοσπονδία, ως νόμιμος διάδοχος της Σοβιετικής Ένωσης, είναι συμβαλλόμενο μέρος αυτής της συμφωνίας. Η Σύμβαση εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία (εκτός από τα πλοία χόβερκραφτ) και ισχύει για οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά εάν το πλοίο φέρει τη σημαία κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος της Σύμβασης ή είναι νηολογημένο σε ένα τέτοιο κράτος· εάν η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε αυτή την κατάσταση ή εάν είναι ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού του πλοίου. Ταυτόχρονα, η Σύμβαση δεν εφαρμόζεται εάν ο επιβάτης είναι πολίτης της Ρωσίας και ταξιδεύει σε πλοίο βάσει συμφωνίας με ρωσικό μεταφορέα. Η Σύμβαση των Αθηνών προβλέπει την ευθύνη του μεταφορέα για ζημιές που προκύπτουν από θάνατο ή σωματική βλάβη επιβάτη, καθώς και από απώλεια ή φθορά αποσκευών. Σύμφωνα με αυτό το έγγραφο, η περιουσιακή ευθύνη του μεταφορέα είναι 700.000 ελβετικά φράγκα για ζημιές που προκλήθηκαν στην υγεία του επιβάτη. 12.500 CHF για χειραποσκευές. 50.000 CHF ανά όχημα. 18.000 CHF ανά επιβάτη για άλλες αποσκευές.

Ένας από τους διεθνείς οργανισμούς που ασχολούνται με θέματα θαλάσσιας ναυτιλίας είναι ο διεθνής ναυτιλιακός οργανισμός IMO (International Maritime Organization), που δημιουργήθηκε το 1958. Αναπτύσσει διεθνείς πράξεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που σχετίζονται με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την προστασία των θαλάσσιο περιβάλλον από τη ρύπανση. Ως αποτέλεσμα των δραστηριοτήτων αυτού του οργανισμού, υπογράφηκαν ορισμένες συμβάσεις που ρυθμίζουν τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές: «Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα» (1974). «Διεθνής σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων για τη θαλάσσια μεταφορά αποσκευών και επιβατών» (1967). «Διεθνής σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών» (1981). «Διεθνής Σύμβαση για την Έρευνα και τη Διάσωση στη Θάλασσα» (1979). «Σύμβαση για την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης από την απόρριψη αποβλήτων και άλλων υλικών» (1972) και άλλα.
Για θαλάσσιες μεταφορές στα χωρικά ύδατα της Ρωσικής Ομοσπονδίας, στα ύδατα της ανοιχτής θάλασσας και όταν ρωσικά πλοία καταπλέουν σε ξένους θαλάσσιους λιμένες, νομικό έγγραφο της εθνικής νομοθεσίας «Κώδικας Εμπορικής Ναυτιλίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας» (MCM RF), το οποίο τέθηκε σε ισχύ την 1η Μαΐου 1999, είναι σε ισχύ. αλιεία υδρόβιων βιολογικών πόρων· Εξερεύνηση και ανάπτυξη ορυκτών και άλλων μη έμβιων πόρων του βυθού και του υπεδάφους του· πλοήγηση και βοήθεια σε παγοθραυστικό· επιχειρήσεις έρευνας, διάσωσης και ρυμούλκησης· ανάκτηση περιουσίας που βυθίστηκε στη θάλασσα· υδραυλική μηχανική, υποβρύχια τεχνικά και άλλα παρόμοια έργα. υγειονομικός, καραντίνα και άλλος έλεγχος· προστασία και διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος· διεξαγωγή θαλάσσιων μεταφορών επιστημονική έρευνα; εκπαιδευτικούς, αθλητικούς και πολιτιστικούς σκοπούς· άλλους σκοπούς».

Η σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών καθορίζεται από το άρθρο 177 του ένατου κεφαλαίου του Τελωνειακού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας, σύμφωνα με αυτό το άρθρο, ο μεταφορέας αναλαμβάνει να μεταφέρει τον επιβάτη στον προορισμό και, εάν ο επιβάτης κάνει έλεγχο στις αποσκευές, παραδίδουν επίσης τις αποσκευές στον προορισμό και τις παραδίδουν στο πρόσωπο που είναι εξουσιοδοτημένο να παραλάβει τις αποσκευές και ο επιβάτης αναλαμβάνει να πληρώσει το καθορισμένο τέλος ταξιδιού, το τέλος check-in αποσκευών και το τέλος μεταφοράς αποσκευών.

Μεταφορέας είναι το πρόσωπο που έχει συνάψει συμφωνία για τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη ή για λογαριασμό του οποίου έχει συναφθεί τέτοια συμφωνία, ανεξάρτητα από το εάν ο επιβάτης μεταφέρεται από τον μεταφορέα ή τον πραγματικό μεταφορέα.

Ο πραγματικός μεταφορέας είναι πρόσωπο διαφορετικό από τον μεταφορέα, το οποίο, ως ιδιοκτήτης του πλοίου ή πρόσωπο που χρησιμοποιεί το πλοίο σε άλλη νομική βάση, εκτελεί πράγματι τη μεταφορά του επιβάτη ή μέρους αυτού.

Επιβάτης είναι κάθε πρόσωπο του οποίου η μεταφορά πραγματοποιείται σε πλοίο βάσει σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών ή με τη συγκατάθεση του μεταφορέα με σκοπό τη συνοδεία οχήματος ή ζώων βάσει σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων.

Ο ορισμός της έννοιας της σύμβασης για τη μεταφορά επιβατών στον Κώδικα Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας στην ουσία επαναλαμβάνει τον κανόνα της παραγράφου 1 του άρθρου. 786 του Αστικού Κώδικα, αυτό σημαίνει ότι τα βασικά δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των μερών βάσει σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών είναι παρόμοια με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των μερών κατά τη μεταφορά επιβατών με άλλους τρόπους μεταφοράς. Η παρουσία σε αυτές τις περιπτώσεις κοινών χαρακτηριστικών και μεγάλης ομοιότητας των συμβάσεων δεν αποκλείει ορισμένες ιδιαιτερότητες εγγενείς στη θαλάσσια μεταφορά επιβατών. Στο σημερινό επίπεδο ανάπτυξης του δικτύου μεταφορών, οι μεταφορές για επιχειρήσεις και νοικοκυριά είναι πιο αποτελεσματικές (από άποψη ταχύτητας) για να πραγματοποιούνται αεροπορικώς, σιδηροδρομικώς ή με το αυτοκίνητο. Τα θαλάσσια πλοία χρησιμοποιούνται ολοένα και περισσότερο για να πραγματοποιήσουν τουριστικά ταξίδια και ταξίδια αναψυχής και να μετατραπούν σε «πλωτό ξενοδοχείο», το οποίο, μαζί με τις μεταφορές, που στοχεύει στη μετακίνηση επιβατών από το ένα λιμάνι στο άλλο, εκτελεί και λειτουργία κρουαζιέρας. Τα θαλάσσια επιβατηγά πλοία συχνά εναλλάσσουν θαλάσσιες διελεύσεις με μεγάλες στάσεις σε λιμάνια. Οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών συμπληρώνονται από εκδρομές, πολιτιστικές και ψυχαγωγικές εκδηλώσεις, παροχή καταναλωτικών υπηρεσιών και αυξημένη εξυπηρέτηση για διαμονή και ψυχαγωγία στο πλοίο.

Η αντικειμενική σύνθεση της σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών αντιπροσωπεύεται από τον μεταφορέα και τον επιβάτη.

Ο όρος «μεταφορέας» σημαίνει κάθε ναυτιλιακή εταιρεία ή λιμάνι από την οποία ή για λογαριασμό της οποίας συνάπτεται σύμβαση μεταφοράς. Ο μεταφορέας μπορεί επίσης να είναι είτε ο ιδιοκτήτης του πλοίου είτε ο ναυλωτής που νοικιάζει το πλοίο με πλήρωμα (ιδιοκτήτης ναύλωσης χρόνου) ή χωρίς πλήρωμα (ναύλωση γυμνού πλοίου).

Σε αντίθεση με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, όπου οι μεταφορές πραγματοποιούνται από κρατικό δημόσιο μεταφορέα, στις θαλάσσιες μεταφορές οι μεταφορές πραγματοποιούνται από μεταφορείς διαφόρων οργανωτικών και νομικών μορφών. Ένας πλοιοκτήτης που συστηματικά, ανεξάρτητα, με δική του ευθύνη, ασχολείται με μεταφορικές δραστηριότητες με σκοπό το κέρδος, είναι επιχειρηματίας και, ως εκ τούτου, πρέπει να υποβληθεί στην απαραίτητη εγγραφή με τη μορφή μεμονωμένου επιχειρηματία ή ιδρυτή επιχείρησης την κατάλληλη οργανωτική και νομική μορφή.

Μεταφορέας είναι το πρόσωπο που έχει συνάψει συμφωνία για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών ή για λογαριασμό του οποίου έχει συναφθεί τέτοια συμφωνία, ανεξάρτητα από το αν η μεταφορά πραγματοποιείται από τον μεταφορέα ή τον πραγματικό μεταφορέα. Από όσα δίνονται στην παράγραφο 2 του άρθ. Το 177 των κανόνων της KTM ακολουθεί τουλάχιστον δύο χαρακτηριστικά του μεταφορέα: πρέπει να ορίζεται ως συμβαλλόμενο μέρος στο έγγραφο που επισημοποιεί τη σχέση μεταφοράς και να πραγματοποιεί μεταφορά σε πλοίο που του ανήκει με συγκεκριμένο νομικό τίτλο (δικαίωμα ιδιοκτησίας, δικαίωμα οικονομικής διαχείρισης) με χρήση υπηρεσιών πληρώματος.

Εάν το πλοίο δεν αφήσει την κατοχή του ιδιοκτήτη (άλλου νόμιμου ιδιοκτήτη), όπως συμβαίνει με την χρονοναύλωση, μαζί με τον μεταφορέα που αναφέρεται στο έγγραφο μεταφοράς, ο επιβάτης μπορεί επίσης να έχει σχέση με τον πραγματικό μεταφορέα που πραγματοποιεί μεταφορά σε όλη τη διαδρομή ή σε κάποιο σημείο της. Καθ' όλη τη διάρκεια της σύμβασης μίσθωσης οχήματος με πλήρωμα, ο εκμισθωτής υποχρεούται να διατηρεί την καλή κατάσταση του μισθωμένου οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της εκτέλεσης τακτικών και μεγάλων επισκευών και της παροχής των απαραίτητων εξαρτημάτων.

Επιβάτης είναι το πρόσωπο που έχει συμβατική σχέση με τον μεταφορέα και αναφέρεται ως τέτοιο σε εισιτήριο ή άλλο έγγραφο που επιβεβαιώνει το δικαίωμά του να ταξιδέψει.

Η μεταφορά με κρουαζιέρα πραγματοποιείται συνήθως σε πλοία που ενοικιάζονται από τουριστικούς οργανισμούς με όρους που έχουν συμφωνηθεί από τον μεταφορέα με την ταξιδιωτική εταιρεία. Το ταξίδι για τους συμμετέχοντες σε κρουαζιέρες σε αυτές τις περιπτώσεις πραγματοποιείται με τουριστικά κουπόνια. ένα άτομο σε ένα πλοίο μπορεί να ονομαστεί επιβάτης, τουρίστας, εκδρομέας. Οι τουρίστες και οι εκδρομείς πραγματοποιούν εκδρομές μέσω τουριστικών και εκδρομικών οργανισμών, χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες των οποίων συνάπτουν μεταφορική σχέση με θαλάσσιο μεταφορέα. Εάν ένας τουριστικός και εκδρομικός οργανισμός επισημοποιήσει μια σχέση με έναν μεταφορέα από δικό του όνομα, τότε για έναν τουρίστα και εκδρομέα ο θαλάσσιος μεταφορέας μπορεί να αποδειχθεί πραγματικός και όχι συμβατικός μεταφορέας.

Η σύναψη σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών πιστοποιείται με εισιτήριο και ο έλεγχος των αποσκευών του επιβάτη πιστοποιείται με απόδειξη αποσκευών.

Η ένδειξη του νόμου για την απόδειξη εισιτηρίου και αποσκευών κατά την έννοια μιας μεθόδου πιστοποίησης της σύναψης σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι η σύμβαση για τη μεταφορά επιβάτη συνάπτεται εγγράφως, γιατί μόνο η γραπτή μορφή της συναλλαγής απαιτεί την προσκόμιση γραπτών αποδεικτικών στοιχείων σε περίπτωση διαφοράς.

Το άρθρο 179 του Κώδικα Εργασίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας αναφέρει ένα εισιτήριο επιβάτη και μια απόδειξη αποσκευών. Ωστόσο, το περιεχόμενο αυτού του άρθρου μπορεί να ερμηνευτεί ευρέως, καθώς το ταξίδι μπορεί να πραγματοποιηθεί, για παράδειγμα, από έναν τουρίστα με κουπόνι, με άλλα έγγραφα που δίνουν το δικαίωμα ταξιδιού, με μειωμένα, παιδικά ή δωρεάν εισιτήρια. Για οργανωμένες ομάδες επιβατών που ταξιδεύουν προς την ίδια κατεύθυνση, μπορεί να εκδοθεί ένα εισιτήριο (ή ένα ξεχωριστό εισιτήριο για κάθε ομάδα επιβατών που ταξιδεύουν σε καμπίνες συγκεκριμένης κατηγορίας) αναφέροντας τα ονόματα των μελών της ομάδας που ταξιδεύουν σε αυτό το εισιτήριο.

Το εισιτήριο για ταξίδια σε πλοία ακτοπλοϊκής γραμμής αναφέρει: το επώνυμο και τα αρχικά του επιβάτη, τον αριθμό και τη σειρά του διαβατηρίου ή ενός εγγράφου που το αντικαθιστά, λιμάνια αναχώρησης και προορισμού, ημερομηνία και ώρα αναχώρησης, όνομα πλοίου, αριθμός καμπίνας και θέσης, ναύλος, ημερομηνία έκδοσης εισιτηρίου, υπογραφή ταμείου.

Η καταχώρηση ταξιδιωτικών εγγράφων σε διεθνή δρομολόγια πραγματοποιείται μόνο με την προσκόμιση εγγράφου που αποδεικνύει την ταυτότητα του επιβάτη. Ένα άμεσο εισιτήριο εκδίδεται στα ρωσικά και τα αγγλικά, ένα εισιτήριο μετ' επιστροφής είναι στα αγγλικά, δεν επιτρέπονται blots και διορθώσεις. Το εισιτήριο είναι πάντα εξατομικευμένο, και περιέχει περίπου τα ίδια στοιχεία με το εισιτήριο που χρησιμοποιείται στις ενδομεταφορές. Εάν ένα παιδί ταξιδεύει με τον επιβάτη, αναγράφεται η ηλικία του. Το εισιτήριο που εκδίδεται στον επιβάτη δεν μεταβιβάζεται σε άλλα πρόσωπα.

Ανάλογα με τη φύση και τον σκοπό της μεταφοράς επιβατών, η μεταφορά που εκτελείται με δημόσια μέσα μεταφοράς μπορεί να διακριθεί όταν, σύμφωνα με το νόμο, άλλες νομικές πράξεις ή με εκδοθείσα άδεια (άδεια), ο μεταφορέας υποχρεούται να πραγματοποιήσει τη μεταφορά επιβάτη και τις αποσκευές του κατόπιν αιτήματος οποιουδήποτε πολίτη ή νομικής οντότητας (άρθρο 426 , 789 Αστικός Κώδικας της Ρωσικής Ομοσπονδίας). Οι λίστες των οργανισμών που υποχρεούνται να πραγματοποιούν μεταφορές που αναγνωρίζονται ως δημόσια συγκοινωνία δημοσιεύονται με τον προβλεπόμενο τρόπο (ρήτρα 1 του άρθρου 789 του Αστικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας). Οι πληροφορίες του πελάτη σχετικά με τη μεταφορά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς πρέπει να δημοσιεύονται σε συλλογές κανόνων μεταφοράς (τιμολόγηση) και να ανακοινώνονται σε όλα τα σημεία αναχώρησης. Συνήθως πρόκειται για πλοία μεταφοράς που εκτελούν δρομολόγια σε προγραμματισμένες γραμμές.

Οι τακτικές γραμμές επιβατών ανά τύπο υπηρεσίας χωρίζονται σε:

α) εσωτερικοί (παράκτιοι) λιμένες που συνδέουν ρωσικά λιμάνια·

β) ξένα (διεθνή) λιμάνια που συνδέουν ρωσικά και ξένα λιμάνια.

γ) τοπικό, που υποστηρίζεται από πλοία του στόλου επιβατών του λιμένα μεταξύ σημείων εντός της επικράτειας που υπάγεται διοικητικά στην πόλη (περιφέρεια).

δ) προαστιακά, συνδετικά λιμενικά σημεία που βρίσκονται στην επικράτεια που υπάγεται διοικητικά στην πόλη (επαρχία).

Οι ακτογραμμές, ανάλογα με τη φύση του ταξιδιού και τις συνθήκες εξυπηρέτησης, μπορούν να είναι:

α) μεταφορά·

β) μεταφορά υψηλής ταχύτητας, που εξυπηρετείται με υδροπτέρυγα ή αεροσκάφος·

γ) διελεύσεις πορθμείων.

δ) με ολοκληρωμένες υπηρεσίες επιβατών.

Σε τουριστικές (κρουαζιέρες) γραμμές και πτήσεις που μεταφέρουν οργανωμένες ομάδες επιβατών, τα πλοία εκτελούν δρομολόγια με ειδικές συμβάσεις (συμφωνίες) σύμφωνα με ειδικό χρονοδιάγραμμα.

Επιβάτης είναι κάθε πρόσωπο που, κατ' εφαρμογή σύμβασης μεταφοράς που συνάπτει ο ίδιος ή για λογαριασμό του, μεταφέρεται επί πληρωμή ή δωρεάν στις περιπτώσεις που προβλέπονται από την κείμενη νομοθεσία.

Επιβάτης είναι ένα πρόσωπο που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και, βάσει αυτής της σύμβασης, έχει το δικαίωμα να ταξιδέψει με αυτό το θαλάσσιο σκάφος. Δεδομένου ότι η σύναψη σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη πιστοποιείται με εισιτήριο (άρθρο 179 του Κώδικα Εργασίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας), επιβάτης είναι ένα άτομο που έχει εισιτήριο για ταξίδι σε θαλάσσιο σκάφος ή άλλο έγγραφο της καθιερωμένης μορφής, που παρέχει στον επιβάτη το δικαίωμα δωρεάν θαλάσσιας μετακίνησης.

Άρθρο 3 του άρθρου. 177 KTM της Ρωσικής Ομοσπονδίας αντιστοιχεί στην παράγραφο 4 του άρθρου. 1 της Σύμβασης των Αθηνών, σύμφωνα με την οποία ως επιβάτης θεωρείται άτομο που μεταφέρεται σε πλοίο βάσει σύμβασης μεταφοράς επιβάτη ή με τη συγκατάθεση του μεταφορέα με σκοπό τη συνοδεία οχήματος ή ζώων βάσει σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων.

Η νομιμότητα της παρουσίας του πολίτη στο πλοίο επιβεβαιώνεται με την προσκόμιση ταξιδιωτικού εισιτηρίου ή ισοδύναμου εγγράφου. Τα ταξίδια χωρίς εισιτήρια δεν δημιουργούν συμβατικές σχέσεις και ένα άτομο που δεν έχει εισιτήριο δεν έχει δικαίωμα να απαιτήσει από τον μεταφορέα να τον παραδώσει και τις αποσκευές του σε οποιονδήποτε από τους προορισμούς που έχει υποδείξει, ακόμη και αν πρόκειται για λιμάνια (σημεία) κλήση του πλοίου, παρέχετε χώρο στο πλοίο και τέτοια πράγματα. Για ταξίδια χωρίς εισιτήριο, επιβάλλεται πρόστιμο, η καταβολή του οποίου δεν δημιουργεί συμβατική σχέση μεταξύ του προσώπου από το οποίο εισπράχθηκε το πρόστιμο και του μεταφορέα. Το άτομο που έχει πληρώσει το πρόστιμο πρέπει να αγοράσει ένα εισιτήριο για περαιτέρω ταξίδι στον προορισμό.

Τα δικαιώματα των επιβατών απολαμβάνουν επίσης παιδιά των οποίων το δικαίωμα δωρεάν μεταφοράς (ή μεταφορά με άλλους προνομιακούς όρους) απολαμβάνει ο επιβάτης. Σε περιπτώσεις που ένα παιδί ταξιδεύει με γονέα χωρίς να του παρέχεται χωριστός χώρος ύπνου, θεωρείται ότι ταξιδεύει βάσει συμφωνίας που έχει συνάψει ενήλικος επιβάτης για δικό του ταξίδι.

Ο επιβάτης υποχρεούται να συμμορφώνεται με τις διαδικασίες που ισχύουν στις θαλάσσιες μεταφορές, τους κανόνες χρήσης πλοίων και χώρων επιβατών και να μεταχειρίζεται με προσοχή την περιουσία των θαλάσσιων μεταφορών. Η ζημιά που προκλήθηκε στην περιουσία των θαλάσσιων μεταφορών από υπαιτιότητα του επιβάτη πρέπει να αποζημιωθεί. Ένας επιβάτης, εάν η συμπεριφορά του στο πλοίο απειλεί την ασφάλεια των άλλων επιβατών (τουριστών), του πληρώματος, του πλοιοκτήτη, της περιουσίας και του πλοίου, μπορεί να αποβιβαστεί στο πλησιέστερο λιμάνι προσέλευσης του πλοίου χωρίς να του πληρώσει τη διαφορά στο κόστος του εισιτήριο από τον τόπο αποβίβασης στο τελικό λιμάνι που αναγράφεται στο εισιτήριο.

Η κύρια ευθύνη του μεταφορέα είναι να παραδώσει τον επιβάτη και τις παραδοτέες αποσκευές του στον προορισμό τους.

Ο μεταφορέας υποχρεούται να παρέχει στον επιβάτη τη θέση που αναγράφεται στο εισιτήριο του πλοίου. Εάν ο επιβάτης δεν διαθέτει θέση της κατηγορίας που καθορίζεται στο εισιτήριο, ο επιβάτης έχει το δικαίωμα, κατ' επιλογή του, είτε να αρνηθεί το ταξίδι και να θεωρήσει τη Συμφωνία άκυρη, είτε να απαιτήσει παράταση της περιόδου ισχύος του εισιτηρίου και το δικαίωμα να ταξιδέψει στην επόμενη πτήση. Όταν ένας επιβάτης τοποθετείται, με τη συγκατάθεσή του, σε θέση χαμηλότερης αμοιβής, συντάσσεται πράξη, σύμφωνα με την οποία πρέπει να καταβάλλεται η διαφορά του ναύλου στον επιβάτη.

Εάν, λόγω υπαιτιότητας του μεταφορέα, ο επιβάτης δεν χρησιμοποιεί τη θέση του σύμφωνα με το εισιτήριο (για παράδειγμα, κατά την πώληση δύο εισιτηρίων για μία θέση, σε περίπτωση δυσλειτουργίας της θέσης, κατά την αλλαγή του πλοίου κ.λπ.) , ο επιβάτης πρέπει να διαθέτει με τη συγκατάθεσή του αντίστοιχη θέση ή θέση ανώτερης κατηγορίας χωρίς χρέωση της διαφοράς ναύλου. Ο αερομεταφορέας πρέπει να διασφαλίζει τη συμμόρφωση με το ανακοινωθέν χρονοδιάγραμμα και τις κλήσεις σε καθορισμένα σημεία εντός ορισμένων χρονικών περιόδων. Σε περιπτώσεις που η καθυστερημένη άφιξη του πλοίου στο σημείο μεταφοράς θα οδηγήσει σε διακοπή του ταξιδιού του διερχόμενου επιβάτη, η περίοδος ισχύος του εισιτηρίου πρέπει να παρατείνεται για όλη τη διάρκεια της καθυστέρησης του μέχρι να του δοθεί η ευκαιρία να παρατείνει το ταξίδι.

Σύμφωνα με τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, ο μεταφορέας αναλαμβάνει, σε περίπτωση που ο επιβάτης ελέγξει τις αποσκευές, να παραδώσει τις αποσκευές στον προορισμό και να τις παραδώσει στο πρόσωπο που είναι εξουσιοδοτημένο να παραλάβει τις αποσκευές. Η μεταφορά αποσκευών είναι από πολλές απόψεις παρόμοια με τη μεταφορά φορτίου και διαφέρει από την τελευταία στο ότι πραγματοποιείται σε σχέση με τη μεταφορά ενός επιβάτη εάν έχει εισιτήριο. Οι αποσκευές μεταφέρονται στο πλοίο και την πτήση για την οποία αγοράστηκε το εισιτήριο. Η μεταφορά αποσκευών με ιπτάμενα δελφίνια ή αεροσκάφη πραγματοποιείται μόνο εφόσον υπάρχει ειδικός χώρος αποσκευών.

Δεδομένου ότι οι αποσκευές μεταφέρονται στο ίδιο πλοίο στο οποίο βρίσκεται ο ιδιοκτήτης του, ο επιβάτης, και σημειώνεται στο έγγραφο μεταφοράς του επιβάτη σχετικά με τον έλεγχο των αποσκευών για μεταφορά, αυτό μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι οι αποσκευές μεταφέρονται με πρόσθετη (παρθετική) υποχρέωση στη σύμβαση μεταφοράς επιβατών, που επισημοποιείται με την έκδοση απόδειξης αποσκευών.

Η σύμβαση για τη μεταφορά αποσκευών, αν και συμπληρώνει τη σύμβαση για τη μεταφορά επιβάτη, δεν καλύπτεται από το περιεχόμενό της. Ο επιβάτης έχει το δικαίωμα να μεταφέρει αποσκευές, αλλά πρέπει να ασκήσει αυτό το δικαίωμα συνάπτοντας άλλη σύμβαση πέραν της σύμβασης για τη μεταφορά του. Κατά τη μεταφορά ενός επιβάτη και των αποσκευών του, συνάπτονται δύο συμβάσεις, διαφορετικές ως προς τη νομική τους φύση. Εάν η σύμβαση μεταφοράς επιβάτη είναι συναινετική, για τη σύναψη της οποίας αρκεί μία συμφωνία, τότε η σύμβαση για τη μεταφορά αποσκευών είναι πραγματική σύμβαση, που αναγνωρίζεται ως συνάπτουσα μόνο τη στιγμή που ο επιβάτης παραδίδει τα σχετικά ιδιοκτησία στον μεταφορέα.

Τόσο η σύμβαση για τη μεταφορά επιβατών όσο και η σύμβαση για τη μεταφορά αποσκευών πληρώνονται. Τα τέλη μεταφοράς για τις αποσκευές χρεώνονται κατά την αναχώρηση.

Πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχει διαφορά μεταξύ αποσκευών και αποσκευών καμπίνας.

Αποσκευή είναι κάθε αντικείμενο ή οποιοδήποτε όχημα, η μεταφορά του οποίου πραγματοποιείται από τον μεταφορέα βάσει σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, με εξαίρεση ένα αντικείμενο ή όχημα, η μεταφορά του οποίου πραγματοποιείται βάσει σύμβασης για το μεταφορά εμπορευμάτων ή ζώων δια θαλάσσης.

Οι χειραποσκευές είναι αποσκευές που βρίσκονται στην καμπίνα του επιβάτη ή βρίσκονται με άλλο τρόπο στην κατοχή, τη φύλαξη ή τον έλεγχό του. Οι χειραποσκευές περιλαμβάνουν αποσκευές που έχει ένας επιβάτης μέσα ή πάνω στο αυτοκίνητό του, εκτός από τις περιπτώσεις εφαρμογής των κανόνων που θεσπίζονται από το άρθρο 182 και τις παραγράφους 2-5 του άρθρου 190 του Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Ο ορισμός των αποσκευών που περιέχεται στο άρθρο. 180 ΚΤΜ, βάσει των παραγράφων 5 και 6 του άρθρου 1 της Σύμβασης των Αθηνών. Η κύρια διαφορά μεταξύ των τρόπων μεταφοράς των αποσκευών και των αποσκευών καμπίνας είναι ότι ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια των αποσκευών καθ' όλη τη διάρκεια της μεταφοράς και οι αποσκευές καμπίνας βρίσκονται υπό την προστασία και τον έλεγχο του επιβάτη. Η ιδιαιτερότητα των αποσκευών καμπίνας έγκειται επίσης στο γεγονός ότι, εντός των επιτρεπόμενων ορίων, επιτρέπεται στον επιβάτη να μεταφέρει ως αποσκευές καμπίνας αντικείμενα που, λόγω των διαστάσεων και των ιδιοτήτων τους, μπορούν εύκολα να τοποθετηθούν σε δωμάτια επιβατών και δεν δημιουργούν ταλαιπωρία άλλους επιβάτες. Απαγορεύεται η μεταφορά αντικειμένων καμπίνας αποσκευών που μπορεί να βλάψουν ή να μολύνουν το πλοίο, τα αντικείμενα ή τα ρούχα άλλων επιβατών ή δύσοσμες, εύφλεκτες, εύφλεκτες, εκρηκτικές, ραδιενεργές και άλλες επικίνδυνες ουσίες και αντικείμενα.

Οι χειραποσκευές είναι τα αντικείμενα του επιβάτη, συσκευασμένα συμπαγή και ελεύθερα τοποθετημένα στην καμπίνα ή σε ράφια σε κοινόχρηστους χώρους και μεταφέρονται από αυτόν εντός καθορισμένης ποσότητας. Η μεταφορά χειραποσκευών δεν απαιτεί τη σύναψη ειδικής συμφωνίας, εκτός από τη συμφωνία που έχει ήδη συναφθεί μεταξύ των μερών για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών. Εάν, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, μεταφέρεται αυτοκίνητο, τότε οι αποσκευές που βρίσκονται μέσα ή πάνω στο αυτοκίνητο θεωρούνται επίσης χειραποσκευές.

Οι αποσκευές καμπίνας βρίσκονται στην κατοχή του επιβάτη και μεταφέρονται υπό την προστασία και τον έλεγχό του. Ωστόσο, εάν υπάρχει υπαιτιότητα, ο μεταφορέας μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνος για αδυναμία διατήρησης των αποσκευών καμπίνας που συνέβη κατά τη μεταφορά. Οι λόγοι και τα όρια αυτής της ευθύνης καθορίζονται από τη σύμβαση μεταφοράς του επιβάτη, στο πλαίσιο της οποίας μεταφέρθηκαν οι αποσκευές καμπίνας.

Σε αντίθεση με τις «χειραποσκευές», οι «αποσκευές», εάν παραδοθούν από επιβάτη, επισημοποιούνται με την έκδοση απόδειξης αποσκευών και μεταφέρονται στην κατοχή του μεταφορέα υπό την ευθύνη του. Κάθε αποσκευή πρέπει να προετοιμάζεται για μεταφορά με βάση τις απαιτήσεις για την εξασφάλιση της ασφάλειας κατά την αποθήκευση, τη φόρτωση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση. Τα συσκευασμένα ή μη συσκευασμένα αντικείμενα πρέπει να έχουν προβλέψεις για τη μεταφορά τους. Κάθε στοιχείο που γίνεται check in γίνεται δεκτό ξεχωριστά. Ο επιβάτης μπορεί να δηλώσει την αξία του - τόσο κοινή για όλες τις θέσεις όσο και για κάθε θέση ξεχωριστά. Η δηλωμένη αξία περιλαμβάνεται στην απόδειξη αποσκευών. Στο λιμάνι προορισμού, οι αποσκευές εκδίδονται στον επιβάτη με την επίδειξη απόδειξης αποσκευών.

Ο επιβάτης έχει το δικαίωμα:

1. Μεταφέρετε μαζί σας δωρεάν, σε κυκλοφορία εξωτερικού - σύμφωνα με το προνομιακό τιμολόγιο, ένα παιδί κάτω των δύο ετών χωρίς να του παρέχετε ξεχωριστό κάθισμα. Άλλα παιδιά ηλικίας κάτω των δύο ετών, καθώς και παιδιά ηλικίας από δύο έως δώδεκα ετών, μεταφέρονται με μειωμένο συντελεστή και παρέχονται με ξεχωριστές θέσεις.

2. Μεταφέρετε μαζί σας αποσκευές καμπίνας χωρίς χρέωση εντός του καθορισμένου κανόνα.

Για τη μεταφορά ενός επιβάτη και των αποσκευών του, χρεώνεται τέλος μεταφοράς, που καθορίζεται με συμφωνία των μερών, εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά από νόμο ή άλλες νομικές πράξεις (ρήτρα 1 του άρθρου 790 του Αστικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας). Η πληρωμή για τη μεταφορά επιβατών και αποσκευών με δημόσια μέσα μεταφοράς καθορίζεται με βάση τα τιμολόγια που εγκρίνονται σύμφωνα με την καθιερωμένη διαδικασία (ρήτρα 2 του άρθρου 790 του Αστικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας). Έτσι, έχει καθιερωθεί μια διπλή διαδικασία για τον καθορισμό των ναύλων: σύμφωνα με τα εγκεκριμένα τιμολόγια για τις δημόσιες συγκοινωνίες και, κατόπιν συμφωνίας των μερών, για άλλες μεταφορές. Και οι δύο διαδικασίες, που διαμορφώνονται ως γενική διάταξη, δεν αποκλείουν τη λεπτομερέστερη ρύθμισή τους στους κανόνες λειτουργίας των δικαστηρίων σε ορισμένες γραμμές και κατευθύνσεις.

Η ισχύουσα νομοθεσία στη Ρωσία για την κρατική ρύθμιση των τιμών (τιμολογίων) προβλέπει διαφορετικές διαδικασίες για τον καθορισμό των τελών μεταφοράς ανάλογα με τον τύπο μεταφοράς και τον τύπο των υπηρεσιών που παρέχει. Μέχρι στιγμής, σε επίπεδο Ομοσπονδίας δεν υπάρχει ενιαίος νόμος για την τιμολόγηση και η γενική κανονιστική ρύθμιση των τιμών (τιμολόγια) διαμορφώνεται σε επίπεδο προεδρικών διαταγμάτων και διαταγμάτων της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Το ύψος του ναύλου εξαρτάται από την απόσταση της θαλάσσιας μεταφοράς, το είδος της ναυσιπλοΐας (ακτοπλοΐα, υπερπόντια κυκλοφορία), την ταχύτητα παράδοσης επιβατών (με ταχεία, ασθενοφόρο ή γραμμή φορτίου-επιβατών), την άνεση του πλοίου, καθώς και στον χώρο που καταλαμβάνει ο επιβάτης (σε καμπίνες I, II, III τάξεις και παρόμοια).

Η θέσπιση ρυθμιζόμενων τιμών, καθώς και ο έλεγχος της εφαρμογής τους, γίνεται από διάφορους κρατικούς φορείςεκτελεστική εξουσία. Το ομοσπονδιακό εκτελεστικό όργανο που διενεργεί κρατική ρύθμιση για τον καθορισμό και την εφαρμογή των τιμών και τον έλεγχο τους είναι το Υπουργείο Οικονομίας της Ρωσίας, καθώς και το Υπουργείο Αντιμονοπωλιακής Πολιτικής και Υποστήριξης της Επιχειρηματικότητας. Στις συνιστώσες οντότητες της Ομοσπονδίας ανάλογες λειτουργίες ανατίθενται στις αρμόδιες οικονομικές επιτροπές (τμήματα) της διοίκησης. Άλλα ομοσπονδιακά εκτελεστικά όργανα και όργανα των συστατικών οντοτήτων της Ομοσπονδίας εκτελούν τις λειτουργίες τιμολόγησης, εφαρμογής τιμών και ελέγχου τιμών εντός των ορίων των εξουσιών τους. Ένας ιδιαίτερος ρόλος από αυτή την άποψη ανήκει στις αντιμονοπωλιακές αρχές.

Για τη μεταφορά επιβατών σε πλοία που εκτελούν κοινές γραμμές με ξένους πλοιοκτήτες εφαρμόζονται τα τιμολόγια των γραμμών αυτών.

Κατά τη μεταφορά επιβατών και αποσκευών, εφαρμόζονται οι κανόνες, τα τιμολόγια και τα τέλη που ισχύουν την ημέρα αγοράς του εισιτηρίου και την έκδοση της απόδειξης αποσκευών.

Η πληρωμή για τη μεταφορά παιδιών εξαρτάται από τον τύπο της ναυσιπλοΐας (ενδομεταφορά ή επικοινωνία με το εξωτερικό) και την ηλικία του παιδιού, η οποία καθορίζεται την ημέρα έναρξης της μεταφοράς στο αρχικό λιμάνι αναχώρησης που αναγράφεται στο εισιτήριο, με βάση το πιστοποιητικό γέννησής του ή ένα σημάδι στο διαβατήριο των γονέων.

Ένα παιδί κάτω των δύο ετών, εάν δεν του παρέχεται ξεχωριστή θέση, μεταφέρεται δωρεάν με ακτοπλοΐα. Μια σχετική σημείωση γίνεται στο εισιτήριο του ενήλικα επιβάτη. Για παιδιά ηλικίας 2 έως 12 ετών εκδίδεται εισιτήριο, σύμφωνα με το οποίο δίνεται ξεχωριστή θέση στο παιδί. Τα εισιτήρια των παιδιών με ξεχωριστή θέση περιλαμβάνουν το επώνυμο, το όνομα και το πατρώνυμο του επιβάτη που συνοδεύεται από αυτά στο πλοίο. Στην πράξη, ανάλογα με την κατηγορία θέσεων, ο ναύλος για παιδί ηλικίας 2 έως 12 ετών χρεώνεται από 50 έως 75% του ναύλου για ενήλικα επιβάτη. Ο ναύλος για ένα παιδί άνω των 12 ετών είναι ο ίδιος με τον ενήλικα επιβάτη.

Για κάθε πλήρες ή παιδικό εισιτήριο, ο επιβάτης έχει το δικαίωμα να μεταφέρει χειραποσκευές, οι κανόνες των οποίων καθορίζονται από τους κανόνες για τη μεταφορά επιβατών και αποσκευών με δημόσια μέσα μεταφοράς, που υιοθετήθηκαν με την καθιερωμένη σειρά ή τους κανόνες λειτουργίας στις γραμμές ή κατόπιν συμφωνίας για εφάπαξ ή παράτυπες πτήσεις.

Η διαδικασία και οι προϋποθέσεις μεταφοράς τουριστών σε κρουαζιέρες εξωτερικού καθορίζονται από τις σχετικές διατάξεις που προβλέπονται από τις συμφωνίες. Κατά τη διεξαγωγή ταξιδιών κρουαζιέρας σε ναυλωμένα πλοία ξένες εταιρείεςή ρωσικών τουριστικών οργανισμών, η διαδικασία και οι προϋποθέσεις για τη μεταφορά των τουριστών καθορίζονται με χωριστές συμφωνίες.

1.2. Καταγγελία και τροποποίηση της σύμβασης μεταφοράς

Η στιγμή της αγοράς ενός εισιτηρίου και η έναρξη της πτήσης συνήθως χωρίζονται μεταξύ τους με μια περίοδο ποικίλης διάρκειας. Σε αυτό το διάστημα μπορούν να συμβούν πολλά που θα αλλάξουν τα σχέδια και τις προθέσεις του επιβάτη. Ο νόμος δίνει στον επιβάτη το δικαίωμα να ακυρώσει τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς ανά πάσα στιγμή. Ως εκ τούτου, η άρνηση του επιβάτη από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς μπορεί να γίνει είτε στο λιμάνι αναχώρησης πριν από την αναχώρηση του πλοίου, είτε σε ενδιάμεσο λιμάνι καταπληξίας του πλοίου.

Η άρνηση ως μέθοδος καταγγελίας της σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών απαιτεί από τον επιβάτη να εκτελέσει μια ενέργεια που αποσκοπεί στην επισημοποίηση αυτής της άρνησης. Εάν ο επιβάτης, χωρίς να αποκηρύξει τη σύμβαση, δεν εμφανιστεί στο πλοίο κατά την έναρξη του ταξιδιού, διατηρεί το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει τη θέση που πλήρωσε σε οποιοδήποτε άλλο λιμάνι πλεύσης του πλοίου, εκτός εάν, σύμφωνα με τους όρους του μεταφοράς, ο μεταφορέας έχει ορίσει το δικαίωμα χρήσης της θέσης που δεν καταλαμβάνει ο επιβάτης στο λιμάνι αναχώρησης κατά τη δική σας κρίση. Επιβάτης που δεν έχει χρησιμοποιήσει το εισιτήριο που αγόρασε και δεν έχει δηλώσει ακύρωση της σύμβασης στερείται του δικαιώματος να λάβει τυχόν πληρωμές από τον μεταφορέα. Η παροχή του δικαιώματος στον επιβάτη να ακυρώσει μονομερώς τη σύμβαση ανά πάσα στιγμή πριν από την αναχώρηση του πλοίου από το λιμάνι αναχώρησης και μετά την έναρξη του ταξιδιού - σε οποιοδήποτε λιμάνι άφιξης όπου επιτρέπεται η επιβίβαση των επιβατών, αποτελεί όφελος που παρέχεται στον επιβάτη ως καταναλωτής.

Οι νομικές συνέπειες της καταγγελίας της σύμβασης με πρωτοβουλία του επιβάτη εξαρτώνται από το εάν ο επιβάτης ειδοποίησε τον μεταφορέα ή τον αντιπρόσωπό του για την πρόθεσή του να καταγγείλει τη σύμβαση, πότε το έπραξε και ποιοι ήταν οι λόγοι για την άρνηση του επιβάτη να καταγγείλει τη σύμβαση. σύμβαση μεταφοράς.

Κατά τη διάρκεια της ακτοπλοϊκής μεταφοράς, ο επιβάτης λαμβάνει επιστροφή χρημάτων όλων των καταβληθέντων ναύλων (για εισιτήριο, δεσμευμένη θέση και ταχύτητα) και μεταφορά αποσκευών:

1. εάν ο επιβάτης αρνηθεί τη μεταφορά χωρίς αργάκαθορίζονται από τους κανόνες για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, εγκεκριμένοι από τις ομοσπονδιακές εκτελεστικές αρχές στον τομέα των μεταφορών·

2. εάν ο επιβάτης δεν εμφανίστηκε για τον απόπλου του πλοίου λόγω ασθένειας, κάτι που επιβεβαιώνεται με τη σύνταξη πράξης που χρησιμεύει ως βάση για την καταβολή των χρημάτων.

3. εάν ο επιβάτης, πριν από την αναχώρηση του πλοίου, αρνήθηκε τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς λόγω ασθένειας. Εφόσον σε επιβάτη που αρνείται τη μεταφορά πριν από την αναχώρηση του πλοίου, αλλά όχι αργότερα από την καθορισμένη περίοδο, επιστρέφεται η πληρωμή που καταβλήθηκε, ανεξάρτητα από τους λόγους της άρνησης, τότε σε αυτήν την περίπτωσηοι ίδιες συνέπειες καταγγελίας της σύμβασης προβλέπονται στην περίπτωση που ο επιβάτης αρνηθεί τη σύμβαση, αν και πριν από την αναχώρηση του πλοίου, αλλά για χρονικό διάστημα μικρότερο από την περίοδο που ορίζεται από τους κανόνες, και ο λόγος της άρνησης ήταν την αρρώστια του?

4. εάν η σύμβαση ακυρωθεί για λόγους που εξαρτώνται από τον μεταφορέα. Ένας τέτοιος λόγος μπορεί να περιλαμβάνει επαναπρογραμματισμό της αναχώρησης του πλοίου για άλλη ημερομηνία ή ακύρωση του ταξιδιού.

Εάν η άρνηση του επιβάτη συμβεί τουλάχιστον 30 ημέρες πριν από την έναρξη της πτήσης, η προκαταβολή θα του επιστραφεί πλήρως. Εάν ένας επιβάτης ακυρώσει ένα ταξίδι λιγότερο από 30 ημέρες πριν από την έναρξη της πτήσης, η προκαταβολή δεν θα του επιστραφεί. Η προκαταβολή επιστρέφεται επίσης πλήρως εάν η ακύρωση της δεσμευμένης θέσης οφείλεται σε ασθένεια, θάνατο, εμπλοκή του επιβάτη στην εκτέλεση κυβερνητικών καθηκόντων ή κατόπιν αιτήματος των αρχών, εάν για τους αναφερόμενους λόγους κάποιος από την οικογένεια τα μέλη δεν μπορούν να πραγματοποιήσουν το προγραμματισμένο ταξίδι.

Ειδικοί κανόνες για την ακύρωση της σύμβασης και τη διαδικασία διεκπεραίωσης της επιστροφής ταξιδιού επί πληρωμή θεσπίζονται σύμφωνα με τους κανόνες και τα τιμολόγια του μεταφορέα, και στις ενδομεταφορές - τους κανόνες στους οποίους υπόκειται ο δημόσιος αερομεταφορέας.

Οι κανόνες ορίζουν συνήθως τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες είναι δυνατή η μερική επιστροφή των ναύλων. Αυτό συμβαίνει σε περιπτώσεις όπου ένας επιβάτης, λόγω ασθένειας ή μη παροχής θέσης σύμφωνα με το εισιτήριο, εγκαταλείπει το πλοίο μετά την έναρξη του ταξιδιού (στην περίπτωση αυτή, του επιστρέφεται η διαφορά μεταξύ του πλήρους κόστους του ταξιδιού (μεταφορά αποσκευών) και το κόστος ταξιδιού (μεταφορά αποσκευών) για την επιδιωκόμενη απόσταση) ή κατά την επιστροφή εισιτηρίου στο εκδοτήριο εισιτηρίων μικρότερη από τον αριθμό των ωρών που καθορίζονται από τους κανόνες πριν από την αναχώρηση του πλοίου ή κατά την επιστροφή εισιτηρίου για ταξίδι σε διεθνές πλοίο ή σε ταξίδι ξένης κρουαζιέρας για λόγο που δεν σχετίζεται με ασθένεια, ανωτέρα βία ή άλλον λόγο που δεν προσδιορίζεται ως βάση για την επιστροφή του ναύλου.

Έχοντας εξετάσει την άρνηση του επιβάτη από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, θα πρέπει επίσης να εξεταστεί η πιθανότητα ο μεταφορέας να αρνηθεί να εκπληρώσει τη σύμβαση μεταφοράς του επιβάτη δια θαλάσσης.

Ο μεταφορέας έχει το δικαίωμα να αρνηθεί να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, εάν προκύψουν οι ακόλουθες περιστάσεις πέρα ​​από τον έλεγχο του μεταφορέα:

1) στρατιωτικές ή άλλες ενέργειες που δημιουργούν απειλή κατάσχεσης του πλοίου·

2) αποκλεισμός του σημείου αναχώρησης ή προορισμού·

3) κράτηση του πλοίου με εντολή των αρμόδιων αρχών για λόγους που δεν ελέγχουν τα μέρη της σύμβασης·

4) προσέλκυση σκάφους για κρατικές ανάγκες.

5) απώλεια του πλοίου ή σύλληψή του·

6) αναγνώριση του σκάφους ως ακατάλληλου για ναυσιπλοΐα.

Εάν ο μεταφορέας αρνηθεί να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη πριν από την αναχώρηση του πλοίου, θα επιστραφεί στον επιβάτη ολόκληρη η πληρωμή για τη μεταφορά του επιβάτη και η πληρωμή για τη μεταφορά των αποσκευών του, μετά την εκκίνηση του ταξιδιού - μέρος αυτών σε ποσότητα ανάλογη με την απόσταση στην οποία δεν μεταφέρθηκε ο επιβάτης.

Μεταφορέας που αρνείται να εκπληρώσει σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη όταν συνέλθουν οι περιστάσεις που προβλέπονται στο παρόν άρθρο υποχρεούται με δικά του έξοδα να παραδώσει τον επιβάτη κατόπιν αιτήματός του στο σημείο αναχώρησης ή να αποζημιώσει τον επιβάτη για τα πραγματικά έξοδα που έκανε.

Αν και το κοινοτικό σήμα δεν προσδιορίζει συγκεκριμένο χρόνο κατά τον οποίο ο μεταφορέας έχει το δικαίωμα να αρνηθεί να εκτελέσει τη σύμβαση, φαίνεται ότι μπορεί να το πράξει ανά πάσα στιγμή πριν από την ολοκλήρωση της μεταφοράς. Οι συνέπειες εξαρτώνται από το αν ο επιβάτης βρίσκεται σε μετεπιβίβαση ή η πτήση δεν έχει ακόμη ξεκινήσει. Εάν ο μεταφορέας αρνηθεί να εκπληρώσει τη σύμβαση λόγω περιστάσεων πέρα ​​από τον έλεγχό του πριν από την αναχώρηση του πλοίου, υποχρεούται να επιστρέψει στον επιβάτη ολόκληρο το ποσό της αμοιβής για τη μεταφορά του επιβάτη και το τέλος για τη μεταφορά των αποσκευών του. Υποτίθεται ότι το ποσό αυτό θα είναι αρκετό για τον επιβάτη, αφού καταφύγει στις υπηρεσίες άλλου αερομεταφορέα, για να διασφαλίσει ότι θα ικανοποιηθεί η ανάγκη του να ταξιδέψει σε έναν συγκεκριμένο προορισμό.

Εάν ένας επιβάτης στο πλοίο του μεταφορέα έχει ήδη διανύσει μια ορισμένη απόσταση και ο μεταφορέας, λόγω περιστάσεων πέρα ​​από τον έλεγχό του, αναγκαστεί να αρνηθεί την περαιτέρω εκτέλεση της σύμβασης, τότε υποχρεούται να επιστρέψει στον επιβάτη μέρος της πληρωμής για τη μεταφορά του επιβάτη και η πληρωμή για τη μεταφορά των αποσκευών του, ανάλογα όμως με την απόσταση στην οποία δεν μεταφέρθηκε ο επιβάτης. Με άλλα λόγια, ο μεταφορέας σε αυτή την περίπτωση διατηρεί το δικαίωμα να λάβει αποζημίωση για το ολοκληρωμένο μέρος του ταξιδιού.

Δεδομένου ότι ο επιβάτης, έχοντας εγκαταλείψει το σημείο αναχώρησης, δεν έφτασε στον προορισμό, ο μεταφορέας που αρνήθηκε να εκπληρώσει τη σύμβαση είναι υποχρεωμένος να παραδώσει τον επιβάτη στο σημείο αναχώρησης με δικά του έξοδα. Ωστόσο, αυτή η υποχρέωση προκύπτει για τον μεταφορέα ως επιπλέον της επιστροφής του τέλους για το ανεκπλήρωτο μέρος του ταξιδιού, εάν ο επιβάτης σκοπεύει να επιστρέψει στο σημείο αναχώρησης και ζητήσει την επιστροφή των εξόδων που πραγματοποίησε ή την παράδοσή του στο σημείο αναχώρησης με έξοδα του μεταφορέα. Τα πραγματικά έξοδα που υποβλήθηκαν είναι τα έξοδα, που τεκμηριώνονται από τα σχετικά έγγραφα, για τη μεταφορά του επιβάτη και των αποσκευών του από το σημείο στο οποίο διακόπηκε η αρχική μεταφορά λόγω άρνησης του μεταφορέα να εκπληρώσει τη σύμβαση βάσει της ρήτρας 1 του άρθ. . 184 KTM, μέχρι το σημείο αναχώρησης βάσει σύμβασης που δεν εκπληρώθηκε από τον μεταφορέα.

Ο θάνατος του πλοίου ή η σύλληψή του καθιστά αδύνατη τη συνέχιση του ταξιδιού. Λόγω της αντικειμενικής αδυναμίας εκτέλεσης, η σύμβαση πρέπει να λυθεί με πρωτοβουλία του μεταφορέα. Ανάλογα με τους λόγους θανάτου του πλοίου, καθώς και ποιος ήταν ιδιοκτήτης του πλοίου και ποιος (ο μεταφορέας ή ο πραγματικός μεταφορέας) το κατείχε και το εκμεταλλεύτηκε, μπορεί να προκύψουν νομικές σχέσεις που σχετίζονται με την αποζημίωση για ζημίες που προκλήθηκαν τόσο στον επιβάτη όσο και, ενδεχομένως, , ο μεταφορέας που υπέστη ζημίες λόγω πρόωρης καταγγελίας της σύμβασης μεταφοράς επιβατών.

Η κατάσχεση ενός πλοίου πρέπει να διακρίνεται από την κράτηση ενός πλοίου. Η κράτηση ενός σκάφους έχει επίσημη βάση με τη μορφή εντολής από τις αρμόδιες αρχές. Η κατάσχεση ενός σκάφους δεν έχει τέτοιους λόγους και στην πραγματικότητα συμβαίνει σε σχέση με εχθροπραξίες, απειλές εχθροπραξιών ή πειρατεία.

Η αναγνώριση ενός σκάφους ως μη αξιόπλοου μπορεί να χρησιμεύσει ως λόγος άρνησης εκπλήρωσης μιας σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη, καθώς η συνέχιση του ταξιδιού σε μη αξιόπλοο πλοίο είναι επικίνδυνη για τον επιβάτη ή μπορεί να είναι τεχνικά ανεφάρμοστη. Η ακαταλληλότητα του πλοίου για ναυσιπλοΐα πρέπει να συμβαίνει λόγω περιστάσεων που δεν ελέγχουν τον μεταφορέα. Εάν η ακαταλληλότητα του πλοίου για ναυσιπλοΐα προέκυψε λόγω του γεγονότος ότι ο μεταφορέας δεν έλαβε τη δέουσα μέριμνα για να φέρει το πλοίο σε κατάσταση αξιοπλοΐας, τότε ο μεταφορέας δεν μπορεί να βασιστεί στο άρθρο. 184 KTM και πρέπει να θεωρηθεί υπεύθυνος για ακατάλληλη εκτέλεση της σύμβασης.

Η αλλαγή της σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών κατοχυρώνεται στο άρθρο 185 του Κώδικα Εργασίας και Εμπορίου της Ρωσικής Ομοσπονδίας - ο μεταφορέας έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να καθυστερήσει την αναχώρηση του πλοίου χωρίς προηγούμενη προειδοποίηση, δηλαδή να καθυστερήσει ή να αναβάλει την αναχώρηση του πλοίου σε άλλη ώρα, να αλλάξει την προβλεπόμενη διαδρομή μεταφοράς, να αλλάξει τα σημεία επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών, εάν τέτοιες ενέργειες υπαγορεύονται από την ανάγκη προστασίας των συμφερόντων των ίδιων των επιβατών, του μεταφορέα και της κοινωνίας και προκύπτουν σε περιστάσεις πέρα ​​από τον έλεγχο του μεταφορέα. Τέτοιες περιστάσεις γίνονται συχνότερα φυσικά φαινόμενα, τα οποία μπορεί να έχουν χαρακτήρα ανωτέρας βίας λόγω της ακραίας φύσης και του ανυπέρβλητου χαρακτήρα τους, αλλά μπορούν επίσης να εκφραστούν σε κινδύνους και ατυχήματα στη θάλασσα που προκύπτουν από τις ιδιαιτερότητες φυσικές συνθήκεςστην οποία πραγματοποιείται η θαλάσσια ναυτιλία και τα χαρακτηριστικά των επαγγελματικών δραστηριοτήτων του θαλάσσιου μεταφορέα.

Για να ταξινομηθεί ένα συγκεκριμένο φαινόμενο εγγενές στα στοιχεία της θάλασσας ως περιστάσεις που δίνουν στον μεταφορέα το δικαίωμα να αλλάξει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, η έντασή του δεν έχει σημασία. Είναι απαραίτητο να προκύψει τυχαία, απροσδόκητα και όχι από υπαιτιότητα του μεταφορέα και των υπαλλήλων του. Δεδομένου ότι το φυσικό φαινόμενο προέκυψε απροσδόκητα, ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να αποτρέψει τις επιβλαβείς επιπτώσεις του και ως εκ τούτου αναγκάζεται να αλλάξει την ώρα ή τη διαδρομή μεταφοράς επιβατών. Φαινόμενα φυσικής φύσης που ανάγκασαν τον αερομεταφορέα να αλλάξει τη σύμβαση μπορεί να συμβούν όχι μόνο κατά τη διάρκεια της ίδιας της μεταφοράς, αλλά και πριν από την έναρξη της πτήσης ή μετά την ανακοίνωση της προσγείωσης.

Ως δυσμενείς υγειονομικές και επιδημιολογικές συνθήκες νοούνται το ξέσπασμα επιδημιών μολυσματικών ασθενειών που είναι επικίνδυνες για τους επιβάτες και τα μέλη του πληρώματος ενός πλοίου που χρησιμοποιείται για μεταφορά. Για λόγους ασφαλείας, ο μεταφορέας αναγκάζεται να αλλάξει το σημείο αναχώρησης, τον προορισμό ή την ανακοινωθείσα διαδρομή του πλοίου.

Οι αλλαγές στο χρόνο, τη διαδρομή, τα σημεία επιβίβασης και αποβίβασης, φυσικά, δεν ανταποκρίνονται στα σχέδια του επιβάτη, επομένως ο τελευταίος, μη συμφωνώντας με την αλλαγή των όρων μεταφοράς, μπορεί να αρνηθεί τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς. Το ποσό του ποσού που επιστρέφεται στον επιβάτη εξαρτάται από το πότε ελήφθη η άρνηση του επιβάτη από τη σύμβαση και καθορίζεται σύμφωνα με τους κανόνες του άρθρου. 183 ΚΤΜ.

Εάν ο μεταφορέας αναγκαστεί να αλλάξει τους όρους μεταφοράς μετά την αναχώρηση του πλοίου από το σημείο αναχώρησης, ο επιβάτης έχει επίσης το δικαίωμα να αρνηθεί τη σύμβαση και ταυτόχρονα να απαιτήσει να παραδοθεί στο σημείο αναχώρησης με έξοδα ο μεταφορέας ή να του επιστρέψει τα πραγματικά έξοδα που πραγματοποιήθηκαν κατά την επιστροφή στο σημείο αναχώρησης.

2. ΕΥΘΥΝΗ ΓΙΑ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ ΜΕ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

2.1 Ευθύνη και όρια ευθύνης του μεταφορέα

Η ευθύνη του μεταφορέα καθορίζεται από το άρθρο 186 του Κώδικα Εργασίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Ο μεταφορέας ευθύνεται για το θάνατο του επιβάτη και τη βλάβη της υγείας του, καθώς και για την απώλεια των αποσκευών του επιβάτη ή τη ζημιά στις αποσκευές του, εάν το συμβάν που οδήγησε σε ζημιά στον επιβάτη συνέβη κατά τη μεταφορά του επιβάτη και του αποσκευές με υπαιτιότητα του μεταφορέα, των υπαλλήλων ή των πρακτόρων του που ενεργούν εντός των ορίων των καθηκόντων τους (αρχές).

Η απώλεια ή η ζημιά στις αποσκευές ενός επιβάτη περιλαμβάνει ζημιά που προκαλείται από την αδυναμία αποδέσμευσης των αποσκευών στον επιβάτη εντός εύλογου χρόνου μετά την άφιξη του πλοίου στο οποίο επρόκειτο ή επρόκειτο να μεταφερθούν οι αποσκευές. Το βάρος της απόδειξης ότι το περιστατικό που οδήγησε σε ζημία στον επιβάτη συνέβη κατά τη μεταφορά του επιβάτη και των αποσκευών του, καθώς και το ύψος της ζημίας που προκλήθηκε, βαρύνει τον ενάγοντα.

Η ενοχή του μεταφορέα, των υπαλλήλων ή των αντιπροσώπων του που ενεργούν εντός των ορίων των καθηκόντων τους (αρχών) θεωρείται, εκτός εάν αποδεικνύεται διαφορετικά, σε περιπτώσεις που ο θάνατος ενός επιβάτη ή η βλάβη της υγείας του ή η απώλεια ή βλάβη στις αποσκευές καμπίνας επήλθε ως αποτέλεσμα ναυαγίου, σύγκρουσης, προσγείωσης πλοίου σε προσάραξη, έκρηξη ή πυρκαγιά σε σκάφος ή ελαττώματα σκάφους ή σε σχέση με ναυάγιο, σύγκρουση, προσάραξη πλοίου, έκρηξη ή πυρκαγιά σε σκάφος ή ελαττώματα σκάφους . Όσον αφορά την απώλεια ή τη φθορά άλλων αποσκευών που δεν είναι χειραποσκευές, η ενοχή αυτών των προσώπων τεκμαίρεται, εκτός εάν αποδεικνύεται διαφορετικά, ανεξάρτητα από τη φύση του συμβάντος που προκάλεσε την απώλεια ή τη ζημία σε αυτές τις αποσκευές. Σε άλλες περιπτώσεις, το βάρος της απόδειξης της ενοχής φέρει ο ενάγων.

Λάβετε υπόψη ότι ισχύουν οι κανόνες που αναφέρονται παραπάνω:

α) κατά τη μεταφορά επιβατών στο εξωτερικό, εκτός εάν ο μεταφορέας και ο επιβάτης είναι οργανισμοί ή πολίτες της Ρωσικής Ομοσπονδίας·

β) κατά τη μεταφορά αποσκευών στο εξωτερικό, ανεξάρτητα από το εάν ο επιβάτης και ο μεταφορέας είναι οργανισμοί ή πολίτες της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Ο βασικός κανόνας για την ευθύνη του μεταφορέα για θάνατο επιβάτη και βλάβη της υγείας του, καθώς και για απώλεια ή βλάβη αποσκευών αντιστοιχεί στο άρθρο. 3 της Σύμβασης των Αθηνών.

Η ενοχή του μεταφορέα, των υπαλλήλων ή των πρακτόρων του που ενεργούν εντός των ορίων των καθηκόντων τους (αρχών) θεωρείται, εκτός εάν αποδεικνύεται διαφορετικά, σε περιπτώσεις που ο θάνατος ενός επιβάτη ή η βλάβη της υγείας του επήλθε ως αποτέλεσμα ναυαγίου, σύγκρουσης, προσάραξη πλοίου, έκρηξη ή πυρκαγιά στο σκάφος ή ελαττώματα του σκάφους. Στην περίπτωση αυτή, ο μεταφορέας πρέπει να αποδείξει την απουσία της ενοχής του. Αυτό το άρθρο κατανέμει το βάρος της απόδειξης μεταξύ των συμμετεχόντων στη διαδικασία με ορισμένες λεπτομέρειες. Με γενικός κανόναςο ενάγων αποδεικνύει τις περιστάσεις στις οποίες αναφέρεται, ιδίως πρέπει να αποδείξει το ύψος της ζημίας που του προκλήθηκε και ότι η ζημία προκλήθηκε κατά τη μεταφορά.

Όταν αποφασίζετε για αποζημίωση για απώλεια ή ζημιά στις αποσκευές, έχει σημασία ποιανού ήταν στην κατοχή και υπό την επίβλεψη ποιανού ήταν οι αποσκευές. Η ενοχή του μεταφορέα για το θάνατο και τη ζημιά στις αποσκευές καμπίνας θεωρείται όταν υπήρξαν περιστάσεις (ναυάγιο, σύγκρουση, προσάραξη του πλοίου, έκρηξη, πυρκαγιά στο πλοίο, ελλείψεις που σχετίζονται με την αναξιοπλοΐα του ίδιου του πλοίου) ακραίας φύσης, σε που ο επιβάτης θα έπρεπε να είχε σκεφτεί προηγουμένως μόνο για τη δική σας ασφάλεια και όχι για την ασφάλεια των αποσκευών της καμπίνας σας. Επιπλέον, είναι φυσικό να υποθέσουμε ότι η κατάσταση που έχει προκύψει, η οποία ξεφεύγει από τα όρια της συνηθισμένης ναυσιπλοΐας, προέκυψε λόγω παραλείψεων του μεταφορέα και του πληρώματος του. Ο ίδιος ο μεταφορέας πρέπει να αποδείξει το αντίθετο.

Εάν οι αποσκευές παραδόθηκαν από τον επιβάτη στον μεταφορέα για μεταφορά στο ίδιο πλοίο και ήταν υπό αυτή την έννοια στην κατοχή και τον έλεγχο του μεταφορέα και χάθηκαν ή καταστράφηκαν, τεκμαίρεται η ενοχή του μεταφορέα, των υπαλλήλων ή των πράκτορών του ανεξαρτήτως της φύσης του συμβάντος. Σε αυτή την περίπτωση, ο μεταφορέας πρέπει να αποδείξει την απουσία ενοχής.

Σε άλλες περιπτώσεις ζημίας ή απώλειας περιουσίας των επιβατών, ο ενάγων πρέπει να αποδείξει την ενοχή του μεταφορέα.

Εάν η μεταφορά ενός επιβάτη ή μέρους αυτού ανατεθεί στον πραγματικό μεταφορέα, ο μεταφορέας φέρει ωστόσο την ευθύνη σύμφωνα με τους κανόνες που ορίζονται στο παρόν κεφάλαιο για ολόκληρη τη μεταφορά του επιβάτη. Στην περίπτωση αυτή, ο πραγματικός μεταφορέας φέρει τις ευθύνες και τα δικαιώματα που προβλέπονται από τους κανόνες που θεσπίζονται από το παρόν κεφάλαιο σε σχέση με το μέρος της μεταφοράς επιβατών που εκτελεί ο ίδιος.

Οποιαδήποτε συμφωνία ότι ο πραγματικός μεταφορέας αναλαμβάνει ευθύνες που δεν επιβάλλονται από τους κανόνες που θεσπίζονται από το παρόν κεφάλαιο ή παραιτείται από τα δικαιώματα που παρέχονται από αυτούς τους κανόνες, ισχύει έναντι του πραγματικού μεταφορέα μόνο εάν αυτός συναινέσει εγγράφως. Εάν ο μεταφορέας και ο πραγματικός μεταφορέας ευθύνονται, η ευθύνη τους είναι αλληλέγγυα.

Ο πραγματικός μεταφορέας δεν έχει συμβατική σχέση με τον επιβάτη, επομένως, ο αρχικός μεταφορέας, που αναγράφεται ως τέτοιος στο εισιτήριο (κουπόνι), παραμένει υπεύθυνος για την ορθή εκπλήρωση των συμβατικών υποχρεώσεων. Ο αρχικός (συμβατικός με τον επιβάτη) μεταφορέας έχει έννομη σχέση με τον πραγματικό μεταφορέα, ο οποίος, αναθέτοντας την ευθύνη της μεταφοράς στον πρώτο, ουσιαστικά αντικαθίσταται με αυτόν.

Σε σχέση με τη μεταφορά επιβάτη που εκτελείται από τον πραγματικό μεταφορέα, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τις ενέργειες ή τις αδράνειες του πραγματικού μεταφορέα, των υπαλλήλων ή των πρακτόρων του που ενεργούν στο πλαίσιο των καθηκόντων τους (αρχές).

Σε περίπτωση από κοινού ζημίας σε επιβάτη, ο μεταφορέας και ο πραγματικός μεταφορέας ευθύνονται έναντι του επιβάτη από κοινού και εις ολόκληρον. Ο επιβάτης, κατά την κρίση του, έχει το δικαίωμα να παρουσιάσει πλήρως τις αξιώσεις του σε έναν από τους δύο ή και στους δύο.

Η ευθύνη του μεταφορέα για βλάβη που προκαλείται στη ζωή ή την υγεία ενός επιβάτη δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 175 χιλιάδες λογιστικές μονάδες για τη μεταφορά στο σύνολό της. Εάν η ζημιά αποζημιωθεί με τη μορφή περιοδικών πληρωμών, το αντίστοιχο συνολικό ποσό τέτοιων πληρωμών δεν πρέπει να υπερβαίνει το καθορισμένο όριο ευθύνης του μεταφορέα.

Η ευθύνη του μεταφορέα για απώλεια ή ζημιά στις αποσκευές καμπίνας δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 1,8 χιλιάδες λογιστικές μονάδες ανά επιβάτη για τη μεταφορά στο σύνολό της.

Η ευθύνη του μεταφορέα για απώλεια ή ζημιά στο όχημα, συμπεριλαμβανομένων των αποσκευών που μεταφέρονται μέσα ή πάνω σε αυτό, δεν θα υπερβαίνει τις 10 χιλιάδες λογιστικές μονάδες ανά όχημα για τη μεταφορά συνολικά.

Ο μεταφορέας και ο επιβάτης μπορούν να συνάψουν συμφωνία για την ανάθεση ευθύνης στον μεταφορέα μείον έκπτωση που δεν υπερβαίνει τις λογιστικές μονάδες σε περίπτωση ζημιάς στο όχημα και δεν υπερβαίνει τις 135 λογιστικές μονάδες ανά επιβάτη σε περίπτωση απώλειας ή ζημιάς σε άλλους αποσκευές. Στην περίπτωση αυτή, τα ποσά αυτά πρέπει να αφαιρεθούν από το ποσό της ζημιάς που προκλήθηκε στον επιβάτη ως αποτέλεσμα απώλειας ή ζημιάς στο αυτοκίνητο ή άλλες αποσκευές. Οι δεδουλευμένοι τόκοι επί του ποσού των ζημιών και τα νομικά έξοδα δεν περιλαμβάνονται στα όρια ευθύνης.

Οι ανωτέρω διατάξεις είναι γενικού χαρακτήρακαι καθορίζει όριο ευθύνης για ζημιές που προκαλούνται προσωπικά στον επιβάτη και τις αποσκευές του. Η χρήση τους προορίζεται για μεταφορά στο εξωτερικό, όταν τόσο ο μεταφορέας όσο και ο επιβάτης δεν είναι οργανισμοί ή πολίτες της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Εάν πραγματοποιούνται ενδομεταφορές ή μεταφορά σε ξένη κυκλοφορία, αλλά οι συμμετέχοντες (μεταφορέας και επιβάτης) είναι οργανισμοί ή πολίτες της Ρωσικής Ομοσπονδίας, η ευθύνη του μεταφορέα για βλάβη που προκαλείται στη ζωή και την υγεία του επιβάτη καθορίζεται σύμφωνα με τους κανόνες της αστικής νομοθεσίας της Ρωσίας.

Αυτή η αρχή τηρήθηκε επίσης όταν η Ρωσική Ομοσπονδία προσχώρησε στο Πρωτόκολλο του 1996 που τροποποιεί τη Σύμβαση για τον Περιορισμό της Ευθύνης για Ναυτικές Αξιώσεις του 1976. Η Ρωσία προσχώρησε στο Πρωτόκολλο του 1996 με τις ακόλουθες δηλώσεις: «... η Ρωσική Ομοσπονδία... θα ισχύουν για αξιώσεις αποζημίωσης για βλάβη που προκλήθηκε στη ζωή ή την υγεία ενός επιβάτη πλοίου, η νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας για αποζημίωση για βλάβη που προκλήθηκε στη ζωή ή την υγεία ενός πολίτη, πλήρως, εάν ο πλοιοκτήτης και ο επιβάτης είναι οργανισμοί ή πολίτες Η ρωσική ομοσπονδία." Όσον αφορά τον περιορισμό της ευθύνης για απώλεια ή ζημιά αποσκευών, δεν ισχύει μόνο κατά τη μεταφορά με καμποτάζ.

Ο μεταφορέας και ο επιβάτης μπορούν, κατόπιν γραπτής συμφωνίας, να καθορίσουν υψηλότερα όρια ευθύνης από αυτά που προβλέπονται στο άρθρο 191 του MCC.

Το δικαίωμα εφαρμογής του ορίου ευθύνης έχουν:

1. πραγματικός μεταφορέας.

2. υπάλληλος ή πράκτορας του μεταφορέα που ενήργησε εντός των ορίων των καθηκόντων του (αρχές).

3. υπάλληλος ή πράκτορας του πραγματικού μεταφορέα που ενήργησε στο πλαίσιο των καθηκόντων του (αρχές).

Τα όρια ευθύνης εφαρμόζονται στο σύνολο των ποσών που υπόκεινται σε αποζημίωση για όλες τις αξιώσεις που προκύπτουν σε σχέση με τον θάνατο ενός επιβάτη ή τη βλάβη της υγείας ενός επιβάτη ή την απώλεια ή βλάβη στις αποσκευές του. Αυτό σημαίνει ότι ανεξάρτητα από το ποιος υποβάλλεται αξίωση για αποζημίωση για προκληθείσα ζημιά, το ποσό της αποζημίωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό της ζημίας που προκλήθηκε (δηλαδή, ισχύει η αρχή της πλήρους αποζημίωσης για τη ζημιά), αλλά ταυτόχρονα και οι δύο Οι χρονικές και περιοδικές πληρωμές για ζημιές που προκαλούνται στη ζωή ή την υγεία ενός επιβάτη δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις 175 χιλιάδες λογιστικές μονάδες σε σχέση με τη μεταφορά συνολικά. Ο υπολογισμός πραγματοποιείται ανά επιβάτη. Σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης αποσκευών, ο υπολογισμός πραγματοποιείται λαμβάνοντας υπόψη τις αποσκευές ενός επιβάτη.

Το όριο ευθύνης ισχύει για τη μεταφορά στο σύνολό της. Αυτό σημαίνει ότι κατά την ικανοποίηση των αξιώσεων του επιβάτη έναντι του μεταφορέα και του πραγματικού μεταφορέα, των υπαλλήλων και (ή) των αντιπροσώπων τους, το συνολικό ποσό ευθύνης όλων των κατηγορουμένων (συνεναγόμενων) δεν πρέπει να υπερβαίνει το όριο ευθύνης που έχει καθοριστεί για αυτήν την αξίωση. Ένας υπάλληλος ή πράκτορας του μεταφορέα (πραγματικός μεταφορέας) μπορεί να επωφεληθεί από το καθορισμένο όριο ευθύνης μόνο εάν προκληθεί ζημιά στον επιβάτη ή στις αποσκευές του κατά την άσκηση των καθηκόντων του (εξουσίες).

Η ενοχή του μεταφορέα, του υπαλλήλου και του πράκτορά του είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την ευθύνη τους για ζημία που προκαλείται στον επιβάτη και τις αποσκευές του. Για θάνατο επιβάτη ή βλάβη στην υγεία του, η ευθύνη είναι δυνατή χωρίς ενοχή, εάν η βλάβη προκαλείται από δραστηριότητες που δημιουργούν αυξημένο κίνδυνο για άλλους. Η μορφή ενοχής του μεταφορέα, του υπαλλήλου και του αντιπροσώπου του δεν επηρεάζει την ανάδειξη της υποχρέωσης αποζημίωσης για τη ζημία που προκλήθηκε. Ωστόσο, το ποσό της αποζημίωσης εξαρτάται άμεσα από τη μορφή ενοχής του βλάπτη και του ίδιου του θύματος.

Εάν αποδειχθεί ότι η βλάβη προκλήθηκε στον επιβάτη ως αποτέλεσμα των ενεργειών ή αδράνειας του ίδιου του μεταφορέα, που διαπράχθηκε εκ προθέσεως ή λόγω βαριάς αμέλειας, κανένας από τους κατονομαζόμενους παράγοντες δεν μπορεί να αναφερθεί στα όρια ευθύνης που καθορίζονται από το άρθρο 190 του Κώδικα Κώδικας Εργασίας σχετικά με τις δικές τους ενέργειες ή αδράνεια, που διαπράχθηκαν εκ προθέσεως ή από βαριά αμέλεια.

2.2.Ιδιαιτερότητες ευθύνης για απώλεια και ζημιά τιμαλφών

Ο μεταφορέας δεν ευθύνεται για απώλεια ή ζημιά σε χρήματα, χρεόγραφα, χρυσό, ασήμι, κοσμήματα, στολίδια, έργα τέχνης ή άλλα τιμαλφή, εκτός εάν αυτά τα τιμαλφή έχουν κατατεθεί στον μεταφορέα, ο οποίος έχει συμφωνήσει να τα διατηρήσει ανέπαφα. Για τα τιμαλφή που κατατέθηκαν, ο μεταφορέας ευθύνεται όχι περισσότερο από το όριο που προβλέπεται στην παράγραφο 4 του άρθρου 190 του Κώδικα Εργασίας, εκτός εάν συμφωνηθεί υψηλότερο όριο ευθύνης σύμφωνα με το άρθρο 191.

Οι προϋποθέσεις ευθύνης του μεταφορέα για απώλεια ή ζημιά σε τιμαλφή συμμορφώνονται με το Άρθρο 5 της Σύμβασης των Αθηνών. Εάν δεν έχει συναφθεί συμφωνία για την αποθήκευση πολύτιμων αντικειμένων με τον μεταφορέα ή υπηρεσία που οργανώνεται από αυτόν και τα υπάρχοντα του επιβάτη με τη μορφή χρημάτων, χρεογράφων, κοσμημάτων κ.λπ. βρίσκονται στην καμπίνα, ο μεταφορέας υπόκειται στους γενικούς κανόνες ευθύνης για αποσκευές καμπίνας.

Ο μεταφορέας ευθύνεται έναντι του επιβάτη για απώλειες που προκαλούνται από απώλεια ή ζημιά σε αντικείμενα αξίας, σύμφωνα με τους κανόνες της γενικής αστικής ευθύνης που προβλέπονται, δηλαδή για ενοχή, εάν δεν συντρέχουν λόγοι αναγνώρισης του ως επαγγελματία θεματοφύλακα. Μπορεί να αναγνωριστεί ως επαγγελματίας αν η αποθηκευτική δραστηριότητα είναι η επιχειρηματική του δραστηριότητα, δηλαδή συστηματική, ανεξάρτητη και στοχευμένη στο κέρδος.

Το εύρος της ευθύνης του δεσμοφύλακα-μεταφορέα ποικίλλει ανάλογα με το αν η αποθήκευση γίνεται επί πληρωμή ή δωρεάν. Σε περίπτωση πληρωμένης αποθήκευσης, ο θεματοφύλακας ευθύνεται για ζημίες που προκλήθηκαν εξ ολοκλήρου, εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά από τη σύμβαση. Σε περίπτωση χαριστικής αποθήκευσης, η ευθύνη του παραλήπτη-μεταφορέα, ο οποίος εκτελεί την αποθήκευση ως υπηρεσία επιπλέον της σύμβασης μεταφοράς, περιορίζεται στην πραγματική ζημία του καταθέτη-επιβάτη. Ο μεταφορέας δεν ευθύνεται περισσότερο από το όριο που καθορίζεται από τη Σύμβαση των Αθηνών, δηλαδή 2,7 χιλιάδες λογιστικές μονάδες ανά επιβάτη για τη μεταφορά στο σύνολό της.

Πρόθεση ή βαριά αμέλεια επιβάτη προβλέπεται στο άρθρο 189 του Κώδικα Εργασίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι η πρόθεση ή η βαριά αμέλεια του επιβάτη προκάλεσε το θάνατο του επιβάτη ή βλάβη στην υγεία του ή συνέβαλε στο θάνατο του επιβάτη ή βλάβη στην υγεία του ή συνέβαλε στην απώλεια των αποσκευών του επιβάτη ή ζημιά για τις αποσκευές του, ο μεταφορέας μπορεί να απαλλαγεί από την ευθύνη εν όλω ή εν μέρει. Γενικά, το άρθρο αυτό αντιστοιχεί στο γενικό αστικό κανόνα που περιέχεται στο άρθρο 1083 του Αστικού Κώδικα, το οποίο ορίζει ότι η ζημία που προκαλείται από την πρόθεση του θύματος δεν υπόκειται σε αποζημίωση.

Σε περίπτωση βαριάς αμέλειας, όταν ένας επιβάτης παραβιάζει τις συνήθεις απαιτήσεις, προφανείς σε όλους, απαραίτητες για την ασφάλειά του, εφαρμόζεται η αρχή της μικτής ενοχής, όταν μπορεί να μειωθεί το ποσό της ζημίας που αποζημιώνεται από τον μεταφορέα στον επιβάτη.

Η απλή αμέλεια επιβάτη, κατά την οποία δεν πληρούνται ορισμένες αυξημένες απαιτήσεις, δεν λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό του ύψους της αποζημίωσης. Κατά τη διάκριση μεταξύ απλής και βαριάς αμέλειας ενός επιβάτη, λαμβάνεται υπόψη όχι μόνο η συμπεριφορά του ατόμου, αλλά και ο βαθμός στον οποίο προέβλεψε τις συνέπειες της παράβασης. Προβλέποντας τις συνέπειες με τη μορφή του αναπόφευκτου βλάβης και περιμένοντας επιπόλαια να τις αποφύγει, ο επιβάτης μπορεί να αναγνωριστεί ότι ενήργησε αγενώς και απρόσεκτα και στην περίπτωση αυτή μπορεί επίσης να μειωθεί το ποσό της ζημίας που του αποζημιώθηκε. Το ερώτημα εάν ο επιβάτης διέπραξε απλή ή βαριά αμέλεια, η οποία οδήγησε σε βλάβη, πρέπει να αποφασίζεται σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, λαμβάνοντας υπόψη τις πραγματικές συνθήκες της υπόθεσης (η φύση της συμπεριφοράς του θύματος, η κατάσταση στην οποία προκλήθηκε η ζημιά , ατομικά χαρακτηριστικάθύμα; σε σχέση με χαμένες ή κατεστραμμένες αποσκευές, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ενέργειες και οι παραλείψεις του επιβάτη που σχετίζονται με ακατάλληλη συσκευασία των αποσκευών, λανθασμένες ή ελλιπείς πληροφορίες σχετικά με τις ιδιότητες του ακινήτου που μεταφέρεται κ.λπ.).

Η παρουσία βαριάς αμέλειας μπορεί να έχει δύο συνέπειες. Εάν η βαριά αμέλεια του επιβάτη συνέβαλε στην πρόκληση βλάβης ή αύξησε το μέγεθός του, αλλά ο μεταφορέας ήταν υπαίτιος, το δικαστήριο υποχρεούται να εφαρμόσει την αρχή της μικτής υπαιτιότητας. Εάν η βαριά αμέλεια του επιβάτη διαπράχθηκε ελλείψει υπαιτιότητας του μεταφορέα, αλλά ο μεταφορέας, ως ιδιοκτήτης της πηγής αυξημένου κινδύνου, ευθύνεται χωρίς υπαιτιότητα, το ποσό της αποζημίωσης μειώνεται. Σε περιπτώσεις βλάβης της ζωής και της υγείας επιβάτη, δεν επιτρέπεται η πλήρης άρνηση αποζημίωσης, ακόμη και αν υπάρχει βαριά αμέλεια του ίδιου του θύματος.

Η ύπαρξη σχέσης αιτίου-αποτελέσματος μεταξύ της παράνομης συμπεριφοράς του επιβάτη και της προκύπτουσας ζημίας, ελλείψει υπαιτιότητας του μεταφορέα για την απώλεια ή τη ζημιά στις αποσκευές, μπορεί να οδηγήσει στην απαλλαγή του μεταφορέα από την ευθύνη για μη ασφαλή παράδοση των αποσκευών. Δεν υπάρχει τεκμήριο ενοχής επιβατών. Ο μεταφορέας έχει το βάρος να αποδείξει ότι η πρόθεση ή η βαριά αμέλεια του επιβάτη συνέβαλε στην απώλεια ή ζημιά στις αποσκευές του επιβάτη. Οι παραπάνω κανόνες ενδέχεται να προκαλέσουν ορισμένες δυσκολίες στην πράξη. Γεγονός είναι ότι το άρθρο 6 της Σύμβασης των Αθηνών, στην οποία συμβαλλόμενο μέρος είναι η Ρωσία, δεν ασχολείται με δόλο ή βαριά αμέλεια, αλλά απλώς με υπαιτιότητα του επιβάτη. Κατά τη μεταφορά επιβάτη σε ξένη κυκλοφορία (εάν δεν είναι πολίτης της Ρωσικής Ομοσπονδίας), ο Ρώσος μεταφορέας μπορεί να επιμείνει στην εφαρμογή όχι του άρθρου 189 του ΚΤΜ, αλλά του άρθρου 6 της Σύμβασης των Αθηνών. Επιπλέον, σε περίπτωση βλάβης ή απώλειας αποσκευών επιβάτη κατά τη μεταφορά στο εξωτερικό, ο μεταφορέας μπορεί να επιμείνει στην εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, ακόμη και αν ο επιβάτης είναι πολίτης της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Συμπερασματικά, πρέπει να εξαχθούν τα ακόλουθα συμπεράσματα:

Λόγω του γεγονότος ότι το Κεφάλαιο 9 του Κώδικα Εμπορικής Ναυτιλίας ονομάζεται «Συμφωνία για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών», φαίνεται απαραίτητο να συμπληρωθεί ο τίτλος αυτού του κεφαλαίου, δηλαδή ως «Συμφωνία για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών». , αφού αυτό το κεφάλαιο δεν ασχολείται μόνο με τον επιβάτη, αλλά και με τις αποσκευές του.

Το άρθρο 180 του Κώδικα Εμπορικής Ναυτιλίας περιλαμβάνει την έννοια της «αποσκευής καμπίνας». Κατά τη γνώμη μου, αυτό το άρθρο περιέχει μια συγκεκριμένη ταυτολογία, δηλαδή σε σύγκριση με την έννοια της "αποσκευής". Το θέμα είναι ότι οι αποσκευές καμπίνας είναι αποσκευές. Από αυτή την άποψη, φαίνεται απαραίτητο να συνδυαστούν αυτές οι δύο έννοιες σε έναν ενιαίο ορισμό.

Επί του παρόντος, η μεταφορά επιβατών πραγματοποιείται σύμφωνα με τους κανόνες που έχει αναπτύξει ο μεταφορέας και ο επιβάτης απλώς εντάσσεται σε αυτούς, δηλαδή, η "σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών" είναι μια συμφωνία προσχώρησης.

Όπως γνωρίζετε, η ευθύνη αναλαμβάνεται και για τα δύο μέρη της σύμβασης, αλλά το Κεφάλαιο 9 του Κώδικα Εμπορικής Αποστολής καθορίζει μόνο την ευθύνη του μεταφορέα. Με βάση αυτό, θα μπορούσε κανείς να σκεφτεί ότι δεν υπάρχει καμία ευθύνη για τον επιβάτη. Μια τέτοια ευθύνη βασίζεται στις αρχές της ενοχής. Από την άποψη αυτή, προτείνω να εισαχθεί στο Κεφάλαιο 9 ένα πρόσθετο άρθρο που ορίζει την ευθύνη του επιβάτη ως προσώπου που έχει παραβιάσει τους όρους της σύμβασης και τους κανόνες μεταφοράς.

Σε διάφορους τομείς μεταφοράς με διάφορους τρόπους μεταφοράς, χρησιμοποιείται η έννοια της "χειραποσκευής" - τα αντικείμενα του επιβάτη που μεταφέρει ο επιβάτης μαζί του στο όχημα και η ασφάλεια των οποίων κατά τη μεταφορά εξασφαλίζεται από τον επιβάτη.

Για παράδειγμα, στις σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές αυτή η έννοια ονομάζεται χειραποσκευή και στον Κώδικα Εμπορικής Ναυτιλίας ο νομοθέτης χρησιμοποίησε διαφορετική διατύπωση αυτής της έννοιας, δηλαδή «αποσκευές καμπίνας». Για ευκολία στη χρήση, προτείνω να εισαχθεί μια ενιαία έννοια της χειραποσκευής για όλους τους τύπους μεταφοράς.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΟΣ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ

1. Σύμβαση Αθηνών για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους της 13.12. 1974 - Άρθρο 28

2. Σύμβαση των Βρυξελλών για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με την ασυλία των κρατικών εμπορικών δικαστηρίων // Εφημερίδα του Ρωσικού Δικαίου - Αρ. 3.

3. Διεθνής Σύμβαση για την Ενοποίηση Ορισμένων Κανόνων για τις φορτωτικές της 24ης Αυγούστου 1924

4. Σύμβαση του ΟΗΕ για τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, 1978. Shemyakin O.M. Νομική ρύθμιση θαλάσσιων μεταφορών εμπορευμάτων και επιβατών.

5. Διεθνείς κανόνες για την ερμηνεία των εμπορικών όρων Incoterms 2000. // Πληροφορίες και νομικό σύστημα «Consultant Plus».

6. Αστικός Κώδικας της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Μέρος δεύτερο [Κείμενο]: Ομοσπονδιακός νόμος της 26ης Ιανουαρίου 1996 Αρ. 14-FZ: όπως τροποποιήθηκε. από 06.12.2007 // Συλλογή νομοθεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας (SZ RF), 29.01.1996. - Αρ. 5. - Άρθ. 410.

7. Κώδικας της Ρωσικής Ομοσπονδίας για τα διοικητικά αδικήματα [Κείμενο]: Ομοσπονδιακός νόμος της 30ης Δεκεμβρίου 2001 Αρ. 195-FZ: όπως τροποποιήθηκε. με ημερομηνία 30/12/2008//NW RF, 01/07/2002.-Αρ.1.-Άρθρο 1.

8. Κώδικας Εμπορικής Ναυτιλίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας [Κείμενο]: Ομοσπονδιακός νόμος της 30ης Απριλίου 1999 Αρ. 81-FZ: όπως τροποποιήθηκε. από 06.12.2007 // Συλλογή νομοθεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, 03.05.1999. - Αρ. 18. - Άρθ. 2207.

9. Για την προστασία των δικαιωμάτων των καταναλωτών: νόμος [Κείμενο]: νόμος της Ρωσικής Ομοσπονδίας με ημερομηνία 02/07/1992 Αρ. 2300-1 // Συλλογή νομοθεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, 15/01/1996. Νο. 3. Τέχνη. 140.

10. Για την υποχρεωτική προσωπική ασφάλιση των επιβατών: [Κείμενο]: Διάταγμα του Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 7ης Ιουλίου 1992 Αρ. 750 // Συλλογή Νομοθεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, 1992. - Αρ. 2. - Άρθ. 35.

11. Κανονισμοί για την αδειοδότηση θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών [Κείμενο]: Διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 13.08. 2006 N 490 // Συλλογή νομοθεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, 2006. - Αρ. 34. – άρθ. 3679.

12. Κανονισμοί περί ομοσπονδιακή υπηρεσίασχετικά με την εποπτεία στον τομέα των μεταφορών [Κείμενο]: Διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 30ης Ιουλίου. 2004 N 398 // Συλλογή νομοθεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, 2004. Αρ. 32. - Άρθ. 3345.

13. Baukin, V.G. Σύμβαση για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο σύστημα του δικαίου των σιδηροδρομικών μεταφορών: ένα μάθημα διαλέξεων / V.G. Baukin - Khabarovsk: Εκδοτικός οίκος DVGUPS, 2008. - 102 σελ.

14. Braginsky, M.I., Vitryansky, V.V. Δίκαιο συμβάσεων. Βιβλίο πρώτο: Γενικές προμήθειες./ M.I. Braginsky - M.: Statute, 2000. - 848 p.

15. Αστικό δίκαιο: σχολικό βιβλίο / E.A. Sukhanova. - 2η έκδ. ξαναδούλεψε και επιπλέον - Μ.: ΒΕΚ, 2000.-Τ. 1. - 816 σελ.

16. Αστικό δίκαιο της Ρωσίας: Μάθημα διαλέξεων. Μέρος 1 / R. Belenkova. - M: Prior, 2001. - 144 p.

17. Guev, A.N. Αστικό δίκαιο/ Α.Ν. Guev - M.: Infra - M, 2003.-T.3. - Δεκαετία 297.

18. Egiazarov, V.A. Δίκαιο μεταφορών: σχολικό βιβλίο./ V.A. Egiazarov - 3η έκδ.; στερεοτυπία. - M.: Justitsinform, 2005. - 544 σελ.

19. Zavidov, B.D. Συμβατικό δίκαιο της Ρωσίας./ B.D. Zavidov - M.: League of Reason, 1998. - 527 p.

20. Kozlova, M.N. Αστικό δίκαιο./ M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. - 336 σελ.

21. Διεθνές δίκαιο μεταφορών και τελωνείων της Ρωσίας: εγχειρίδιο E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. - Αγία Πετρούπολη. : PROFIX, 2007. - 160 σελ.

22. Sinetsky, V.A. Ναυτιλιακές δραστηριότητες στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης / V.A Sinetsky // MEMO - 2003. - Αρ. 1. - 45 σελ.

23. Sadikov, Ο.Ν. νομική ρύθμιση διεθνών μεταφορών / Ο.Ν. Σαντίκοφ. – Μ.: Νομική βιβλιογραφία, 2001. – 590 σελ.

Kozlova M.N. Αστικό δίκαιο./M.N.: Eksmo, 2006. – Σελ.274.

Διεθνές δίκαιο μεταφορών και τελωνείο της Ρωσίας: σχολικό βιβλίο / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. - Αγία Πετρούπολη. : PROFIX, 2007. – Σελ.85.

Αστικός Κώδικας της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Μέρος δεύτερο [ηλεκτρονικός πόρος]: Ομοσπονδιακός νόμος της 30ης Νοεμβρίου 1994 Αρ. 51-FZ: όπως τροποποιήθηκε. με ημερομηνία 02/09/2009 // SPS “Consultant Plus”.

II. Το «Black Mark» φτάνει στην υπερατλαντική γραμμή.
Η Black Ball Line είναι η πρώτη υπερατλαντική ναυτιλιακή γραμμή της Βόρειας Αμερικής που εκτελεί προγραμματισμένες επιβατικές πτήσεις ως υπηρεσία. Η εταιρεία ιδρύθηκε στη Νέα Υόρκη το 1817 από μια ομάδα εμπόρων με επικεφαλής τον Jeremiah Thompson και υπήρχε για περίπου 60 χρόνια. Για τις υπερατλαντικές δραστηριότητές της, η Black Ball Line χρησιμοποίησε μόνο ιστιοφόρα πλοία - πρώτα φορτηγά πλοία δίστηλων πακέτων, και από το 1843 άρχισε σταδιακά να μεταβαίνει σε τρικάταρτα. Μετά Ναπολεόντειοι πόλεμοι, στην Αμερική συνειδητοποίησαν ότι δεν υπήρχε ανάγκη μεταφοράς φορτίου και επιβατών σε πλοία οπλισμένα με κανόνια, γιατί χωρίς όπλα μπορούσαν να μεταφέρουν περισσότερο φορτίο και ταχυδρομείο. Από οικονομικής άποψης, όταν τα φορτηγά πλοία που αναζητούσαν φορτίο δεν μπορούσαν να πλεύσουν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, η δήλωση του πλοίου ως φορτηγού-ταχυδρομείου-επιβατηγού πλοίου είχε νόημα. Έτσι εμφανίστηκαν τα ιστιοφόρα πλοία με δωμάτια για φορτίο, με καμπίνες και πιλοτήρια για επιβάτες. Φυσικά, κανείς δεν έχει σκεφτεί ακόμα την άνεση. Εκείνες τις μέρες, το πλοίο φορτωνόταν με το χέρι, οπότε οι χώροι των επιβατών μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για φορτίο ή ταχυδρομείο αν υπήρχαν λίγοι επιβάτες. Αντίθετα, ήταν δυνατό να μεταφερθούν περισσότεροι μετανάστες επιβάτες στους χώρους φορτίου. Να σημειωθεί ότι τα ιστιοφόρα του πρώτου πακέτου είχαν ψεύτικη γραμμή στα πλευρά τους άσπρο, πάνω στα οποία ήταν ζωγραφισμένα μαύρα ορθογώνια ή τετράγωνα, που από απόσταση έδιναν την όψη πολεμικού πλοίου με θυρίδες κανονιού. Ήταν ένα είδος ασφάλισης. Με τον καιρό, αυτή η «μεταμφίεση» εξαφανίστηκε. Η σχετικά υψηλή ταχύτητα των ιστιοφόρων πλοίων σε κατάλληλο καιρό διευκόλυνε την πλοήγηση εντός προγράμματος. Γι' αυτό ήταν τα πακέτα ιστιοφόρων που συνέβαλαν στην ανάπτυξη της ναυπήγησης ταχέων πλοίων.
Ας επιστρέψουμε όμως στη γραμμή Black Ball. Αυτή η ναυτιλιακή εταιρεία ήταν η πρώτη που πρόσφερε τακτικές υπερατλαντικές επιβατικές πτήσεις από τις ΗΠΑ στην Αγγλία, φροντίζοντας παράλληλα για την άνεση των επιβατών. Τα πλοία της μπορούσαν να αναγνωριστούν από την «ετικέτα» τους - έναν μεγάλο μαύρο κύκλο στο κέντρο του πανιού (το πανί στον μπροστινό ιστό).
Πριν από το 1817, η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών μέσω του Ατλαντικού δεν ήταν πάντα τακτική. Τα πλοία κατάφεραν να σαλπάρουν σε εντελώς απρόβλεπτες στιγμές. Εάν ένα πλοίο ήταν μόνο μισοφορτωμένο, θα μπορούσε να παραμείνει στο λιμάνι για μια ή δύο εβδομάδες περιμένοντας περισσότερο φορτίο. Όχι μόνο κόστισε χρήματα στους αποστολείς, αλλά και οι επιβάτες έπρεπε να είναι έτοιμοι να φύγουν αμέσως. Πλοία που αναχωρούσαν από το Λίβερπουλ για την Αμερική για το κύριο φορτίο τους (ξυλεία, καπνός, βαμβάκι) περιστασιακά περιλάμβαναν ανεπιτήδευτους μετανάστες που θεωρούνταν ως προσωρινό έρμα. Αρχικά, τα καθίσματα των επιβατών σχεδιάστηκαν με κιμωλία στο κατάστρωμα - για κάθε ενήλικα υπήρχε ένα ορθογώνιο διαστάσεων 0,8 x 2 μέτρα. Τότε άρχισαν να στήνονται προσωρινά χωρίσματα στο αμπάρι.
Όλα άλλαξαν τον Οκτώβριο του 1817, όταν η Black Ball Line αποφάσισε να δημιουργήσει μια πολιτική προγραμματισμένων πτήσεων. Η εταιρεία έγινε γνωστή για την επαναστατική ιδέα του εισαγωγέα κλωστοϋφαντουργικών Benjamin Marshall για άμεση, αξιόπιστη εξυπηρέτηση σε ιστιοφόρα πλοία που αναχωρούσαν και έφτασαν εντός προγράμματος, ανεξάρτητα από το αν ήταν απασχολημένα ή όχι. Το αρχικό σχέδιο εξήγησε ότι το πλοίο θα έφευγε από τη Νέα Υόρκη την 5η κάθε μήνα και το πλοίο θα έφευγε από το Λίβερπουλ την 1η κάθε μήνα. Έτσι, η εταιρεία ξεκίνησε προγραμματισμένα ταξίδια από τη νέα προβλήτα της Νέας Υόρκης το 1817 με το πακέτο ιστιοφόρο James Monroe, και ολόκληρη η γραμμή αρχικά αποτελούνταν από τέσσερα πλοία: Amity, Courier, Pacific και James Monroe.
Μέχρι το 1824, η Νέα Υόρκη διέθετε ήδη δεκάδες πακέτα υπηρεσιών σε πολλά ευρωπαϊκά λιμάνια και σε κάθε σημαντικό αμερικανικό λιμάνι. Η Νέα Υόρκη, που κυριαρχούσε απόλυτα στο αμερικανικό εξωτερικό εμπόριο, ήταν πολύ μπροστά από τους αντιπάλους της Βοστώνη, Βαλτιμόρη και Φιλαδέλφεια. Η υπηρεσία πακέτων ήταν τόσο αποτελεσματική που οι Βρετανοί εγκατέλειψαν τα καναδικά πακέτα αλληλογραφίας τους, στέλνοντας αλληλογραφία μέσω παράκτιων πακέτων στη Νέα Υόρκη. Αυτός ο συνεχής ανταγωνισμός ταχύτητας βοήθησε να οδηγήσει την ναυτική αρχιτεκτονική στην ανάπτυξη ταχύτερων και μεγαλύτερων σκαφών - των πλοίων Clipper.
Οι επιχειρηματίες, διαισθανόμενοι τις προοπτικές και τα τεράστια κέρδη των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών, άρχισαν να επενδύουν ενεργά στην ανάπτυξη αυτού του κλάδου. Εμφανίστηκαν νέες εταιρείες, μετά οι μεγαλύτερες απορρόφησαν μικρότερες, δημιουργώντας ισχυρά μεταφορών, τα πλοία των οποίων έπλεαν στα πιο δημοφιλή δρομολόγια. Μέχρι τη δεκαετία του 1850-60, είχε αναπτυχθεί πραγματικός ανταγωνισμός στις υπερατλαντικές γραμμές μεταξύ των μεγαλύτερων ναυτιλιακών εταιρειών, όπως η American Gain Line, η Black Star Line, η Black Ball Line και η Tapscott Line και η British Cunard, η Inman Line. Αυτή η κατάσταση υποχρέωσε τους πλοιοκτήτες να βελτιώσουν τον εξοπλισμό των πλοίων και να αυξήσουν την ταχύτητά τους. Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, όλα αυτά οδήγησαν σε μια άνευ προηγουμένου ανάπτυξη της ναυπηγικής, η οποία ενσάρκωσε τα καλύτερα επιτεύγματα της επιστήμης και της τεχνολογίας εκείνης της εποχής.
Μέχρι το 1840, όλα τα πλοία που διέσχιζαν τον Ατλαντικό ήταν εξοπλισμένα με καταλύματα για τρεις κατηγορίες επιβατών - περίπου 10 καμπίνες για επιβάτες πρώτης θέσης και 20 για δεύτερη θέση, και αμπάρι για επιβάτες καταστρώματος (μελλοντική τρίτη θέση). Έτσι προχωράμε ομαλά στην περιγραφή της ναυτικής ζωής των πρώτων μεταναστών και ταξιδιωτών ανώτερης τάξης. Πιστέψτε με, υπάρχει κάτι που πρέπει να εκπλαγείτε εδώ.

III. Επιβάτες καταστρώματος. Συνθήκες και ζωή στα «πλοία-φέρετρα».
Όλες οι πηγές που γράφουν για τη ζωή στα επιβατικά σκάφη περιγράφουν και δοξάζουν πολύχρωμα τη ζωή των πλούσιων επιβατών και σχεδόν ποτέ δεν μιλούν για την καθημερινή ζωή της τρίτης θέσης. Η μεγάλη εικόναΗ ζωή των μεταναστών στη θάλασσα μπορεί να απεικονιστεί μόνο μέσα από τα απομνημονεύματα των ίδιων των εποίκων, διαφημιστικά φυλλάδια ή λιγοστά άρθρα σε εφημερίδες. Αλλά προτού αρχίσουμε να περιγράφουμε τις συνθήκες μεταφοράς μεταναστών, ας κατανοήσουμε την ορολογία. Κάποτε, το βρετανικό Υπουργείο Εμπορίου χώριζε τους επιβάτες σε δύο κατηγορίες: «καμπίνα» και «κατάστρωμα». Η έννοια της «τρίτης τάξης» δεν υπήρχε καθόλου στους κανόνες. Οι «επιβάτες καμπίνας» ήταν ενήλικες που δικαιούνταν 36 τετραγωνικά πόδια χώρο στους χώρους ύπνου τους και των οποίων το εισιτήριο κόστιζε τουλάχιστον 25 £. Ως «ενήλικας» ορίστηκε ένα άτομο ηλικίας άνω των 12 ετών ή δύο παιδιά μεταξύ 1 και 12 ετών. Όλοι οι άλλοι που δεν πληρούσαν αυτά τα κριτήρια θεωρήθηκαν επιβάτες καταστρώματος - άτομα που ταξιδεύουν σε μεγάλους κοινόχρηστους χώρους (αμπάρια).
Η έννοια της «τρίτης τάξης» εμφανίστηκε στις αρχές του αιώνα, όταν οι εταιρείες αποφάσισαν να περικλείσουν ομάδες κουκέτας με χωρίσματα, δημιουργώντας μικρές καμπίνες για 4-10 άτομα. Μια τέτοια καινοτομία αύξησε σημαντικά την αξιοπρέπεια των ανθρώπων, εξισώνοντάς τους με «επιβάτες καμπίνας», επειδή πλέον δεν ζούσαν απλώς στο κατάστρωμα, αλλά είχαν τα δικά τους διαμερίσματα, μερικές φορές όχι κατώτερα σε άνεση από τη δεύτερη θέση στο ίδιο πλοίο. Η διαφορά ήταν ότι η τρίτη θέση είχε περισσότερο κόσμο και το φαγητό ήταν φθηνότερο. Όλα αυτά όμως είχαν προηγηθεί δεκαετίες αφόρητων συνθηκών, φόβου, ταπείνωσης και θανάτου.
Στις αρχές του 19ου αιώνα, οι μετανάστες στεγάζονταν σε μεγάλους θαλάμους πολλών ατόμων, χτισμένους στη θέση πρώην αμπάρια στην πρύμνη του πλοίου, χωρίς χωρίσματα, όπου πολλοί συνέκριναν τις συνθήκες διαβίωσης με τον τρόπο διατήρησης και μεταφοράς των βοοειδών. Ο μέσος αριθμός τέτοιων ταξιδιωτών κυμαινόταν από 800 έως 1000 άτομα. Ήταν σύνηθες φαινόμενο οι καπετάνιοι να επιβιβάζουν τους επιβάτες και να μην είναι υπεύθυνοι για την άνεση και την ευημερία τους. Απλώς παρείχαν στους ναυτιλιακούς πράκτορες ελεύθερο χώρο στο πλοίο. Τα ίδια άτομα τα έφτιαξαν στο έπακρο, ανεξαρτήτως ηλικίας, φύλου ή κατάστασης υγείας. Για παράδειγμα, το 1828, υπήρχε τόσο λίγος χώρος σε ένα πλοίο που έπλεε από τη Σκωτία που έξι οικογένειες ζούσαν σε μια βάρκα στο κατάστρωμα κατά τη διάρκεια των πολλών εβδομάδων του ταξιδιού. Οι επιβάτες ήταν εντελώς στο έλεος των αξιωματικών και του πληρώματος και η κακομεταχείριση ήταν ο κανόνας και όχι η εξαίρεση.

Οι μετανάστες είχαν στη διάθεσή τους ξύλινες κουκέτες δύο ή τριών επιπέδων που βρίσκονταν στα πλαϊνά και στο κέντρο του πλοίου. Το καθένα μπορούσε να φιλοξενήσει από 3 έως 6 άτομα. Τέτοιες κουκέτες ονομάζονταν χαϊδευτικά «οικογενειακές» κουκέτες. Τα καλύτερα μέρη, σύμφωνα με κριτικές, ήταν στο μέσο (κέντρο) του πλοίου, επειδή... Υπήρχε λιγότερο ρολό εδώ. Οι πλοιοκτήτες φρόντισαν ελάχιστα για την άνεση τοποθετώντας στρώματα γεμάτα με άχυρο στις κουκέτες, αλλά οι μετανάστες έπρεπε να πάρουν μαζί τους μαξιλάρια, κουβέρτες ή δέρματα ζώων και άλλα κλινοσκεπάσματα που χρειάζονταν. Ο αριθμός των κρεβατιών δεν ταίριαζε πάντα με τον αριθμό των επιβατών, έτσι πολλοί βρήκαν μια θέση για τον εαυτό τους ακριβώς στο πάτωμα, πασπαλισμένο με ροκανίδια. Δεν παρασχέθηκαν έπιπλα. το τραπέζι αντικαταστάθηκε από ένα βαρέλι, η καρέκλα από μια προσωπική βαλίτσα ή κουβά. Όταν ο καιρός το επέτρεπε, οι επιβάτες συνήθως στριμώχνονταν στο πάνω κατάστρωμα για να καταπολεμήσουν την πλήξη, να παίζουν χαρτιά ή να χορεύουν. Μερικοί από αυτούς άρχισαν να καθαρίζουν καταστρώματα ή να πλένουν ρούχα. Οι γυναίκες συνήθως ασχολούνταν με το μαγείρεμα, το ράψιμο ή το πλέξιμο, και επίσης φρόντιζαν τα παιδιά και φρόντιζαν τους άρρωστους. Έτσι, για σχεδόν ένα μήνα, οι άνθρωποι ήταν συνωστισμένοι σε ένα μισοσκότεινο και αποπνικτικό δωμάτιο, συχνά η μόνη πηγή φωτός και φρέσκου αέρα για τον οποίο ήταν η ανοιχτή καταπακτή φορτίου.

Η καθημερινή ζωή των επιβατών σε ένα μεταναστευτικό πλοίο αποτελούνταν από διάφορες διαδικασίες και καθήκοντα. Η μεταφορά τέτοιου αριθμού ανθρώπων απαιτούσε την ανάπτυξη και την αυστηρή τήρηση των κανόνων. Οι κανόνες ήταν αναρτημένοι στους τοίχους του εσωτερικού του πλοίου. Έδειξαν ακριβώς τι επιτρέπεται και τι όχι. Μερικοί καπετάνιοι ήταν αυστηροί, ενώ άλλοι ελάχιστα νοιάζονταν για το τι έκαναν οι επιβάτες. Αν και επιτρέπονταν όλα τα είδη παιχνιδιών και ψυχαγωγίας, υπήρχαν μερικά που απαγορεύονταν. Ακολουθεί ένα απόσπασμα από το σύνολο κανόνων για τους επιβάτες:
1. Η φωτιά στη σόμπα θα ανάβει καθημερινά στις 6 το πρωί και οι επιβάτες που δεν είναι άρρωστοι ή δεν έχουν άλλο βάσιμο λόγο πρέπει να είναι έξω από το κρεβάτι στις επτά το πρωί.
2. Η φωτιά σβήνει στις οκτώ το βράδυ. Επομένως, οι επιβάτες πρέπει να πάνε για ύπνο το αργότερο στις δέκα το βράδυ.
3. Τα καταστρώματα στους χώρους διαμονής σκουπίζονται καθημερινά πριν από το πρωινό και τα σκουπίδια πετιούνται στη θάλασσα. Το κατάστρωμα καθαρίζεται κάθε εβδομάδα.
4. Κάθε πρωί ανατίθεται ομάδα εφημερίας για τον καθαρισμό των χώρων. Ένας κατάλληλος αριθμός ανδρών επιλέγεται καθημερινά για αυτήν την εργασία. Αυτή η ομάδα διασφαλίζει επίσης την υγιεινή των επιβατών και τη συμμόρφωση με όλους τους άλλους κανόνες.
5. Όλες οι αναμμένες λάμπες πρέπει να σβήνουν στις δέκα το βράδυ.
6. Απαγορεύεται αυστηρά το κάπνισμα και το άναμμα ανοιχτής φωτιάς στο αμπάρι.
7. Όλα τα μαγειρικά σκεύη πρέπει να διατηρούνται καθαρά.
8. Απαγορεύεται το πλύσιμο των ρούχων σε αμπάρια. Αν ο καιρός είναι καλός, ο καπετάνιος ορίζει μέρα για γενικό πλύσιμο.
9. Μία ή δύο φορές την εβδομάδα είναι απαραίτητο να βγάζετε κλινοσκεπάσματα για αερισμό.
10. Οι επιβάτες που φέρνουν αλκοόλ ή άλλα αλκοολούχα ποτά στο πλοίο πρέπει να το παραδώσουν στον πλοίαρχο για φύλαξη. Εάν είναι απαραίτητο, μπορούν να λαμβάνουν μια λογική ημερήσια μερίδα. Απαγορεύεται η μεταφορά πυρίτιδας, πιστολιών ή όπλων με λεπίδες. Όλα πρέπει να κατατεθούν στο χρηματοκιβώτιο του καπετάνιου. Θα επιστραφούν στους επιβάτες στο τέλος του ταξιδιού.
11. Δεν επιτρέπονται κάρτες ή ζάρια στο σκάφος καθώς μπορούν εύκολα να οδηγήσουν σε καυγάδες και διαφωνίες. Οι επιβάτες πρέπει να αντιμετωπίζουν ο ένας τον άλλον με ευγένεια και σεβασμό.
12. Οι ναυτικοί δεν επιτρέπεται να εισέρχονται στους χώρους επιβατών εκτός εάν εκτελούν την εργασία ή την αποστολή τους. Επίσης, δεν επιτρέπεται η είσοδος επιβατών στους χώρους εργασίας του πλοίου, στις καμπίνες του τιμονιού, των αξιωματικών και του καπετάνιου, καθώς και στους χώρους διαμονής επιβατών άλλων κλάσεων. Δεν επιτρέπεται η σφυρηλάτηση καρφιών ή η διάνοιξη οπών, γιατί... Αυτό μπορεί να προκαλέσει ζημιά στο κύτος του σκάφους.
13. Εάν είναι δυνατόν, οι επιβάτες θα πρέπει να μεριμνούν για την προσωπική υγιεινή και να φορούν καθαρά ρούχα.
14. Όλα τα είδη παιχνιδιών και ψυχαγωγίας επιτρέπονται και συνιστώνται ως συμβολή στη διατήρηση της καλής υγείας κατά τη διάρκεια ενός μεγάλου ταξιδιού.
15. Απαγορεύεται στους επιβάτες να μιλούν ή να αποσπούν την προσοχή του τιμονιού.
16. Όλες οι διαταγές του καπετάνιου είναι υποχρεωτικές.
Καθ' όλη τη διάρκεια της μεγάλης πτήσης, το θέμα της προσωπικής υγιεινής ήταν οξύ. Μπορεί να φαίνεται ότι ο λόγος ήταν η έλλειψη νερού και μπορεί κανείς να συμφωνήσει με αυτό, αλλά και πάλι μεγάλο ρόλο έπαιξε το γεγονός ότι ο συντριπτικός αριθμός των μεταναστών απλώς δεν το παρατήρησε ποτέ στο σπίτι. Σε ορισμένα πλοία, ο καπετάνιος οικειοθελώς και υποχρεωτικά ζήτησε από τους επιβάτες να ανέβουν στο κατάστρωμα και να καθαριστούν και να πλύνουν τα πράγματά τους. Το νερό της βροχής μαζεύτηκε για πλύσιμο.

Για να είναι άνετος ένας μεγάλος αριθμός ατόμων σε έναν περιορισμένο χώρο, απαιτείται καλός αερισμός. Αλλά το μόνο που μπορούσαν αρχικά να ελπίζουν οι επιβάτες ήταν μια ανοιχτή καταπακτή φορτίου και μικρές οπές εξαερισμού. Αλλά σε κακές καιρικές συνθήκες αυτά τα ανοίγματα πρέπει να είναι κλειστά για να αποφευχθεί η είσοδος νερού στη σεντίνα. Επίσης, για λόγους ασφαλείας, όλες οι λάμπες λαδιού πρέπει να σβήνουν κατά τη διάρκεια μιας καταιγίδας. Το απόλυτο σκοτάδι συνέβαλε στην ανάπτυξη της θαλασσοταραχής. Όλα τα πιλοτήρια ήταν γεμάτα με εμετό ή ακόμα χειρότερα. Μπορεί κανείς μόνο να φανταστεί πώς εκείνοι που δεν έπασχαν από αυτή την ασθένεια υπέφεραν από την αφόρητη μυρωδιά. Δεν υπήρχαν καθόλου τουαλέτες στην τρέχουσα κατανόησή μας, στην καλύτερη περίπτωση ένας κουβάς πίσω από μια οθόνη για γυναίκες και παιδιά, γιατί για προφανείς λόγους δεν μπορούσαν να κάνουν όλες τις «επιχειρήσεις» τους στη θάλασσα όπως οι άνδρες και, δεδομένου του αριθμού των επιβατών, υπήρχε πάντα μια ουρά στην τουαλέτα. Με την πάροδο του χρόνου, τοποθετήθηκαν δύο τουαλέτες, σε διαφορετικές πλευρές του καταστρώματος. Επίσημα το ένα για τους άνδρες, το άλλο για τις γυναίκες και τα παιδιά, αλλά οι περισσότεροι από τους άνδρες συνέχισαν να χρησιμοποιούν το αποχωρητήριο στο πάνω κατάστρωμα ως συνήθως. Η δυσάρεστη μυρωδιά ήταν τόσο έντονη που το πλήρωμα δεν ήθελε να κατέβει στις θέσεις των επιβατών. Κάθε μέρα, ο βοηθός του καπετάνιου καθάριζε τον αέρα πηγαίνοντας στα πιλοτήρια με μια καυτή σιδερένια ράβδο και βουτώντας την περιοδικά σε έναν κουβά με πίσσα. Ο καπνός από τη βρασμένη ρητίνη βοήθησε να πνιγεί η δυσοσμία, αλλά μια τέτοια «θεραπεία» βοήθησε μόνο για λίγες ώρες. Σε άλλα πλοία ο αέρας μπορούσε να καθαριστεί με ατμούς χλωρίου και ξιδιού.
Η συσσώρευση ανθρώπων σε ένα σκοτεινό, υγρό, ανεπαρκώς αεριζόμενο δωμάτιο συνέβαλε στην ταχεία εξάπλωση λοιμώξεων διαφόρων αιτιολογιών, συμπεριλαμβανομένων των θανατηφόρων. Οι πιο συχνές ήταν: ψείρες, χολέρα, τυφοειδής πυρετός, ιλαρά, ανεμοβλογιά και δυσεντερία. Για παράδειγμα, το 1861, μια επιδημία τύφου ξέσπασε στο πλοίο των μεταναστών Amelia. 49 από τους 280 επιβάτες πέθαναν και 170 αποβιβάστηκαν και τέθηκαν σε καραντίνα στο νησί Grosse Ile κοντά στο Κεμπέκ του Καναδά. Ακόμα και εδώ, υπό την επίβλεψη γιατρών, πέθαναν άλλοι 31 άνθρωποι. Την ίδια χρονιά, 21 επιβάτες πέθαναν από πυρετό στο Maple Leaf, 19 από αυτούς παιδιά. Περιγράφεται μια περίπτωση όπου μια οικογένεια μεταναστών έχασε τέσσερα παιδιά από πνευμονία σε διάστημα μιας εβδομάδας. Δυστυχώς, τέτοια περιστατικά δεν ήταν μεμονωμένα. Οι περισσότεροι από τους ασθενείς και τους νεκρούς είναι ηλικιωμένοι και παιδιά. Οι νεκροί τυλίγονταν με ύφασμα ή απλώς τοποθετούνταν σε φέρετρα που έφτιαξε ένας ξυλουργός του πλοίου και τους έθαβαν στη θάλασσα. Λόγω του υψηλού ποσοστού θνησιμότητας, υπήρξαν περιπτώσεις έλλειψης ξύλων για φέρετρα, και συνέβη δύο άτομα να τοποθετηθούν σε ένα φέρετρο, με τα πόδια τους σε αντίθετες κατευθύνσεις. Αν δεν υπήρχε ιερέας στο σκάφος, ο καπετάνιος μπορούσε να τελέσει νεκρώσιμη ακολουθία πριν από την ταφή. Ακριβώς λόγω του υψηλού ποσοστού θνησιμότητας τα πλοία με μετανάστες ονομάζονταν «πλοία-φέρετρα». Το 1847, ένα μέλος της Ιατρικής Ακαδημίας της Νέας Υόρκης επιβιβάστηκε στο πλοίο Ceylon από το Λίβερπουλ. Έμαθε ότι πολλοί από τους επιβάτες είχαν πεθάνει στο ταξίδι και 150 ήταν άρρωστοι από τύφο. «Πήγαμε κάτω. Ήταν πολύ βρώμικο, υπήρχαν σπασμένα πιάτα και σκουπίδια τριγύρω. Στις κουκέτες κείτονταν αδυνατισμένοι, ημίγυμνοι άνθρωποι, πολλοί με εξανθήματα στα πρόσωπά τους. Οκλαδόν κατά μήκος των πλευρών ήταν ασθενείς που δεν μπορούσαν καν να σηκωθούν και να περπατήσουν προς την έξοδο», θυμάται «Μερικοί από αυτούς, κυρίως άρρωστοι ηλικιωμένοι, δεν σηκώθηκαν ποτέ από τα κρεβάτια τους μέχρι το Λίβερπουλ, ξαπλωμένοι στο χώμα και τους. δικά του περιττώματα.»

Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Υπηρεσίας Μετανάστευσης της Νέας Υόρκης, Φρίντριχ Καπ, κατά μέσο όρο, το ένα τρίτο των επιβατών πέθαναν πριν φτάσουν στο έδαφος. Κατά τη διάρκεια της ιρλανδικής πείνας, η θνησιμότητα στη θάλασσα ήταν πολύ υψηλή. Σύμφωνα με τον ίδιο, το 1846, από τους 98.105 Ιρλανδούς μετανάστες που πήγαν στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι 20.365 πέθαναν στη θάλασσα και τον επόμενο χρόνο το ποσοστό θνησιμότητας μεταξύ αυτών που επιβιβάστηκαν ήταν 71 τοις εκατό. Το 1880, σε ένα συνέδριο της Αμερικανικής Ένωσης Δημόσιας Υγείας, διαβάστηκε μια έκθεση, «Υγιεινή στα πλοία μεταναστών», η οποία περιέγραφε λεπτομερώς τα προβλήματα των εποίκων στη θάλασσα, χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός πλοίου της Red Star Line που έπλεε μεταξύ Αμβέρσας και Νέας York. Η επιτροπή εστίασε στο γεγονός ότι δεν έγινε κανένας ιατρικός έλεγχος στο πλήρωμα και η φόρτωση 450 επιβατών με αποσκευές κράτησε μόλις 10 λεπτά. Οι αξιωματικοί και τα μέλη του πληρώματος κλώτσησαν κυριολεκτικά τους ανθρώπους για να τους βάλουν σε κίνηση. Οι χώροι για τους μετανάστες ήταν βρώμικες και η υψηλή υγρασία συνέβαλε στην ενεργό αναπαραγωγή αποικιών ακάρεων και μούχλας. Τα καταλύματα ήταν τόσο ανεπαρκή που ορισμένοι επιβάτες αναγκάστηκαν να κοιμηθούν στο κατάστρωμα, λόγω του γεγονότος ότι πολλές από τις ξύλινες κουκέτες δεν βιδώθηκαν στο πάτωμα και έσπασαν στα διαφράγματα στην πρώτη καταιγίδα. Η ανηθικότητα και η αδιαφορία από την πλευρά του πληρώματος ήταν απλά εκπληκτική. Μόνο δύο γαλόνια νερού διατέθηκαν για περισσότερους από τετρακόσιους ανθρώπους την ημέρα. Για το φωτισμό των πιλοτηρίων υπάρχουν τρεις λάμπες λαδιού. Ο καπετάνιος και οι ανώτεροι αξιωματικοί ήταν Γερμανοί, δεν ανταποκρίθηκαν στα αιτήματα και τα σχόλια των αγγλόφωνων επιβατών, προσποιούμενοι ότι δεν τους καταλάβαιναν, και επέτρεψαν ακόμη και στον εαυτό τους να ενοχλούν τις γυναίκες. Υπήρχαν πολλές περισσότερες παραβιάσεις που, όπως φάνηκε, δεν θα έπρεπε να υπάρχουν πλέον μέχρι το 1880. Βάναυση μεταχείριση και ανθυγιεινές συνθήκες επικρατούσαν σε ορισμένα πλοία μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα.
Η υπερατλαντική διέλευση ήταν ιδιαίτερα δύσκολη για βρέφη και μικρά παιδιά. Πολλές γυναίκες γέννησαν κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, αν και αυτό είναι αρκετά επικίνδυνο τόσο για τη μητέρα όσο και για το παιδί λόγω των σπαρταριστών συνθηκών διαμονής. Πολύ συχνά, τα νεογέννητα ονομάζονταν από το πλοίο στο οποίο γεννήθηκαν. Υπήρξαν όμως περιπτώσεις όπου γυναίκες ή μωρά πέθαναν κατά τη διάρκεια του τοκετού ή αμέσως μετά από αυτόν. Η Νορβηγίδα μετανάστης Anna Delius έγινε μάρτυρας του θανάτου ενός νεογέννητου αγοριού. Θυμόταν αυτή την κηδεία για το υπόλοιπο της ζωής της. Δείτε πώς περιγράφει το γεγονός:
«...Ο ξυλουργός του πλοίου γκρέμισε ένα μικρό φέρετρο και το γέμισε με άμμο και μετά άνοιξε τρύπες στα πλάγια για να επιταχύνει την πλημμύρα του. Δεν βοήθησε όμως. Το μικρό κουτί βυθίστηκε πολύ αργά, και το παρακολουθούσαμε για πολλή ώρα με πόνο στην καρδιά...»
Οι επιβάτες έπρεπε να ανησυχούν μόνοι τους για το φαγητό κατά τη διάρκεια της μετάβασης. Δεν υπήρχε οργανωμένη εστίαση, πολύ περισσότερο καντίνα για μετανάστες στα ιστιοφόρα. Τα πιο δημοφιλή πιάτα ήταν ο χυλός (τους επιτρεπόταν να βράσουν), το ρύζι, οι πατάτες, τα κράκερ, το αποξηραμένο αρνί, οι τουρσιές και τα αποξηραμένα φρούτα. Συνηθιζόταν να παίρνετε μαζί σας ξινόγαλα, τυρί και μπύρα σε βαρέλια. Δεν επιτρεπόταν η αποθήκευση τροφίμων στους θαλάμους. Πρώτον, αυτό προσέλκυσε τους αρουραίους στους χώρους διαβίωσης και δεύτερον, κατά τη διάρκεια μιας καταιγίδας, το νερό θα μπορούσε να πλημμυρίσει τις καμπίνες μέσω των καταπακτών φορτίου και τα τρόφιμα σε βρεγμένες σακούλες θα χαλούσαν γρήγορα. Τα βαρέλια και τα βαρέλια θα μπορούσαν να τραυματίσουν τους επιβάτες κατά τη διάρκεια μιας καταιγίδας, έτσι δένονταν ή κατέβαιναν στο αμπάρι φορτίου. Σύμφωνα με τους κανόνες, οι αποσκευές των επιβατών φορτώνονταν πρώτα στο λιμάνι και μετά εμπορεύονταν φορτία. Και μερικές φορές αποδεικνυόταν ότι η πρόσβαση στις προμήθειες σας ήταν αρκετά προβληματική ή εντελώς αδύνατη, επειδή... οι τελευταίοι κατακλύζονταν από φορτίο. Οι μετανάστες συμβουλεύτηκαν επίσης να πάρουν μαζί τους κουβάδες για πόσιμο νερό, γλάστρες, κούπες και μαχαιροπίρουνα.

Το φαγητό σε ένα πλοίο εκείνης της εποχής είναι το κλειδί για την επιβίωση. Για να μπορεί κάθε οικογένεια να ετοιμάζει φαγητό, χτίστηκε μια αυτοσχέδια κουζίνα στο πάνω κατάστρωμα. Κάτω από την τέντα τοποθετούνταν κουτιά με άμμο, σε μεταλλικούς τρίποδες τοποθετούνταν κατσαρόλες ή βραστήρες και στην άμμο κάτω από αυτά άναβαν θαμνόξυλο. Για να ετοιμάσετε το φαγητό, έπρεπε να κάνετε ουρά εκ των προτέρων. Κάθε πρωί, οι γυναίκες στέκονταν στην ουρά για να βράσουν ένα μπρίκι ή να μαγειρέψουν χυλό για ένα παιδί, γιατί δεν ήταν εύκολο να βρεις μια κενή θέση. Η απουσία καμινάδας αυτή καθαυτή δημιουργούσε ταλαιπωρία στις γυναίκες, γιατί... ο καπνός συσσωρεύτηκε κάτω από τον θόλο και προκάλεσε κρίσεις βήχα και υγρά μάτια. Ως εκ τούτου, περιοδικά έβγαιναν έξω για να πάρουν λίγο καθαρό αέρα και στη συνέχεια επέστρεφαν στο μαγείρεμα. Φυσικά, υπήρξαν καυγάδες, γιατί ενώ η μία από τις γυναίκες «ανέπνεε αέρα», η άλλη μπορούσε να μπει και να προσπαθήσει να πάρει τη θέση της, να μαζέψει θαμνόξυλο ή νερό, τα οποία, παρεμπιπτόντως, πληρώθηκαν. Η τιμή τους συμπεριλήφθηκε στην τιμή του εισιτηρίου. Αλλά αυτό δεν ήταν το μόνο πρόβλημα. Η καταιγίδα, που θα μπορούσε να διαρκέσει για αρκετές ημέρες, άφησε τους ανθρώπους χωρίς ζεστό φαγητό και ποτό, αναγκάζοντάς τους να στραφούν σε ξηρά σιτηρέσια. Οι μετανάστες ήταν απόλυτα εξαρτημένοι από τον άνεμο και την κακοκαιρία. Εάν ο καιρός ήταν κακός, το ταξίδι θα μπορούσε να διαρκέσει πολύ περισσότερο. περισσότερο χρόνοαπό το αναμενόμενο. Υπήρξαν αρκετές περιπτώσεις όπου τα τρόφιμα και το νερό τελείωσαν πριν το πλοίο φτάσει στο λιμάνι. Αν ήταν τυχεροί, θα μπορούσαν να συναντηθούν με άλλο πλοίο που θα μπορούσε να τους πουλήσει κάποιες προμήθειες, αλλά οι τιμές ήταν πολύ υψηλές.
Στα μέσα του δέκατου ένατου αιώνα, η φρίκη του λιμού στην Ιρλανδία και το υψηλό ποσοστό θνησιμότητας κατά τη διάρκεια της μετανάστευσης ανάγκασαν το βρετανικό κοινοβούλιο να προβεί σε μεταρρυθμίσεις και να αναθεωρήσει τους κανόνες μεταφοράς επιβατών. Για παράδειγμα, οι Πράξεις Νο. 12 και 13 του 1842 καθιέρωσαν πρότυπα στον τομέα των υπηρεσιών και της ιατρικής, και προέβλεπαν επίσης ξεχωριστές καμπίνες και χώρους ανάπαυσης για τους μετανάστες, ξεχωριστές αποθήκες για προμήθειες και πολλά άλλα. Ο καπετάνιος έπρεπε τώρα να παρέχει τρία λίτρα νερό την ημέρα σε κάθε επιβάτη και κάθε εβδομάδα δυόμισι κιλά ψωμί ή μπισκότα, ένα κιλό αλεύρι σίτου, πέντε λίβρες πλιγούρι βρώμης, δύο λίβρες ρύζι, δύο ουγγιές τσάι, μισό κιλό ζάχαρη και μισό κιλό μελάσα. Οι πατάτες μπορούν να αντικαταστήσουν το ρύζι ή το πλιγούρι βρώμης με αναλογία πέντε κιλών ανά γεύμα. Η ποιότητα των τροφίμων και των ιατρικών προμηθειών, καθώς και η υγεία του πληρώματος, έπρεπε να ελεγχθεί επίσημα πριν από την αναχώρηση. Το κατάστρωμα στο οποίο φιλοξενήθηκαν οι μετανάστες δεν πρέπει να είναι κάτω από την ίσαλο γραμμή και να είναι μικρότερο από έξι πόδια σε ύψος. Αυτές οι πράξεις τροποποιήθηκαν το 1852, 1855, 1863, και αναμφίβολα προκάλεσαν κάποιες βελτιώσεις, αλλά συχνά δεν τηρήθηκαν ιδιαίτερα από τους καπετάνιους. Το κυριότερο όμως που επιτεύχθηκε ήταν η απότομη μείωση της θνησιμότητας στα πλοία. Μέχρι το 1867, μόνο το έντεκα τοις εκατό πέθαναν από τη μια ή την άλλη αιτία σε πλοία κλιπερ και μόνο ένα τοις εκατό στα ατμόπλοια. Τα επόμενα πέντε χρόνια, αυτοί οι αριθμοί μειώθηκαν κατά ένα ακόμη πενήντα τοις εκατό.
Με την άφιξη των ατμόπλοιων στις θαλάσσιες γραμμές, οι συνθήκες για τους μετανάστες βελτιώθηκαν ελαφρώς. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1860, στα περισσότερα πλοία που διέσχιζαν τον Ατλαντικό, οι μετανάστες είχαν έπιπλα στις καμπίνες τους. Τώρα η τιμή του εισιτηρίου περιλαμβάνει τρία γεύματα την ημέρα. Το μενού είναι αραιό και συνήθως αποτελούνταν από χυλό, μοσχάρι ή χοιρινό, σούπα, ψάρι και πατάτες. Όπως και πριν, οι επιβάτες πρέπει να εφοδιαστούν με στρώμα, κλινοσκεπάσματα, κούπα, μαχαίρι, πιρούνι, κουτάλι. Αλλά τώρα όλα αυτά μπορούσαν να αγοραστούν στην προβλήτα για 15 σελίνια ή 50 σεντς. Το 1872, τα νέα White Star Line πλοία Adriatic και Celtic μπήκαν σε υπηρεσία. Σύμφωνα με το διαφημιστικό φυλλάδιο, μπορείτε να μάθετε ότι οι επιβάτες τρίτης θέσης βρίσκονταν στα ίδια καταστρώματα με τις παραπάνω κατηγορίες και όχι βαθιά στα αμπάρια. Προηγουμένως, για να μπείτε στην τρίτη θέση, έπρεπε να κατεβείτε μια πολύ απότομη σκάλα μέσα από την καταπακτή φορτίου. Σε νέα πλοία, οι επιβάτες επιβιβάζονταν από το δικό τους λιμάνι. Τα πιλοτήρια έχουν πλέον φινιστρίνια, φώτα και θέρμανση ατμού. Εάν κατά τη διάρκεια του ταξιδιού κάποιος αισθανθεί αδιαθεσία, ο γιατρός ή η νοσοκόμα του πλοίου θα έρθει στη διάσωση. Δημιουργήθηκαν μονάδες λοιμωδών νοσημάτων, όπου οι ασθενείς απομονώνονταν από άλλους επιβάτες. Αλλά πριν επιβιβαστούν, οι μετανάστες άρχισαν να υποβάλλονται σε ιατρική εξέταση. Την ημέρα της αναχώρησης, ο γιατρός του πλοίου και οι βοηθοί που του εμπιστεύτηκαν, διορισμένοι από την υπηρεσία μετανάστευσης στις πύλες εισόδου, εξέτασαν τους πάντες εκτός από τους επιβάτες της «καμπίνας». Αυτό ήταν απαραίτητο για να μην μπει ένας άρρωστος στο πλοίο, γιατί... θα μπορούσε να μολύνει τους υπόλοιπους επιβάτες και το πλήρωμα. Επιπλέον, η αμερικανική πλευρά δεν δεχόταν άρρωστους και οι ναυτιλιακές εταιρείες έπρεπε να τους επιστρέψουν πίσω με δικά τους έξοδα. Αρχικά, εξετάστηκε το τριχωτό της κεφαλής για παρουσία ποδιών, το δέρμα για ψώρα και στη συνέχεια η στοματική κοιλότητα. Αυτό που έδωσαν μεγάλη προσοχή οι γιατροί ήταν η εκδήλωση διαφόρων μολυσματικών ασθενειών, ιδιαίτερα της φυματίωσης. Το τράχωμα, μια χρόνια μολυσματική ασθένεια των ματιών που οδηγεί σε τύφλωση, θεωρήθηκε άλλη μια επικίνδυνη ασθένεια. Εάν, μετά από εξέταση, ο επιβάτης θεωρούνταν υγιής οπτικά, του χορηγούνταν ιατρική βεβαίωση, η οποία επισυνάπτεται στο εισιτήριο.
Το νέο ήταν ότι οι μετανάστες χωρίστηκαν πλέον σε τρεις ομάδες, οι οποίες στεγάζονταν διάφορα μέρησκάφος. Το τόξο δόθηκε σε άνδρες, στην πρύμνη υπήρχαν γυναίκες που ταξίδευαν μόνες. Το μεσαίο τμήμα του πλοίου προορίζεται για παντρεμένα ζευγάρια και οικογένειες με παιδιά. Για πρώτη φορά εμφανίζεται μια μεγάλη τραπεζαρία, όπου οι επιβάτες τρέφονταν ήδη σε μακριά τραπέζια.

Γραμμική μεταφορά

Με βάση την ύπαρξη αποτελεσματικής ζήτησης για μεταφορά επιβατών, οι ναυτιλιακές εταιρείες οργανώνουν τακτικές πτήσειςθαλάσσια επιβατηγά πλοία μεταξύ λιμένων σε διαφορετικές θαλάσσιες λεκάνες.

Πραγματοποιούνται τακτικές θαλάσσιες μεταφορές:

Μεταξύ λιμένων που βρίσκονται στις ακτές της ίδιας ηπείρου, σε περιπτώσεις που δεν υπάρχουν χερσαίες διαδρομές ή αυτές είναι αναποτελεσματικές. Η Νορβηγία είναι μια χώρα που βρίσκεται κατά μήκος των ακτών του Ατλαντικού της Σκανδιναβίας. Το ορεινό ανάγλυφο της περιοχής, που κατακλύζεται από βαθιές σκάλες και φιόρδ, δυσχεραίνει την εγκατάσταση χερσαίων επικοινωνιών. Ως εκ τούτου, τα θαλάσσια μέσα επικοινωνίας διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη συνολική δομή των μεταφορών. Η κατάσταση είναι παρόμοια στη βόρεια θαλάσσια διαδρομή, δεν υπάρχουν χερσαίες διαδρομές μεταφοράς, αν και δεν υπάρχουν οροσειρές.

Για επικοινωνία μεταξύ λιμένων εδαφών που χωρίζονται από υδάτινους χώρους, ελλείψει χερσαίων (υπόγειων) οδών επικοινωνίας και υπό συνθήκες αδυναμίας ή παραλογισμού χρήσης αεροπορικών επικοινωνιών. Αυτό είναι σύνηθες για τα νησιωτικά κράτη, τα κράτη, τα αρχιπελάγη, κ.λπ. Τα τακτικά επιβατηγά πλοία χρησιμοποιούνται ενεργά στην Ελλάδα, την Τουρκία, την Ιαπωνία, τη Βρετανία, την Ινδονησία, την Καραϊβική και τη Μεσόγειο Θάλασσα. Εάν πρόκειται για μεταφορά εντός μιας λεκάνης, για παράδειγμα στη Βαλτική Θάλασσα, τότε συχνά συνδυάζονται με εμπορευματικές μεταφορές και στην πραγματικότητα ισοδυναμούν με υπηρεσίες πορθμείων.

Οι υπηρεσίες γραμμικής μεταφοράς χρησιμοποιούνται από μεμονωμένους ταξιδιώτες, για παράδειγμα, εκείνους που ταξιδεύουν με προσωπικά αυτοκίνητα. άτομα που ταξιδεύουν με μεγάλη ποσότητα αποσκευών (για παράδειγμα, για μόνιμη κατοικία)· τουριστικές ομάδες είναι πολύ λιγότερο κοινές. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς, λαμβάνοντας υπόψη τη διάρκεια της μετάβασης και το συνολικό κόστος, αποδεικνύεται συγκρίσιμο, και συχνά υψηλότερο, από το κόστος των αεροπορικών ταξιδιών. Λόγω του ότι κύριος στόχος είναι η μεταφορά και όχι η αναψυχή, τα πλοία αυτά δίνουν πολύ λιγότερη σημασία στην ψυχαγωγία του ταξιδιού, αν και τέτοια προγράμματα μπορεί να πραγματοποιηθούν. Η κύρια μεταφορά πραγματοποιείται από πέντε ομίλους ναυτιλιακών εταιρειών, που ονομάζονται συνέδρια: ατλαντικόςΕπιβάτηςΒαπόριΔιάσκεψη, Αυστραλία& ΝέοςΖηλανδίαΕπιβάτηςΔιάσκεψη, ΒρετανοίΓραμμέςΕπιβάτηςΔιάσκεψη, ΜακριάΑνατολήΕπιβάτηςΔιάσκεψη, ΝότοςΑμερικανόςΕπιβάτηςΚΙΝΗΣΗ στους ΔΡΟΜΟΥΣΔιάσκεψη, ΝότοςΑφρικήΕπιβάτηςΔιάσκεψημι.

Τα πλοία τακτικών γραμμών ακολουθούν εποχικό πρόγραμμα, τα εισιτήρια κρατούνται και πωλούνται εκ των προτέρων. Επί του παρόντος, η πλειονότητα των ροών επιβατών και φορτίου σε τέτοια δρομολόγια πραγματοποιείται με πορθμεία.

Ας σημειώσουμε μια άλλη πιθανή μορφή θαλάσσιο ταξίδιγια μεμονωμένους τουρίστες. Ο αριθμός των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών είναι πολλαπλάσιος από την επιβατική κίνηση. Κάθε φορτηγό πλοίο μπορεί να μεταφέρει έως και 12 επιβάτες που δεν περιλαμβάνονται στον ρόλο του πλοίου. Αυτό το είδος υπηρεσίας προσφέρεται σε οποιοδήποτε λιμάνι και είναι βολικό για μια συγκεκριμένη κατηγορία ταξιδιωτών, για παράδειγμα, όταν δεν υπάρχει τακτική επιβατική υπηρεσία στο λιμάνι προορισμού. Φυσικά, η άνεση είναι σημαντικά μικρότερη και δεν υπάρχει ψυχαγωγία, αλλά το κόστος μεταφοράς μειώνεται επαρκώς.

Μορφές ταξιδιών κρουαζιέρας

Οι μορφές ταξιδιών κρουαζιέρας ποικίλλουν. Τα πιο συνηθισμένα είναι:

Τουριστική διαδρομή κατά μήκος της ακτής με μικρές εκδρομές στην ακτή.

Συνδυασμός κρουαζιέρας με μεγάλο ταξίδι στην ενδοχώρα με άλλα μέσα μεταφοράς.

Συνδυασμός κρουαζιέρας με μερική παραμονή στην ξηρά, δηλαδή ταξίδι με κρουαζιερόπλοιο ακολουθούμενο από διακοπές στην ακτή.

"Ανοιχτό σαγόνι!" κρουαζιέρες στο πουθενά. Πρόσφατα, οι «κρουαζιέρες στο πουθενά» - μονοήμερα και διήμερα ταξίδια χωρίς εκδήλωση σε άλλα λιμάνια - κερδίζουν δημοτικότητα σε όλες σχεδόν τις περιοχές. Κατά κανόνα, ένα τέτοιο πλοίο φεύγει από το λιμάνι βάσης περίπου στις έξι το απόγευμα της Παρασκευής και επιστρέφει την Κυριακή πριν το βράδυ. Ένα παράδειγμα είναι η επιχείρηση τυχερών παιχνιδιών στο Ισραήλ.

Γενικά, για την οργάνωση ταξιδιών κρουαζιέρας, το πιο συνηθισμένο (πάνω από 60%) είναι το κλασικό ευρωπαϊκό σύστημα, το οποίο περιλαμβάνει θαλάσσιο ταξίδι με εκδήλωση σε διαφορετικά λιμάνια με πρόγραμμα εκδρομών. Ωστόσο, το αμερικανικό σύστημα κερδίζει επίσης μεγαλύτερη δημοτικότητα, ο κύριος σκοπός του οποίου είναι να παρέχει στους επιβάτες κρουαζιέρας την ευκαιρία να χαλαρώσουν και να κάνουν ηλιοθεραπεία στις παραλίες σε σημεία εκδηλώσεων κατά μήκος της διαδρομής.

Οι συνδυασμένες και «πακέτο» αεροπορικές κρουαζιέρες με τη συμπερίληψη ολόκληρου του φάσματος των υπηρεσιών στο κόστος μετακίνησης έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένες. Παράλληλα, η εταιρεία κρουαζιέρας οργανώνει πτήσεις τσάρτερ στο πλαίσιο του συνολικού ταξιδιού, παρέχοντας στον τουρίστα το επίπεδο εξυπηρέτησης από το αεροδρόμιο.

Οι επιβατικές γραμμές διακρίνονται:

εσωτερικές (θαλάσσιες ακτές), λιμένες σύνδεσης ενός κράτους·

διεθνή (ξένα), που συνδέει κρατικά λιμάνια με ξένα.

τοπικό, που εκτελεί μεταφορές εντός περιοχής, περιφέρειας, θέματος της ομοσπονδίας·

προαστιακές – δραστηριότητες του λιμενικού επιβατικού στόλου.

Στην Ουκρανία οργανώνονται οι ακόλουθες πτήσεις:

τουριστικά που εκτελούν ειδικά δρομολόγια και δρομολόγια. Έχουν σχεδιαστεί για ένα μακρύ ταξίδι, κατά το οποίο παρέχεται στους τουρίστες ένα ορισμένο φάσμα υπηρεσιών.

ταξίδια αναψυχής - διάρκειας όχι μεγαλύτερης από 6 ώρες, χωρίς στάσεις σε λιμάνια και χωρίς παροχή εκδρομών και υπηρεσιών αναψυχής και ψυχαγωγίας.

ειδικές, πραγματοποιούνται με μεμονωμένες παραγγελίες·

γραμμή μεταφοράς, η εκτέλεση τακτικών πτήσεων μεταξύ επιμέρους λιμένων για τη μεταφορά επιβατών σύμφωνα με καθορισμένα δρομολόγια και χρονοδιαγράμματα·

ακτοπλοϊκά, τακτικές μη τουριστικές πτήσεις μεταξύ μεμονωμένων λιμανιών και προβλήτων χωρίς παροχή υπηρεσιών.

Η οργάνωση θαλάσσιων και ποτάμιων ταξιδιών και κρουαζιέρων πραγματοποιείται από εξειδικευμένες τουριστικές και εκδρομικές εταιρείες ή γραφεία.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των θαλάσσιων τουριστικών ταξιδιών .

Τα θαλάσσια τουριστικά ταξίδια έχουν μια σειρά από εγγενή πλεονεκτήματα:

πλέον υψηλό επίπεδοάνεση;

σημαντικός όγκος εφάπαξ φόρτωσης (έως 1000 άτομα ή περισσότερα).

την ικανότητα υλοποίησης διαφορετικών τύπων και σκοπών τουρισμού (εκπαιδευτικός, επιχειρηματικός τουρισμός, εκπαιδευτικός τουρισμός, τουρισμός αγορών, προσκύνημα κ.λπ.)

την ευκαιρία να έχουμε μια καλή ξεκούραση.

πλήρες σύμπλεγμα υποστήριξης ζωής.

Το μειονέκτημα των θαλάσσιων τουριστικών ταξιδιών είναι:

χαμηλή ταχύτητα οχημάτων·

περιορισμένη κινητικότητα·

σύνδρομο "κλειστού χώρου"?

η τάση ορισμένων ανθρώπων να γίνονται «θαλασσοάρρωστα»·

σε ορισμένες περιπτώσεις, υψηλές τιμές κ.λπ.

Σύμφωνα με έρευνες τουριστών κρουαζιέρας σε διαφορετικές διαδρομές, το κίνητρό τους για την επιλογή διακοπών κρουαζιέρας περιλαμβάνει:

επιθυμία να χαλαρώσετε στο νερό?

η επιθυμία να περάσετε διακοπές σε ένα ήρεμο, μετρημένο και άνετο περιβάλλον.

επιθυμία να δείτε νέες πόλεις, να επισκεφθείτε μουσεία, μοναστήρια, εκκλησίες κ.λπ.

δεν χρειάζεται να ανησυχείτε για την οργάνωση αναψυχής και ψυχαγωγίας.

αποδεκτή τιμή.

Τμηματοποίηση της αγοράς των καταναλωτών που πραγματοποιούν ποτάμιες και θαλάσσιες κρουαζιέρες:

1.Κατά επίπεδο εισοδήματος των καταναλωτών

Λαμβάνοντας υπόψη την κοινωνική διαστρωμάτωση της κοινωνίας, οι συμμετέχοντες σε θαλάσσιες (ιδιαίτερα ελίτ) κρουαζιέρες είναι άτομα με υψηλά και εξαιρετικά υψηλά εισοδήματα.

Οι συμμετέχοντες στην κρουαζιέρα στο ποτάμι είναι άτομα μεσαίου εισοδήματος που, σε ορισμένες περιπτώσεις, επωφελούνται από κοινωνικές επιδοτήσεις.

2. Σύμφωνα με την κοινωνική σύνθεση, τα ακόλουθα άτομα πηγαίνουν σε κρουαζιέρα:

οικογένεια (55%); με φίλους ή γνωστούς (27%). μόνος (l8%).

3. Ηλικιακή σύνθεση των συμμετεχόντων στην κρουαζιέρα:

έως 25 ετών - 30%

από 25 έως 40 ετών - 22%.

άνω των 40 ετών - 48%.

Η μέση ηλικία των συμμετεχόντων στη θαλάσσια κρουαζιέρα σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία του ΠΟΕ είναι τα 45 έτη

Τουρίστες διαφορετικών θρησκειών και πεποιθήσεων μπορούν να χαλαρώσουν και να υποβληθούν σε θεραπεία στο πλοίο. Στο πλοίο μπορείτε να συζητήσετε το μενού σύμφωνα με το πρόγραμμα θεραπείας και να συζητήσετε όλες τις απορίες που έχει ο τουρίστας. Προσωπικό εξυπηρέτησηςκαλωσορίζει όλους τους τουρίστες, ανεξάρτητα από τα θρησκευτικά και εθνικά τους χαρακτηριστικά.

Η διάρκεια των κρουαζιέρων είναι 6 - 30 ημέρες, αλλά οι πιο δημοφιλείς είναι κρουαζιέρες διάρκειας 10 - 14 ημερών.

Επί του παρόντος, τα θαλάσσια τουριστικά ταξίδια πραγματοποιούνται με ιδιαίτερα άνετα μηχανοκίνητα πλοία που κατασκευάζονται σε εγχώρια και ξένα ναυπηγεία και εργοστάσια.

Η κρουαζιέρα στο ποτάμι είναι ένα μοναδικό τουριστικό προϊόν, το οποίο είναι μια θαλάσσια διαδρομή, γενικά πολυήμερη, σε ποταμόπλοιο, στην οποία παρέχεται στον τουρίστα ένα πακέτο μεταφοράς, διαμονής και γευμάτων, διασκέδασης, εκδρομών στην ξηρά και άλλες τουριστικές υπηρεσίες. Κατά συνέπεια, ο κύριος τόπος διαμονής των επιβατών κατά τη διάρκεια μιας κρουαζιέρας είναι το πλοίο και συχνά είναι το κύριο αξιοθέατο.

Τα ταξίδια στο ποτάμι μπορούν να ταξινομηθούν ως εξής :

μεταφορά επιβατών και τουριστών σε τακτικές πτήσεις·

μεταφορά επιβατών και τουριστών σε πτήσεις τσάρτερ·

μεταφορά επιβατών και τουριστών σε γραμμές υψηλής ταχύτητας και εξπρές·

Διαβάσεις πορθμείων·

πτήσεις αναψυχής και εκδρομής·

μεταφορά με θαλάσσια μεταφορά ερασιτεχνών τουριστών·

σύντομες και μεγάλες κρουαζιέρες?

ειδικές κρουαζιέρες (κρουαζιέρες συνεδρίου, επαγγελματικές κρουαζιέρες, εκπαιδευτικές κρουαζιέρες κ.λπ.)

χρήση πλωτών εγκαταστάσεων με τη μορφή πλωτών ξενοδοχείων κ.λπ.

Τα ταξίδια στο ποτάμι και οι κρουαζιέρες μπορεί να είναι βραχυπρόθεσμα (1-3 ημέρες) ή μακροπρόθεσμα (25-30 ημέρες). Είναι ιδιαίτερα δημοφιλή σε χώρες που διαθέτουν ισχυρά συστήματα λιμνών, ποταμών και καναλιών.

Θα διαθέσουμε κεφάλαια μεταξύ των επιβατών ποτάμια μεταφορά:

πλοία μικρών στόλων (βάρκες και γιοτ, ποταμόπλοια με επίπεδο πυθμένα για ρηχά νερά, ευκίνητα σκάφη), τα πρώτα χρησιμοποιούνται για ατομικές ιδιωτικές μεταφορές και τουρισμός, τα δεύτερα για μεταφορά επιβατών σε ρηχά ποτάμια και όρμους, δεξαμενές.

πλοία τακτικών γραμμών μεταφοράς επιβατών σε πλωτούς ποταμούς·

ποτάμια κρουαζιερόπλοια ναυλωμένα σε πλωτούς ποταμούς, συστήματα λιμνών και δεξαμενές·

σκάφη εκδρομής και αναψυχής σε κανάλια και ποτάμια εντός πόλεων και κωμοπόλεων, ιδίως τα τακτικά ως μέσο αστικής επικοινωνίας (ποτάμιο τραμ).

ειδικά σκάφη με διαφανή πυθμένα για την προβολή υποβρύχιων αντικειμένων.

διαβάσεις ποταμών πορθμείων.

Για τη μεταφορά επιβατών στο ποτάμι, χρησιμοποιούνται πλοία με ατμομηχανή, μηχανή εσωτερικής καύσης ή ντίζελ-ηλεκτρική κίνηση. Υπάρχουν τροχοφόρα πλοία (δύο τροχοί με κουπιά στα πλάγια, συνήθως στο κέντρο του κύτους του πλοίου ή ένας πίσω από την πρύμνη), σκάφη που κινούνται με έλικα, πίδακα νερού και χόβερκραφτ. Για τακτική ποτάμια μεταφορά επιβατών υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούνται υδροπτέρυγα τύπου «Raketa» και μεγάλης χωρητικότητας και άκρως αξιόπλοης κατηγορίας «Meteor». Τα ιστιοπλοϊκά γιοτ και τα σκάφη θεωρούνται ξεχωριστά ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙκαι ευκίνητα σκάφη με βιδωτούς σταθερούς και εξωλέμβιους κινητήρες, κινητήρες υδροβολής, έλικες αέρα, καθώς και ειδικά ιστιοφόρα για κίνηση στον λείο πάγο των δεξαμενών κατάψυξης - buera.

Η ποτάμια μεταφορά συνήθως γίνεται κατά τη διάρκεια της σεζόν σε νερό χωρίς πάγο, δηλαδή έχει σημασία η εποχικότητα των μεταφορών. Αυτός ο παράγοντας είναι πολύ σημαντικός, καθώς τα περισσότερα ποτάμια και υδάτινα σώματα στο βόρειο ημισφαίριο παγώνουν το χειμώνα και η μεταφορά είναι πρακτικά ανεκπλήρωτη. Η πλοήγηση στα ποτάμια ανοίγει μόνο αφού έχει μπει ο πάγος. Για την οργάνωση στάθμευσης, επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών και αποδοχής φορτίου, εξοπλίστηκαν μαρίνες ποταμών με αγκυροβόλια και στάδια προσγείωσης διαφόρων τύπων, στις οποίες όργανα διαχείρισης ποτάμιων μεταφορών, τεχνική υποστήριξη για μεταφορά, ανεφοδιασμό πλοίων με γλυκό νερό και τρόφιμα και καύσιμα, Επισκευή και συντήρηση πλοίων, εκδοτήριο εισιτηρίων και αίθουσα εγκαταστάθηκαν χώροι αναμονής επιβατών, εστιατόρια και άλλα σημεία εστίασης, τουριστικά γραφεία, καταστήματα, χώροι αποσκευών, σταθμοί διάσωσης, υπηρεσίες πλοήγησης και άλλα στοιχεία της υποδομής αυτής της ανεπτυγμένης βιομηχανίας.

Ανάλογα με τον προορισμό, τα ποτάμια πλοία διαθέτουν μεγάλους χώρους στο κατάστρωμα για επιβάτες (εσωτερικοί ή ανοιχτοί με καθίσματα και για ταξίδια που διαρκούν πάνω από 24 ώρες - επίσης καμπίνες ύπνου για επιβάτες διαφορετικών κατηγοριών και πληρώματος, ντους). Σχεδόν όλα τα πλοία έχουν κοινόχρηστους χώρους - εστιατόρια, καφετέριες, αναγνωστήρια, σαλόνια, τουαλέτες και διάφορους χώρους εξυπηρέτησης.

Η μεταφορά κατά μήκος μακρών υδάτινων διαδρομών διαρκεί έως και ένα μήνα (ή περισσότερο) τέτοια πλοία ήταν εξοπλισμένα με καμπίνες ύπνου και προσαρμοσμένα για μια μακρά άνετη διαμονή των επιβατών. Για τη μεταφορά με κρουαζιέρες στο ποτάμι, κατασκευάζονται τεράστια άνετα πλοία τριών έως τεσσάρων καταστρωμάτων χωρητικότητας 300-400 επιβατών. Τα πλοία αντίκες συχνά αποκαθίστανται και ανακαινίζονται, εξοπλισμένα με πολυτελή σαλόνια και καμπίνες, συστήματα αναψυχής και ψυχαγωγίας.

Αυτό το τουριστικό προϊόν έχει ορισμένες δυσκολίες στην κατάκτηση μιας ευρείας αγοράς. Το κυριότερο είναι η υψηλή τιμή. Ωστόσο, αυτό το προϊόν προωθείται πολύ καλά στην ευρωπαϊκή τουριστική αγορά και η ζήτηση για αυτό αυξάνεται από χρόνο σε χρόνο. Οι κύριοι καταναλωτές των κρουαζιέρων στο ποτάμι είναι οι ηλικιωμένοι, που προτιμούν τη θαλπωρή, την άνεση, την πλήρη διατροφή, τη συνεχή γειτνίαση με τις όχθες, καθώς και τις ενδιαφέρουσες εκδρομές σε αξιομνημόνευτα μέρη. Η πλειοψηφία των πελατών κρουαζιέρας στο ποτάμι είναι Αμερικανοί, Γάλλοι, Γερμανοί, Ελβετοί και Ολλανδοί.

Οι κρουαζιέρες στο ποτάμι ποικίλλουν ως προς τη διάρκεια, τη διάρκεια των διαδρομών και τα θέματα. Συνήθως, οι κρουαζιέρες προσφέρονται από 7 έως 15 ημέρες. Υπάρχουν εκπαιδευτικές, αθλητικές, αστρονομικές κρουαζιέρες, κρουαζιέρες οινοποιίας κ.λπ.

Κίνητρα και στόχοι κρουαζιέρας.

Υπόλοιπο. Η κρουαζιέρα είναι ένα θαλάσσιο ταξίδι με σκοπό τη χαλάρωση και την ευχαρίστηση. Αν στραφούμε στους στόχους του τουρισμού, προφανώς η κρουαζιέρα είναι ο καταλληλότερος τρόπος ταξιδιού που μπορεί να φέρει ευχαρίστηση στον παραθεριστή. Η ήρεμη, αργή κίνηση στους υδάτινους χώρους, σε αντίθεση με την ενεργητική και αγχωτική συνηθισμένη ζωή στη σύγχρονη κοινωνία, ανακουφίζει από το συσσωρευμένο στρες και ο καθαρός αέρας και η τακτική διατροφή συμβάλλουν στην υγεία του σώματος.

Με σωστή και άνετη οργάνωση διαμονής, φαγητού και επαρκή ψυχαγωγία στο πλοίο και εκδρομικά προγράμματα στην ακτή κατά τη διάρκεια προσωρινής διαμονής, η κρουαζιέρα είναι ένας από τους πιο εξελιγμένους και ικανοποιητικούς τύπους ταξιδιών.

Κατά την επιλογή ενός τύπου διακοπών, η εικόνα ταξιδιών αυτού του τύπου σε μια δεδομένη κοινωνία είναι σημαντική. Στη Ρωσία, οι κρουαζιέρες στο ποτάμι ήταν εξαιρετικά μοντέρνες και ελίτ τη δεκαετία του 60-80. ΧΧ αιώνα, και αν ένα άτομο από πνευματικούς ή επίσημους κύκλους δεν ταξίδεψε κατά μήκος του Βόλγα το καλοκαίρι, τότε ένιωθε ασύμφορος στην κοινωνία.

Όταν επιλέγουν έναν τύπο διακοπών, οι τουρίστες χρησιμοποιούν τα ακόλουθα κίνητρα: α) την επιθυμία να χαλαρώσουν στο νερό (έως και 32%). β) την επιθυμία να περάσετε διακοπές σε ένα ήρεμο και άνετο περιβάλλον (έως 52%). γ) δεν ανησυχείτε για την οργάνωση ψυχαγωγίας (έως και 45%). δ) επιθυμία να δείτε νέες περιοχές, αρχαίες πόλεις, να επισκεφτείτε μουσεία, μοναστήρια κ.λπ. (έως 26%). ε) σύσταση από φίλους και γνωστούς (έως 17%). Σπουδαίος κίνητρο - αποδεκτόκόστος εκδρομής, Επιπλέον, το κόστος της εκδρομής είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε μικρές διαδρομές από ό,τι σε μεγάλες (και επομένως πιο ακριβές) διαδρομές, που αγοράζονται από το πλούσιο μέρος του πληθυσμού.

Ψυχαγωγία.

Η αρχαία θέση του ψωμιού και των τσίρκων, που υπάρχει και στους προχριστιανικούς χρόνους, στο δεύτερο μέρος της εμφανίζεται πιο ξεκάθαρα σε μια περιοδεία κρουαζιέρας. Παραμονή για αρκετές ημέρες, ή και τρεις εβδομάδες, σε χώρο περιορισμένο από τις διαστάσεις του πλοίου, μεγάλος αριθμός τουριστών, ο οποίος είναι προσβάσιμος σε αυτούς μόνο σε ένα μικρό μέρος των χώρων του πλοίου (καμπίνες, σαλόνια, καταστρώματα περιπάτου, εστιατόρια ), σε κατάσταση αδράνειας και απουσίας τηλεόρασης, ξυπνά σε όλους σχεδόν τους τουρίστες την ανάγκη για έντονη ψυχαγωγία και επικοινωνία. Τα προγράμματα εκδρομών απορροφούν μόνο εν μέρει χρόνο και ενέργεια, η σκέψη με κιάλια εκείνων που σιγά-σιγά περνούν από τις ακτές γίνονται γρήγορα βαρετά. Ως εκ τούτου, δίνεται μεγάλη προσοχή στα ψυχαγωγικά προγράμματα στο ίδιο το πλοίο. Οι τουρίστες έχουν πρόσβαση σε βιβλιοθήκη, τακτικά προγράμματα ψυχαγωγίας, διαλέξεις για την ιστορία και άλλα θέματα ανάλογα με τη φύση της επικρατούσας 1-ομάδας τουριστών (εθνικότητα και γλώσσα, επίπεδο εκπαίδευσης, ηλικία, ενδιαφέροντα), καταστρώματα για χαλάρωση, γιορτές με τους συμμετοχή καλλιτεχνών και όλων των τουριστών, για παράδειγμα «Φεστιβάλ του Ποσειδώνα», παιχνίδια, χοροί, κινηματογράφος, φαντασία και ψυχαγωγία εμψυχωτών, αθάνατες διαλέξεις «για τη φιλία και την αγάπη» κ.λπ. Πράσινα πάρκινγκ με υποχρεωτικό πικνίκ στη φύση και μπάρμπεκιου είναι υπό την προϋπόθεση. Για όλους τους τουρίστες, στην αρχή της κρουαζιέρας, σύμφωνα με μια συνεχή παράδοση, υπάρχει ένα απαραίτητο κοκτέιλ για λογαριασμό του καπετάνιου του πλοίου και ένα αποχαιρετιστήριο δείπνο στο τέλος της κρουαζιέρας. Οι ευκαιρίες για οργάνωση ενεργού αναψυχής στα ποτάμια σκάφη, σε σύγκριση με τα γιγάντια θαλάσσια σκάφη, που διαθέτουν ακόμη και γήπεδα μίνι γκολφ, είναι σημαντικά περιορισμένες. Ωστόσο, η ευρηματικότητα των διοργανωτών κρουαζιέρας στο ποτάμι προσφέρει στους τουρίστες πολλή ευχαρίστηση και ψυχαγωγία.

Εκπαιδευτικοί στόχοι και τουριστικές εμπειρίες.

Οι κρουαζιέρες σε ποτάμι και λίμνες συγκρίνονται ευνοϊκά με τις θαλάσσιες κρουαζιέρες με την παρουσία ενημερωτικής θέας της ακτής, η οποία αλλάζει καθώς κινείστε κατά μήκος της διαδρομής, μεγάλου αριθμού χώρων στάθμευσης και παρουσία υδραυλικών κατασκευών, κλειδαριών και φραγμάτων, που αποτελούν αντικείμενα εκδρομή. Η πλοήγηση στα ποτάμια συνοδεύεται από λιγότερη έκθεση σε κακές καιρικές συνθήκες, καταιγίδες και κύματα και χαμηλότερο κόστος συντήρησης του σκάφους. Κατά κανόνα, οι διαδρομές περιήγησης εκτελούνται σε εσωτερικά ύδατα και, ως εκ τούτου, οι τουριστικές διατυπώσεις απλοποιούνται ή απουσιάζουν. Οι πτήσεις κάνουν στάσεις σε μικρές πόλεις, οι επισκέψεις στις οποίες σας επιτρέπουν να εξοικειωθείτε με τον τοπικό πολιτισμό, την πολύτιμη ιστορική και πολιτιστική κληρονομιά, τις ιδιωτικές και δημόσιες συλλογές σε τοπικά μουσεία κ.λπ.

Μέθοδος ταξιδιού.

Μια κρουαζιέρα επιτρέπει σε έναν τουρίστα να ταξιδέψει σε αρκετά μεγάλη απόσταση (διαδρομή Οδησσός (1) – Κωνσταντινούπολη (2) – Χάιφα (3) – Αλεξάνδρεια (4) – Αθήνα (5) – Βαλέτα (6) – Νάπολη (7) – Βαρκελώνη (8) – Η Οδησσός (1) είναι 4068 km), ενώ η μετακίνηση δεν είναι δύσκολη για τους τουρίστες, οι περισσότερες διελεύσεις πραγματοποιούνται τη νύχτα, όταν οι τουρίστες κοιμούνται. Δεν χρειάζεται να αλλάζετε συχνά ξενοδοχεία, να τακτοποιείτε δωμάτια στο δωμάτιο, να συλλέγετε και να αποσυσκευάζετε πράγματα ή να μεταφέρετε αποσκευές. Η καμπίνα εκχωρείται στον επιβάτη για όλη τη διάρκεια της κρουαζιέρας. Έτσι, η μετακόμιση είναι μια διαδικασία και μια μέθοδος αναψυχής και όχι αυτοσκοπός. Αυτό το είδος αναψυχής μπορεί να οριστεί ως «καθιστική-νομαδική». Αυτός είναι ένας σημαντικός παράγοντας που σας επιτρέπει να εξοικονομήσετε και να χρησιμοποιήσετε ορθολογικά χρόνο για χαλάρωση και διασκέδαση και να επισκεφθείτε πολλά τουριστικά κέντρα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού σας. Από την άλλη πλευρά, οι τουρίστες κρουαζιέρας δεν διανυκτερεύουν στον τόπο επίσκεψης, συνήθως τρώνε στο πλοίο και δεν θεωρούνται τουρίστες σε σχέση με τον προορισμό και δεν λαμβάνονται υπόψη στα στατιστικά του τουρισμού.

Επαγγελματικοί και επιχειρηματικοί στόχοι.

Κατά τη διοργάνωση ενός συνεδρίου ή μιας συνάντησης, ένας σημαντικός παράγοντας είναι η συμπαγής διαμονή των συμμετεχόντων, η μείωση της απώλειας χρόνου για συγκέντρωση και ο περιορισμένος χώρος, που δεν επιτρέπει σε επαγγελματικά (ή μη επαγγελματικά) κίνητρα να επηρεάσουν ή απλώς να εγκαταλείψουν τη συνάντηση. ή σεμινάριο για άλλα θέματα. Συχνά η διαδρομή πτήσης διέρχεται από περιοχές που δεν καλύπτονται από κάλυψη κινητής τηλεφωνίας. Σε περιόδους χωρίς επαγγελματικές συναντήσεις και συναντήσεις, προσφέρεται στους συμμετέχοντες ένα ενεργό πολιτιστικό πρόγραμμα. Αυτό σας επιτρέπει να δημιουργήσετε προσωπικές επαφές, συμβάλλοντας στην ενίσχυση μιας φιλικής ατμόσφαιρας και της αμοιβαίας κατανόησης.

Προσκυνηματικοί σκοποί.

Ένα σημαντικό μέρος των ιερών τόπων και των μοναστηριών που συνδέονται με αυτούς βρίσκονται σε ξεχωριστά νησιά. Αυτά περιλαμβάνουν τον Άθωνα στην Ελλάδα, το Valaam και το Konevets στη λίμνη Ladoga και άλλα. Για πρώτη φορά, περιγραφές τέτοιων μετακινήσεων περιέγραψε ο ηγούμενος Δανιήλ το 1065 κατά τη διάρκεια ενός προσκυνήματος στον Άθωνα στους Αγίους Τόπους. Ταξίδι στον 19ο αιώνα. στο νησί Konevets περιγράφεται αναλυτικά από τον N. Leskov. Οι τουρίστες και οι προσκυνητές μπορούν να φτάσουν στο νησί μόνο με ειδικό σκάφος ή επιβατηγό πλοίο. Για να επισκεφθείτε τον Άθω, απαιτείται ειδική άδεια στο νησί.

Οι προσκυνητές έχουν συχνά τη δική τους μεταφορά και πλοία για τους προσκυνητές. Ολόκληρα ταξίδια καθορίζουν την ελάχιστη άνεση της μεταφοράς. Οι τοπικές υπηρεσίες προσκυνήματος χρησιμοποιούν ενεργά τουριστικές ευκαιρίες για να αναπληρώσουν το θησαυροφυλάκιο της μονής μέσω δωρεών, πωλήσεων χαρακτηριστικών και συμβόλων, εκδόσεων, αναμνηστικών, καθώς και εισιτηρίων και πληρωμένων εκδρομών. Όταν επισκέπτεστε το νησί Valaam και το τοπικό μοναστήρι, ορίζονται αυξημένες τιμές για ξένους τουρίστες και όταν πηγαίνετε ανατολικά προς την ακτή - ένας επιδέξιος μοναχός εντοπίζει με ακρίβεια έναν ξένο στο πλήθος των τουριστών και απαιτεί από αυτόν την κατάλληλη πληρωμή.

Σε κάθε λεκάνη υπάρχουν επιβατικές γραμμές, μεταξύ των οποίων υπάρχουν: εσωτερικές (θαλάσσιες ακτές) γραμμές που συνδέουν ρωσικά λιμάνια. διεθνή (ξένα), που συνδέει ρωσικά λιμάνια με ξένα. τοπικό, που εκτελεί μεταφορές εντός περιοχής, περιφέρειας, θέματος της ομοσπονδίας· προαστιακές – δραστηριότητες του λιμενικού επιβατικού στόλου.

Στις ποτάμιες μεταφορές, υπάρχουν 2 μορφές οργάνωσης του στόλου: η γραμμική και η πλεύση. Γραμμική μορφή - τακτική μεταφορά επιβατών σε ορισμένες περιοχές. Το έντυπο ταξιδιού είναι ένα έντυπο στο οποίο ο στόλος δεν εκχωρείται σε συγκεκριμένες περιοχές, δεν έχει μόνιμα σημεία αναχώρησης και προορισμού.

Ανάλογα με τη μορφή του μηνύματος, οι γραμμές χωρίζονται σε:

διέλευσης - με μήκος μεγαλύτερο από 400 km. Ο στόλος που εργάζεται για αυτούς ανατίθεται στη ναυτιλιακή εταιρεία.

τοπικό - μήκους έως 400 χλμ. Τα πλοία εκχωρούνται σε λιμάνια (μαρίνες).

εσωτερικά αστικά, που λειτουργούν εντός της πόλης (ποτάμιο τραμ).

πορθμεία που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ σημείων σε απέναντι όχθες.

Ανάλογα με την ταχύτητα των πλοίων και τις συνθήκες ταξιδιού, υπάρχουν γραμμές: express, fast, high speed, επιβατικό. Οι επιβατικές γραμμές, ανάλογα με τη φύση της μεταφοράς και τις συνθήκες εξυπηρέτησης, χωρίζονται σε: μεταφορικές, τουριστικές και εκδρομικές.

Οι γραμμές μεταφοράς είναι γραμμές που παρέχουν συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ σημείων και λειτουργούν σύμφωνα με προδημοσιευμένα χρονοδιαγράμματα. Εξυπηρετούνται από πλοία του ποταμού στόλου.

Τουριστικές γραμμές είναι γραμμές που εξυπηρετούνται από ποτάμια πλοία και παρέχουν μεταφορά τουριστών κατά μήκος ειδικής διαδρομής και προγράμματος με διάρκεια ταξιδιού μεγαλύτερη από 24 ώρες.

Οι εκδρομικές γραμμές εξυπηρετούνται από ποταμόπλοια και έχουν χρόνο ολοκλήρωσης λιγότερο από 24 ώρες.

Όλα τα σύντομα ταξίδια στο ποτάμι μπορούν να χωριστούν σε 2 τύπους: εκδρομές και κρουαζιέρες αναψυχής.

Τα εκδρομικά ταξίδια περιλαμβάνουν ταξίδια εκδρομέων, τα οποία πραγματοποιούνται με ποταμόπλοια με στόχο τη γνωριμία με αξιομνημόνευτα, ιστορικά και άλλα εξαιρετικά αξιοθέατα που δεν διαρκούν περισσότερο από 24 ώρες.

Τα ταξίδια αναψυχής περιλαμβάνουν μεταφορά ομάδων τουριστών, οι οποίες πραγματοποιούνται για σύντομο χρονικό διάστημα με σκοπό τη χαλάρωση και την εξοικείωση με αξιομνημόνευτα ιστορικά και άλλα εξαιρετικά μέρη, που πραγματοποιούνται, κατά κανόνα, μεταξύ δύο λιμανιών με εκδηλώσεις και στάσεις σε αυτά ή χωρίς γεγονότα και στάσεις. Αυτά τα ταξίδια μπορεί να διαρκέσουν περισσότερο ή λιγότερο από 24 ώρες Τα ταξίδια μικρότερης των 24 ωρών πραγματοποιούνται συνήθως με λιμενικά σκάφη και εκτελούνται σε προαστιακές και κεντρικές περιοχές.

Θαλάσσια μεταφορά επιβατών

Άρθρο 143. Σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών

Σύμφωνα με τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, ο αερομεταφορέας αναλαμβάνει να μεταφέρει τον επιβάτη στον προορισμό και, εάν ο επιβάτης ελέγξει τις αποσκευές, επίσης να παραδώσει τις αποσκευές στον προορισμό και να τις παραδώσει στο πρόσωπο που είναι εξουσιοδοτημένο να παραλάβει τις αποσκευές .

Ο επιβάτης αναλαμβάνει να πληρώσει τον καθορισμένο ναύλο (αμοιβή μεταφοράς), και κατά την παραλαβή των αποσκευών, και για τη μεταφορά αποσκευών.

Άρθρο 144. Περίοδος θαλάσσιας μεταφοράς

Η θαλάσσια μεταφορά επιβατών περιλαμβάνει τις ακόλουθες περιόδους:

1) σε σχέση με τον επιβάτη και τις χειραποσκευές του - η περίοδος κατά την οποία ο επιβάτης και (ή) οι χειραποσκευές του βρίσκονται στο πλοίο, η περίοδος επιβίβασης και αποβίβασης και η περίοδος κατά την οποία παραδίδονται ο επιβάτης και οι χειραποσκευές του με νερό από την ακτή προς το πλοίο ή αντίστροφα, εάν το κόστος αυτής της μεταφοράς περιλαμβάνεται στην τιμή του εισιτηρίου ή εάν το πλοίο που χρησιμοποιείται για το σκοπό αυτό έχει τεθεί στη διάθεση του επιβάτη από τον μεταφορέα. Σε σχέση με έναν επιβάτη, η μεταφορά δεν καλύπτει την περίοδο κατά την οποία βρίσκεται σε ή σε θαλάσσιο τερματικό σταθμό, αγκυροβόλιο ή οποιαδήποτε άλλη λιμενική εγκατάσταση.

2) σε σχέση με χειραποσκευές - επίσης η περίοδος κατά την οποία ο επιβάτης βρίσκεται σε ή σε θαλάσσιο τερματικό σταθμό, αγκυροβόλιο ή οποιαδήποτε άλλη λιμενική εγκατάσταση, εάν αυτές οι αποσκευές έχουν γίνει αποδεκτές από τον μεταφορέα, τον υπάλληλο ή τον ναυτιλιακό πράκτορά του ή δεν έχουν γίνει ακόμη εκδίδεται στον επιβάτη·

3) σε σχέση με άλλες αποσκευές που δεν είναι χειραποσκευές - η περίοδος από τη στιγμή της παραλαβής των αποσκευών από τον μεταφορέα, τον υπάλληλο ή τον ναυτιλιακό του πράκτορα στην ακτή ή στο πλοίο μέχρι τη στιγμή της αποδέσμευσης αυτών των αποσκευών από τον μεταφορέα , τον υπάλληλο ή τον ναυτιλιακό του πράκτορα.

Άρθρο 145. Μεταφορικά έγγραφα

Η σύναψη σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών πιστοποιείται με εισιτήριο και το check-in των αποσκευών του επιβάτη πιστοποιείται με απόδειξη αποσκευών.

Τα έντυπα του εισιτηρίου και της απόδειξης αποσκευών καθορίζονται από το δημοκρατικό κυβερνητικό όργανο στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.

Άρθρο 146. Γενικοί όροι για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών

Ο μεταφορέας υποχρεούται, πριν από την έναρξη της θαλάσσιας μεταφοράς, να φέρει το πλοίο σε κατάσταση κατάλληλη για ναυσιπλοΐα και ασφαλή μεταφορά επιβατών, να το επανδρώσει σωστά με πλήρωμα, να το εξοπλίσει και να του προμηθεύσει με όλα τα απαραίτητα και να το διατηρήσει σε αυτή την κατάσταση κατά τη θαλάσσια μεταφορά.

Το δεύτερο μέρος του άρθρου 146 έχει εξαιρεθεί. - Νόμος της Δημοκρατίας της Λευκορωσίας της 26ης Δεκεμβρίου 2007 N 300-Z)

(δείτε το κείμενο στην προηγούμενη έκδοση)

Ο μεταφορέας είναι υποχρεωμένος να οργανώνει υπηρεσίες για τους επιβάτες και να τους παρέχει ακριβείς και έγκαιρες πληροφορίες σχετικά με την κίνηση των πλοίων και τις παρεχόμενες υπηρεσίες.

Ο επιβάτης έχει το δικαίωμα:

δωρεάν μεταφορά αποσκευών και αποσκευών καμπίνας εντός των καθορισμένων ορίων.

δωρεάν ή μειωμένη μεταφορά παιδιών.

Τα πρότυπα για τις δωρεάν αποσκευές και τις χειραποσκευές καθορίζονται από το δημοκρατικό κυβερνητικό όργανο στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.

Οι κανόνες για δωρεάν ή μειωμένη τιμή μεταφοράς παιδιών καθορίζονται από το δημοκρατικό κυβερνητικό όργανο στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.

Άρθρο 147. Άρνηση επιβάτη να εκπληρώσει σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών

Ο επιβάτης έχει το δικαίωμα, ανά πάσα στιγμή πριν από την αναχώρηση του πλοίου σε ένα ταξίδι, και μετά την έναρξη του ταξιδιού - σε οποιοδήποτε λιμάνι στο οποίο το πλοίο καλεί για επιβίβαση ή αποβίβαση επιβατών, να αρνηθεί να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη μεταφορά των επιβατών δια θαλάσσης.

Επιβάτης που έχει ειδοποιήσει τον μεταφορέα για την άρνησή του να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών έχει το δικαίωμα να λάβει πίσω τον ναύλο και τη μεταφορά αποσκευών με τον τρόπο, το ποσό και τους όρους που καθορίζονται από το δημοκρατικό κυβερνητικό όργανο στον τομέα της ναυτιλίας μεταφορά.

Εάν ο επιβάτης αρνήθηκε να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών το αργότερο κατά την περίοδο που καθορίστηκε από το δημοκρατικό κυβερνητικό όργανο στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών ή δεν εμφανίστηκε για την αναχώρηση του πλοίου λόγω ασθένειας ή αρνήθηκε να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών πριν από την αναχώρηση του πλοίου για τον ίδιο λόγο ή λόγους.

Άρθρο 148. Άρνηση του μεταφορέα να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών

Ο μεταφορέας έχει το δικαίωμα να αρνηθεί να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών στις ακόλουθες περιπτώσεις:

1) στρατιωτικές και άλλες ενέργειες που δημιουργούν απειλή κατάσχεσης του πλοίου·

2) αποκλεισμός του τόπου αναχώρησης ή προορισμού του πλοίου.

3) κράτηση πλοίου με εντολή κρατικών φορέων και (ή) λιμενικών αρχών για λόγους που δεν ελέγχουν τα μέρη της σύμβασης.

4) προσέλκυση σκάφους για κρατικές ανάγκες.

Άρθρο 149. Λύση σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών αν είναι αδύνατη η εκπλήρωσή της.

Η εκτέλεση της σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών τερματίζεται ανεξάρτητα από τη βούληση των μερών εάν το πλοίο χαθεί ή κατασχεθεί βίαια, κηρυχθεί ακατάλληλο για ναυσιπλοΐα ή προκύψουν άλλες συνθήκες για τις οποίες κανένα μέρος δεν ευθύνεται.

Άρθρο 150. Επιστροφή ναύλου στους επιβάτες

Σε περίπτωση καταγγελίας σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη για λόγους που προβλέπονται στα άρθρα 148 και 149 του παρόντος Κώδικα, πριν από την αναχώρηση του πλοίου για ταξίδι, επιστρέφεται στον επιβάτη το όριο ναύλου και αποσκευών, και εάν η σύμβαση λυθεί μετά την έναρξη του ταξιδιού, μέρος της θα επιστραφεί ανάλογα με την απόσταση που διανύθηκε.

Άρθρο 151. Τροποποιήσεις στη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών

Ο μεταφορέας έχει το δικαίωμα να καθυστερήσει την αναχώρηση του πλοίου, να αλλάξει τη διαδρομή της θαλάσσιας μεταφοράς, τον τόπο επιβίβασης και (ή) αποβίβασης των επιβατών, εάν τέτοιες ενέργειες είναι απαραίτητες λόγω ανωτέρας βίας, δυσμενών υγειονομικών και επιδημιολογικών συνθηκών στον τόπο αναχώρησης ή προορισμού του πλοίου ή κατά μήκος της διαδρομής της θαλάσσιας μεταφοράς, καθώς και λόγω άλλων γεγονότων και φαινομένων που δεν ελέγχουν ο μεταφορέας και καθιστούν αδύνατη την εκπλήρωση της σύμβασης για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών υπό τους όρους που ορίζονται από αυτή η σύμβαση.

Οι κανόνες του πρώτου μέρους αυτού του άρθρου δεν περιορίζουν το δικαίωμα του επιβάτη να αρνηθεί να εκπληρώσει τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών.

Στις περιπτώσεις που προβλέπονται από το παρόν άρθρο, ο μεταφορέας υποχρεούται να αποζημιώσει τις ζημίες που προκλήθηκαν στον επιβάτη από αλλαγές στη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών.

Άρθρο 152. Ευθύνη του μεταφορέα για πρόκληση βλάβης στη ζωή και την υγεία επιβάτη

Η ευθύνη του μεταφορέα για πρόκληση βλάβης στη ζωή και την υγεία ενός επιβάτη καθορίζεται σύμφωνα με τους κανόνες του Αστικού Κώδικα της Δημοκρατίας της Λευκορωσίας, εκτός εάν άλλη νομοθεσία της Δημοκρατίας της Λευκορωσίας ή η σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών προβλέπει αυξημένη ευθύνη του μεταφορέα.

Άρθρο 153. Ευθύνη του μεταφορέα για απώλεια, έλλειψη ή φθορά (καταστροφή) αποσκευών

Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για την αδυναμία διατήρησης των αποσκευών που συμβαίνει μετά την αποδοχή τους για μεταφορά πριν παραδοθούν στον επιβάτη ή στο πρόσωπο που είναι εξουσιοδοτημένο να παραλάβει τις αποσκευές, εκτός εάν αποδείξει ότι η απώλεια, έλλειψη ή ζημιά (χάλαση) των αποσκευών προκλήθηκε λόγω περιστάσεις που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποτρέψει και η εξάλειψη των οποίων δεν εξαρτιόταν από αυτόν.

Η ζημιά που προκαλείται κατά τη θαλάσσια μεταφορά αποσκευών αποζημιώνεται από τον μεταφορέα στις ακόλουθες περιπτώσεις:

1) απώλεια ή έλλειψη αποσκευών - στο ποσό του κόστους των χαμένων ή χαμένων αποσκευών.

2) ζημιά (ζημία) στις αποσκευές - στο ποσό κατά το οποίο έχει μειωθεί η αξία τους και εάν είναι αδύνατο να αποκατασταθεί η κατεστραμμένη αποσκευή - στο ποσό της αξίας τους.

3) απώλεια αποσκευών που παραδόθηκε για μεταφορά με δήλωση της αξίας τους - στο ποσό της δηλωμένης αξίας των αποσκευών.

Το κόστος των αποσκευών καθορίζεται με βάση την τιμή τους που αναγράφεται στο τιμολόγιο του πωλητή ή ορίζεται στη σύμβαση και ελλείψει τιμολογίου ή τιμής που αναφέρεται στη σύμβαση, με βάση την τιμή που, υπό συγκρίσιμες συνθήκες, χρεώνεται συνήθως για παρόμοια αγαθά.

Ο μεταφορέας, μαζί με αποζημίωση για διαπιστωμένη ζημία που προκαλείται από απώλεια, έλλειψη ή ζημιά (χαλασμός) αποσκευών, επιστρέφει το τέλος μεταφοράς που εισπράχθηκε για τη μεταφορά αποσκευών που έχουν χαθεί, λείπουν, αλλοιωθούν ή έχουν καταστραφεί, εάν αυτό το τέλος δεν περιλαμβάνεται στο κόστος τις αποσκευές.

Άρθρο 154. Ευθύνη του μεταφορέα για απώλεια, έλλειψη ή φθορά (καταστροφή) αποσκευών καμπίνας

Για απώλεια, έλλειψη ή φθορά (καταστροφή) αποσκευών καμπίνας λόγω υπαιτιότητας του μεταφορέα, ο μεταφορέας ευθύνεται στο ύψος της αξίας τους και εάν είναι αδύνατο να διαπιστωθεί, με βάση την τιμή που, υπό συγκρίσιμες συνθήκες, συνήθως χρεώνεται για παρόμοια αγαθά. Το ύψος της ευθύνης για απώλεια, έλλειψη ή ζημιά (καταστροφή) αποσκευών καμπίνας δεν μπορεί να υπερβαίνει τις 1.800 λογιστικές μονάδες ανά επιβάτη σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών γενικά.

Άρθρο 155. Ευθύνη του πραγματικού μεταφορέα

Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τις ενέργειες και (ή) αδράνειες του πραγματικού μεταφορέα, των υπαλλήλων του και των ναυτιλιακών πρακτόρων που ενεργούν στο πλαίσιο των επίσημων καθηκόντων και εξουσιών τους.

Οι κανόνες του παρόντος Κώδικα που διέπουν την ευθύνη του μεταφορέα κατά τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών ισχύουν και για την ευθύνη του πραγματικού μεταφορέα.

Στις περιπτώσεις που ευθύνονται ο μεταφορέας και ο πραγματικός μεταφορέας, η ευθύνη τους είναι αλληλέγγυα.

Άρθρο 156. Απώλεια ή φθορά τιμαλφών

Ο μεταφορέας δεν ευθύνεται για απώλεια ή ζημιά σε χρήματα, χρεόγραφα, χρυσά, χρυσά και ασημένια αντικείμενα, έργα τέχνης ή άλλα τιμαλφή, εκτός από τις περιπτώσεις που τέτοια τιμαλφή κατατέθηκαν στον μεταφορέα.

Άρθρο 157. Εφαρμογή ορίων ευθύνης

Τα όρια ευθύνης που προβλέπονται στο άρθρο 154 του παρόντος Κώδικα ισχύουν για το σύνολο των ποσών που υπόκεινται σε αποζημίωση για όλες τις αξιώσεις που προκύπτουν ως αποτέλεσμα απώλειας, έλλειψης ή βλάβης (καταστροφής) αποσκευών καμπίνας.

Σε σχέση με τη μεταφορά που εκτελείται από τον πραγματικό μεταφορέα, το άθροισμα των ποσών που υπόκεινται σε αποζημίωση από τον μεταφορέα, τον πραγματικό μεταφορέα και τους υπαλλήλους και τους ναυτιλιακούς πράκτορες του που ενεργούν εντός των ορίων των επίσημων καθηκόντων και εξουσιών τους δεν μπορεί να υπερβαίνει το μεγαλύτερο ποσό αποζημίωσης που θα μπορούσε να ανακτηθεί σύμφωνα με τον παρόντα Κώδικα από τον μεταφορέα ή από τον πραγματικό μεταφορέα. Σε αυτήν την περίπτωση, κανένα από αυτά τα πρόσωπα δεν θα πρέπει να ευθύνεται πέραν του ορίου ευθύνης που θα εφαρμοστεί.

Άρθρο 158. Δήλωση απώλειας, έλλειψης ή φθοράς (χαλασμού) αποσκευών

Ο επιβάτης έχει το δικαίωμα να υποβάλει γραπτή δήλωση σχετικά με την απώλεια, έλλειψη ή βλάβη (καταστροφή) αποσκευών στον μεταφορέα, τον υπάλληλο ή τον ναυτιλιακό πράκτορα στις ακόλουθες περιπτώσεις:

εμφανής απώλεια, έλλειψη ή ζημιά (καταστροφή) των αποσκευών καμπίνας - πριν ή κατά τη στιγμή της αποβίβασης του επιβάτη και σε σχέση με τις αποσκευές - πριν ή κατά τη στιγμή της παράδοσής τους.

απώλεια, έλλειψη ή ζημιά (καταστροφή) χειραποσκευών, αποσκευές που δεν είναι εμφανείς - εντός δεκαπέντε ημερών από την ημερομηνία αποβίβασης του επιβάτη ή από την ημέρα έκδοσης των αποσκευών ή από τη στιγμή που πρέπει να εκδοθούν.

Δεν απαιτείται γραπτή δήλωση σχετικά με απώλεια, έλλειψη ή ζημιά (καταστροφή) αποσκευών, εάν η κατάσταση των αποσκευών διαπιστώθηκε ή ελέγχθηκε κατά τη στιγμή της από κοινού παραλαβής της:

επιβάτης και μεταφορέας ή υπάλληλος ή ναυτιλιακός πράκτορας του·

τον επιβάτη και τον πραγματικό μεταφορέα ή τον υπάλληλο ή τον ναυτιλιακό του πράκτορα.

Άρθρο 159. Αζήτητες αποσκευές

Οι αποσκευές που δεν παραλαμβάνονται εντός τριών μηνών από την ημερομηνία άφιξης του πλοίου στο λιμάνι προορισμού μπορούν να πωληθούν ή να καταστραφούν με τον τρόπο που ορίζει ο νόμος.

Άρθρο 160. Δωρεάν μεταφορά σύμφωνα με τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών

Οι κανόνες του παρόντος τμήματος ισχύουν και για πρόσωπα που μεταφέρονται δωρεάν σε πλοίο σύμφωνα με τη σύμβαση για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών.

Η Ρωσία διαθέτει μεγάλης κλίμακας υποδομή θαλάσσιων μεταφορών: δεκατρείς θάλασσες και περισσότερα από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα πλωτών ποταμών. Οι θάλασσες και τα ποτάμια άρχισαν να χρησιμεύουν στους ανθρώπους ως δρόμοι επικοινωνίας από την προϊστορική εποχή. Δυστυχώς, κατά την περίοδο των ριζικών οικονομικών μετασχηματισμών, οι θαλάσσιες μεταφορές στη Ρωσία ουσιαστικά δεν αναπτύχθηκαν. Τη δεκαετία του '90 τέθηκε το ζήτημα της ανάγκης αναζωογόνησης του εγχώριου εμπορικού στόλου.

Σ. Μπουγιάνοφ, Γενικός Διευθυντής CJSC «TsNIIMF», Ph.D.

L. Buyanova, κορυφαίος ερευνητής στον ΖΑΟ «TsNIIMF», Διδάκτωρ Οικονομικών Επιστημών

Στόλος επιβατών πλοίων

Στις αρχές του 2013, ο ρωσικός στόλος επιβατών στη θάλασσα αποτελούνταν από 39 πλοία με μέση ηλικία τα 26,7 έτη.

Όσον αφορά την ποσότητα, η πιο αντιπροσωπευτική ομάδα είναι η ομάδα των σκαφών που δεν είναι ελλιμενισμένα: πλοία εκτοπίσματος επιβατών, πλοία υδροπτέρυγων (HFV), καταμαράν. Το νεκρό βάρος αυτών των πλοίων είναι 14-80 τόνοι. Η μέση ηλικία είναι τα 26 έτη. Δραστηριοποιούνται κυρίως σε τοπικές ακτοπλοϊκές γραμμές στις λεκάνες της Άπω Ανατολής και του Νότου.

Η ομάδα επιβατηγών πλοίων αντιπροσωπεύεται από τέσσερα πλοία: "Polaris" (κατασκευής 1968), "Klavdiya Elanskaya" (1977), "Belomorye" (1980), "Anna Akhmatova" (1988). Φορτηγά-επιβατηγά πλοία: “Gipanis” (1992), “Igor Farkhutdinov” (1991). Μεταφέρουν επιβάτες μεταξύ σημείων στις λεκάνες της Βόρειας και της Άπω Ανατολής.

Ο εγχώριος στόλος κρουαζιέρας αντιπροσωπεύεται από επτά μετασκευασμένα ερευνητικά πλοία, με χωρητικότητα επιβατών από 45 έως 117 άτομα. Κατηγορία ενίσχυσης πάγου σύμφωνα με την ταξινόμηση του Ρωσικού Ναυτικού Μητρώου - Arc4 και Arc5.

Όλα τα ρωσικά εκστρατευτικά κρουαζιερόπλοια κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του '80 και, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη την ανακαίνιση, δεν πληρούν τις σύγχρονες απαιτήσεις για ασφάλεια, άνεση και αποτελεσματικότητα. Διαθέτοντας μικρή χωρητικότητα επιβατών και ξεπερασμένο εξοπλισμό, είναι κατώτερα από τον υπάρχοντα και υπό κατασκευή σύγχρονο στόλο κρουαζιέρας ξένων εταιρειών. Οι ιδιοκτήτες των σκαφών - ρωσικές επιστημονικές οργανώσεις - έχουν μισθώσει αυτά τα πλοία σε ξένες εταιρείες εδώ και πολλά χρόνια. Κάθε τέτοιο σκάφος εκτελεί από 10 έως 20 ταξίδια ετησίως σε περιοχές με δύσκολες συνθήκες πάγου (Αρκτική, Άπω Ανατολή, Ανταρκτική).

Σε γενικές γραμμές, σύμφωνα με επίσημα στατιστικά στοιχεία, το 2012, συνολικά 1,1 εκατ. επιβάτες μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης.

Τραπέζι 1.Δυναμική των όγκων μεταφοράς επιβατών μέσω θαλάσσιων μεταφορών σε λεκάνες απορροής, χιλιάδες άτομα.

Πισίνα
Βορειοδυτικός
Άπω Ανατολή

Στον Πίνακα 1 παρουσιάζονται στοιχεία για τη δυναμική της θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών στις λεκάνες απορροής για την περίοδο 2008-2012, τα οποία επιβεβαιώνουν την ύπαρξη μεγάλου βιομηχανικού προβλήματος στην ενημέρωση του θαλάσσιου επιβατικού στόλου και στην αύξηση της ανταγωνιστικότητάς του σε όλους τους τομείς δραστηριότητας.

Στόλος επιβατών εσωτερικής ναυσιπλοΐας

Από την 1η Ιανουαρίου 2012, 1.526 επιβατηγά πλοία διαφόρων τύπων και σκοπών ήταν νηολογημένα στο ρωσικό νηολόγιο ποταμών.

Η μέση ηλικία των ταχύπλοων επιβατηγών πλοίων είναι τα 26 έτη. Τα κύρια έργα αυτής της ομάδας πλοίων: τύπου "Raketa" (project 340 με τροποποιήσεις, χωρητικότητα επιβατών 60-65 άτομα), τύπος "Meteor" (project 342 με τροποποιήσεις, χωρητικότητα επιβατών 120 άτομα), τύπος "Voskhod" (project 352). με τροποποιήσεις, χωρητικότητα επιβατών 70 άτομα), τύπου «Zarya» (έργο 946 και R-83, χωρητικότητα επιβατών 60-66 άτομα). Τα πλοία αυτών των έργων κατασκευάστηκαν κατά τα σοβιετικά χρόνια, αλλά η κατασκευή τους σταμάτησε στις αρχές της δεκαετίας του '90. Το 2006 κατασκευάστηκε το πρώτο πλοίο τύπου πλανίσματος του έργου A45 «Lena» (χωρητικότητας 150 ατόμων). Τα πλοία αυτού του έργου προορίζονται να αντικαταστήσουν τον απαρχαιωμένο στόλο των υδροπτέρυγων υψηλής ταχύτητας. Την περίοδο 2005-2009. Κατασκευάστηκαν 4 πλοία σύμφωνα με το τροποποιημένο έργο A45-1: "Yeniseisk", "Krasnoyarsk", "Ivan Nazarov", "Mikhail Godenko". Τα σκάφη αυτών των έργων χαρακτηρίζονται από ρηχό βύθισμα (0,6 m σε λειτουργία πλανίσματος), υψηλή ευελιξία και, κατά συνέπεια, ικανότητα προσέγγισης μιας μη εξοπλισμένης ακτής.

Η μέση ηλικία των επιβατηγών πλοίων για τις τοπικές γραμμές είναι τα 36 έτη. Ο κατάλογος των κύριων έργων επιβατηγών ποταμών για τοπικές γραμμές δίνεται στον Πίνακα 2.

Πίνακας 2.Κύρια έργα επιβατηγών ποταμών για τοπικές γραμμές

Εργο	Ποσότητα, μονάδες	Μέση ηλικία, έτη
R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Μόσχα"
544, 544Ш, 544П "Moskvich"
780, 780-03 "OM"
81080, 81080A "Moskovsky"
839, 839A "MO"
R-35 "Neva"
НВС-496 (Κίνα)
Πηγή: υλικά του ZAO TsNIIMF

Όπως δείχνει η ανάλυση δεδομένων, μεγαλύτερος αριθμόςσκάφη για το σκοπό αυτό ανήκουν στους τύπους «Moskva», «Moskvich», «Neva» (έργο R-35) και «OM». Αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 70% του συνολικού επιβατικού στόλου για τοπικές και προαστιακές γραμμές.

Οι μεγαλύτεροι πλοιοκτήτες ποταμών επιβατηγών πλοίων για τοπικές γραμμές (περισσότερα από 20 πλοία): Passenger Port OJSC (Μόσχα), Volgograd River Port OJSC, Amur Shipping Company OJSC, Tatflot OJSC.

Ο στόλος κρουαζιέρας ποταμών αντιπροσωπεύεται από μηχανοκίνητα πλοία των έργων 588, 302, 301, 26-37, 92-016 κ.λπ.

Τα πλοία Project 588 είναι μηχανοκίνητα επιβατηγά πλοία μεγάλων αποστάσεων (φορτηγό-επιβατικά) τριών καταστρωμάτων που κατασκευάστηκαν στη ΛΔΓ. Κατηγορία σκαφών σύμφωνα με το ρωσικό μητρώο ποταμών - "O" (εσωτερικό πλωτές οδούς, ποτάμια και δεξαμενές, πέρασμα από τις λίμνες Ladoga και Onega με περιορισμένο ύψος κύματος). Χωρητικότητα επιβατών - έως 230 άτομα. Το πρώτο σκάφος της σειράς αυτού του έργου «V. Chkalov» ​​ναυπηγήθηκε το 1954, η ναυπήγηση των πλοίων πραγματοποιήθηκε μέχρι το 1964. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου κατασκευάστηκαν συνολικά 49 μηχανοκίνητα πλοία. Τα περισσότερα από τα πλοία εξακολουθούν να λειτουργούν μετά την ανακατασκευή και τον εκσυγχρονισμό που πραγματοποιήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1990 - αρχές της δεκαετίας του 2000. Από τον Αύγουστο του 2012, 30 πλοία βρίσκονται σε λειτουργία. Έντεκα πλοία έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας, ορισμένα από τα οποία βρίσκονται υπό εκσυγχρονισμό. Τα υπόλοιπα πλοία παροπλίστηκαν σε διαφορετικά χρόνια.

Τα πλοία Project 301 είναι μηχανοκίνητα πλοία τεσσάρων καταστρωμάτων που κατασκευάστηκαν στη ΛΔΓ το 1974-1983. Χωρητικότητα επιβατών - έως 360 άτομα. Το κύριο πλοίο είναι το "Vladimir Ilyich" (σήμερα "St. Petersburg"). Η κατηγορία σκαφών σύμφωνα με το ρωσικό μητρώο ποταμών είναι "O". Συνολικά ναυπηγήθηκαν 22 πλοία τριών διαφορετικών σειρών αυτού του τύπου. Σήμερα, τα σκάφη αυτού του έργου, μετά τον εκσυγχρονισμό, πραγματοποιούν τουριστικές κρουαζιέρες μεταξύ Μόσχας και Αγίας Πετρούπολης, κατά μήκος του Βόλγα, ένα πλοίο εκτελεί το δρομολόγιο Κίεβο - Οδησσό.

Τα πλοία Project 302 (μια εκσυγχρονισμένη συνέχεια του Project 301) είναι επιβατηγά πλοία τεσσάρων καταστρωμάτων που κατασκευάστηκαν στη Γερμανία το 1983-1992. Χωρητικότητα επιβατών - έως 332 άτομα. Η κατηγορία σκαφών σύμφωνα με το Ρωσικό Μητρώο Ποταμών είναι "M (πάγος)", που επιτρέπει σε αυτά τα πλοία να επιχειρούν στους σπασμένους πάγους των λιμνών Ladoga και Onega. Το κύριο πλοίο της σειράς, ο Ντμίτρι Φουρμάνοφ, καθελκύστηκε το 1983. Συνολικά κατασκευάστηκαν 27 μηχανοκίνητα πλοία αυτού του έργου, εκ των οποίων 2 μηχανοκίνητα πλοία του έργου 302M, 4 μηχανοκίνητα πλοία του έργου 302MK, που διακρίνονται από στοιχεία εξωτερικής διακόσμησης και αυξημένης άνεσης. Τα τρία τελευταία μηχανοκίνητα πλοία του Project 302MK πουλήθηκαν στην Κίνα στις αρχές της δεκαετίας του '90. Τα υπόλοιπα πλοία αυτού του έργου συνεχίζουν να εκτελούν δρομολόγια κυρίως στη γραμμή Μόσχα - Αγία Πετρούπολη.

Τα πλοία Project 26-37 είναι τριώροφα μηχανοκίνητα πλοία που κατασκευάστηκαν στην Τσεχοσλοβακία το 1957-1962. Το έργο είναι σχεδόν πανομοιότυπο με το Project 588. Συνολικά ναυπηγήθηκαν 14 πλοία αυτού του έργου. Το πρώτο πλοίο είναι η «Οκτωβριανή Επανάσταση». Στη δεκαετία του 2000, τα περισσότερα από τα πλοία εκσυγχρονίστηκαν για να βελτιώσουν την άνεσή τους. Από τον Ιανουάριο του 2013, 11 πλοία βρίσκονται σε λειτουργία.

Τα πλοία Project 92-016 είναι μηχανοκίνητα πλοία τεσσάρων καταστρωμάτων που κατασκευάστηκαν στην Τσεχοσλοβακία το 1976-1983. Χωρητικότητα επιβατών - έως 360 άτομα. Συνολικά ναυπηγήθηκαν 9 μηχανοκίνητα πλοία αυτού του έργου, τα οποία βρίσκονται ακόμη σε λειτουργία. Αυτά είναι τα μεγαλύτερα ποτάμια επιβατηγά πλοία. Όλα τα πλοία αυτού του έργου ανήκουν στην Volga Shipping Company (τουριστικός πράκτορας Vodokhod).

Από το 2012, ο αριθμός των κρουαζιερόπλοιων ποταμών είναι 135 μονάδες, 112 από τις οποίες προέρχονται από τα έργα που παρουσιάστηκαν παραπάνω.

Πίνακας 3.Δυναμική των όγκων μεταφοράς επιβατών και του κύκλου εργασιών επιβατών από εσωτερικές πλωτές μεταφορές

δείκτες
Όγκος κυκλοφορίας, εκατομμύρια επιβάτες.
Κύκλος επιβατών, εκατομμύρια επιβάτες-χλμ
Πηγή: υλικά του ZAO TsNIIMF

Σύμφωνα με επίσημες στατιστικές, το 2012, 13,6 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν με εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Αναλύοντας τη δυναμική των μεταφορικών όγκων για την περίοδο 2003-2012 (Πίνακας 3), μπορούν να σημειωθούν τα ακόλουθα:

- ο όγκος της μεταφοράς επιβατών με ποτάμια πλοία μειώθηκε από 24,4 εκατομμύρια άτομα. το 2003 σε 13,6 εκατομμύρια άτομα. το 2012, δηλ. κατά 44,3%·

- Ο κύκλος εργασιών επιβατών του ποτάμιου στόλου κατά την εξεταζόμενη περίοδο μειώθηκε λιγότερο - κατά 27,1%, γεγονός που εξηγείται από την αύξηση της μέσης απόστασης μεταφοράς ενός επιβάτη.

Τα παρουσιαζόμενα στατιστικά στοιχεία υποδεικνύουν την παρουσία προβλημάτων σε κάθε τομέα δραστηριότητας των θαλάσσιων και ποτάμιων μεταφορών επιβατών. Φυσικά, υπάρχουν λόγοι για τη μείωση της επιβατικής κίνησης σε όλο το σύστημα τα τελευταία χρόνια (μείωση των πραγματικών εισοδημάτων του πληθυσμού και της επιχειρηματικής του δραστηριότητας στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης), αλλά υπάρχουν και λόγοι βιομηχανικού χαρακτήρα .

Πίνακας 4.Παράγοντες που μειώνουν τον όγκο της μεταφοράς επιβατών με πλωτές μεταφορές

Είδος μεταφοράς επιβατών	Λόγοι μείωσης της επιβατικής κίνησης
Θαλάσσιες μεταφορές
Μεταφορά επιβατών σε τοπικές γραμμές	- έλλειψη σύγχρονου εκτοπισμού επιβατών και στόλου υψηλών ταχυτήτων.
Κρουαζιερόπλοια	- έλλειψη σύγχρονου στόλου κρουαζιέρας. - Η τουριστική υποδομή είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένη. - συνεχής αύξηση των ναύλων κρουαζιέρας· - η ποιότητα των παρεχόμενων τουριστικών υπηρεσιών δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις επιβατών· έλλειψη ανταγωνισμού στη ρωσική τουριστική αγορά.
Εσωτερική θαλάσσια μεταφορά
Μεταφορά επιβατών (μεταφορά, τοπική, προαστιακή)	- ξεπερασμένος στόλος επιβατών χαμηλής άνεσης. - παροπλισμός πλοίων λόγω αυστηρότερων απαιτήσεων ασφάλειας για τη μεταφορά επιβατών· - υψηλότερα τιμολόγια με χαμηλότερες ταχύτητες παράδοσης σε ορισμένες διαδρομές σε σύγκριση με εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς· - έλλειψη ενός ευέλικτου συστήματος τιμολογίων που να ανταποκρίνεται στην κατάσταση του ανταγωνιστικού περιβάλλοντος· - χαμηλά εγγυημένα βάθη νερού κατά την περίοδο ναυσιπλοΐας με χαμηλά νερά, τα οποία δεν επιτρέπουν τη χρήση του στόλου με πλήρη χωρητικότητα· - έλλειψη συνθηκών φωτισμού στο ΑΕΠ κατά τις σκοτεινές νύχτες, μειώνοντας τη χρήση του στόλου· - περιορισμένη χρηματοδότηση από τους τοπικούς προϋπολογισμούς για την κάλυψη ζημιών στην κοινωνική μεταφορά επιβατών· έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού· - η λιμενική υποδομή για τη μεταφορά επιβατών είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένη. - χαμηλή ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στους επιβάτες.
Τουριστικές και εκδρομικές μεταφορές	- έλλειψη σύγχρονου άνετου στόλου κρουαζιέρας. - Η τουριστική υποδομή είναι υπανάπτυκτη. συνεχής αύξηση των ναύλων κρουαζιέρας· - Ανεπαρκής προώθηση του εθνικού τουριστικού προϊόντος. - η ποιότητα των παρεχόμενων τουριστικών υπηρεσιών δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις επιβατών.

Πίνακας 5.Σύνθεση επιβατηγών πλοίων κατασκευής 2012, ανά είδος μεταφοράς

Είδος μεταφοράς	Αριθμός σκαφών, μονάδες	Συνολική χωρητικότητα επιβατών, άτομα.
Επιβάτης
Πλάνισμα υψηλής ταχύτητας
Το περπάτημα
Χόβερκραφτ
Κρουαζιέρα